WO2005111569A1 - タイヤ試験機及びタイヤ試験機の芯ぶれ測定方法 - Google Patents

Abstract

　タイヤＴの非装着時に、ロック部材１８を係止部４０に係止した状態において、スピンドルの少なくともどちらか一方を相互離反方向へ移動させて、ロック部材１８と係止部４０とをスピンドルの軸線方向に密着係合させる軸方向係合手段を設けた。第２スピンドル５９は、その外周に沿って周方向に延設され且つロック部材６０に摺接する溝７１を有しており、ロック部材６０及び溝７１の摺接面が、両スピンドルの離反力を受けるべく平面に形成された受け部８５とされている。スピンドル１１７の回転時に、スピンドル軸受の内輪とスピンドル軸受の転動体との隙間又はスピンドル軸受の外輪とスピンドル軸受の転動体との隙間を補正する補正装置が設けられている。プリロードボルト２０２に少なくとも検出器２０８の取付孔２０９内を通る対応領域を中空とさせた冷媒通路２１９が設けられ、この冷媒通路２１９に冷媒が供給可能とされている。

Description

明 細 書

タイヤ試験機及びタイヤ試験機の芯ぶれ測定方法

技術分野

[0001] 本発明は、タイヤュニフォミティの測定に使用されるタイヤ試験機の技術に関するも のである。

背景技術

[0002] タイヤュニフォミティ (タイヤの静的又は動的な特性)を測定するために使用されるタ ィャ試験機は、タイヤを所定内圧で膨らませた状態で回転自在に保持するスピンド ル装置と、このスピンドル装置に保持されているタイヤの外周面にドラムを当接させて 回転力を加えるドラム装置とを有している（例えば、特許文献 1又は 2参照)。

[0003] し力しながら、この種のタイヤ試験機では、タイヤュニフォミティの測定に際し、膨張 状態のタイヤを保持する、又はタイヤを回転させる等、試験機自体に生じる負荷を避 けられず、この負荷は試験精度の低下させる要因となって ヽた。

[0004] 本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、試験機自体に生じる負荷による 試験精度の低下を抑制することができるタイヤ試験機及びこのタイヤ試験機の芯ぶ れ測定方法を提供することを目的として！ヽる。

[0005] 具体的には、従来のタイヤ試験機は、タイヤを装着する一対のリムと、これら各リム をそれらの各回転中心部で支持する一対のスピンドルと、これら両方のスピンドルを 所定範囲内で相対近接離反自在に保持させるロック部材と、を有している。そして、 一対のスピンドルは、上下に同一軸芯上に配置され、上スピンドルに上側リムが支持 され、下スピンドルにはその上端部に下側リムが支持されている。これら上下スピンド ルのうち、一方が他方に近接したり離反したりすることで、上下リムがそれぞれ相対的 に近接したり離反したりする。

[0006] このタイヤ試験機では、上下リムを互いに離反させた状態で下リム上へタイヤを載 せ、その後、上下リムを互いに相対近接させてタイヤの両側のビード部に上下のリム 力 Sそれぞれ当接する挟持状態とさせ、上下スピンドルが離反しな ヽ係合状態とさせた 後、タイヤ内へ加圧気体 (空気)を供給してこのタイヤを膨らませる。そして、タイヤの 外周面（トレッド面）にドラムローラを押し付けて、このドラムローラの回転によってタイ ャに回転を与えつつ、各種の測定を行うというものであった。

[0007] し力しながら、従来のタイヤ試験機では、タイヤを装着保持させるときに、タイヤが加 圧気体で膨らんだ状態 (インフレート状態）にされることに伴い、上下リム相互間には 引き離し作用が発生し、これで上下リムを支持している上下スピンドルは相互に上下 方向へと付勢されることになり、その結果、これら上下スピンドルが係合された中に含 まれている機械的な遊び (ギャップ)が殺されて、ガタつきの生じない安定状態になる 。そのため、タイヤに対する各種の測定において信頼性のある測定結果が得られて いる答である。し力しながら、上下リムは、タイヤのサイズ替えをするたびにスピンドル に対する脱着が必要なものであり、その都度、上下スピンドルと各リムとの支持間にお ける位置関係にバラツキが生じる可能性は否定できない。もし、この位置関係にバラ ツキが生じていれば、リムには回転によって面ブレゃ芯ブレ等に至ることが必定であ り、結果、これらがタイヤの測定結果にも反映してしまうことになる。またリム自体に製 作誤差やその後の取り扱いに伴う微少な変形が生じていれば、それもリム回転時の 面ブレゃ芯ブレ等に至ることになる。

[0008] そこで、上下スピンドルにそれぞれリムを取り付けた時点でこれらリムが正しく取り付 けられて 、る力否かの測定をした 、と 、つた要請が出てくる。このリムに関する取付状 態の測定は、リムを回転させつつビードシート面 (タイヤのビートに当接する面）にダ ィャルゲージを当てて行うのが最適とされるため、タイヤを装着するより前に行う必要 がある。

[0009] ところが、従来のタイヤ試験機では、上記したように装着保持させたタイヤを加圧気 体で膨らませたときに上下スピンドルが相互に上下方向へと付勢され、これによつて はじめて上下スピンドルはガタの生じな!/、安定状態になるので、タイヤを装着しな ヽ ままリムの取付状態を測定したとしても、上下スピンドル相互にはガタが含まれた状態 にあると言うべきであり、これを機械精度としてそのまま扱うには無理があった。

[0010] また、別の事情として、従来のタイヤ試験機のスピンドル装置は、同一軸心状に配 置された上部スピンドルと下部スピンドルとを上下分離自在に有して 、る。この上部ス ピンドルは一対リムの一方を有しており、下部スピンドルはリムの他方を有していて、 下部スピンドルに上部スピンドルを外嵌することによって、両者のリム間でタイヤを挟 持するように構成されている。

[0011] この下部スピンドルの上部には、径方向に貫通する貫通孔が設けられ、この貫通孔 に出退自在に支持される断面円形状のロック部材が設けられている。一方で、上部 スピンドルの上部の内周面には、ロック部材に係合する係止部が設けられており、上 部スピンドルを下部スピンドルに外嵌したときに、ロック部材と係止部とを係止すること で、上部スピンドル及び下部スピンドルの上下相対位置が決められるようになって!/ヽ る。このュニフォミティ試験装置では、リムにタイヤを装着し、このタイヤに空気を充填 して力もタイヤを回転させることで試験が行われる。タイヤに空気を充填したとき、タイ ャ内の空気圧により両者のリム間には引き離し力が発生し、上部スピンドル及び下部 スピンドルに離反力が発生する。

[0012] この離反力は、ロック部材の外周部と、前記貫通孔の内壁面との接触面で受けると 共に、ロック部材と、このロック部材と係合している前記係止部とで受けている。

[0013] し力しながら、従来のタイヤ試験機では、ロック部材の外周部は円形状であり、下部 スピンドルの大きさに起因する制約もあるため、離反力が作用したとき、ロック部材の 外周部は前記内壁面に対して短い長さで円弧接触することとなり、そのロック部材の 外周部と貫通孔の内壁面との接触面 (受け部)の実質的な面積は非常に小さぐこの 接触面にかかる面圧が非常に高くなるという問題がある。この接触面の面圧が高いと ロック部材の外周部若しくは貫通孔の内壁面がその圧力に耐えられず、これらにへ たりが生じて故障するおそれがあった。

[0014] また、接触面に大きさ圧力が掛かりこれを繰り返すと、貫通孔の内壁面のへたりによ つてその貫通孔が大きくなつてしまい、ロック部材を出退させたときに、ロック部材に ぶれが生じてロック部材が係止部に旨く係止することができないおそれがある。

[0015] さらに、別の事情として、従来のタイヤ試験のスピンドル装置は、同一軸心状に配 置された上部スピンドルと下部スピンドルとを上下分離自在に有して 、る。この下部ス ピンドルは、ベアリングハウジング内に収められており、この下部スピンドルとベアリン グハウジングとの間に設けられたスピンドル軸受によって回転自在に支持されている [0016] 通常、スピンドルを回転させた場合、スピンドル軸受のころと内外輪との転がり摩擦 によってスピンドル軸受が発熱しベアリングノヽウジングゃスピンドル軸受が膨張するた め、タイヤの試験前のスピンドル軸受の内外輪と前記ころとの隙間と、タイヤの試験時 におけるスピンドル軸受の内外輪と前記ころとの隙間とは異なる。そのため、スピンド ル軸受をべアリングハウジングに取り付けたとき、スピンドル軸受の内外輪ところとの 試験開始前の隙間は、通常、試験時におけるタイヤの回転速度や試験時間からスピ ンドル軸受の発熱を考慮して、出来る限り試験時におけるスピンドル軸受の内外輪と ころの試験時の隙間力 最適になるように設定されている。

[0017] し力しながら、スピンドル軸受の試験時における発熱量は、タイヤの回転数や時間 と共に変動するため、前記隙間は温度によって変化する。したがって、試験時におけ る隙間が最適な隙間となるように予めスピンドル軸受の取付時に設定して 、たとして も、試験時に隙間が変動するという問題がある。この隙間の変動は、回転するスピン ドルにぶれを生じさせる要因となるため、タイヤのュニフォミティ測定の精度が著しく 低下するおそれがあった。

[0018] さらに、別の事情として、従来のタイヤ試験機のスピンドル装置は、タイヤの両側ビ ード部に各別に当接される一対のリムと、これら各リムをそれらの各回転中心部で支 持する一対のスピンドルとを有している。多くの場合、これらスピンドルは上下に振り 分けられた配置となっており、このうち例えば下スピンドルは筒状をしたベアリングノヽ ウジングによって回転自在に保持され、このべアリングハウジングが更に径大な筒状 部分を有したスピンドルベースによって外嵌状に保持されている。

[0019] ベアリングハウジングにはスピンドルベースの上面に張り出すようにフランジが設け られ、このフランジ力 スピンドルベース上面に向けて、タイヤの回転軸心に平行する ようにプリロードボルトが締め付けられることで、ベアリングハウジングとスピンドルベー スとが固定されるようになっている。そしてスピンドルベースの上面には、プリロードボ ルトによって串刺し状に貫通されるかたちでドーナツ形をした検出器 (圧電素子等の 荷重検出器）が設けられ、この検出器により、タイヤ力 そのラジアル方向、アキシャ ル方向、接線方向の 3方向へ発生される荷重力 それぞれベアリングノヽゥジングを介 すかたちで測定されるようになって!/、る。 [0020] スピンドルが高速で回転すると、このスピンドルの回転を支えるベアリングノヽゥジン グでは軸受け部分力もの摩擦熱や潤滑油による攪拌熱などが発生し、この熱影響が 検出器及びプリロードボルトの双方に派生することになる。しかし、これら検出器とプリ ロードボルトとでは熱膨張係数や縦弾性係数などが異なるため、熱影響に伴う伸縮 長さに差が生じ、これが検出器の測定値に温度ドリフトとしての測定誤差をもたらすこ とになる。このような温度ドリフトは、検出器のチャージアンプ側で誤差補正する（即ち 、温度ドリフトを起こした状態を初期値「0」と設定する)ことでその後の変化量測定に は対処できるものの、ドラムの押し付け力に対する供試タイヤ側でのパネ力の偏差値 を求める場合のように、絶対値力 の真値が要求されるときには対処の手段がなぐ そのまま測定精度の悪さとなってしまう不具合があった。

[0021] なお、上記した従来のタイヤ試験機 (特許文献 2)では、ベアリングハウジングの内 部であって軸受け部分の近傍となる位置に冷媒通路が設けられ、この冷媒通路内へ 冷媒となる水が供給されるようになってはいる力 この冷媒に比べてベアリングノヽウジ ングの方が比熱及び質量が遙かに大き 、ために、経時と共にベアリングノ、ウジング が昇温の傾向となり、これに伴って冷媒自体も昇温してしまうということがあった。その ため、冷媒通路の周辺や潤滑油の供給路周辺では部分的な冷却作用は期待される ものの、これら冷媒通路や潤滑油供給路力 離れた部分ではべアリングハウジングの 外部へ向力う流熱が起こり、その結果、温度分布が一様でなくなって検出器に対する 温度コントロールが困難になるという事態に陥っていた。

[0022] また、タイヤ試験機の運転状況は、高速運転や低速運転、或いは長時間運転や短 時間運転等々といったように一様ではないために、温度上昇も一定ではなく予測が 困難であるという事情もあって、検出器に対する温度コントロールは甚だ困難であつ た。

特許文献 1：特開 2004— 28700号公報

特許文献 2：実公平 6—45239号公報

発明の開示

[0023] 前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。即ち、本発明に係るタイ ャ試験機は、一対のリムの一方を有する筒状の第 1スピンドルと、前記一対のリムの 他方を有し且つ前記第 1スピンドルに内嵌する柱状の第 2スピンドルとを備え、第 1又 は第 2スピンドルのうち一方のスピンドルの周壁に係止部が設けられ、他方のスピンド ルに前記係止部と係合して第 1スピンドルと第 2スピンドルとが離反するのを阻止する ロック部材が設けられたタイヤ試験機であって、タイヤを前記リムに非装着の状態且 つ、前記ロック部材を係止部に係合した状態で、前記両スピンドルを相対的に離反さ せることにより、前記ロック部材と前記係止部とをスピンドルの軸線方向に係合状態で 密着させる軸方向係合手段が設けられている点にある。

[0024] 本発明によれば、タイヤ装着前であって且つリム取付状態下での機械精度を高め るように装置側での調整を可能にして、タイヤの各種タイヤュニフォミティ測定にぉ ヽ て高精度の測定結果を得ることができる。

[0025] すなわち、本発明によれば、ロック部材を係止部に係合した状態にぉ 、て、軸方向 係合手段によって、第 1スピンドル及び第 2スピンドルを相互離反方向へ移動させて 、ロック部材と係止部とをスピンドルの軸方向（軸線方向）に密着係合できるため、タイ ャを装着しなくても従来のようにタイヤを装着してタイヤにインフレートした状態と同じ 状態 (疑似インフレート状態)を得ることができるようになり、係合関係中に含まれて!/ヽ る機械的な遊び (ギャップ）は抹消でき、いずれのスピンドルもガタつきの生じない安 定状態にさせることができる。そのためこの安定状態でのスピンドルの位置精度を測 定すれば、これをタイヤ試験機としての機械精度と見なすことができ、これを使って装 置側での適宜調整を行ったり、或いは測定データに対する補正値として把握したり する（タイヤの測定結果に反映させる）ことができる。

[0026] また、本発明は、次の手段を講じた。即ち、本願発明の特徴とするところは、一対リ ムの一方を有し且つ内壁に係止部を有する筒状の第 1スピンドルと、前記リムの他方 を有し且つ前記第 1スピンドルに内嵌する柱状の第 2スピンドルと、前記係止部と係 合して第 1スピンドルと第 2スピンドルとが軸方向に離反するのを防止する位置と、前 記係止部から退避する位置との間で前記第 2スピンドルに径方向出退自在に嵌合さ れたロック部材と、を備えたタイヤ試験機であって、前記第 2スピンドルは、その外周 に沿って周方向に延設され且つ前記ロック部材に摺接する溝を有しており、ロック部 材及び前記溝の摺接面が、両スピンドルの離反力を受けるべく平面に形成された受 け部である。

[0027] 本発明によれば、両スピンドルの離反力を受けるロック部材及びこれと摺接するスピ ンドルの受け部力 長期に亘つてへたりを生じにくいタイヤ試験機を提供することがで きる。

[0028] すなわち、本発明では、ロック部材及び第 2スピンドルに形成した溝の摺接面 (接触 面)を平面に形成してこれらの面を離反力を受ける受け部としているため、離反力を 互いの前記受け部で受けたとき、例えば、従来のようにロック部材と第 2スピンドルの 貫通孔（内壁面）とが円弧接触している場合に比べ、これら受け部の接触面積が実 質的に大きくなる。したがって、これらの受け部の接触面積を大きくしたことで、ロック 部材ゃ第 2スピンドルの溝に力かる面圧が円弧接触しているのと比べて低くなり、面 圧が低くなつた分だけロック部材及び第 2スピンドルは離反力に対する強度が増加す ることとなり、その結果、長期に亘つて繰り返し離反力がロック部材ゃ第 2スピンドルの 溝、即ち、互いの受け部に掛カつても、ロック部材が破損したり、第 2スピンドルの溝 のへたりが生じにくくなる。

[0029] さらに、本発明は、次の手段を講じた。即ち、本願発明の特徴とするところは、タイ ャを着脱自在に装着するスピンドルと、このスピンドルを回転自在に支持するスピンド ル軸受とを有するスピンドル装置を備えたタイヤ試験機であって、前記スピンドルの 回転時に、前記スピンドル軸受の内輪とスピンドル軸受の転動体との隙間又はスピン ドル軸受の外輪とスピンドル軸受の転動体との隙間を補正する補正装置が設けられ ている点にある。

[0030] 本発明によれば、スピンドル軸受の内外輪と転動体との隙間を補正してタイヤのュ ニフォミティ測定の精度を向上できる。

[0031] すなわち、本発明では、スピンドル軸受の内輪と転動体又は外輪と転動体の隙間 を補正する補正装置を設けたので、タイヤ試験時において、スピンドル軸受の発熱 量が変動してスピンドル軸受の内外輪と転動体との隙間が最適な隙間から外れようと しても、補正装置によってタイヤ試験時におけるスピンドル軸受の内外輪と転動体と の隙間を最適な隙間に補正することができ、これにより、回転するスピンドルにぶれを 減少させ、タイヤのュニフォミティ測定の精度を向上させることができる。 [0032] また、本発明は、次の手段を講じた。即ち、本発明に係るタイヤ試験機は、タイヤを 所定内圧で膨らませた状態で回転自在に保持するスピンドル装置と、このスピンドル 装置で保持されるタイヤの外周面にドラムを当接させて回転力を伝えるドラム装置と を有し、スピンドル装置に対してタイヤ力 発生される荷重を測定可能な検出器が設 けられたタイヤ試験機であって、前記検出器は、その中央部を貫通して設けられた取 付孔にプリロードボルトが揷通されることによってスピンドル装置へ固定されており、こ のプリロードボルトには少なくとも検出器の取付孔内を通る部分を中空とさせた冷媒 通路が設けられ、この冷媒通路に冷媒が供給可能とされている。

[0033] 本発明によれば、タイヤの各種タイヤュニフォミティ測定を行うにあたり、運転 (タイ ャの回転）によって生ずるベアリングノヽウジング等の昇温を原因とした温度影響を受 け難くして、高精度の測定結果を得ることができる。

[0034] すなわち、本発明では、検出器をスピンドル装置に取り付けるためのプリロードボル トを中空にして、この中空部分を冷媒通路として使用する（即ち、この中空部分へ冷 媒を供給する）ようにして 、るので、プリロードボルト自体を直接的に冷却させることが できる。プリロードボルト自体は、ベアリングノ、ウジング等に比べれば質量が小さぐ 従って熱容量が小さいために温度コントロールも比較的容易にできる。そして、ベアリ ングノヽウジング等の温度影響を殆ど受けることなぐこのプリロードボルトを介して検出 器を温度コントロール (温度補正)することができる。

図面の簡単な説明

[0035] [図 1]本発明の第 1の実施形態に係るタイヤ試験機を示した正面断面図である。

[図 2]図 1のタイヤ試験機に対して軸方向係合手段の栓体を着装した状況を示した要 部拡大正面断面図である。

[図 3]ロック部材を下スピンドルに密着係合した詳細図である。

[図 4]第 1の実施形態に係るタイヤ試験機の別の実施形態を示した正面断面図であ る。

[図 5]本発明の第 2の実施形態に係るタイヤ試験機の全体正面図である。

[図 6]図 5のタイヤ試験機の全体側面図である。

[図 7]スピンドル装置の詳細図である。 [図 8]下部スピンドルの形状詳細図である。

[図 9]図 8の IX— IX線断面図である。

[図 10]ロック部材と下部スピンドルとの関係を示す図である。

[図 11]第 2の実施形態に係るタイヤ試験機の別の実施形態を示す全体正面図である

[図 12]タイヤをリムに装着したときの正面図である。

[図 13]スピンドル装置の断面詳細図である。

[図 14]上部スピンドルの形状詳細図である。

[図 15]図 14の XV— XV線断面図である。

[図 16]本発明の第 3の実施形態に係るタイヤ試験機の全体正面図である。

[図 17]タイヤを装着したときのタイヤ試験機の全体正面図である。

[図 18]スピンドル装置の断面詳細図である。

[図 19]スピンドル装置の部分詳細図である。

[図 20]外部からスピンドル装置に流体を送る供給回路図である。

[図 21]本発明の第 4の実施形態に係るタイヤ試験機の正面断面図である。

[図 22]図 21の XXII— XXII線矢視図（ベアリングハウジング及びスピンドルベースの平 面図）である。

[図 23]図 21の要部 (検出器周辺）拡大図である。

[図 24]プリロードボルトを示した斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0036] 以下、本発明の第 1の実施形態に係るタイヤ試験機 1について図 1〜図 4を参照し て説明する。

[0037] 図 1〜図 3は、本発明に係るタイヤ試験機 1の第 1の実施形態を示している。

[0038] タイヤ試験機 1は、一端が大きく開口した筒状の第 1スピンドル 3と、この開口を通つ て第 1スピンドル 3に内嵌する外観が柱状の第 2スピンドル 2と、第 2スピンドル 2に径 方向出退自在に嵌合されたロック部材 18と、を有している。この第 1スピンドル 3と第 2 スピンドル 2とは、上下に配置されていて相対移動自在となっており、第 1スピンドル 3 が下スピンドルとされ、第 2スピンドル 2が上スピンドルとされて!/、る。 [0039] 上スピンドル 2にはその下端部に上側リム 5がボルト 6によって支持固定され、下スピ ンドル 3にはその上端部に下側リム 7がボルト 8によって支持固定される。上側リム 5や 下側リム 7にとつて、上下のスピンドル 2, 3で支持される位置はそれらの回転中心位 置である。

[0040] これら上側リム 5や下側リム 7は、タイヤ Tにおける両側のビード部に各別に当接可 能となった円盤状のもので、タイヤ Tのタイヤサイズに合わせて複数種類のサイズの ものが準備され、この中から測定ごとに適用サイズのものに交換される。

[0041] 上スピンドル 2は、昇降シリンダ（図示略)などによって昇降可能とされており、この 昇降で、上側リム 5を下側スピンドル 3によって支持された下側リム 7に対して近接さ せたり離反させたりする。また、この上スピンドル 2はタイヤ Tの回転中心を回転軸とし て水平回転自在な状態に保持されて 、る。

[0042] また、これに対して下スピンドル 3は、装置フレーム 9及びべアリングハウジング 10に より、上下動はしないが上スピンドル 2と同軸回りで水平回転自在となる状態に保持さ れている。

[0043] ベアリングハウジング 10は、装置フレーム 9に設けられたスピンドルハウジング 42の 内部に設けられており、このべアリングハウジング 10と下スピンドル 3との間に設けた ベアリング 43によって、下スピンドル 3は回転自在となっている。

[0044] このタイヤ試験機 1には、リム 5, 7に装着したタイヤ Tをインフレートするインフレート 手段 20が設けられている。このインフレート手段 20は、上下の各リム 5, 7間でタイヤ Tを装着保持させた後、このタイヤ T内に加圧気体 (空気など）を充填させるためのも ので、下スピンドル 3内を貫通するタイヤ圧供給路 21を有している。

[0045] このタイヤ圧供給路 21は、下スピンドル 3内を下スピンドル 3の下端力も上端へ貫通 しており、このタイヤ圧供給路 21の上端側でリム 7を装着した装着部よりも径方向内 側に気体出口 22が形成されている。この気体出口 22から空気をタイヤ T内に供給す ることができるようになつている。また、このタイヤ圧供給路 21には、下スピンドル 3の 下方から給気管 23を介して供給源（図示略)カゝら気体が供給されるようになって!/ヽる

[0046] 下スピンドル 3は、円筒状に形成されており、図 3に示すように、下スピンドル 3の内 壁には、この内壁力 径外方向へ形成された凹状の係止部 40がその内壁の全周に 亘つて設けられている。この係止部 40は、軸線方向に複数設けられている。

[0047] 上スピンドル 2は円筒状に形成されており、この上スピンドル 2には、上スピンドル 2 に対して径方向に出退するロック部材 18が設けられている。このロック部材 18は、上 スピンドル 2を下スピンドル 3に内嵌したときに、下スピンドル 3の係止部 40に係合して 上スピンドル 2及び下スピンドル 3とが離反するのを阻止するものである。

[0048] このロック部材 18の先端部には、前記係止部 40に係脱する凸状の被係止部 41が 設けられており、このロック部材 3の基端部を、上スピンドル 2の中空内に設けられた クサビ形のロック切替部材 16の外周上に摺動させることによって、被係止部 41の係 止部 40への係脱が行われるように構成されて 、る。

[0049] 即ち、ロック切替部材 16は、上スピンドル 2の中空内に設けられた駆動軸 17によつ て上下動可能とされており、ロック切替部材 16を下方に移動させてロック部材 18の 基端部をロック切替部材 16の上部側へ摺動させれば、ロック部材 18が径内方向へ 退避して被係止部 41が係止部 40から離れロック解除となり、一方で、ロック切替部材 16を上方に移動させてロック部材 3の基端部をロック切替部材 16の下部側へ摺動さ せれば、ロック部材 18が径外方向へ突出して被係止部 41が係止部 40に係合しロッ ク状態となる。

[0050] このタイヤ試験機 1には、上記のようにロックした状態において、タイヤ非装着時に 上スピンドル 2を下スピンドル 3から離反させる方向へ移動させて、ロック部材 18の被 係止部 41と下スピンドル 3の係止部 40とをスピンドルの軸線方向（軸方向）に密着係 合させる軸方向係合手段 45が設けられて 、る。

[0051] なお、この軸方向係合手段 45は、上下スピンドル 2, 3の少なくともどちらか一方を 相互離反方向へ移動させて、ロック部材 18を係合する側のスピンドルの係止部 40に スピンドルの軸線方向に向けて密着係合させるものであればよぐ例えば、上下スピ ンドル 2, 3の両方を相互離反方向に移動させるものであっても、一方スピンドルのみ を相互離反方向に移動させるものであってもよ 、。

[0052] ロック状態であるとき、被係止部 41が係止部 40に係合してそれぞれの突起部が嚙 み合った状態でも、それらの加工精度や動作精度等を理由とする上下方向の微少な 遊び（ギャップ）が生じている。この遊びは、上下方向でおおよそ 0. 5〜数 mmであり 、これに伴い水平方向で 10数/ z m程度のガタとなっていることが多いようである。

[0053] このとき、上スピンドル 2の下部と下スピンドル 3との間には、空間 30が形成されてい る。即ち、ロック状態であるとき、上スピンドル 2の下端 2aと、上スピンドル 2を嵌合する 下スピンドル 3の嵌合凹部 47の底部 47aとは、上下に離れており、その間に空間 30 が形成されている。

[0054] 軸方向係合手段 45は、空間 30に気体を供給する押圧力供給路 27を有している。

[0055] この押圧力供給路 27は、空間 30に気体を供給するためのものであり、タイヤ圧供 給路 21の中途部力も分岐して空間 30に連通している。

[0056] したがって、供給源からタイヤ圧供給路 21に気体を供給すると、その気体はタイヤ 圧供給路 21から分岐した押圧力供給路 27に流れ、この押圧力供給路 27を介して空 間 30に供給されることになる。

[0057] 軸方向係合手段 45は、タイヤ圧供給路 21の気体出口 22に対して着脱自在となる 栓体 32 (図 2に示す)を有している。この栓体 32は、タイヤ Tの非装着時などに、タイ ャ圧供給路 21に供給された気体を押圧力供給路 27へ強制的に送るものである。

[0058] この栓体 32は、例えば円筒状に形成されており、下スピンドル 3の上部円筒部に外 嵌し、気体出口 22の開口周部の上下で栓体 32に Oリング等のリング状シールを設け ることにより、この気体出口 22を遮断可能になっている。

[0059] したがって、栓体 32を気体出口 22に着装し、タイヤ圧供給路 21に気体を供給す れば、タイヤ圧供給路 21を流れる気体は、タイヤ圧供給路 21から分岐した押圧力供 給路 27に流れ、この押圧力供給路 27を介して空間 30に供給される。

[0060] このとき、空間 30に入った気体の圧力によって、上スピンドル 2がその軸線方向上 方、即ち、相互離反方向へ移動するようになるのである。

[0061] 図 2に示すように、上スピンドル 2の下方にはリング状のシールとして Oリング 48が設 けられている。この Oリング 48は空間 30を気密にするためのもので、上スピンドル 2を 下スピンドル 3に嵌合したとき、上スピンドル 2と下スピンドル 3との間に位置して、その 外周面が下スピンドル 3の内壁に密着するようになつて!、る。

[0062] なお、リング状シールは下スピンドル 3の嵌合凹部 47の周壁及び上スピンドル 2の 先端面に密着し得るように設けてもょ 、。

[0063] このような構成のタイヤ試験機 1を使用する方法及び、このタイヤ試験機 1のリム 5、 7の芯ぶれ測定方法について説明する。

[0064] まず図 2に示すように、下スピンドル 3に設けられたインフレート手段 20の気体出口 22へ軸方向係合手段 45の栓体 32を取り付ける。また、上スピンドル 2に上側リム 5を 取り付けると共に下スピンドル 3に下側リム 7を取り付け、そしてタイヤ Tを装着保持さ せな 、ままで上スピンドル 2を下降させて、ロック部材 18で上スピンドル 2と下スピンド ル 3とをロックする。

[0065] この状態で、インフレート手段 20の給気管 23を介して下スピンドル 3のタイヤ圧供 給路 21へ気体を供給する。すると、上記したように、気体は、気体出口 22から噴出で きないために押圧力供給路 27を介して空間 30へと噴出し、上スピンドル 2を押し上 げるようになる。

[0066] そのため、下スピンドル 3に対して上スピンドル 2が上方へと離反される、これでロッ ク部材 18の被係止部 41と下スピンドル 3の係止部 40との軸方向（スピンドルの軸線 方向）の接触面 46 (接触部）が密着するようになり、その結果、機械的に生じる被係 止部 41と係止部 40との軸方向の微少な遊び (ギャップ）が殺され、上下のスピンドル 2, 3の間がガタのない安定状態になる。

[0067] この安定状態は、恰も、上下のスピンドル 2, 3に取り付けた上下のリム 5, 7でタイヤ Tを装着 (挟持)保持させ、更にこのタイヤ Tを加圧気体で膨らませたときと同じ、と見 なすことのできる疑似インフレート状態となる。

[0068] この状態で、上側リム 5のビードシート面 5a (タイヤ Tのビートに当接する面）や下側 リム 7のビードシート面 7aへダイヤルゲージ（図示略）を当て、これら上下のスピンドル 2, 3を回転させつつその面ブレゃ芯ブレ等に関する精度測定を行えばよい。

[0069] 上記の記載力も分るように、リムの芯ぶれ測定方法は、ロック部材 18を下スピンドル 3に係合したときに、上スピンドル 2と下スピンドル 3との間に形成される空間 30に気 体を供給して、上スピンドル 2を相互離反方向へ移動させてロック部材 18と上スピン ドル 2とを密着係合した後に、リム 5、 7の芯ぶれを測定するものである。

[0070] なお、上下のスピンドル 2, 3に対して上側リム 5や下側リム 7を取り付けない状態で 、これら上下のスピンドル 2, 3についてそれら適所にダイヤルゲージを当てて位置精 度を測定を行うこともできる。

[0071] このような測定結果に基づき、装置側での適宜調整を行う。装置側での調整ができ な ヽ場合、或いは装置側で調整するほどに満たな 、微少な位置ずれにっ 、ては、 上記の測定結果を、その後に行うタイヤ Tのタイヤュニフォミティ測定に対する補正 値として反映させるものとしてもよ!/、。

[0072] その後は、インフレート手段 20による気体の供給を停止し、上スピンドル 2を上昇さ せてから下スピンドル 3に着装してある栓体 32を外し、それからタイヤ Tを手順通り装 着させてこのタイヤ Tのタイヤュニフォミティ測定を行うようにする。

[0073] 図 4は、本発明に係るタイヤ試験機 1の別の実施形態を示している。上記実施形態 では、上スピンドル 2が下スピンドル 3に内嵌されていた力 この実施形態のタイヤ試 験機 1では、下スピンドル 3が上スピンドル 2に内嵌している。即ち、上下のスピンドル 2, 3の嵌合関係が上下で逆になつている点で上記実施形態とは異なる。

[0074] また、これに伴いロック部材 18は、下スピンドル 3に径方向出退自在に設けられて おり、上スピンドル 2の内壁に係止部 40が設けられている。

[0075] そして、この構成の違いから、上スピンドル 2に対してインフレート手段 20のタイヤ圧 供給路 21が設けられているものであり、また軸方向係合手段 45 (タイヤ圧供給路 21 に対してその中途部に押圧力供給路 27が接続され且つタイヤ圧供給路 21の気体 出口 22を遮断する栓体 32が着脱自在に設けられる構成）についても、上スピンドル 2に対して設けられて ヽること〖こなる。

[0076] そのため、軸方向係合手段 45において栓体 32を気体出口 22へ着装し、インフレ ート手段 20のタイヤ圧供給路 21へ気体を供給すると、この気体は押圧力供給路 27 を介して空間 30へと噴出し、上スピンドル 2を軸方向に押し上げる。

[0077] その結果として、ロック部材 18の被係止部 41と下スピンドル 3の係止部 40との軸方 向の接触面 (接触部）が密着するようになり、その結果、機械的に生じる被係止部 41 と係止部 40との軸方向の微少な遊び (ギャップ）が殺され、上下のスピンドル 2, 3の 間がガタのない安定状態になる。

[0078] これらの作用効果は、基本的に上記実施形態の場合と略同様である。 [0079] ところで、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではなぐ実施の形態に応 じて適宜変更可能である。例えば、軸方向係合手段 45として用いる栓体 32は、板状 に形成することが限定されるものではなぐプラグ状など、要は気体出口 22を遮断す ることのできる形状であればどのようなものであってもよい。

[0080] また、図示は省略するが、この軸方向係合手段 45では、栓体 32の使用に代えて開 閉弁を用いる構造にすることもできる。この場合、開閉弁は、インフレート手段 20のタ ィャ圧供給路 21に対して押圧力供給路 27が接続される位置と、タイヤ圧供給路 21 の気体出口 22までとの間の適所に設ければよいことになる。

[0081] この場合に用いる開閉弁は、手動によって開閉させるものでも、遠隔操作等によつ て自動的、機械的に開閉させるものでもよい。リム 5, 7の上下位置関係は限定されず 、また左右方向で対向配置されるものとしてもよい。その他、タイヤ試験機自体の細 部構成は適宜変更可能である。

[0082] すなわち、上述した第 1の実施形態のタイヤ試験機は、一対のリムの一方を有する 筒状の第 1スピンドルと、前記一対のリムの他方を有し且つ前記第 1スピンドルに内嵌 する柱状の第 2スピンドルとを備え、第 1又は第 2スピンドルのうち一方のスピンドルの 周壁に係止部が設けられ、他方のスピンドルに前記係止部と係合して第 1スピンドル と第 2スピンドルとが離反するのを阻止するロック部材が設けられたタイヤ試験機であ つて、タイヤを前記リムに非装着の状態且つ、前記ロック部材を係止部に係合した状 態で、前記両スピンドルを相対的に離反させることにより、前記ロック部材と前記係止 部とをスピンドルの軸線方向に係合状態で密着させる軸方向係合手段が設けられて いる点を特徴としている。

[0083] 第 1の実施形態のタイヤ試験機によれば、タイヤ装着前であって且つリム取付状態 下での機械精度を高めるように装置側での調整を可能にして、タイヤの各種タイヤュ ニフォミティ測定において高精度の測定結果を得ることができる。

[0084] すなわち、第 1の実施形態によれば、ロック部材を係止部に係合した状態において 、軸方向係合手段によって、第 1スピンドル及び第 2スピンドルを相互離反方向へ移 動させて、ロック部材と係止部とをスピンドルの軸方向（軸線方向）〖こ密着係合できる ため、タイヤを装着しなくても従来のようにタイヤを装着してタイヤにインフレートした 状態と同じ状態 (疑似インフレート状態)を得ることができるようになり、係合関係中に 含まれている機械的な遊び (ギャップ）は抹消でき、いずれのスピンドルもガタつきの 生じな 、安定状態にさせることができる。そのためこの安定状態でのスピンドルの位 置精度を測定すれば、これをタイヤ試験機としての機械精度と見なすことができ、こ れを使って装置側での適宜調整を行ったり、或いは測定データに対する補正値とし て把握したりする（タイヤの測定結果に反映させる）ことができる。

[0085] なお、上述した第 1の実施形態では、前記軸方向係合手段は、前記ロック部材を係 止部に係合した状態にぉ 、て、両スピンドル間に形成されて 、る空間に気体を供給 する押圧力供給路を有して!/、ることが好ま 、。

[0086] これによれば、ロック部材を係止部に係合したことによって形成される両スピンドル 間の空間に、気体を供給することによって両スピンドルを離反方向に移動させること ができ、気体の圧力を調整することによって、従来のようにタイヤインフレート状態と略 同じロック部材のロック状態、言い換えれば、第 1スピンドルと第 2スピンドルとがタイヤ 力 Sインフレートされたときと略同じ位置となる。

[0087] また、上記第 1の実施形態では、前記押圧力供給路は、タイヤをインフレートするた めのタイヤ圧供給路から分岐しており、前記軸方向係合手段は、前記タイヤ圧供給 路に供給された気体を強制的に前記押圧力供給路へ送る栓体を有しているのが好 ましい。

[0088] これによれば、タイヤ非装着時に、タイヤ圧供給路に気体を送ることによって空間に 圧力を供給することができる。また、タイヤ圧供給路から押圧力供給路を分岐させて

V、るので構成を簡素化できる。

[0089] さらに、上記第 1の実施形態では、前記軸方向係合手段は、前記空間を気密にす ベくリング状のシールを第 1スピンドルと第 2スピンドルとの間に備えていることが好ま しい。

[0090] これによれば、リング状のシールを設けるだけで空間を気密空間にすることができる ので、より確実に気体圧力によって第 1スピンドル及び第 2スピンドルを相互離反方向 (スピンドルの軸線方向）へ移動させることができる。し力も、空間を気密にしているた めに、長時間にわたってタイヤインフレートと略同じ状態を維持することが可能である [0091] また、上記第 1の実施形態に係るタイヤ試験機の芯ぶれ測定方法は、前記ロック部 材と前記係止部とを係合し、前記第 1スピンドルと前記第 2スピンドルとの間に形成さ れる空間に気体を供給し、この供給された気体による圧力でスピンドルの少なくともど ちらか一方を相互離反方向へ移動させて前記ロック部材と前記係止部とをスピンドル の軸線方向に密着係合した後に、タイヤが非装着状態のリムの芯ぶれを測定する方 法である。

[0092] これによれば、タイヤを装着しなくても、従来のようにタイヤにインフレートした状態と 同じ状態にすることができ、この状態でリムの芯ぶれを測定することで、この測定値に 基づいてタイヤ試験機を適宜に調整することができる。

[0093] 以下、本発明の第 2の実施形態に係るタイヤ試験機 50について図 5〜図 15を参照 して説明する。

[0094] 図 5に示すものは、タイヤ試験機 50の全体正面図であり、図 6に示すものは、タイヤ 試験機 50の全体側面図である。図 7に示すものは、タイヤ試験機 50に設けられたス ピンドル装置の詳細図である。

[0095] なお、図 5,紙面左右を左右方向、紙面貫通方向を前後方向とし、図 6において紙 面左右方向を前後方向、紙面貫通方向を左右方向とする。

[0096] 図 5〜7に示すように、このタイヤ試験機 50は、メインフレーム 51と、このメインフレ ーム 51に支持されて 、てタイヤ Tを着脱自在に装着するスピンドル装置 52とを有し ている。また、このタイヤ試験機 50は、スピンドル装置 52に装着されたタイヤ Tに回 転と負荷を付与するドラム装置 53を有して 、る。

[0097] メインフレーム 51は、略長方形状の中空架台よりなるベース 54と、このベース 54上 の左右両側に立設された左右一対の支柱 55と、を備えている。また、メインフレーム

51は、支柱 55の上端部同士に架設された上ビーム 56と、この上ビーム 56の中央部 力も前方に片持ち状に突設された天板 57と、を備えている。

[0098] スピンドル装置 52は、メインフレーム 51内における左右方向中央部でかつ前後方 向前部側に配置されている。

[0099] このスピンドル装置 52は、筒状の第 1スピンドル 58と、第 1スピンドル 58に内嵌する 外観が柱状の第 2スピンドル 59と、第 2スピンドル 59に径方向出退自在に嵌合された ロック部材 60と、を有している。この第 1スピンドル 58と第 2スピンドル 59とは、相対移 動自在に嵌合されている。

[0100] この第 1スピンドル 58は、メインフレーム 51の上部に固定された昇降装置 61に上下 移動自在に支持された上部スピンドルで構成されて 、る。

[0101] 第 2スピンドル 59は、メインフレーム 51のベース 54に固定されて上方に突出したス ピンドルポスト 62に支持された下部スピンドルで構成されている。

[0102] 上部スピンドル 58は、タイヤ Tを装着する一対のリム 63, 64の一方を有し、下部ス ピンドル 59は一対のリム 63, 64の他方を有している。

[0103] 昇降装置 61は、メインフレーム 51の天板 57上に立設された昇降シリンダ 65と、こ の昇降シリンダ 65の下端力も上下方向に出退自在となるように昇降シリンダ 65に挿 通された昇降ロッド 66と、を有している。この昇降ロッド 66の下部に、上部スピンドル

58の上部が連結されて、昇降ロッド 66の上下動により上部スピンドル 58が下部スピ ンドル 59に外嵌可能となっている。

[0104] スピンドルポスト 62は円筒状に形成され、ベース 54から上方に起立している。

[0105] 下部スピンドル 59は、 2つの筒体を上下中途部で連結して構成したもので、上筒部

68と、下筒部 69とを有している。

[0106] 下部スピンドル 59の下筒部 69は、スピンドルポスト 62に外嵌されている。この下筒 部 69は、スピンドルポスト 62との間に上下離間して設けられたスピンドル軸受 70によ つてスピンドルポスト 62に対し回転自在に支持されている。

[0107] これら上下筒部 68, 69及び上部スピンドル 58は同一軸芯上に配置されている。

[0108] 図 8〜10に示すように、下部スピンドル 59の上部、即ち、上筒部 68の外周には、そ の外周に沿って全周に亘つて延設され径内方向に切り込む切り込み溝 71が設けら れている。この切り込み溝 71の径方向内壁には、径内方向に貫通する円形状の貫 通孔 72が設けられている。この貫通孔 72は、 90度間隔で配置されており、各貫通孔

72には、ブッシュ 73が嵌合されている。

[0109] この切り込み溝 71の上下壁面 75U, 75Dは、下部スピンドル 59の軸方向と直交し た平坦面である。 [0110] 上部スピンドル 58は円筒状に形成され、上部スピンドル 58の内壁には、その内壁 方向（径外方向）へ凹設した溝力 なる係止部 74 (図 7参照）がその内壁の全周に亘 つて設けられている。この係止部（前記溝） 74は、上部スピンドル 58の上下中途部か ら下部にかけて複数設けられている。

[0111] ロック部材 60は略 T字状に形成されており、下部スピンドル 59に設けられた貫通孔 72に嵌合挿入される支持部 76と、この支持部 76の先端に設けられていて上下面が 平坦面に形成されている先端部 77とからなり、その先端部 77の上下面 86, 87が切 り込み溝 71の上下壁面 75U, 75Dと摺接している。

[0112] この支持部 76は、断面が円形状である棒状で形成されて、貫通孔 72に対して下部 スピンドル 59の軸芯と直交する方向に移動自在になって 、る。

[0113] 先端部 77の上下面 86, 87は、切り込み溝 71の上下壁面 75U, 75Dとの摺接面（ 接触面）において、摺動自在になっている。即ち、切り込み溝 71の上下壁面 75U, 7 5D及び先端部 77の上下面 86, 87は、互いに摺接可能となるように形成されている

[0114] ロック部材 60は、 4つのロック体 78で分割形成されており、このロック体 78それぞれ に、前記支持部 76と、前記先端部 77とが形成されている。

[0115] このロック部材 60は、下部スピンドル 59と同心円弧の外周を有しており、その外周 力 ック体 78の移動に伴って縮径又は拡径するように形成されている。

[0116] 支持部 76の基部は、下部スピンドル 59内で操作ロッド 79を介して上下移動自在に 支持された切り換え部材 80に摺動自在に嵌合して 、る。

[0117] この切り換え部材 80は、上部から下部に向力 にしたがってその外周が大きくなる 略円錐台状のロックゥエッジで形成されている。このロックゥエッジ 80の外周面には、 上下方向に T字スロット状の摺動溝 81が形成されて!、る。この摺動溝 81に対して支 持部 76に形成された T字状の係合部が摺動する。

[0118] したがって、ロックゥエッジ 80を上昇させれば、ロックゥエッジ 80が支持部 76を径外 方向に押し、このロック部材 60の先端部 77を上筒部 68の外周面 68aよりも径外方向 に突出させるので、ロック部材 60の先端部 77と係止部 74とを係合することができる。 このとき、ロック部材 60の先端部 77は、切り込み溝 71から径外方向側に突出してい る。以下の説明において、この突出した状態のことをロック状態とする。

[0119] 一方、ロックゥエッジ 80を下降させれば、ロックゥエッジ 80が支持部 76を径内方向 に引き、このロック部材 60の先端部 77を上筒部 68の外周面 68aよりも径内側に退避 させるので、ロック部材 60の先端部 77と係止部 74とのロック解除をすることができる。 このとき、ロック部材 60の先端部 77は、切り込み溝 71内に位置している。以下の説 明にお 、て、この状態のことを退避 (アンロック)状態とする。

[0120] ロック部材 60の先端部 77は、下部スピンドル 59の係止部 77に沿って周方向に延 びる円弧形状に形成されている。ロック部材 60の先端部 77の周方向の幅 D2は、支 持部 76の周方向の幅 D1よりも大きく設定されている。

[0121] このロック部材 60の先端部 77は、係止部 74に係止する被係止部 82を有しており、 この被係止部 82は、先端部 77の外周面を突起状に形成することによって構成されて いる。この突起部 82は、ロック部材 60の先端部 77の周方向の略全域に亘つて形成 されており、且つ上下方向に複数設けられている。

[0122] 4つのロック体 78を有するロック部材 60は、下部スピンドル 59に退避状態であると きはその先端部 77が下部スピンドル 59の略外周全周に沿 、且つ、下部スピンドル 5 9から突出してロック状態であるときはその先端部 77が係止部 74の略全周に係合す るように形成されている。

[0123] 即ち、 4つのロック体 78の先端部 77の円弧の長さ Lを合計すると、切り込み溝 71を 形成している下部スピンドル 59の上筒部 68の外周円の長さと略同じになっている。 そうなるように、ロック部材 60の外周が形成されて!、る。

[0124] これは、ロック部材 60を退避状態にしたときは、このロック部材 60を切り込み溝 71 内に納め（言い換えれば、ロック部材 60の先端部 77の外周が下部スピンドル 59の外 周の略全周より内側に位置する）、ロック部材 60をロック状態にしたときに、上部スピ ンドル 58に設けた係止部 74の略全周に、ロック部材 60がロック可能となるようにした もので、ロック部材 60の先端部 77、即ち、突起部 82と係止部 74との接触面積を可能 な限り最大にしたものである。

[0125] なお、ロック部材 60を退避状態にしたときに、周方向に隣接するロック体 78が干渉 しない程度にロック体 78間に所定の隙間を設ける必要がある。 [0126] また、ロック状態と退避状態とのロック体 78の移動量を極力少なくすることで、隣り 合うロック体 78の隙間を出来る限り小さくすることができ、これによつて、ロック部材 60 の先端部 77の周方向の長さを出来るだけ長くして、先端部 77の上下面 86, 87と切 り込み溝 71の上下壁面 75U, 75Dとの接触面積を大きくすることが可能である。この ようにすることで、係止部 74と被係止部 82との接触面積をも出来る限り大きくすること が可能である。

[0127] 上部スピンドル 58及び下部スピンドル 59をロック部材 60でロックしてタイヤ Tに空 気を充填した場合、上部スピンドル 58に上向きの力が働くと共に下部スピンドル 59 に下向きの力が働き、上部スピンドル 58及び下部スピンドル 59に離反力が発生する

[0128] この離反力を、ロック部材 60の被係止部 82と上部スピンドル 58の係止部 74との接 触面で受けることになるが、上記のように、これらの接触面積が大きいため、それぞれ にかかる面圧を極力小さくすることができる。

[0129] ところで、ロック部材 60でロックした状態において、上部スピンドル 58及び下部スピ ンドル 59に離反力が働いたとき、下部スピンドル 59とロック部材 60とでもその離反力 を受けることになる。このとき、ロック部材 60の先端部 77及び下部スピンドル 59の切り 込み溝 71の接触面が、離反力を受ける受け部 85となる。

[0130] この場合は、ロック部材 60の上面側と下部スピンドル 59の切り込み溝 71の上壁 75 Uとでその離反力を受けることとなり、より詳しくは、ロック部材 60の先端部 77の平坦 な上面 86及び切り込み溝 71の平坦な上壁 75Uとがその離反力を受ける受け部 85と なる。

[0131] これ力も分力るように、ロック部材 60の先端部 77の上面 86と切り込み溝 71の上壁 面 75Uとは、下部スピンドル 59の軸方向と直交した平坦面で形成されているため、 離反力を受けたとき、先端部 77の上面 86 (受け部 85)と切り込み溝 71の上壁 75U ( 受け部 85)とは広域に亘つて平面接触するようになる。

[0132] 即ち、互いの受け部 85の接触面積は実質的に大きぐロック部材 60の先端部 77の 上面 86及び切り込み溝 71の上壁面 75Uにかかる面圧を低くすることができ、その結 果、面圧が低くなつた分だけロック部材 60及び下部スピンドル 59は離反力に対する 強度が増加することとなり、長期に亘つて繰り返し離反力がロック部材 60や下部スピ ンドル 59の切り込み溝 71に掛力つてもロック部材 60の破損を防止したり、下部スピン ドル 59の切り込み溝 71及び貫通孔 72のへたりが生じにくくなる。

[0133] なお、ロック部材 60の先端部 77の下面 87と切り込み溝 71の下壁面 75Dとは、下 部スピンドル 59の軸方向と略直交した平坦面で形成され、ロック部材 60の先端部 77 の上下面 86, 87は、ロック部材 60を下部スピンドル 59に嵌合したときに、切り込み溝 71の上下壁面 75U, 75Dに当接している。

[0134] また、ロック部材 60の先端部 77の周方向の幅 D2を支持部 76の周方向の幅 D1より も大きく設定しているため、ロック部材 60の先端部 77の受け部 85の周方向の幅は、 当然のごとく支持部 76の幅 D1よりも大きくなる。

[0135] 図 7に示すように、先端部 77の被係止部 82の下面 88は、下部スピンドル 59の軸方 向と略直交した平坦面で形成されると共に、上部スピンドル 58の係止部 74の上面 8 9は、下部スピンドル 59の軸方向と略直交した平坦面で形成されている。

[0136] したがって、離反力を被係止部 82及び係止部 74の上下面 88, 89で受けるとき〖こ、 これらが上下スピンドル 58, 59の軸芯と略直交する平面で接触させることができるた め、離反力を受けたときに上部スピンドル 58が左右に逃げることあるいは傾くことを防 止することができる。

[0137] 即ち、離反力を受けたときに、下部スピンドル 59と上部スピンドル 58との左右軸芯 ずれを回避でき、これによつて、上下リム 63, 64間の芯ぶれを低減することができる。

[0138] 図 11、 12に示すものは、上記第 2の実施形態に係る別の実施形態のタイヤ試験機 50の全体正面図を示している。このタイヤ試験機 50は、上記の実施形態に対して、 メインフレーム、第 1スピンドル、第 2スピンドル、ロック部材の構成又は形状等が異な るものである。

[0139] この第 2の実施の形態のタイヤ試験機 50は、上記実施形態と同様に、メインフレー ム 51と、このメインフレーム 51に支持されて 、てタイヤ Tを着脱自在に装着するスピ ンドル装置 52とを有している。また、このタイヤ試験機 50は、スピンドル装置 52に装 着されたタイヤ Tに回転と負荷を付与するドラム装置 53を有している。

[0140] メインフレーム 51は、設置面力 前後及び左右に立脚した支柱 93と、これら支柱 9 3の上下端部をそれぞれ前後及び左右に連結する連結バー 94とを有して 、る。そし て、メインフレーム 51の前後及び左右の支柱 93に囲まれた枠内に、スピンドル装置 5

2を取り付ける取付台 95が設けられている。

[0141] このスピンドル装置 52は、筒状の第 1スピンドル 90と、第 1スピンドル 90に内嵌する 外観が柱状 (棒状)の第 2スピンドル 91と、第 2スピンドル 91に径方向出退自在に嵌 合されたロック部材 60と、を有している。この第 1スピンドル 90と第 2スピンドル 91とは

、相対移動自在に嵌合されている。

[0142] この第 1スピンドル 90は、メインフレーム 51の取付台 95から上方に立脚したハウジ ング 96に支持された下部スピンドルで構成されて 、る。

[0143] 第 2スピンドル 91は、メインフレーム 51の上部に固定された昇降装置 61に上下移 動自在に支持された上部スピンドルで構成されて 、る。

[0144] 上部スピンドル 91は、タイヤ Tを装着する一対のリム 63, 64の一方を有し、下部ス ピンドル 90は一対のリム 63, 64の他方を有して!/、る。

[0145] 昇降装置 61は、メインフレーム 51の支柱 93に支持された一対のサイド昇降シリン ダ 98と、このサイド昇降シリンダ 98を左右に連結したセンタフレーム 99と、このセンタ フレーム 99に支持されたセンタ昇降シリンダ 100と、上下方向に出退自在となるよう にセンタ昇降シリンダ 100に揷通された昇降ロッド 66と、を有している。

[0146] この昇降ロッド 66の下部に上部スピンドル 91の上部が連結されて、昇降ロッド 66の 上下動により上部スピンドル 91が下部スピンドル 90に内嵌可能となつて！、る。

[0147] センタフレーム 99の左右両端部には、このセンタフレーム 99の昇降に連動昇降す るタイヤ載せ台 102が連結されており、このセンタフレーム 99が下降したときにタイヤ 載せ台 102が下降して下部スピンドル 90に設けたリム 64にタイヤ Tを載置できるよう になっている。

[0148] 図 13に示すように、ハウジング 96は、取付台 95に溶接等により装着されている筒 状のスピンドルベース 103と、このスピンドルベース 103の上部から内嵌された筒状 のべアリングハウジング 104とを有している。

[0149] このべアリングハウジング 104の上部には、このべアリングハウジング 104の外周か ら径方向に突出する鍔部 106が設けられている。この鍔部 106とスピンドルベース 10 3の上端との間には、タイヤ Tのュニフォミティ測定を行う荷重検出器 107が設けられ て 、る。この荷重検出器 107はロードセル等で構成されて 、る。

[0150] 下部スピンドル 90は円筒状に形成され、このベアリングノヽウジング 104に内嵌して いる。下部スピンドル 90は、ベアリングハウジング 104と下部スピンドル 90との間に上 下に離間して設けられたスピンドル軸受 70によりベアリングノヽウジング 104に対して 回転自在に支持されている。

[0151] 下部スピンドル 90の内壁には、係止部 74がその内壁の全周に亘つて設けられてお り、この係止部 74は、下部スピンドル 90の上下中途部から下部にかけて複数設けら れている。

[0152] 図 13、 14に示すように、上部スピンドル 91の下部には、その外周に沿って全周に 亘つて延設され、径内方向に切り込む切り込み溝 71が設けられている。この切り込み 溝 71の上下壁面 75U, 75Dは、上部スピンドル 91の軸方向と略直交した平坦面で ある。

[0153] 切り込み溝 71の下壁 75Dには、軸方向下側に延びると共に中途部カも径内方向 に延設されて上部スピンドル 91を貫通する貫通孔 72が設けられている。

[0154] この貫通孔 72は、周方向に 90度間隔で設けられ、切り込み溝 71の下壁面 75Dか ら軸方向下側に非貫通状で延びる嵌合溝部 108と、この嵌合溝部 108の下部から径 内方向に延設されて上部スピンドル 91を貫通する貫通部 109とを有している。

[0155] 図 15に示すように、ロック部材 60は、上記の実施の形態と同様に 4つのロック体 78 により構成されており、上部スピンドル 91に設けられた貫通孔 72に嵌合挿入される 支持部 76と、この支持部 76の先端に設けられていて係止部 74に係合すると共に、 切り込み溝 71の上下壁 75U, 75Dに当接可能な上下面 86, 87を有する先端部 77 とを具備している。

[0156] この支持部 76は、角棒状又は平板状に形成されて側面断面視で略 L形となってお り、その上下中途部は嵌合溝部 108に嵌合され、その基部は貫通部 109に挿入され ている。

[0157] そして、支持部 76は、上部スピンドル 91内で操作ロッド 79を介して上下移動自在 に支持されたロックゥエッジ 80によって、出退自在となって 、る。 [0158] 先端部 77は、周方向に延びる円弧形状に形成されて切り込み溝 71に嵌合されて いる。この先端部 77の周方向の幅 D4は支持部 76の周方向の幅 D3よりも大きく設定 されている。

[0159] この先端部 77の上面 86及び下面 87は、スピンドル 58の軸方向と略直交した平坦 面で形成されており、離反力を先端部 77の下面 87と切り込み溝 71の下壁面 75Dと の平面部分で受けるようになつている。即ち、下面 87と下壁面 75Dとの接触面力 離 反力を受ける受け部 85として平面接触可能に形成されている。

[0160] この実施形態でも、上記実施形態と同様に、 4つのロック体 78の先端部 77の円弧 の長さ Lを合計すると、切り込み溝 71を形成している上部スピンドル 91の外周の長さ と略同じになるように、ロック部材 60の外周が形成されて 、る。

[0161] 本発明は上記の実施形態に限定されない。

[0162] 即ち、上記の実施形態では、ロック部材 60が退避した状態であるとき、その外周が 第 2スピンドルの外周に沿うように形成されて!ヽるが、ロック部材 60が退避した状態、 即ち、縮径しているときはロック部材 60が円形状になって第 2スピンドルの外周の略 全周より径内側に位置するようになるように、ロック部材 60を形成してもよ 、。

[0163] また、ロック部材 60が突出した状態、即ち、拡径しているときは、その先端部 77が 第 1スピンドルの係止部 74の略全周に係止するように、ロック部材 60を形成してもよ い。

[0164] さらに、上記の実施形態では、ロック部材 60は、 4つのロック体 78から構成されてい る力 ロック部材 60を構成するロック体 78の個数は上記の実施形態に限られず、適 宜変更してもよい。

[0165] すなわち、上述した第 2の実施形態のタイヤ試験機は、一対リムの一方を有し且つ 内壁に係止部を有する筒状の第 1スピンドルと、前記リムの他方を有し且つ前記第 1 スピンドルに内嵌する柱状の第 2スピンドルと、前記係止部と係合して第 1スピンドル と第 2スピンドルとが軸方向に離反するのを防止する位置と、前記係止部から退避す る位置との間で前記第 2スピンドルに径方向出退自在に嵌合されたロック部材と、を 備えたタイヤ試験機であって、前記第 2スピンドルは、その外周に沿って周方向に延 設され且つ前記ロック部材に摺接する溝を有しており、ロック部材及び前記溝の摺接 面力 両スピンドルの離反力を受けるべく平面に形成された受け部である点を特徴と している。

[0166] 第 2の実施形態によれば、両スピンドルの離反力を受けるロック部材及びこれと摺 接するスピンドルの受け部が、長期に亘つてへたりを生じにくいタイヤ試験機を提供 することができる。

[0167] すなわち、第 2の実施形態では、ロック部材及び第 2スピンドルに形成した溝の摺接 面 (接触面)を平面に形成してこれらの面を離反力を受ける受け部としているため、離 反力を互いの前記受け部で受けたとき、例えば、従来のようにロック部材と第 2スピン ドルの貫通孔（内壁面）とが円弧接触している場合に比べ、これら受け部の接触面積 が実質的に大きくなる。したがって、これらの受け部の接触面積を大きくしたことで、口 ック部材ゃ第 2スピンドルの溝に力かる面圧が円弧接触しているのと比べて低くなり、 面圧が低くなつた分だけロック部材及び第 2スピンドルは離反力に対する強度が増加 することとなり、その結果、長期に亘つて繰り返し離反力がロック部材ゃ第 2スピンドル の溝、即ち、互いの受け部に掛カつても、ロック部材が破損したり、第 2スピンドルの 溝のへたりが生じにくくなる。

[0168] なお、上述した第 2の実施形態では、前記係止部は、前記第 1スピンドルの内壁全 周に亘つて形成され、前記ロック部材は、前記第 2スピンドルに退避した状態であると きはその先端部が第 2スピンドルの外周の略全周に沿 、且つ第 2スピンドル力 突出 した状態であるときはその先端部が前記係止部の略全周に係止するように、形成さ れていることが好ましい。

[0169] これによれば、ロック部材を退避した状態にしたときは、このロック部材の先端部を 第 2スピンドルの外周の略全周に沿わせて非ロック状態にできるとともに、ロック部材 をロック状態にしたときは、出来る限り第 1スピンドルに設けた係止部の略全周にロッ ク部材の先端部を係合できるので、ロック部材の先端部と係止部との接触面積を可 能な限り大きくすることができる。

[0170] したがって、これらの接触面積を出来るだけ大きくすることで、離反力が生じたとき にロック部材と第 1スピンドルとにかかる面圧を低くすることができる。面圧を最大限低 くしたので、ロック部材及び第 1スピンドルの係止部は離反力に対する強度が増加す ることとなり、大きな離反力が生じても、ロック部材及び第 1スピンドルの係止部にへた りが生じるのを抑制することができる。

[0171] さらに、上記第 2の実施形態では、前記第 2スピンドルは径方向に貫通した貫通孔 を有しており、前記ロック部材は、前記貫通孔に嵌合挿入される棒状の支持部と、こ の支持部の先端側に設けられていて前記受け部を有する先端部とを備えており、前 記先端部の受け部の周方向の幅は、前記支持部の周方向の幅よりも大きく設定され ているのが好ましい。

[0172] 以下、本発明の第 3の実施形態に係るタイヤ試験機 110について図 16〜図 20を 参照して説明する。

[0173] 図 16, 17に示すものは、タイヤ試験機 110の全体正面図である。

[0174] なお、図 16, 17において紙面左右を左右方向、紙面貫通方向を前後方向とする。

[0175] このタイヤ試験機 110は、メインフレーム 111と、このメインフレーム 111に支持され て 、てタイヤ Tを着脱自在に装着するスピンドル装置 112とを有して 、る。

[0176] また、このタイヤ試験機 110は、スピンドル装置 112に装着されたタイヤ Tに回転と 負荷を付与するドラム装置 113を有している。

[0177] メインフレーム 111は、設置面力 前後及び左右に立脚した支柱 114と、これら支 柱 114の上下端部をそれぞれ前後及び左右に連結する連結バー 115と、前後及び 左右の支柱 114に囲まれた枠内に設けられて!/、てスピンドル装置 112を取り付ける 取付台 116とを有している。

[0178] 図 16, 18に示すように、スピンドル装置 112は、タイヤ Tを着脱自在に装着するスピ ンドル 117と、このスピンドル 117を回転自在に支持するスピンドル軸受 118と、を有 している。

[0179] また、スピンドル装置 112は、スピンドル軸受 118及びスピンドル 117を支持するハ ウジング 119を有して!/、る。

[0180] このスピンドル装置 112には、スピンドル 117の回転時におけるスピンドル軸受 118 の内外輪と転動体との隙間を補正することが可能な補正装置 122が設けられている

[0181] スピンドル 117は、上下方向に分離自在に形成されており、メインフレーム 111の上 部側に配置された上部スピンドル 123と、メインフレーム 111の下部側に配置された 下部スピンドル 124とから構成されている。

[0182] 上部スピンドル 123は、メインフレーム 111の上部に支持された昇降装置 125に上 下動自在に支持されて 、る。下部スピンドル 124はハウジング 119に回転自在に支 持されている。

[0183] この上部スピンドル 123には、上部リム 126力設けられ、下部スピンドル 124の上端 には、下部リム 127が設けられており、これら上下部リム 126, 127間でタイヤ Tを挟 持するよう構成されている。

[0184] 前記昇降装置 125は、メインフレーム 111の支柱 114に支持された一対のサイド昇 降シリンダ 128と、このサイド昇降シリンダ 128を左右に連結したセンタフレーム 129 とを有している。また、昇降装置 125は、センタフレーム 129に支持されたセンタ昇降 シリンダ 130と、上下方向に出退自在となるようにセンタ昇降シリンダ 130に挿通され た昇降ロッド 131と、を有している。

[0185] この昇降ロッド 131の下部には、上部スピンドル 123の上部が連結されて、昇降口ッ ド 131の上下動により上部スピンドル 123が下部スピンドル 124に内嵌可能となって いる。

[0186] センタフレーム 129の左右両端部には、このセンタフレーム 129の昇降に連動して 昇降するタイヤ載せ台 132が連結されており、このセンタフレーム 129が下降したとき にタイヤ載せ台 132も下降して下部スピンドル 124に設けた下部リム 127にタイヤ Tを 載置できるようになって 、る。

[0187] 図 18に示すように、ハウジング 119は、取付台 116に溶接等により装着されている 筒状のスピンドルベース 133と、このスピンドルベース 133の上部から内嵌された筒 状のベアリングハウジング 134と、を有している。

[0188] このべアリングハウジング 134に下部スピンドル 124が内嵌されている。このべァリ ングハウジング 134の上部には、このべアリングハウジング 134の外周カも径方向に 突出する鍔部 135が設けられている。

[0189] この鍔部 135とスピンドルベース 133の上端との間には、タイヤ Tのュニフォミティ測 定を行う荷重検出器 136が設けられている。この荷重検出器 136はロードセル等で 構成されている。

[0190] スピンドル軸受 118は、下部スピンドル 124を回転自在に支持するものであり、下部 スピンドル 124とべアリングハウジング 134との間の上下に 2個設けられている。

[0191] このスピンドル軸受 118は、アキシャル荷重を受けることのできる円錐ころ軸受であ り、下部スピンドル 124の上下を支持している。なお、スピンドル軸受 118は、アンギ ユラコンタクト形玉軸受であってもよ 、。

[0192] 上部スピンドル軸受 138の内輪 139は、下部スピンドル 124の上部に設けられた段 部 140の周面に下方力も嵌合して下部スピンドル 124を支持しており、前記段部 140 の軸心方向端面に当接することでスピンドル軸心方向（上方向）に移動不能となって いる。上部スピンドル軸受 138の外輪 141は、ベアリングハウジング 134の上部に設 けられた段部 142の周面に上方力も嵌合していて前記段部 142の軸心方向端面に 当接することでスピンドル軸心方向（下方向）に移動不能となっている。

[0193] 下部スピンドル軸受 143の内輪 144は、下部スピンドル 124の下部に設けられた段 部 145の周面に下側力も嵌合すると共に、支持部 137及びその外周に螺着される固 定部材 146により下側からスピンドル軸心方向に移動不能に固定されている。

[0194] 即ち、この固定部材 146は、支持部 137の外周にねじ込まれたナットで構成されて V、る。このナット 146を支持部 137にねじ込んでナット 146の上面で下部スピンドル軸 受 143の内輪 144を下部スピンドル 124に対して固定している。

[0195] なお、図 18に示すように、固定部材 146は、ナット（ベアリングナット）により構成され ているが、これに代え、支持部 137と一体的なフランジにより下部スピンドル軸受 143 の内輪 144を固定するように構成してもよ 、。

[0196] 下部スピンドル軸受 143の外輪 147は、スピンドル軸心方向に移動可能にベアリン グハウジング 134に支持されている。

[0197] 図 18、 19に示すように、補正装置 122は、下部スピンドル 124がタイヤ試験により 回転したときに、下部スピンドル軸受 143の内輪 144と下部スピンドル軸受 143の転 動体 120との隙間、又は、外輪 147と転動体 120との隙間を最適な隙間に補正する ものである。

[0198] より詳しくは、補正装置 122は、スピンドル軸心方向に移動可能な下部スピンドル軸 受 143の外輪 147をスピンドル軸心方向に移動させることで、この下部スピンドル軸 受 143の内輪 144及び外輪 147のテーパ面 121間で円錐ころ力もなる転動体 120を 締め付けることにより、前記隙間を補正するものである。

[0199] ここで、最適な隙間とは、下部スピンドル 124が回転したときに、下部スピンドル 124 の芯ぶれが極力少なぐこの下部スピンドル 124の芯ぶれがタイヤ Tのュニフォミティ 測定に殆ど影響を与えな 、程度に前記隙間を設定して 、ることを!、う。

[0200] この補正装置 122は、スピンドル 117の軸方向に移動自在に設けられていて移動 により下部スピンドル軸受 143の外輪 147を押圧してこの下部スピンドル軸受 143の 内外輪 144, 147と転動体 120との隙間を補正する押圧体 148を有している。

[0201] 下部スピンドル軸受 143の上側に位置する下部スピンドル 124を取り囲むように、 下部スピンドル軸受 143に潤滑油を供給する円形状の潤滑油リング 149がべアリン グハウジング 134に内嵌されており、この潤滑油リング 149の下部の外周面に、押圧 体 148を液密状態で嵌合する嵌合凹部 150が形成されている。

[0202] この押圧体 148は、リング状のピストンで形成されており、この押圧体 148が潤滑油 リング 149の環状の嵌合凹部 150に嵌合されている。この嵌合凹部 150と押圧体 14 8の壁面とによって空間部 174が形成されている。押圧体 148は、この潤滑油リング 1 49に対して軸方向に移動自在になって!/、る。

[0203] 押圧体 148は、下部スピンドル軸受 143の外輪 147の上側に位置していて、上側 力もその外輪 147を下側に押圧するようになって!/、る。

[0204] この押圧体 148と潤滑油リング 149との間には Oリング 151が介在され、押圧体 14 8とべアリングハウジング 134との間にも Oリング 152が介在されている。

[0205] この潤滑油リング 149は、ベアリングノ、ウジング 134の内周面カも径内方向に突起 する突起部 153に下側から当接して 、て、スピンドル軸心方向に移動不能になって おり、下部スピンドル軸受 141に上方力も潤滑油を供給するように構成されている。ス ピンドル装置 112には、潤滑油リング 149に潤滑油を供給する潤滑油供給路 178が 設けられている。

[0206] この潤滑油供給路 178は、外部の圧力調整弁 155a (図 20参照）に接続されており 、この圧力調整弁 155aはポンプ 157や畜圧器 156に接続されていて、潤滑油が潤 滑油リング 149に供給可能となっている。

[0207] 補正装置 122は、この押圧体 148を流体の圧力により移動させることができるよう流 体の圧力を押圧体 148に付与するための圧力供給路 154を有している。

[0208] 図 18〜20に示すように、この圧力供給路 154は、ベアリングハウジング 134内に設 けられており、スピンドル装置 112の外部に設けられたポンプ 157、畜圧器 156及び 圧力調整弁 155を介して流体がこの圧力供給路 154に供給可能となっている。

[0209] 圧力供給路 154は、ベアリングノ、ウジング 134の外周面の上下中途部力 径内方 向に穿孔されており、さらに中途部で下方に屈曲するようベアリングノ、ウジング 134 内を軸方向に穿孔されている。圧力供給路 154は、径内方向に分岐する分岐路 158 を有している。この分岐路 158は、押圧体 148の上端側に至り、押圧体 148の壁面と 潤滑油リング 149の嵌合凹部 150とで構成された空間部 174に流体を供給可能にし ている。

[0210] 圧力供給路 154の上下端部に開口している開口部のうち少なくとも 1つは流体を注 入する注入口 159とされ、他の開口部はプラグにより栓をされている。

[0211] この実施形態では、図 18に示すように、スピンドルベース 133には、圧力供給路 15 4に対応する位置に孔 163が設けられている。この孔 163側の開口部が注入口 159 とされ、この孔 163内にパイプ 161が設けられ、このパイプ 161の一端側に注入口 15 9が接続され、他端側に外部に設けられた圧力調整弁 155が接続されている。

[0212] この孔 163の径はパイプ 161よりも大きぐこの孔 163とパイプ 161との間には隙間（ 非接触部)が設けられている。

[0213] この非接触部は、タイヤ Tの測定荷重 (タイヤ Tから発生する力）が下部スピンドル 1 24から下部スピンドル軸受 143を経て、ベアリングハウジング 134の鍔部 135とスピ ンドルベース 133間のロードセル 136で検出される際に、パイプ 161とスピンドルべ ース 133とが直接接触してタイヤ Tの測定荷重がスピンドルベース 133側に逃げるこ とを防止している。

[0214] 即ち、タイヤ Tの測定荷重が圧力調整弁 155や畜圧器 156等の他の機器へ分散し て伝わるのを防止しており、パイプ 161とスピンドルベース 133とは直接的に接触して おらず、非接触状態となっている。 [0215] ノィプ 161には弾性を有するリング 162 (Vリング）が外嵌されており、リング 162に よって埃の進入を防止して!/ヽる。

[0216] 圧力供給路 154の経路は、ハウジング 119内において様々なルートが考えられる 力 この実施形態では、下部スピンドル軸受 143の近傍を通過している。

[0217] 押圧体 148を移動させる流体は、液体や気体で構成され、スピンドル装置 112を冷 却する冷却流体と兼用されており、この実施形態では、この流体は押圧体 148を移 動させる作動油で構成されている。作動油の油圧によって押圧体 148を軸方向に移 動させることができる。

[0218] 図 20に示すように、押圧体 148を移動させる作動油と潤滑油とは共通のポンプ 15 7から供給されるようになって 、て、これら作動油と潤滑油とは兼用されて！、る。

[0219] この構成によれば、タイヤ T試験前において、まず、タイヤ Tの回転数、下部スピンド ル軸受 143にかかる負荷を考慮して、試験時における内輪 144と転動体 120との隙 間と、外輪 147と転動体 120との最適な隙間を考慮して、下部スピンドル軸受 143の 外輪にかける予圧を設定する。

[0220] そして、ポンプ 157によって作動油を圧力供給路 154に送り込み、この作動油の圧 力によって押圧体 148を内輪 144側に近づくように移動させて外輪 147をスピンドル 軸心方向に押す（内輪 144と外輪 147とのスピンドル軸心方向の距離を短くする）こと によって、試験開始後に内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120 との隙間が最適な隙間になるように、静止時における下部スピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120との隙間を補正する。圧力供 給路 154内の圧力は圧力調整弁 155で調整されるようになっている。

[0221] タイヤ Tの試験を開始してタイヤ Tを回転させると、その直後は、前記隙間が最適な 隙間になるが、時間が経過すると下部スピンドル軸受 143が発熱することで、下部ス ピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120との 隙間が最適な隙間の範囲から外れて大きくなろうとするが、所定値に圧力調整された 作動油の圧力によって押圧体 148を押動させて下部スピンドル軸受 143の外輪を押 しているため、その隙間は大きくなることはなく最適な隙間に保つことが可能である。

[0222] このとき、時間の経過に伴い下部スピンドル軸受 143の発熱量が増加するため下 部スピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120 と隙間が最適な隙間の範囲力も外れて大きくなろうとする変化量は増加するので、予 め、これら隙間を最適な隙間に保っために下部スピンドル軸受 143の外輪にかける 押圧体 148の押圧力を大きくすることが考えられる。

[0223] し力しながら、試験開始前、即ち、初めから下部スピンドル軸受 143の外輪 147に 力ける押圧体 148の押圧力を大きくした場合、下部スピンドル軸受 143の剛性を上 げて、下部スピンドル 124の芯ぶれを極力小さくすることができる力 逆に、初めから 押圧力が大きければ負荷が大きな状態となり下部スピンドル軸受 143の寿命を短く する要因になる。

[0224] したがって、時間の経過に伴って、言い換えれば、下部スピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120と隙間が最適な隙間の範囲か ら外れて大きくなろうとする変化量に応じて、圧力供給路 154内の流体の圧力を増加 させて外輪 147を押圧するのが好まし 、。

[0225] なお、上記のように下部スピンドル軸受 143の外輪 147をスピンドル軸心方向に移 動させたとき、上部スピンドル軸受 138の内輪 140にもその押圧力が作用して内輪 1 40と共に転動体 120がスピンドル軸方向、即ち、下側に移動するため、上部スピンド ル軸受 138にも予圧を与えることができる。

[0226] また、下部スピンドル軸受 143の近傍に熱電対等の温度センサを配置し、温度セン サ力 得られる温度情報を基に圧力供給路 154内の圧力を変化させることによって、 温度変化による内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 147と転動体 120と隙間の 補正を行うようにしてもよい。

[0227] 押圧体 148を作動させる作動油は、ベアリングノ、ウジング 134を冷却する冷却流体 と兼用しているので、ベアリングハウジング 134自体やべアリングハウジング 134を介 して下部スピンドル軸受 143を冷却することができ、下部スピンドル軸受 143及びべ アリングハウジング 134の発熱を抑え下部スピンドル 124の内輪 144と転動体 120と の隙間及び外輪 147と転動体 120との隙間の変動やベアリングノ、ウジング 134と下 部スピンドル軸受 143との本体の隙間の変動を抑制することができる。

[0228] 本願発明は、上記の実施の形態に限定されない。 [0229] 即ち、上記の実施形態では、押圧体 148で下部スピンドル軸受 143の外輪 147を 押圧して、この下部スピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120との隙間及び外輪 1 47と転動体 120との隙間を補正していた力 押圧体 148の位置を変え、内輪 144を 押圧するようにしてもよ ヽ。

[0230] また、圧力供給路 154は、押圧体 148を流体の圧力により移動させるベく流体の圧 力を押圧体 148に付与するためにベアリングノヽウジング 134内に設けられているが、 このとき、圧力供給路 154をハウジング 119内やべアリングハウジング 134内に全体 に亘つて巡らせて、前記流体を冷却流体で兼用することでこれらハウジング 119全体 、或 、はベアリングノヽウジング 134全体を冷却するようにしてもょ 、。

[0231] 好ましくは、上部スピンドル軸受 138や下部スピンドル軸受 143を設けている廻りの ベアリングハウジング 134を冷却流体で冷却できるように圧力供給路 154を巡らすの が良い。

[0232] 上記の補正装置 122は、リング状のピストン力もなる押圧体 148を流体で移動させ ることによって、下部スピンドル軸受 143に予圧を与えるようにしていた力 これに代 え、下部スピンドル軸受 143に対して周方向に複数個設置したピストンを用いるよう にしてもよい。また、下部スピンドル軸受 143とべアリングハウジング 134との間にスプ リングを設け、このスプリング力で下部スピンドル軸受 143の内輪 144と転動体 120と の隙間又は外輪 147と転動体 120との隙間を補正するようにしてもよい。

[0233] また、図 20に示すように、圧力供給路 154と潤滑油供給路 178とに流体を供給す る供給回路を兼用しているが、この供給回路を別々に構成してもよい。

[0234] すなわち、上述した第 3の実施形態のタイヤ試験機は、タイヤを着脱自在に装着す るスピンドルと、このスピンドルを回転自在に支持するスピンドル軸受とを有するスピ ンドル装置を備えたタイヤ試験機であって、前記スピンドルの回転時に、前記スピンド ル軸受の内輪とスピンドル軸受の転動体との隙間又はスピンドル軸受の外輪とスピン ドル軸受の転動体との隙間を補正する補正装置が設けられて 、る点を特徴として ヽ る。

[0235] 第 3の実施形態によれば、スピンドル軸受の内外輪と転動体との隙間を補正してタ ィャのュニフォミティ測定の精度を向上できる。 [0236] すなわち、第 3の実施形態では、スピンドル軸受の内輪と転動体又は外輪と転動体 の隙間を補正する補正装置を設けたので、タイヤ試験時において、スピンドル軸受の 発熱量が変動してスピンドル軸受の内外輪と転動体との隙間が最適な隙間から外れ ようとしても、補正装置によってタイヤ試験時におけるスピンドル軸受の内外輪と転動 体との隙間を最適な隙間に補正することができ、これにより、回転するスピンドルにぶ れを減少させ、タイヤのュニフォミティ測定の精度を向上させることができる。

[0237] なお、上述した第 3の実施形態では、前記補正装置は、スピンドル軸心方向に移動 自在に設けられていて移動により前記外輪を押圧して前記隙間を補正する押圧体と 、この押圧体を流体の圧力により移動させるベく前記流体の圧力を押圧体に付与す る圧力供給路とを有して!/、ることが好ま 、。

[0238] これによれば、押圧体に流体の圧力を付与することでこの押圧体を移動させてスピ ンドル軸受の内輪と外輪との軸方向の距離を調整し、これにより、スピンドル軸受の 内外輪と転動体との隙間を補正している。したがって、圧力供給路内における流体の 圧力を変化させることによって、スピンドル軸受の内輪と外輪との微少な距離の変化 にも対応することが可能になるので前記隙間のコントロールが行いやすくなる。

[0239] また、上記第 3の実施形態では、前記流体は、前記スピンドル装置を冷却する冷却 流体と兼用されて 、ることが好ま 、。

[0240] これによれば、冷却流体でスピンドル装置を冷却することで、タイヤ試験時において スピンドル軸受の発熱を抑えることができ、スピンドル軸受やべアリングハウジングの 熱膨張による試験時における隙間の変動を極力少なくすることができる。

[0241] 以下、本発明の第 4の実施形態に係るタイヤ試験機 180について図 21〜図 24を 参照して説明する。

[0242] 図 21〜図 24は、本発明に係るタイヤ試験機 180の一実施形態を示している。この タイヤ試験機 180は、タイヤ Tを所定内圧で膨らませた状態で回転自在に保持する スピンドル装置 181を有して!/、る。このスピンドル装置 181によって保持されるタイヤ Tは、その外周面（トレッド面）に対し、ドラム装置（図示略）によって回転駆動されるド ラムが当接されて回転力が伝えられるようになって!/、る。

[0243] 図例のスピンドル装置 181は上下一対のリム 183, 184を有したもので、これら両リ ム 183, 184がタイヤ Tの両側のビード部に当接され、その状態でタイヤ Τ内に加圧 気体 (空気）が充填されることにより、膨らんだ供試タイヤ Τが両リム 183, 184間で挟 持されるようになっている。各リム 183, 184は、それらの回転中心部が上下の各スピ ンドル 185, 186により支持される力 これら各リム 183, 184は、タイヤ Τのタイヤサイ ズに合わせて複数種類のサイズのものが準備され、この中から測定ごとに適用サイズ のものに交換される。

[0244] 上スピンドル 185は、昇降シリンダ（図示略)などによって昇降可能とされ、また下ス ピンドル 186は下位置で待機するものとなっており、上スピンドル 185の上昇で上リム 183が下リム 184から離反したとき下リム 184上へタイヤ Τを載せたり取り出したりが可 能になり、また上スピンドル 185の下降で上リム 183が下リム 184に近接したとき下リ ム 184上に載せられたタイヤ Τが上記のように上下リム 183, 184間で挟持されるよう になっている。

[0245] 上スピンドル 185には下方へ突出する雄側嵌合部 189が設けられ、下スピンドル 1 86にはこの雄側嵌合部 189を外嵌する雌側嵌合部 190が設けられて ヽるため、これ ら上下スピンドル 185, 186の上下摺動は互いの雄雌嵌合によってガタツキなく円滑 に案内される。またこの雄雌嵌合部には相対的な上下動を必要に応じて阻止する係 合手段 191が設けられているため、タイヤ Τが加圧気体で膨らむ際及びその後の測 定中における上下リム 183, 184間の相対離反は制限される。

[0246] 下スピンドル 186は、筒状に形成されたべアリングハウジング 194に嵌められ、この ベアリングノヽウジング 194に内蔵されたベアリング 195によって回転自在に保持され ている。このべアリングハウジング 194は、更に径大な筒状部分を有したスピンドルべ ース 196によって外嵌状に保持されている。

[0247] ベアリングハウジング 194には、その上周部に径方向外方へ張り出すフランジ 199 が設けられており、このフランジ 199がスピンドルベース 196の上面に被さるようにな つている。このフランジ 199には、その周方向の複数箇所（図例では 4箇所）にボルト 通孔 200が設けられており、これらボルト通孔 200に対してプリロードボルト 202を揷 通させることができる。図 24から明らかなようにプリロードボルト 202は頭部 203が円 盤形に形成され、その上面に回転工具を係合させるための工具係合凹部 204が形 成されたものとなっている。そのためベアリングハウジング 194のフランジ 199に設け られたボルト通孔 200は、プリロードボルト 202の頭部 203を所定深さまで埋め込ま せるザダリ 205 (図 23参照）が形成されたものとなっている。

[0248] スピンドルベース 196の上面には、センサーベース 207を介して検出器 208が設け られている。検出器 208はドーナツ形に形成されており、中央にプリロードボルト 202 を揷通させることのできる取付孔 209が貫通して設けられて 、る。またセンサーベー ス 207にはプリロードボルト 202を受ける雌ねじ孔 211が設けられている。この検出器 208は、例えば水晶式圧電素子であって、ラジアル方向、アキシャル方向、接線方向 の 3方向へ発生される荷重（3分力）を検出可能である。

[0249] 従って、スピンドルベース 196の上面にセンサーベース 207及び検出器 208を設け 、その上力もベアリングノヽウジング 194のフランジ 199を被せた状態にして、このフラ ンジ 199のボノレ卜通孑し 200力ら検出器 208の取付孑し 209ヘプ UP—ドボノレ卜 202を串 刺し状に差し込み、更にこのプリロードボルト 202をセンサーベース 207の雌ねじ孔 2 11へ螺合方向へ締め付けてゆくことで、ベアリングハウジング 194とスピンドルベース 196とを固定させ、またこれら両者間で検出器 208に対して所定の予圧 (縦方向の圧 縮力）をかけることができる。

[0250] プリロードボルト 202は、その軸心部が中空とされている。これに対し、スピンドルべ ース 196には、ベアリングノヽウジング 194の雌ねじ孔 211と合致する位置付けで下方 へ延びる下流通路 214が設けられ、この下流通路 214がスピンドルベース 196の下 部寄りで径方向外方へ向きを変え、外面へ抜け出るように形成されている。

[0251] また、ベアリングハウジング 194には、ボルト通孔 200のザグリ 205へその横から連 通する上流通路 215が設けられ、この上流通路 215がべアリングハウジング 194の周 壁内部を下方へ延びた後、上記下流通路 214の外面抜け位置とは別位置で、スピン ドルベース 196の径方向外方へと向きを変え、このスピンドルベース 196の周壁を貫 通して外面へ抜け出るように形成されている。ボルト通孔 200のザダリ 205は、その上 部が蓋 216によって塞がれている。この蓋 216は、ザダリ 205内と上流通路 215との 連通を邪魔しな 、程度に薄型に形成されて ヽる。

[0252] これらのことから、上流通路 215に対して水やクーラントオイルなどの冷媒を供給す ると、この冷媒は上流通路 215に沿ってボルト通孔 200のザダリ 205内を経てプリ口 ードボルト 202の中空部分へ流入し、次に下流通路 214を介してスピンドルベース 1 96の外面へ抜け出るようになる。従ってこのとき、プリロードボルト 202の中空部分で は冷媒通路 219が形成されることになる。

[0253] なお、冷媒は、液体でも気体でもよいが、気体にする場合には、下流通路 214の外 面抜け位置を大気開放部とすればよい。また冷媒を液体とする場合には、下流通路 214の外面抜け位置を適宜の冷媒回収通路に連通させ、この冷媒回収通路で上流 通路 215へ連通させることによって循環路として形成させればよい。

[0254] このプリロードボルト 202の冷媒通路 219〖こは、温度センサ 220が設けられ、この温 度センサ 220は温度制御部 221に電気的に接続されている。そのためプリロードボ ルト 202の冷媒通路 219内を通る冷媒の温度が温度制御部 221によって監視され、 必要に応じて処理されるようになって！/、る。

[0255] この温度制御部 221には、スピンドル装置 181に対して設けられた装置側温度セン サ 222をも電気的に接続しておくのが好適とされる。すなわち、この装置側温度セン サ 222により検出器 208の近傍温度を検出させるようにする。このようにすることで、 プリロードボルト 202内の温度センサ 220によって得られる温度データと、装置側温 度センサ 222によって得られる温度データとの差を求めることができ、この差値を元 にした温度制御が可能になる。温度制御の対象とするのは、プリロードボルト 202の 冷媒通路 219へ供給する冷媒だけでなぐ装置側に冷媒通路が設けられている場合 であればこの装置側冷媒通路へ供給する冷媒としてもよい。

[0256] 以上説明したところから明らかなように、本発明に係るタイヤ試験機 180では、検出 器 208をスピンドル装置 181に取り付けるためのプリロードボルト 202を中空にして、 この中空部分を冷媒通路 219として使用する。この冷媒通路 219へ供給する冷媒は 、適宜ポンプによって供給圧及び流量を調整し、また温度制御部 221にて温度管理 を施す。この温度制御部 221による温度管理は、所定温度を一定に維持させるような 制御でもよいが、冷媒通路 219内に設けた温度センサ 220によって検出される冷媒 温度を元にして、この冷媒自体をフィードバック制御させるようにするのが好適である [0257] 例えば、検出器 208の出力信号の平均値と初期基準値との差を求め、そこで温度 制御部 221が温度ドリフトの有無及び発生量に基づいてこの温度ドリフトを解消すベ き指令信号を出力し、冷媒を温度調整するための温度コントロール弁を制御する。こ のように温度制御された冷媒がプリロードボルト 202の冷媒通路 219内へ供給されれ ば、プリロードボルト 202自体はべアリングハウジング 194等に比べれば質量が小さく 従って熱容量が小さいために、温度コントロールも比較的容易なものであるから、この プリロードボルト 202を介して検出器 208が直接的且つ迅速に温度コントロールされ 、その後の測定精度を高めるものとなる。なお、プリロードボルト 202の壁面にひずみ ゲージ等の変位量検出手段を取り付けて、プリロードボルト 202の伸びを監視し、こ の伸びに基づ 、て温度コントロール弁を制御するようにしてもょ 、。

[0258] また、スピンドル装置 181には、例えばスピンドルベース 196に対して、検出器 208 の取付位置周辺を通るようにして装置側にも冷媒通路が設けられていることがある。 この場合、装置側の冷媒通路には、冷媒として例えば冷却されたドライエアーを吹き 込むようにする。従って検出器 208は、スピンドルベース 196からべアリングハウジン グ 194を介して周囲からも冷却されることになる。

[0259] この装置側の冷媒通路へ供給される冷媒は、検出器 208をある程度冷却する作用 を奏するば力りでなぐプリロードボルト 211の冷媒通路 219と連通した上流通路 215 や下流通路 214に対しその内部へ供給される冷媒をも冷却する作用を奏する。これ らのことから、検出器 208の昇温は可及的に防止されるものとなる。

[0260] 上記のように、スピンドルベース 196やべアリングハウジング 194が装置側の冷媒通 路へ供給される冷媒によって冷却されることから、プリロードボルト 202内の温度セン サ 220によって得られる温度データと、装置側温度センサ 222 (検出器 208の近傍に 設けられたもの）によって得られる温度データとの差は狭められる傾向となる。このよう な差をも温度制御部 221が温度コントロールの要素として採り入れ、例えば冷媒供給 用のポンプ内に設けられた熱交 (加熱器又は冷却器)を制御する構成とすること で、検出器 208自体の熱歪みとプリロードボルト 202自体の熱歪みとの差を微少にで き、それだけ冷媒によるドリフト補正を正確且つ迅速に行うことができる。

[0261] なお、検出器 208のチャージアンプが持つ温度特性を補正するには、タイヤ Tを装 着する前の段階で試し錘又はキャリブレーション用ロードセルを用いてキヤリブレーシ ヨンを起こさせ、このときの荷重の直線特性を使用するものとして電圧を「0」にする初 期設定を行っておくとよい。

[0262] ところで、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなぐ実施の形態に応じ て適宜変更可能である。

[0263] 例えば、検出器 208は水晶式圧電素子に限定されない。またこの検出器 208の取 付個数や取付位置などに関しての細部構成は、限定されな ヽ。

[0264] 上記実施形態にお 、てプリロードボルト 211の冷媒通路 219へ冷媒を供給する順 路を上流通路 215から下流通路 214へ向けたものとして説明した力 これは逆方向 流れとしてもよい。殊に、冷媒として気体 (空気など）を使用する場合は、下流通路 21 4力も冷媒通路 219へ向力 上昇流を起こさせるのが好適である。なお、このように冷 媒として気体を用いる場合には、下流通路 214は形成させず、またべアリングハウジ ング 194のボルト通孔 200のザダリ 205を塞いでいる蓋 216をも除去して、ここに開放 端を形成させるものとすればよい。

[0265] リム 183, 184は、左右方向で対向配置されるものとしてもよい。その他、タイヤ試験 機自体の細部構成は適宜変更可能である。

[0266] すなわち、上述した第 4の実施形態のタイヤ試験機は、タイヤを所定内圧で膨らま せた状態で回転自在に保持するスピンドル装置と、このスピンドル装置で保持される タイヤの外周面にドラムを当接させて回転力を伝えるドラム装置とを有し、スピンドル 装置に対してタイヤ力 発生される荷重を測定可能な検出器が設けられたタイヤ試 験機であって、前記検出器は、その中央部を貫通して設けられた取付孔にプリロード ボルトが揷通されることによってスピンドル装置へ固定されており、このプリロードボル トには少なくとも検出器の取付孔内を通る部分を中空とさせた冷媒通路が設けられ、 この冷媒通路に冷媒が供給可能とされている点を特徴としている。

[0267] 第 4の実施形態によれば、タイヤの各種タイヤュニフォミティ測定を行うにあたり、運 転 (タイヤの回転）によって生ずるベアリングノヽウジング等の昇温を原因とした温度影 響を受け難くして、高精度の測定結果を得ることができる。

[0268] すなわち、第 4の実施形態では、検出器をスピンドル装置に取り付けるためのプリ口 ードボルトを中空にして、この中空部分を冷媒通路として使用する（即ち、この中空部 分へ冷媒を供給する）ようにして ヽるので、プリロードボルト自体を直接的に冷却させ ることができる。プリロードボルト自体は、ベアリングノヽウジング等に比べれば質量が 小さぐ従って熱容量が小さいために温度コントロールも比較的容易にできる。そして 、ベアリングノヽウジング等の温度影響を殆ど受けることなぐこのプリロードボルトを介 して検出器を温度コントロール (温度補正)することができる。

[0269] なお、上述した第 4の実施形態では、プリロードボルトの冷媒通路内に温度センサ を設けておくのが好適である。この温度センサは、プリロードボルトの冷媒通路へ供 給される冷媒に対し、その温度を制御することのできる温度制御部に電気的に接続 しておく。

[0270] これにより、この温度センサによって検出された冷媒温度でこの冷媒自体をフィード ノ ック制御できることになり、その結果、温度コントロールが直接的となってその精度 を一層高めることができる。

[0271] なお、スピンドル装置には、軸受け部分の近傍を通るようにして装置側の冷媒通路 を設けることが提案され、公知とされている (特許文献 1等参照)。そこで、上記第 4の 実施形態では、この装置側の冷媒通路を設けるような場合に、検出器の近傍に装置 側温度センサを設けておき、この装置側温度センサをも上記した温度制御部に電気 的に接続させておくと好適である。

[0272] このようにすれば、この温度制御部では、プリロードボルト内の温度センサによって 得られる温度データと、装置側温度センサによって得られる温度データとの差を元に して、プリロードボルト内の冷媒通路への冷媒又は装置側冷媒通路への冷媒のうち、 少なくとも一方を温度制御するといつたことができる。このようにすることで、温度コント ロールの精度を一層高めることができる。

[0273] さらに、上記第 4の実施形態では、プリロードボルト内の冷媒通路へ供給する冷媒 は気体とすることができ、この場合、冷媒通路にはその下流側に大気開放部を設け ておけばよい。

[0274] 一方、この冷媒は液体とすることも可能であり、この場合、冷媒通路はその下流側を 適宜冷媒回収通路に連通させると共に、この冷媒回収通路を冷媒通路の上流側へ 連通させることで、全体として循環路を形成させるようにすればよ!ヽ。

産業上の利用可能性

[0275] 本発明によれば、タイヤの各種タイヤュニフォミティ測定にぉ 、て高精度の測定結 果を得ることができるよう〖こなる。

[0276] ロック部材及びスピンドルにおける両スピンドルの離反力を受ける受け部力 長期 に亘つて離反力によるへたりを生じ難くすることができる。

[0277] スピンドル軸受の内輪と転動体又は外輪と転動体との隙間を補正してタイヤのュニ フォミティ測定の精度を向上することができる。

[0278] 運転 (供試タイヤの回転）によって生ずるベアリングノヽウジング等の昇温を原因とし た温度影響を受け難くなり、その結果、高精度の測定結果を得ることができるようにな る。

Claims

請求の範囲

[1] 一対のリムの一方を有する筒状の第 1スピンドルと、前記一対のリムの他方を有し且 つ前記第 1スピンドルに内嵌する柱状の第 2スピンドルとを備え、第 1又は第 2スピンド ルのうち一方のスピンドルの周壁に係止部が設けられ、他方のスピンドルに前記係止 部と係合して第 1スピンドルと第 2スピンドルとが離反するのを阻止するロック部材が 設けられたタイヤ試験機であって、タイヤを前記リムに非装着の状態且つ、前記ロック 部材を係止部に係合した状態で、前記両スピンドルを相対的に離反させることにより 、前記ロック部材と前記係止部とをスピンドルの軸線方向に係合状態で密着させる軸 方向係合手段が設けられていることを特徴とするタイヤ試験機。

[2] 前記軸方向係合手段は、前記ロック部材を係止部に係合した状態において、両ス ピンドル間に形成されて ヽる空間に気体を供給することにより当該両スピンドルに押 圧力を付与する押圧力供給路を有していることを特徴とする請求項 1に記載のタイヤ 試験機。

[3] 前記押圧力供給路は、タイヤをインフレートするためのタイヤ圧供給路力 分岐し ており、前記軸方向係合手段は、前記タイヤ圧供給路に供給された気体を強制的に 前記押圧力供給路へ送る栓体を有していることを特徴とする請求項 2に記載のタイヤ 試験機。

[4] 前記軸方向係合手段は、前記空間を気密にすべくリング状のシールを第 1スピンド ルと第 2スピンドルとの間に備えていることを特徴とする請求項 2又は 3に記載のタイ ャ試験機。

[5] 一対のリムの一方を有する第 1スピンドルを、前記一対のリムの他方を有する第 2ス ピンドルに外嵌して、一方のスピンドルに設けたロック部材を他方のスピンドルに設け た係止部に係合して両スピンドルの位置決めを行った後に、前記両リムにタイヤを装 着してタイヤュニフォミティを測定するようにしたタイヤ試験機でリムの芯ぶれを測定 するタイヤ試験機の芯ぶれ測定方法であって、前記ロック部材と前記係止部とを係 合し、前記第 1スピンドルと前記第 2スピンドルとの間に形成される空間に気体を供給 し、この供給された気体による圧力で両スピンドルを相対的に離反させて前記ロック 部材と前記係止部とをスピンドルの軸線方向に係合状態で密着した後に、タイヤが 非装着状態のリムの芯ぶれを測定するタイヤ試験機の芯ぶれ測定方法。

[6] 一対リムの一方を有し且つ内壁に係止部を有する筒状の第 1スピンドルと、前記リム の他方を有し且つ前記第 1スピンドルに内嵌する柱状の第 2スピンドルと、前記係止 部と係合して第 1スピンドルと第 2スピンドルとが軸方向に離反するのを防止する位置 と、前記係止部力 退避する位置との間で前記第 2スピンドルに径方向出退自在に 嵌合されたロック部材と、を備えたタイヤ試験機であって、前記第 2スピンドルは、そ の外周に沿って周方向に延設され且つ前記ロック部材に摺接する溝を有しており、 ロック部材及び前記溝の摺接面が、両スピンドルの離反力を受けるべく平面に形成さ れた受け部であることを特徴とするタイヤ試験機。

[7] 前記係止部は、前記第 1スピンドルの内壁全周に亘つて形成され、前記ロック部材 は、前記係止部カゝら退避した状態であるときはその先端部が第 2スピンドルの外周の 略全周に沿い且つ第 2スピンドル力 突出した状態であるときはその先端部が前記 係止部の略全周に係止するように、形成されて!、ることを特徴とする請求項 6に記載 のタイヤ試験機。

[8] 前記第 2スピンドルは径方向に貫通した貫通孔を有しており、前記ロック部材は、前 記貫通孔に嵌合挿入される棒状の支持部と、この支持部の先端側に設けられていて 前記受け部を有する先端部とを備えており、前記先端部の受け部の周方向の幅は、 前記支持部の周方向の幅よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項 6又は 7 に記載のタイヤ試験機。

[9] タイヤを着脱自在に装着するスピンドルと、このスピンドルを回転自在に支持するス ピンドル軸受とを有するスピンドル装置を備えたタイヤ試験機であって、前記スピンド ルの回転時に、前記スピンドル軸受の内輪とスピンドル軸受の転動体との隙間又は スピンドル軸受の外輪とスピンドル軸受の転動体との隙間を補正する補正装置が設 けられて 、ることを特徴とするタイヤ試験機。

[10] 前記補正装置は、スピンドル軸心方向に移動自在に設けられていて移動により前 記外輪を押圧して前記隙間を補正する押圧体と、この押圧体を流体の圧力により移 動させるベく前記流体の圧力を押圧体に付与する圧力供給路とを有していることを 特徴とする請求項 9に記載のタイヤ試験機。

[11] 前記流体は、前記スピンドル装置を冷却する冷却流体と兼用されて 、ることを特徴 とする請求項 10に記載のタイヤ試験機。

[12] タイヤを所定内圧で膨らませた状態で回転自在に保持するスピンドル装置と、この スピンドル装置で保持されるタイヤの外周面にドラムを当接させて回転力を伝えるドラ ム装置とを有し、スピンドル装置に対してタイヤ力 発生される荷重を測定可能な検 出器が設けられたタイヤ試験機であって、前記検出器は、その中央部を貫通して設 けられた取付孔にプリロードボルトが揷通されることによってスピンドル装置へ固定さ れており、このプリロードボルトには少なくとも検出器の取付孔内を通る部分を中空と させた冷媒通路が設けられ、この冷媒通路に冷媒が供給可能とされていることを特徴 とするタイヤ試験機。

[13] 前記プリロードボルトの冷媒通路内に温度センサが設けられ、この温度センサはプ リロードボルトの冷媒通路へ供給される冷媒を温度制御可能な温度制御部に対して 電気的に接続されていることを特徴とする請求項 12記載のタイヤ試験機。

[14] 前記スピンドル装置には検出器の近傍に装置側温度センサが設けられており、この 装置側温度センサは前記温度制御部に電気的に接続されており、この温度制御部 はプリロードボルトの冷媒通路内に設けられた温度センサと上記装置側温度センサと の温度データの差を元に、プリロードボルト内の冷媒通路又は装置側の適宜冷媒通 路との少なくとも一方へ供給される冷媒の温度を制御可能になっていることを特徴と する請求項 13記載のタイヤ試験機。

[15] 前記プリロードボルトの冷媒通路に供給される冷媒が気体とされ、冷媒通路の下流 側に大気開放部が設けられていることを特徴とする請求項 12乃至請求項 14のいず れカ 1項に記載のタイヤ試験機。

[16] 前記プリロードボルトの冷媒通路に供給される冷媒が液体とされ、冷媒通路の下流 側が冷媒回収通路を介して上記冷媒通路の上流側へ連通されることによって循環路 が形成されていることを特徴とする請求項 12乃至請求項 14のいずれか 1項に記載 のタイヤ試験機。