WO2005083257A1

WO2005083257A1 - 燃料ポンプ制御装置および燃料ポンプ制御方法

Info

Publication number: WO2005083257A1
Application number: PCT/JP2005/002830
Authority: WO
Inventors: Hidetoshi Ishigami; Katsuya Maita; Takuya Terui
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha; Mikuni Corporation
Priority date: 2004-03-01
Filing date: 2005-02-16
Publication date: 2005-09-09
Also published as: JPWO2005083257A1; JP4405508B2; TWI343968B; CN1788153B; TW200540333A; CN1788153A

Abstract

容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御装置が開示されている。この燃料ポンプ制御装置は、燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成する駆動パルス生成ユニットと、前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を制御する制御ユニットとを備えている。この装置は、さらに、燃料噴射装置による燃料噴射量に関係するパラメータを取得し、この取得されたパラメータに応じて前記駆動周期を設定するようにされていることが好ましい。

Description

明細書

燃料ポンプ制御装置および燃料ポンプ制御方法技術分野

本発明は、燃料噴射式エンジンに燃料を供給するための燃糾共給装置に備えられた燃料ポンプを制御するための装置および方法に関する。とくに、この発明は、容積型プランジャポンプのような容積型の燃料ポンプを制御するための装置およぴ方法に関する。さらに、この発明は、燃料噴射式エンジンに燃料を供給するための燃共給装置、このような燃料供給装置を備えたエンジンシステム、およびこのようなエンジンシステムを備えた車両に関する。従来技術

例えば二輪車両等に装備される小排気量 ( 4 0 0 c c以下）のエンジンにおいては、エンジンに燃料を供給する燃料ポンプとして、ソレノイド等を駆動源として用いた容積型のプランジャポンプが用いられる。容積型ポンプとは、ポンプ室内の内容積の拡大と縮小によって、液体に圧力を与える方式のポンプであり、内容積が拡大する過程で液体を吸！/ヽ込み、縮小する過程でその液体を送り出すものである。容積型のプランジャポンプは、ソレノイドによってプランジャを直 ί泉摺動させることにより、液体を一時的に保存する空間（作動室）を拡大/縮小させる構成となっている。このようなプランジャポンプは、ソレノイドに所定の駆動周期およぴデューティ一比でバッテリの原 ¾ΙΞを印力 ρすることによって、馬 ®¾ 制御される。

従来の燃料ポンプ制御では、駆動周期およびデューティー比を一定の値に固定して、容積型プランジャポンプからなる燃料ポンプが駆動されていた。ところ力このような制御では、電源電圧が低下した場合に吐出流量が低下するという題や、電源電圧が必要以上に高い場合に燃料ポンプの消費電力が増大し、非経済的であるという問題があった。そこで、特開 2 0 0 3— 1 2 0 4 5 2号公報では、 ¾?原電圧の値をモニタしてソレノィドへの通電時間を制御することが提案されている。

しカし、上記公報の従来技術を含めて、従来の燃料ポンプ制御装置では、ェンジンの負荷の状態 m や加減速の状態（辦云状態）とは無関係に、通電時間が制御されている。そのため、従来技術による燃料ポンプの駆動制御は、車両ゃ船舶などの消費電力の低減およびエンジンの運転性能の向上という点で十分ではない。

とくに、二輪車両等の軽量な車両に搭載されるバッテリは小容量であるのが通常であるから、消費電力の低減は重要な課題である。また、消費電力を低減できれば、バッテリの充電を担うエンジンの燃料消費量を低減できるから、燃料タンク内の限られた燃料での走行距離を延ばすことができる。発明の概要

この発明の目的は、燃料ポンプの消費電力を抑えることができる燃料ポンプ制御装置および燃料ポンプ制御方法を提供することである。

また、この発明の他の目的は、燃料ポンプの消費電力を抑制できる構成のェンジンシステム、およびそのようなエンジンシステムを備えた車両を提供することである。

この発明は、容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユエットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御装置に関する。この燃料ポンプ制御装置は、前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成する駆動パルス生成手段と、前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に tin己燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を制御する制御手段とを含む。

この発明は、燃料調圧ユニットにおいて燃料経路内の燃料の圧力が所定の圧力に調整されるため、燃料噴射装置の動作と燃料ポンプの動作とが必ずしも対応している必要のない点に着目してなされたものである。すなわち、燃料噴射装置は、ェンジンの行程と同期してエンジン噴射動作を行う必要がある 1 燃料ポンプはエンジンの行程と非同期に動作しても、燃料調圧ユニットの働きによって、燃料の圧力を維持することができる。そこで、この発明では、燃料噴射装置における燃料噴射量に応じて、この燃料噴射装置とは非同期で燃料ポンプをィ 1≡»させるように駆動周期が制御される。これにより、燃料ポンプを必要最小限の頻度（最大限の周期）で駆動することができる力ら、消費電力を抑制できる。

前記燃料調圧ュ-ットは、爾己燃料噴射装置による複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができる燃料調圧室を備えていることが好ましく、この燃料調圧室に前記燃料ポンプからの燃料が供給されるようになっていることが好ましい。

前記燃料調圧ユニットは、認己燃料ポンプと一体化されていてもよいし、燃料ポンプから離れた位置で燃料経路に介装されていてもよい。

前記燃料ポンプは、容積型のプランジャポンプであってもよい。

前記燃料ポンプ制御装置は、前記燃料噴射装置による燃料噴射量（とくに単位時間当たりの燃料噴射量）に関係するパラメータを取得するパラメータ取得手段をさらに含んでいてもよい。この場合、前記制御手段は、前記パラメータ取ネ转段によって取得されたパラメータに応じて前記駆動周期を設定するものであるとが好ましい。

より具体的には、前記パラメータ取得手段は、エンジンの負荷状態を表す趣云領域に関係するパラメータを取得する手段を含むことが好ましい。すなわち、燃料噴射量は、エンジンの負荷状態に応じて定められることから、エンジンの負荷状態を表す ¾ ¾B域に関係するパラメータを用いることにより、馬区動周期を適切に定めることができる。 » ¾B域に関係するパラメータの例としては、吸気管圧力、燃料噴射時間（1回当たりの噴射時間）、燃料噴射量（1回あたりの燃料噴射量）等を挙げることができる。

また、前記パラメータ取得手段は、エンジンのカロ減速状態を表す云状態に関係するパラメータを取得する手段を含むことが好ましい。すなわち、各回の燃料噴射量は、エンジンのカロ減速状態に応じて定められることから、エンジンのカロ減速状態を表す1云状態に関係するパラメータを用いることにより、駆動周期を適切に定めることができる。運転状態に関係するパラメータの例としては、ェンジン回 te¾度、スロットル開度、吸気管圧力、吸気量等を挙げることができる。とくに、これらのパラメータの変化が、趣云状態に深く関係することになる。

前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回 st度、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間（1回当たりの噴射時間）、前記燃料噴射装置の燃料噴射量（1回あたりの燃料噴射量）、スロットル開度、吸気管圧力および吸気量のうちの少なくともいずれか 1つを含むことが好ましい。これらのパラメータを用いることによって、，駆動周期を適切に定めることができる。

とくに、前記パラメータ取 ^段によって取得されるパラメータは、少なくとも、エンジン回 st度と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間または燃料噴射量とを含むことが好ましい。すなわち、 1回の燃料噴射量とエンジン回 teii度とから、単位時間あたりの燃料噴射量が求まるので、これに基づいて、駆動周期を適切に定めることができる。

前記燃料ポンプ制御装置は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータに対する閾値を可変設定する閾0 定手段をさらに含むものであつてもよレ、。この場合に、前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータと前記閾ィ歸定手段によって可変設定される閾値との比較結果に基づいて、前記駆動周期を設定する周期設定手段を含むことが好ましい。

また、前記制御手段は、エンジンの運転モードが、前記パラメータに基づいて分類された複数のモード領域のうちのいずれに属するかを判別する s$云モード判別手段と、この11云モード判別手段による判別結果に応じた駆動周期を設定する周期設定手段とを含むことが好ましい。この構成により、比較的簡単な制御で、適切な駆動周期を設定できる。

より具体的には、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータがェンジン回 st度 Nを含む場合には、前記趣云モード判別手段は、エンジン回 si 度 Nに対して定められた閾値 N sにより、エンジンの云モードを N< N sが成り立つ第 1エンジン回転速度領域と、 N N sが成り立つ第 2エンジン回転速度領域とに分類し、エンジンのモードが前記第 1エンジン回聿 St度領域および第 2エンジン回 !Si度領域のレ、ずれに属するかを判別するものであってもよい。こ^^により、エンジン回^ i度に応じた駆動周期の切り換えを、簡単な処理で適切に行える。具体的には、エンジンの運転モードが第 1エンジン回転速度領域に属する場合には、比較的長い駆動周期を設定して燃料供給量を少なくし、ェンジンの雜モードが第 2エンジン回^ ¾度領域に属する場合には、比較的短い,睡周期を設定して燃料供給量を多くすればよい。

また、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータが前記燃料噴射装置の燃料噴射時間 tを含むには、前記1$云モード判別手段は、燃料噴射時間 tに対して定められた閾値 t sにより、エンジンの云モードを t < t sが成り立つ第 1燃料噴射時間領域と、 t t s力 S成り立つ第 2 A然料噴射時間領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第 1燃料噴射時間領域および第 2燃料噴射時間領域のいずれに属するかを判別するものであってもよい。これにより、燃料噴射時間に応じた駆動周期の切り換えを、簡単な処理で適切に行える。具体的には、エンジンの運転モードが第 1燃料噴射時間領域に属する場合には比較的長い駆動周期を設定し、エンジンの運転モードが第 2燃料噴射時間領域に属する場合には比較的短レヽ駆動周期を設定すればよレ、。

前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメ一タカエンジン回車 S 度 Nおよび前記燃料噴射装置の燃料噴射時間 tを含む場合には、前記運転モード判別手段は、エンジン回盧度 Nに対して定められた閾値 N sおよび燃料噴射時間 tに対して定められた閾値 t sにより、エンジンの云モードを、 Nく N s力つ t < t sである第 1領域と、 N< N s力 O t t sである第 2領域と、 N N s 力つ t < t sである第 3領域と、 N N s力つ t t sである第 4領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第 1領域、第 2領域、第 3領域および第 4領域のいずれに属するかを判別するものであってもよい。単位時間あたりの燃料噴射量は、 1回の燃料噴射時間 tとエンジン回 S 度 Nとの積に比例するから、前記のように趣云モードの属する領域を判別することにより、駆動周期を適切に定めることができる。

具体的には、前記周期設定手段は、エンジンの運転モードが第 1領域、第 2領域、第 3領域および第 4領域のレヽずれに属するかに応じて、下記の条件 Aを満たす周期 T l， Τ 2 , Τ 3および Τ 4をそれぞれ駆動周期として設定するものであることが好ましい。

条件 Α： T 1≥T 3 力、つ T 1≥T 2 つ Τ 2≥Τ 4 力つ Τ 3≥Τ 4 このようにして、単位時間あたりの燃料噴射量に応じて、燃料ポンプを必要最小限の頻度で駆動できる。

観荷の ¾ 域における睡周期は、高負荷の域における駆動周期よりも長いことが好ましく、力 Β速時においては、 » ^域に拘わらず、駆動周期を高回転高負荷の云状態における駆動周期（たとえば、前記周期 Τ 4 ) と略同じに設定することが好ましい。

前記云モード判別手段力前記パラメータに対して定められた閾値に基づ^ヽて、エンジンの運転モードを複数のモード領域に分類し、当該パラメータと前記閾値との大小関係に基づいて、エンジンの運転モードがいずれのモード領域に属するかを判別するものである^に、前記燃料ポンプ制御装置は、当該パラメ一タの増減に対してヒステリシスを有するように前記閾値を設定する閾値設定手段をさらに含むことが好ましい。これにより、駆動周期が頻繁に変動することを防いで、安定な動作を期することができる。

より具体的には、たとえば、エンジン回! ¾g度 Νに対応した閾値 N sを、ェンジン回転速度 Nの増加時には比較的大きな値に定め、エンジン回転速度 Nの減少時には比較的小さな値に定めればよい。同様に、燃料噴射時間 tに対応した閾値 t _Sを、燃料噴射時間 tの増加時には比較的大きな値に定め、燃料噴射時間の減少時には比較的小さな値に定めればよレ、。

このような構成によって、たとえば、単気筒エンジンなどでのサイクル間変動に起因するエンジン回聿≤¾度等の変動によって駆動周期が頻繁に変動するなどという事態を回避できる。また、 2輪車両に代表される鞍乗型車両などで採用されるグリップ型ァクセル（手操 ί權ァクセル）の微少変位に起因して、駆動周期が頻繁に変動してしまうなどといった事態を回避できる。

前記制御手段は、エンジンの始動時には、籠己駆動周期を、所定時間内に燃料の圧力が前記所定の圧力に達するように定めた始動周期に設定する始動制御手段を含むことが好ましい。この構成により、エンジン始動時には、速やかに燃料の圧力を所定の圧力まで昇圧することができるから、始動までの時間を短縮できる。この場合の始動周期は、たとえば、前述の周期 Τ 4に等しいか、またはそれよりも短く設定することが好ましい。前記駆動ノ、。ルス生成手段は、通電期間がほぼ一定の駆動ノくルスを前記制御手段によって制御される周期（駆動周期）で生成するものであることが好ましい。これにより、容積型の燃料ポンプを確実に駆動する一方で、その駆動周期を変動させることができる。

なお、通電期間には、源（たとえば、車載バッテリ）の電圧に応じた補正が施されることが好ましい。これにより、慰原 ¾]ϊの変動によらずに、燃料ポンプに対して過不足なく電力を供給できる。

この発明の燃料供給装置は、容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式のエンジンの燃料嘖射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ュニットと、前記燃料ポンプを制御するための前述の燃料ポンプ制御装置とを含む。この構成により、燃料ポンプを適切に駆動させることができるので、省電力化を図ることができる。

この発明のエンジンシステムは、燃料噴射式エンジンと、このエンジンに燃料を供給する前述のような燃料供給装置とを含む。この構成により、燃料ポンプを適切に駆動させることで、消費電力を低減できる。

また、燃料ポンプへの給電が、前記燃料噴射式エンジンによって駆動される発電機によつて充電されるノッテリから行われる場合に、バッテリからの給電量を削減できる結果、エンジンの燃料消費量を低減できる。

前記エンジンシステムは、前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、この行程判別手段による行程判別結果に基づいて、前記燃料噴射装置による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段とをさらに含むことが好ましい。これにより、エンジンの行程に同期して燃料噴射制御を行う一方で、この燃料噴射制御とは非同期で燃料ポンプを «させ、省電力化を図ることができる。

この発明の車両は、前記ェンジンからの駆動力を得て回転駆動される走行: Φ¾ と、前述のエンジンシステムとを含む。この構成により、燃料ポンプの消費電力を低減でき、車両のエネルギー消費量（より具体的には燃料消費量）を低減できる。

この発明の燃料ポンプ制御方法は、容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式ェンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃^ H共給装置における、 lift己燃料ポンプの制御方法である。この方法は、 tiff己燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成して前記燃料ポンプに供給するステップと、前記エンジンの行程 • と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動周期を定めるステップとを含む。これにより、燃料噴射量に応じて効率的に燃料ポンプを駆動することができるので、燃料ポンプの消費電力を低減できる。

本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、寸図面を参照して次に述べる実施形態の説明により明ら力にされる。図面の簡単な説明

図 1は、この究明の一実施形態に係る二輪車両の構成を説明するための図解図である。

図 2は、前記二輪車両のハンドルに関連する構成を説明するための図解的な平面図である。

図 3は、前記二輪車両のエンジンの制御のための構成を説明するための図解図である。

図 4は、前記二輪車両における燃料供給システムの制御のための構成を説明するためのプロック図である。

図 5は、燃料供給装置の断面図である。

図 6 (a)および図 6 (b)は、前記燃; W共給装置に備えられた燃料ポンプに供給される駆動パルス（電圧波形）の例を示す波形図である。

図 7は、エンジンの運転モードの分類を説明するための概念図である。

図 8は、エンジン回 ¾¾度の閾値のヒステリシスを示す図である。

図 9は、燃料噴射時間の閾値のヒステリシスを示す図である。

図 1 0は、エンジン始動時おょぴエンジン停止時における燃料ポンプの制御の例を説明するためのフローチャートである。

図 1 1は、エンジンの運転モードの判別のための処理を説明するためのフローチヤ一トである。 30

9

図 1 2は、アイドルストップ制御の内容を概説するためのフローチヤ一トである。発明の実施の形態

図 1は、この発明の一実施形態に係る車両である二輪車両 1 (自動二輪車および原動機付き自転車を含む。 ) の構成を説明するための図解図である。この二輪車両 1は、発進時に手動のクラッチ操作を伴わない、いわゆるスタータ型のものであり、比較的軽量の鞍乗型車両である。この二輪車両 1は、車体フレーム 2と、この車体フレーム 2に対して上下に揺動可能に取り付けられた動力ュニット 3と、この動力ュニット 3力らの駆動力を得て回転する走行車輪である後輪 4と、車体フレーム 2の前部にフロントフォーク 5を介して取り付けられた操向車輪としての前輪 6と、フロントフォーク 5と一体的に回動するハンドル 7とを備えている。ハンドル 7の前方には、二輪車両 1の前方を照らすへッドライト 1 4が配置されている。

動力ュニット 3は、車体フレーム 2の中央付近の下部に揺動自在に連結されているとともに、車体フレーム 2の後部に対しては、リアクッションユエット 8を介して弾性的に結合されている。車体フレーム 2の中央付近の上部には、 1$云者用のシート 9が配置され、さらにその後方には同乗者用のシート 1 0が配置されている。車体フレーム 2において、シート 9とハンドル 7との間の位置には、足載せ部 1 1が設けられている。また、前輪 6および後輪 4には、それぞれ、フロントブレーキュニット 1 2およぴリアブレーキユエット 1 3が設けられている。動力ュ-ット 3は、エンジン 1 5と、伝動ケース 1 6とが一体的に形成されたものである。エンジン 1 5のクランク軸 1 7には、スタータモータおよ

の機能を備えたセルダイナモ 1 、ベルト 1 9を介して結合されている。伝動ケース 1 6には、クランク軸 1 7の回転がギヤ 2 0， 2 1を介して伝達されるドライブプーリ 2 2と、このドライブプーリ 2 2の回転がベノレト 2 5を介して伝達され、後輪 4に結合されたドリブンプ一リ 2 3と、ギヤ 2 1の回転をドライブプーリ 2 2に伝 "る状態と伝達しない状態とで切り換わる遠心クラッチ 2 4とが収容されている。遠心クラッチ 2 4は、エンジン 1 5の回 $Si度が所定の伝達回車度にると、ギヤ 2 1とドライブプーリ 2 2との間を結合し、エンジン 1 5側からの « 力をドライブブーリ 2 2に伝きる回度応答クラツチである。これにより、エンジン 1 5の回車≤1度が伝達回 $¾ 度に "ることにより、エンジン 1 5の駆動力が後輪 4に伝達され、二輪車両 1を発進させることができる。

ドリブンプーリ 2 3に関連して、二輪車両： Lの車速を検出するための車速センサとしてのマグネットセンサ 3 3が設けられている。このマグネットセンサ 3 3 は、ドリブンプーリ 2 3の回転に同期してパルスを出力する。この出力パルスを車速信号として出力する。この車速信号の間隔（周期）を検出することで二輪車両 1の車輪回事≤¾度を検出でき、この車輪回^ I度に基づいて車速を求めることができる。

図 2は、ハンドル 7に関連する構成を説明するための図解的な平面図である。ハンドル 7は左右に延びたハンドル軸 2 6と、このハンドル軸 2 6の左端部および右端部に配置され、云者がそれぞれ左手および右手で握る左ダリップ部 2 7 および右ダリップ部 2 8と、左ダリップ部 2 7に関連して設けられたリアブレーキレバー 2 9と、右グリップ部 2 8に関連して設けられたフロントブレーキレバ一 3 0と、左右のグリップ部 2 7 , 2 8の間の領域を覆うハンドルカバー 3 1とを備えている。

右グリップ部 2 8は、ァクセル操作部（ァクセルグリップ。手操作型ァクセル）を兼ねていて、ハンドル軸 2 6まわりに回動可能に取り付けられている。この右グリップ部 2 8を運転者から見て手前側に回動させることにより、エンジン 1 5のスロットル開度を増大させて、エンジン出力を増大させることができ、その反対側（前方側）に回動させることにより、スロットル開度を減少させて、ェンジン出力を減少させることができる。このような右グリップ部 2 8の操作は、ァクセルワイャ 3 2を介して、後述するスロットル 4 5 (図 3参照）に機械的に伝達されるようになっている。むろん、右グリップ部 2 8の操作量を検出するァクセノレ操作量センサを設けておくとともに、スロットル 4 5を電動モータによつて開閉する構成の電子制御式スロットルが採用されてもよレ、。

リアブレーキレバー 2 9は、リアブレーキュニット 1 3を作動させて後輪に制動力を働カゝせるために1$云者が操作する後輪制動操作部である。同様に、フロントブレーキレバー 3 0は、フロントブレーキュニット 1 2を作動させて前輪に制動力を働カゝせるために云者が操作する前輪制動操作部である。ブレーキレバー

2 9， 3 0の操作は、ワイヤによってブレーキユニット 1 3 , 1 2に伝達されるようになつていてもよいし、ブレーキレバー 2 9 , 3 0の操作入力に応じて作動する油圧機構によってブレーキュニット 1 3， 1 2がさせられるようになつていてもよい。

フロントブレーキレバー 3 0の操作の有無は、フロントブレーキスィツチ 3 0 aにより検出され、リアブレーキレバー 2 9の操作の有無は、リアブレーキスィツチ 2 9 aによって検出されるようになっている。

ハンドルカバー 3 1には、中央に計器盤 3 5が組み込まれており、この計 »

3 5よりも右ダリップ部 2 8側の位置には、エンジン 1 5を始動可能な状態とするためのメインスィツチ 3 4と、エンジン 1 5を始動させるためのスタータスィツチ 3 6とが配置されている。計器盤 3 5には、スピードメータ 3 7および燃料計 3 8などが組み込まれている。

図 3は、エンジン 1 5およびその制御のための構成を含むエンジンシステムを説明するための図解図である。エンジン 1 5は、燃料噴射式のエンジンであり、その吸気管 4 1には、エアクリーナ^{4 2}を介して外気が吸入され、シリンダ 4 3 内の燃焼室 4 4に供給されるようになっている。吸気管 4 1の途中部には、吸入空気量を変化させるスロットル 4 5が配置されている。このスロットル 4 5の開度は、スロットルポジションセンサ 5 7によって検出されるようになっている。さらに、スロットル 4 5よりも、空気吸入方向下流側には、燃料を噴射するィンジェクタ（燃料噴射装置） 4 6と、吸気管 4 1内の吸気圧力を検出する吸気圧センサ 4 7とが配置されている。

ィンジェクタ 4 6には、燃料タンク 5 1内に配置された燃料供給装置 5 0からの燃料が、供給パイプ 5 2を介して供給されるようになっている。そして、燃料供給装置 5 0の動作、およびインジェクタ 4 6による燃料噴射動作は、コント口ーラ（E C U：電子制御ユニット） 6 0によって制御されるようになっている。このコントローラ 6 0は、さらに、シリンダヘッド 4 8に取り付けられた点火プラグ（スパークプラグ） 4 9をさせるためのイダニッシヨンコイル 5 3の動作を制御する。また、コントローラ 6 0には、エンジン 1 5のカム軸（図示せず）に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからカム位置を検出するカムセンサ 5 4の出力信号であるカム信号が入力される。このカム信号を用いてエンジン 1 5の行程判別が行われる。

また、コントローラ 6 0には、エンジン 1 5のクランク軸（図示せず）に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからクランク位置を検出するクランク角センサ 5 5の出力信号であるクランク角信号が入力される。このクランク角信号は、エンジン 1 5のクランク角度を表す。したがって、コントローラ 6 0は、クランク角信号の間隔（周期）を検出することで、エンジン 1 5の回聿 S 度を検出する。

さらに、コントローラ 6 0には、シリンダ 4 3に取り付けられて、エンジン 1 5の温度を検出するエンジン温度センサ 5 6の出力信号（エンジン温度信号）が入力されるようになっている。まこ、コントローラ 6 0には、上述のスロットルポジションセンサ 5 7の出力信号が与えられており、これに基づいて、コント口ーラ 6 0は、スロットル開度を検出できる。さらに、コントローラ 6 0には、吸気圧センサ 4 7からの吸気圧信号も入力されている。

一方、エンジン 1 5のクランク軸 1 7には、上述のように、ベルト 1 9 (図 1 参照) を介してセノレダイナモ 1 8が結合されて、る。このセルダイナモ 1 8は、電源ュニット 5 8に接続されており、さらに、この ¾t原ュ-ット 5 8には、バッテリ 5 9が接続されている。エンジン 1 5を始動するときには、バッテリ 5 9の電力が電源ュニット 5 8を介してセルダイナモ 1 8に供給され、このセノレダイナモ 1 8は、スタータモータとして機能し、クランク軸 1 7を回転させる。ェンジン 1 5が始動した後には、エンジン 1 5によってセルダイナモ 1 8が回転される。これにより、セルダイナモ 1 8は発電機として機能し、発生された電力は、葡原ュニット 5 8を介してバッテリ 5 9に充電される。

バッテリ 5 9の生電圧は、コントローラ 6 0によって監視されるようになつている。

図 4は、前記二輪車両 1における燃料供給システムの制御のための構成を説明するためのブロック図である。燃料タンク 5 1内に備えられた燃料供給装置 5 0 は、容量型プランジャポンプからなる容量! ¾然料ポンプを備えている。また、ェンジン 1 5の吸気管 4 1に取り付けられたィンジェクタ 4 6は、電磁駆動弁式のものである。

コントローラ 6 0は、この実施形態において、燃料ポンプ制御装置として機能し、バッテリ 5 9からの電力供給を得て動作するようになっている。コントローラ 6 0は、 C P Uを含む制御部 6 1を備え、この制御部 6 1に、記憶部（R O M) 6 2、ドライバ 6 3 A〜6 3 Cヽおよび A/D (アナログ/ディジタノレ）変 « 6 4 A〜 6 4 E等を接続して構成されている。

コントローラ 6 0は、エンジン各部に接続されており、燃給システム全般の制御を行う。

具体的には、制御部 6 1には、バッテリ 5 9の電圧が / 0変¾^ 6 4 を介して取り込まれ、吸気圧センサ 4 7からの吸気圧信号が A/D変換器 6 4 Bを介して取り込まれ、クランク角センサ 5 5からのクランク角信号が取り込まれ、力ムセンサ 5 4からの力ム信号が取り込まれ、吸気センサ 6 6からの吸気信号が AZD変 « 6 4 Cを介して取り込まれ、エンジンセンサ 5 6からのエンジン温度信号が AZD変換器 6 4 Dを介して取り込まれ、マグネットセンサ 3 3からの車速信号が取り込まれ、プレーキスイッチ 2 9 a， 3 0 aからのプレーキ作動信号が取り込まれ、スロットルポジションセンサ 5 7からのスロットル開度信号が AZD変 » 6 4 Eを介して取り込まれるようになつている。さらに、制御部 6 1は、メインスィッチ 3 4およびスタータスイッチ 3 6からの信号が与えられ、これらの操作状態を監視する。

制御部 6 1は、 A/D変換器 6 4 Eを介して取り込まれるスロットルポジションセンサ 5 7の出力に対して所定の演算処理を行うことにより、スロットル 4 5 の開度（スロットル開度）を検出する。さらに、制御部 6 1は、クランク角センサ 5 5の出力に所定の演算処理を行うことによって、エンジン回 St度を検出する。また、制御部 6 1は、 AZD変 6 4 Bを介して取り込まれる吸気圧センサ 4 7の出力に対して所定の演算を行うことにより、吸気管 4 1内の圧力（吸気管圧力）を検出する。制御部 6 1は、また、スロットル開度および吸気管圧力に基づいて、吸気量（吸入空気量）を演算することができる。むろん、吸気管 4 1 に吸気量センサを配置して、その出力に基づいて吸気量を求める構成とすることもできる。

また、制御部 6 1は、ポンプドライバ 6 3 Aを介して燃^ H共給装置 5 0に備えられた燃料ポンプを駆動し、ィンジェクタドライバ 6 3 Bを介してィンジェクタ 4 6の電磁弁を駆動し、点火ドライノ 6 3 Cを介してィダニッシヨンコィノレ 5 3 を駆動する。さらに、制御部 6 1は、セルダイナモ 1 8の始動制御を実行する。制御部 6 1は、記憶部 6 2に記憶された所定のプログラムを実行することによつて、実質的に複数の機能処理部として動作する。この複数の機能処理部には、燃給装置 5 0の燃料ポンプの動作を制御するポンプ制御部 6 1 Aと、インジェクタ^{4 6}による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段としての燃料噴射制御部 6 1 Bと、エンジン 1 5の行程を判別する行程判別手段としての行程判別部 6 1 Cと、イダ-ッションコイル 5 3を駆動して点火時期を制御する点火制御部 6 1 Dと力 S含まれている。

行程判別部 6 1 Cは、カムセンサ 5 4からのカム信号に基づいてエンジン 1 5 の行程を判別する。この判別結果は、燃料噴射制御部 6 1 Bおよび点火制御部 6 1 Dに受け渡される。

燃料噴射制御部 6 1 Bは、 ί 判別部 6 1 Cによって判別されたエンジン 1 5 の行程に同期するようにィンジェクタ 4 6の動作を制御する。より具体的には、スロットル開度、吸気管圧力およびエンジン回転速度などに応じて、燃料嘖射タイミングおよび燃料噴射時間（1回の噴射時間）を定め、エンジン 1 5の行程と同期するように、インジェクタ 4 6を作動させる。

点火制御部 6 1 Dは、行程判別部 6 1 Cによつて判別されたェンジン 1 5の行程と同期するように、イダ-ッシヨンコイル 5 3を作動させることにより、点火プラグ 4 9による点火動作を制御する。

記憶部 6 2には、制御部 6 1が実行すべきプログラムのほかに、エンジン 1 5 の鍵云モードを判別するための情報、および燃； 1SH共給装置 5 0を制御するための制御マップ等が記憶されている。制御部 6 1はこれらを参照して各部の制御を行う。 05 002830

15

図 5は、燃料供給装置 5 0の断面図である。燃料供給装置 5 0は、容積型の燃料ポンプ 7 0と燃料調圧ュニットとしての燃料圧力レギュレータ 9 0とが一体的に構成されたものである。燃料圧力レギュレータ 9 0は、ィンジェクタ 4 6の上流側において、燃料の圧力を所定圧力に調整する。燃； W共給装置 5 0の本体下側には燃料を吸入するための吸入フィルタ 1 0 0が取り付けられている。

燃料ポンプ 7 0は、ソレノィドを用いた電磁駆動式の容積型ブランジャポンプである。この燃料ポンプ 7 0は、シリンダ 7 1と、このシリンダ 7 1内に挿入されたプランジャ 7 2と、シリンダ 7 1の外周に卷回された電磁コイルからなるソレノイド 7 4とを備えている。プランジャ 7 2は、シリンダ 7 1内で直線的に往復摺動可能であり、その両端には、シリンダ Ί 1内の両端面壁との間に、それぞれコイノレスプリング 7 6 a , 7 6 bが配置されている。

シリンダ 7 1は、この実施形態では、上下方向に沿って配置されている。シリンダ 7 1内において、プランジャ 7 2の下方には、このプランジャ 7 2の直線摺動によって内容積が拡大 Z縮小する^ »室 V 1が画成されている。この作動室 V 1の底部は、ポペット弁 7 8を介して吸入口 7 7 aに接続されている。この吸入口 7 7 a力ら、燃料タンク 5 1 (図 4参照）内の燃料が、吸入フイノレタ 1 0 0を通して吸入される。

«室 V Iは、水平方向に延在する燃料通路 7 9に連通しており、さらに、この燃料通路 7 9は、吐出口 7 9 aに連通している。燃料通路 7 9は、チェックバノレブ 8 0によって開閉される。すなわち、作動室 V Iは、チェックバルブ 8 0を介して、燃料圧力レギユレータ 9 0に接続されている。チェックバルブ 8 0は、作動室 V 1から燃料圧力レギユレータ 9 0に向かう一方向にのみ燃料を通過させ、燃料圧力レギュレータ 9 0からの燃料の逆量を防ぐ。

燃料圧力レギュレータ 9 0は、ィンジェクタ 4 6の上流において燃料の圧力を調整する入口制御型レギユレータである。燃料圧力レギユレータ 9 0は、吐出口 7 9 aに連通する燃料通路 9 1と、垂直方向に延在する燃料調圧室 9 2とを、レギユレータ本体 9 5内に備えている。燃料通路 9 1と燃料調圧室 9 2との間には、調整弁 9 3が設けられている。この調整弁 9 3は、燃料調圧室 9 2内の圧力料圧力）を所定圧力に調整する。具体的には、調整弁 9 3は、レギユレータ本体 9 5の外表面に取り付けられたカバー部材 9 3 aと、このカバー部材 9 3 aとレギュレータ本体 9 5との間に挟持された保持されたダイヤフラム 9 3 bと、このダイヤフラム 9 3 bの燃料調圧室 9 2側に固定された受圧部材 9 3 cと、この受圧部材 9 3 cとともにダイヤフラム 9 3 bを挟持するばね受け部材 9 3 dと、このばね受け部材 9 3 dとカバー部材 9 3 aとの間に配置されたコイルスプリング 9 3 eと、弁体 9 3 f と、この弁体 9 3 f を燃料通路 9 1内において燃料調圧室 9 2側へと付勢するコイルスプリング 9 3 gと、弁体 9 3 fが着座する弁座 9 3 hとを有している。弁体 9 3 f は、コイノレスプリング 9 3 gからの付勢力を受けるとともに弁座 9 3 hに対して接触 Z離間する球状部 9 4と、この球状部 9 4から受圧部材 9 3 cに向かって延びたニードル部 9 4 aとを備えている。受圧部材 9 3 cの中央には、ニードル部 9 4 aを受けるための凹部が形成されている。受圧部材 9 3 cは、これに対向する燃料調圧室 9 2の内壁面との間に、ダイヤフラム室 9 8を形成している。レギユレータ本体 9 5には、燃料通路 9 1に対向する位置に、開口 9 5 a力 S形成されており、この開口 9 5 aを閉塞するようにダイヤフラム 9 3 bが配置されている。カバー部材 9 3 aには、外部空間と連通する開口が形成されており、ダィャフラム 9 3の変形に応じて空気が出入りできるようになつている。

燃料調圧室 9 2は、ィンジェクタ 4 6における複数回の燃料噴射に十分な容積を有している。この燃料調圧室 9 2の上方には、供給パイプ 5 2を接続するための接続部 9 6と、ソレノィド 7 4への給電のための酉 SI泉を接続するための電気コネクタ 9 7とが設けられる。ソレノイド 7 4と電気コネクタ 9 7との間は、内部配線 9 9によって接続されている。燃料通路 9 1、燃料調圧室 9 2および供給パィプ 5 2などは、燃料ポンプ 7 0からインジクタ 4 6へと燃料を供給する燃料供給経路を形成している。

ソレノィド 7 4への通電が行われていない状態では、コイルスプリング 7 6 a とコイルスプリング 7 6 bによる付勢力が釣り合う位置に、ブランジャ 7 2が位置する。ソレノイド 7 4への通電が開始されると、その電磁気力により、プランジャ 7 2は上昇する。これに伴って、作動室 V 1内の容積が増加してその内部の圧力が低下すると、ポぺッ.ト弁 7 8が開弁し、吸入口 7 7 aから β室 V I内に燃料が吸入される。

ソレノイド 7 4への通電が断たれると、プランジャ 7 2は、コイルスプリング 7 6 a , 7 6 bの付勢力により下向きに移動され、室 V 1内の燃料を圧縮する。燃料が所定の圧力に i ると、チェックバルブ 8 0が開弁し、吐出口 7 9 a 力ら、圧縮された燃料が燃料圧力レギユレータ 9 0へと吐出される。このとき、プランジャ 7 2は、コイノレスプリング 7 6 aとコイノレスプリング 7 6 bの付勢力が釣り合う位置まで下降する。

このようなプランジャ 7 2の往復運動は、ソレノイド 7 4に対してパルス通電制御を行うことにより連続的に繰り返され、そのストロークに応じた所定の容積の燃料が、吸入口 7 7 aから吸入され、吐出口 7 9 aから所定の圧力で吐出される。

—方、燃料圧力レギユレータ 9 0側では、調整弁 9 3が、燃料調圧室 9 2内の燃料圧力を所定の圧力に調整する。具体的には、ダイヤフラム室 9 8内の液圧、すなわち、燃料調圧室 9 2内の圧力が所定圧力以上のときには、コイルスプリング 9 3 eは圧縮された状態にあり、受圧部材 9 3 cはカバー部材 9 3 a側に後退した位置にある。このとき、弁体 9 3 f は弁座 9 3 hに着座していて、調整弁 9 3は閉弁状態となり、燃料ポンプ 7 0から燃料調圧室 9 2への燃料の供給を |¾lh している。

—方、ダイヤフラム室 9 8内の液圧、すなわち、燃料調圧室 9 2内の圧力が所定の圧力よりも低くなると、受圧部材 9 3 cは、コイルスプリング 9 3 eによつて付勢され、ダイヤフラム 9 3 bを変形させながら、弁体 9 3 f に向かって進出する。これにより、受圧部材 9 3 cは、ニードル部 9 4 aに当接し、このニードル部 9 4 aを介して球状部 9 4を燃料ポンプ 7 0側に変位させる。こうして、弁体 9 3 fが弁座 9 3 hから離間することにより、調整弁 9 3が開弁し、燃料ボンプ 7 0から燃料調圧室 9 2へと燃料が流入する。

このようにして、調整弁 9 3によつて燃料ポンプ 7 0から燃料調圧室 9 2への燃料の供給を制御することで、燃料調圧室 9 2の内部の圧力が所定範囲の圧力に保持される。

次に、本実施形態における燃料ポンプ 7 0の駆動制御について説明する。まず、図 6 (a)および図 6 (b)は、燃料ポンプ 7 0のソレノイド 7 4に供給される駆動ノ、。ルス（電圧波形）の例を示す波形図である。燃料ポンプ 7 0は、前述のように、ソレノイド 7 4への通電により馬区動され、その馬区動には、パルス信号 (駆動パルス）が用いられる。駆動パルスは、ソレノイド 7 4に電圧 V。（例えば 1 2 V) が印加され、ソレノイド 7 4に通電が行われる通電期間 T o nと、ソレノィド 7 4にが印加されず、通電が遮断される遮断期間 T o f f とからなる。 1つのノ、。ルスの立ち上がりから次のパルスの立ち上がりまでの期間が、 1¾¾ パルスの駆動周期 T c (= T ο η + Τ ο f f ) である。

ソレノィド 7 4の通電期間 T o nに関しては、燃料ポンプ 7 0の機種ごとに固定的な定格ィ直（例えば 1 2 m s e c ) が規定されている。通電時間 T o nが定格値よりも長い場合はともかく、短すぎる場合にはブランジャ 7 2を適正に駆動することができず、十分な燃料吐出を確保できない。したがって、燃料ポンプ 7 0 の単位時間当たりの吐出量を制御するには、通電期間 T o nを固定し、駆動周期 T cを変化させる駆動周期制御を行う必要がある。

ただし、実際には、通電期間 T o nの定樹直は印加電圧に影響されるので、通電期間 T o nは、バッテリ電圧に応じた捕正を受ける。すなわち、コントローラ 6 0は、バッテリ電圧の検出結果に基づ、て、バッテリ電圧が低ければ通電期間 T o nを長く設定し、バッテリ電圧が高ければ通電期間 T o nを短く設定する。すなわち、バッテリ電圧に応じて、デューティー比（駆動周期 T cに対する通電時間 T o nの割合）が補正される。

図 6 ( a ) は、駆動周期 T cが長い場合の駆動パルス波形を例示している。こ' の例の場合、単位時間当たりの燃料ポンプ 7 0の駆動回数は相対的に少なく、単位時間当たりの吐出量は相対的に少ない。そして、単位時間当たりの通電時間が減るので、ソレノィド 7 4に供給される平均電力が低減される。

—方、図 6 ( b ) は、駆動周期 T cが短い^の駆動パルス波形を例示している。この例の場合、単位時間当たりの燃料ポンプ 7 0の駆動回数は相対的に多くなり、それに応じて、単位時間当たりの吐出量は相対的に多くなる。し力し、単位時間当たりの通電時間が増えるので、ソレノイド 7 4に供給される平均電力は多くなる。一般に、ィンジェクタ 4 6からの 1回当たりの燃料噴射量は、エンジン 1 5の負荷状態に対応する«^1域や、エンジン 1 5の力!]減速の状態に対応する状態に応じて増減するように制御される。すなわち、燃料噴射制御部 6 I B (図 4 参照）は、エンジン 1 5の趣魂域および趣云状態に応じて、 1回当たりの燃料噴射時間（1回当たりの燃料噴射量に対応する。 ) を定め、この燃料噴射時間の間だけ燃料が噴射されるように、エンジン 1 5の行程と同期して、インジェクタ 4 6を駆動制御する。

従来からの燃料ポンプ制御装置では、エンジンの域や11云状態とは無関係に燃料ポンプの駆動制御が行われているため、燃料ポンプによる消費電力の削減が十分ではなく、結果的に燃費の低減も不十分となっている。すなわち、云領域や Ml云状態に適した制御を行っていないので、エンジンシステム全体の云性能が必ずしも十分に引き出されていなレ、。

本実施形態では、エンジン 1 5の離^ S域および Zまたは趣云状態に対応して駆動周期 T cを制御することにより、より適正に燃料ポンプ 7 0を制御し、消費電力の低減およぴ燃費の向上、ならびにエンジンシステムの運転†生能の向上が実現される。

なお、運率域は、吸気管圧力、スロットル開度、燃料噴射時間などのようにエンジン 1 5の負荷状態を表わすパラメータに基づレ、て、制御部 6 1 (とくにポンプ制御部 6 1 A) によって、決定される。これに対して、 1$云状態は、ェンジン回転速度、スロットル開度、吸気管圧力、吸気量などのように、エンジン 1 5 の加減速に関連したパラメータの変化に基づいて、制御部 6 1 (とくにポンプ制御部 6 1 A) によって決定される。

本実施形態では、 ¾S域をモニタするためのパラメータとして、インジエタタ 4 6の燃料噴射時間（ 1回当たりの燃料噴射時間）を一例として用い、趣云状態をモニタするためのパラメータとして、エンジン回皐度を一例として用いている。インジヱクタ 4 6による燃料噴射時間は、制御部 6 1内の燃料噴射制御部 6 1 Bがィンジェクタ 4 6の動作を制御するための演算の過程で求められ、ポンプ制御部 6 1 Aに受け渡される。また、制御部 6 1は、前述のように、クランク角センサ 5 5の出力に基づいてエンジン回転速度を求めており、この求められたエンジン回率 S¾度がポンプ制御部 6 1 Aに受け渡される。

図 7は、エンジン 1 5の運転モードの分類を説明するための概念図である。この図 7では、エンジン 1 5の回転速度 Nおよぴィンジェクタ 4 6の燃料噴射時間 tをパラメータとし、これらを座標軸とした 2次元平面上で 51$云モードが表現されている。すなわち、エンジン 1 5の ®$云モードは、たとえば、図 7に示す 4つのモード領域 I ~ I Vに分類される。

ポンプ制御部 6 1 Aは、それぞれのモード領域 I〜 I Vにそれぞれ対応付けられた 4つの駆動周期 T c (= T 1 , Τ 2， Τ 3， Τ 4 ) の値により、燃料ポンプ 7 0の駆動制御を行う。すなわち、モード領域 I ~ I Vにそれぞれ対応した駆動周期 T cの値（T l， Τ 2 , Τ 3， Τ 4 ) 力 \ 記憶部 6 2に予め格納されている。ポンプ制御部 6 1 Αは、エンジン 1 5の運転モードがいずれの領域に属するかを判別し、その判別結果に対応した駆動周期 T cの値を記憶部 6 2から読み出し、これを用いて燃料ポンプ 7 0の駆動周期 T cを定める。これにより、この駆動周期 T cで、燃料ポンプ 7 0に駆動パルスが供給されることになる。駆動周期 T c は、エンジン 1 5の行程とは無関係に定められるので、ポンプ制御部 6 1 Aは、エンジン 1 5の行程とは非同期に燃料ポンプ 7 0を駆動することになる。

図 7において、縦軸はエンジン回 iS 度 Nを表し、横軸はインジェクタ 4 6の噴射時間 tを表す。また、 N sはエンジン回転速度の閾値であり、 t sはィンジェクタ噴射時間 tの閾値である。すなわち、 1$云モードは、エンジン回転建度の閾値 N sによって、 Nく N sの第 1エンジン回度領域 I , Πと、 N≥N sの第 2エンジン回 Si度領域 ΠΙ， IVとの 2つの領域に分割されている。同様に、運転モードは、ィンジェクタ噴射時間の閾値 t sによって、 t < t sの第 1燃料噴射時間領域 I , ΙΠと、 t≥ t sの第 2燃料噴射時間領域 Π， IVとの 2つの領域に分割されている。

したがって、エンジン 1 5の1$云モードは、直 HN = N Sおよび t = t sによつて、 4つのモード領域 I〜！ Vに分割されている。すなわち、モード領域 Iは、 Nく N s力、つ tく t sの条件が成立する鍵云モードの領域である。モード領域 I に属する運転モードのときには、駆動周期 T c = T 1で駆動パルスが生成される。モード領域 Πは、 Nく N s力、つ t≥ t sの条件が成立する趣云モードの領域である。モード領域 nに属する S$云モードのときには、駆動周期 τ C =T 2で駆動パルスが生成される。モード領域 ΠΙは、 N N s力つ tく t sが成立する鍵云モードの領域である。このモード領域 mに属する1$云モードのときには、駆動周期 τ c=T 3で駆動ノヽレスが生成される。領域 IVは、 N≥N s力つ t t sの条件が成立するモードの領域である。このモード領域！ Vに属する辯云モードのときには、駆動周期 T c = Τ 4で駆動パルスが生成される。

駆動周期 Τ 1〜Τ4は、 Τ 1 Τ 3かつ T l^T 2かつ Τ 2≥Τ4かつ Τ 3 Τ4となるように設定される。すなわち、 Τ1≥Τ2≥Τ3≥Τ4、または Τ 1 Τ 3≥Τ 2 Τ 4となるように設定されることになる。馬区動周期 Τ 1〜Τ4の設定例は次のとおりである。

Tl^l 60ms e c

T 2 = 8 Oms e c

T3=80ms e c

T4=4 Oms e c

単位時間当たりの燃料噴射量は、 1回の燃料噴射量とエンジン回車度との積に比例するから、上記のように駆動周期 Tcを定めることによって、インジエタタ 46からの単位時間あたりの燃料噴射量に応じた周期で燃料ポンプ 70を適切に駆動することができる。

エンジン回転速度 Nの閾値 N sおよび燃料噴射時間 tの閾値 t sは、この実施形態では、図 8およぴ図 9にそれぞれ示すように、所定のヒステリシスを有するように定められている。すなわち、閾値 Nsは、エンジン回転速度が上がる場合と下がる場合とでその値が異なるように可変設定される。同様に、閾値 t sも、 1回当たりの燃料噴射時間 t力 S長くなる場合と短くなる場合とでは、異なる値に可変設定される。

例えば、エンジン回転速度 Nが上がっていく場合の閾値 Ns uは、エンジン回聿度が下がる場合の閾値 N s dに比べて、 100 r p m程高く設定されてもよい。また、燃料噴射時間が長くなる場合の閾値 t s uは、燃料噴射時間が短くなる場合の閾値 t s dよりも 0. 5ms e c程長く設定されてもよい。

このように、エンジン回St度 Nに関する 2種類の閾値 N s uおよび N s d、ならびに燃料噴射時間 tに関する 2種類の閾値 t s uおよび t s d力記憶部 6 2に予め格納されている。ポンプ制御部 61 Aは、エンジン回転速度 Nの増加時には閾値 N s uを適用し、エンジン回転速度 Nの減少時には閾値 N s dを適用して、運転モードがモード領域 I , Πまたは ΠΙ, IVのいずれに属するかを判別する。また、ポンプ制御部 61 Aは、燃料噴射時間 tが増加傾向にあるときには閾値 t s uを ίί用し、減少傾向にあるときには閾値 t s dを適用して、モードがモ一ド領域 I， ΙΠまたは Π， IVのいずれに属するかを判別するように動作する。以上により、低回転軽負荷の1$云モード（モード領域 Iに対応）、力 B速時や加速操作を検出したときの運転モード（モード領域 Πに対応）、減速時など比較的回転が高くとも負荷が軽い ¾ ^ード（モード領域 ΙΠに対応）、および高回転高負荷の1$云モード（モード領域 rvに対応）のそれぞれに対応して、駆動周期 Tc を適切に制御することができる。また、閾値 Ns, t sにヒステリシスを与えているため、エンジン 1 5のサイクル間変動ゃァクセルの微少な操作に応答した過剰制御を抑制することができる。これにより、制御の無駄を省くことができるとともに、駆動周期 Tcが頻繁に変動することを回避できるから、エンジン 1 5を安定に ¾させることができる。

図 10は、エンジン始動時およびエンジン停止時にポンプ制御部 61Aによつて実行される燃料ポンプ 70の制御の例を説明するためのフローチヤ一トである。まず、メインスィッチ 34がオフ状態からオン状態にされると（ステップ S 1) 、ポンプ制御部 6 1 Aは、燃料ポンプ 70の電源をオン状態とする（ステップ S 2)。

その後、ポンプ制御部 61 Aは、燃料圧力を速やかに立ち上げるための始動制御を実行する。すなわち、ポンプ制御部 6 1 Aは、燃料ポンプ 70の始動直後から所定時間 Tp (たとえば、 2 s e c) が経過するまでの間は、駆動周期 Tcを高回転高負荷の運転モード（モード領域 IVに対応）の場合と同じ値 T 4力、またはそれよりも短い始動周期 T i (例えば 30ms e c) に固定し、燃料調圧室 9 2の燃料圧力を所定の圧力（燃料噴射に十分な圧力）に短時間で到達させる（ステツプ S 3, S4) 。これらのステップ S 3, S 4の処理は、ポンプ制御部 61 Aの始動制御手段としての機能に相当する。前記所定時間 Tpは、供給パイプ 52内の燃料圧力が、例えば外気圧近くまで低下した場合においても、燃料ポンプ 70の駆動により、この燃料圧力が所定値に針るのに十分な時間に設定される。換言すれば、始動制御時（ステップ S3, 4) に駆動周期 T cとして適用される始動周期 T iは、所定時間 T pの間に燃料調圧室 92 (図 5参照）内の燃料圧力を、燃料噴射に十分な所定の圧力にまで增圧させることができる値に設定されている。この始動周期 T iは、記憶部 62に予め格納されており、ポンプ制御部 61 Aは、これを読み出して駆動周期 Tcとして用いる。

制御部 61 (図 4参照）は、スタータスイッチ 36の操作に応答して、セルダイナモ 18の駆動を開始させる。その一方で、燃料ポンプ 70は、セルダイナモ 18の駆動よりも前に、メインスィツチ 34がオンされた直後から駆動されている。これにより、セルダイナモ 18が駆動されるまでに、燃料圧力を所定圧力まで上昇させておくことができるから、良好な始動性が得られる。

所定時間 Tp経過後（図 10のステップ S 4の YES) は、自動的に通常運転モードに移行する。具体的には、ポンプ制御部 61 Aは、クランク角センサ 55 カらの信号の有無を参照して、エンジン 15が回転中かどうかを判断する（ステップ S5， S 6) 。具体的には、クランク角センサ 55からのクランクパルスが所定時間 Ta (たとえば、 l s e _C。前記所定時間 Tpと等しくてもよい。 ) に渡って停止すると（ステップ S6の YES) 、エンジン 15が停止中であると判断され、クランク角センサ 55からのクランクノ、。ルスが所定時間 T a内に検出されれば（ステップ S 5の YES) 、エンジン停止状態とは判断しない。エンジン 15の停止判定は、クランク角センサ 55からのクランクパノレスの周期に基づいて演算されるエンジン回！^度を用いて行うようにしてもよレ、。具体的には、ェンジン回転速度が、一且、完爆判定回転速度以上に上昇した後、所定値以下に下降した場合に、エンジン 15の回転が停止したと判定するようにしてもよい。エンジン回転中であれば（ステップ S 5の YES) 、ポンプ制御部 61 Aは、バッテリ 59の電圧低下が生じていないかどうかを判断する（ステップ S 7) 。具体的には、たとえば、ポンプ制御部 61 Aは、バッテリ電圧が、通常の電圧値 V。（たとえば 12 V) よりも低い所定の電圧値（この実施形態では、 11. 5 V) 以下の場合に、バッテリ 59に Si低下が生じていると判断する。

バッテリ 59に mji低下が生じている場合には、コントローラ 60は、駆動周期 Tcを、たとえば前記の周期 T4 (たとえば 4 Oms e c) に設定し（ステツプ S 8) 、この比較的短い,駆動周期 Tc (=T4) で駆動パルスを生成する（ステツプ s 11) 。このようにして、バッテリ mm低下時における電力消費が抑制される。むろん、この場合の駆動周期 Tcは、 T 4とは異なる適切な値に設定されてもよい。

一方、バッテリ 59に電圧低下が生じていなければ（ステップ S 7の NO) 、ポンプ制御部 61 Aは、エンジン 15の運転モードを判別する（ステップ S 9) 。すなわち、この実施形態では、エンジン回転速度 Nおよび燃料噴射時間 tに基づいて、エンジン 15の運転モードが、上記のモード領域 I， Π, ΙΠ, IVのいずれに属するかが判別される。

この判別結果に応じて、ポンプ制御部 61 Aは、駆動周期 Tcを、前記の周期

T 1, T2, T3, T4のいずれかに設定し（ステップ S 10。ポンプ制御部 6 1 Aの周期設定手段としての機能）、その設定された駆動周期 T cで駆動パルスを生成する（ステップ S 11。ポンプ制御部 61 Aの駆動ノ、レス生成手段としての機能）。

これにより、 »|E状態および域に応じた駆動周期 Tcで、必要最小限度で燃料ポンプ 70が駆動されることになり、電力消費を抑制することができる。ポンプ制御部 61 Aは、さらに、メインスィッチ 34がオフされたかどうかを判断し（ステップ S 12) 、オフされていなければ、ステップ S 5からの処理を繰り返す。メインスィッチ 34がオフされると（ステップ S 12の YES) 、燃料ポンプ 70の電源をオフして、処理を終了する（ステップ S 13) 。つまり、車両の主葡原が遮断されることにより、燃料ポンプ 70の電源も遮断される。 —方、ステップ S 6において、所定時間 T aに渡ってクランクパルスが検出されず、したがって、エンジン停止状態であると判断されるに至ると、アイドルストップ状態からの復帰判定がされたかどうかが判断される（ステップ S 15) 。すなわち、この実施形態では、後述のように、所定のアイドルストップ実行条件が成立する場合に、エンジン 15の回転を停止させ、所定の復帰条件が成立すると、エンジン 15を再始動させるためのアイドルストップ制御力制御部 61によって行われるようになつている。

このアイドルストップ制御によって、アイドルストップ状態から復帰すべき旨の復帰判定がされて（ステップ S 15の YES) 、エンジン 15を再始動すべき場合には、ステップ S 3からの処理が行われて、燃料圧力を速やかに立ち上げるために、燃料ポンプ 70の始動制御（ステップ S 3, S 4) が行われる。

アイドルストップ状態から復帰すべき旨の判定がされなければ（ステップ S 1 5の NO) 、コントローラ 60は、燃料ポンプ 70への駆動パルスの供給を停止して（ステップ S 16) 、ステップ S 12へと処理を移す。

図 11は、エンジン 15の運転モードがいずれの領域に属するかを判別するためにポンプ制御部 61 Aによって実行される運転モード判別処理（図 10のステップ S 9。ポンプ制御部 61 Aの ¾モード判別手段としての機能）を説明するためのフローチャートである。ポンプ制御部 61Aは、クランク角センサ 55の出力信号を参照してエンジン回転速度 Nを検出するための処理を、所定の制御周期毎に操り返し行っている。ポンプ制御部 61Aは、求められたエンジン回攀≤i 度 Nを取得する（ステップ S 21) 。また、燃料噴射制御部 61 Bは、所定の制御周期毎に、 1回当たりの燃料噴射時間 tを求める処理を行っている。ポンプ制御部 61 Aは、この燃料嘖射時間 tを燃料噴射制御部 61 Bから取得する（ステップ S22) 。ポンプ制御部 61 Aによるステップ S 22, 23の処理は、このポンプ制御部 61 Aのパラメータ取得手段としての機能に相当する。

さらに、ポンプ制御部 61 Aは、エンジン回 !Si度 Nが増加中かどうかを判断する（ステップ S 23) 。この判断は、たとえば、前回の運転モード判別処理にぉレ、て取得したエンジン回繊度と今回の運転モード判別処理にぉレ、て取得したエンジン回 $s¾度との大小比較によつて行われてもよい。

エンジン回！Si度 Nが増加中のとき（ステップ S 23の YES) には、ポンプ制御部 61 Aは、エンジン回皐適度 Nの閾値 N sとして、前記閾値 N s uを適用する（ステップ S 24) 。これに対して、エンジン回転速度 Nが増加中でなければ（ステップ S 23の NO) 、ポンプ制御部 61 Aは、エンジン回転速度 Nの閾値 N sとして、前記閾値 N s dを適用する（ステップ S 25) 。また、ポンプ制御部 6 1Aは、燃料噴射時間 tが増加中かどうかを判断する (ステップ S 26) 。この判断は、前回の 31^ &—ド判別処理において取得された燃料噴射時間と今回のモード判別処理にぉレヽて取得された燃料噴射時間との大小比較によつて行われてもよい。

燃料噴射時間 tが增加中であるとき（ステップ S 26の YES) には、ポンプ制御部 6 1 Aは、燃料噴射時間 tに関する閾値 t sとして鍵己閾値 t s uを適用する（ステップ S 27) 。これに対して、燃料噴射時間 tが増加中でなければ (ステップ S 26の NO) 、ポンプ制御部 61 Aは、燃料噴射時間 tに関する闞値 t sとして前記閾ィ直 t s dを適用する（ステップ S 28) 。

このように、ポンプ制御部 61 Aによるステップ S 23〜S 28の処理は、このポンプ制御部 61 Aの閾ィ歸定手段としての機能に相当する。

こうして、運転モードの領域判別のための閾値 N s， t sが定まると、ポンプ制御部 6 1Aは、今回の1云モード判別処理において取得されたエンジン回転速度 Nおよび燃料噴射時間 tを、閾値 N s, t sとそれぞれ大小比較して、モード領域を判別する（ステップ S 29〜S 35) 。

具体的には、エンジン回転速度 Nが閾値 N s未満であり（ステップ S ²9の N O) 、燃料噴射時間 tが閾値 t s未満（ステップ S 30の NO) であれば、モードはモード領域 Iに属すると判別される (ステップ S 32) 。また、ェンジン回転速度 Nが閾値 N s未満であり（ステップ S 29の NO) 、燃料噴射時間 t が閾値 t s以上（ステップ S 30の YES) であれば、云モードはモード領域 Πに属すると判別される（ステップ S 33) 。一方、エンジン回転速度 Nが閾値 N s以上であり（ステップ S 29の YES) 、燃料噴射時間 tが閾値 t s未満 (ステップ S 30の NO) であれば、云モードはモード領域 fflに属すると判別される（ステップ S 34) 。エンジン回車^ ¾度 Nが閾：N s以上であり（ステツプ S 29の Y E S ) 、燃料噴射時間 tが閾値 t s以上（ステップ S 30の Y E S) であれば、 S$云モードはモード領域 IVに属すると判別される（ステップ S 3 5) 。

図 12は、制御部 6 1が実行するアイドルストップ制御の内容を概説するためのフローチャートである。制御部 61は、エンジン温度センサ 56の出力を取り込んでエンジン温度を検出し (ステップ S 51) 、ブレーキスィッチ 29 a， 3 0 aの出力を取り込んでフロントおよびリアブレーキュニット 12, 13の作動状態を検出し（ステップ S 52) 、バッテリ 59の電圧を検出し（ステップ S 5 3) 、マグネットセンサ 33の出力から二輪車両 1の車速を検出し（ステップ S 54) 、スロットルポジションセンサ 57の出力信号に基づいてス口ットル開度を検出し（ステップ S 55) 、クランク角センサ 55の出力信号に基づいてェンジン回転速度を検出する (ステップ S 56) 。これらに基づいて、制御部 61は、エンジン 15を一時停止させるアイドルストップをすべきか否力およびアイドルストップ状態のエンジン 15を再始動（アイドルストップ状態からの復帰。ァィドルストップ角除）すべきか否かを判断する。

具体的には、制御部 61は、まず、アイドルストップ状態かどう力を判断する (ステップ S 57) 。アイドルストップ状態でなければ、アイドルストップ（ェンジン停止）を実行すべき条件が成立しているかどう力を判断する（ステップ S 58) 。この判断は、ステップ S 51〜S 56において検出された情報に基づいて実行され、たとえば、次のアイドルストップ実行条件 (1) ~ (5) が全て成立したときに肯定され、レ、ずれかの条件がひとつでも成立しなければ否定される。実行条件 (1) エンジン fi¾が所定値（たとえば 65 °C) 以上である。

実行条件（2) バッテリ電圧が所定値（例えば、 12. OV) 以上である。実行条件 (3) ブレーキスィツチが〇Nしている。

実行条件 (4) スロットルが全閉状態で、力つアイドル回度である。実行条件 (5) 車速がゼロになつてから所定時間（例えば、 3秒）以上経過している。

上述の実行条件 (1) 〜 (5) の全てが整うと（ステップ S 58の YES) 、燃料噴射および点火が停止され（ステップ S 59) 、エンジン 15がアイドルストップされる。すなわち、燃料噴射制御部 61 Bはィンジェクタ 46を停止状態 tt然料吐出しない状態）に保持し、点火制御部 61 Dはィダニッシヨンコイル 5 3の駆動を停止して点火ブラグ 49による点火を停止する。

上述の実行条件のいずれ力が満たされなければ（ステップ S 58の NO) 、現状の制御状態を維持してリターンする。一方、アイドルストップ中である場合には（ステップ S 57の YES) 、アイドノレストップを解除してエンジン 15を再始動させるための復帰条件が成立しているかどうかが判断される（ステップ S 60 ) 。たとえば、以下の復帰条件（再女台動条件） (1) 〜（4) が 1つでも成立したときに、アイドルストップしているエンジン 15が再合動される。

復帰条件（1) ：スロットル開度が所定値（たとえば、 22° ) 以上になつた。

復帰条件（2) ：スタータスイッチが ONした。

復帰条件 (3) ：エンジン温度が所定値（例えば、 55°C) を下回った。復帰条件（4) ：バッテリ ®j£が所定値（例えば、 11. 8 V) を下回った。これらの復帰条件 (1) 〜（4) のいずれ力、が成立すると、アイドルストップ状態から復帰すべきであると判断され（ステップ S 60の YES) 、制御部 61 は、セルダイナモ 18を始動するとともに（ステップ S 61 ) 、点火制御および燃料噴射制御を開始させる（ステップ S 62) 。復帰条件 (1) 〜（4) 力 Sいずれも満たされない場合には（ステップ S60の N〇）、現状の制御状態を維持してリターンする。

アイドルストップ状態からの復帰時に燃料ポンプ 70の始動制御（図 10のステツプ S 3, S4) が実行されることは、上述のとおりである (図 10のステツプ S 15等参照）。これにより、エンジン 15がー定時間以上停止した状態にあつた場合など、供給パイプ 52内の燃料圧力が下がってしまう場合に、単位時間当たりの燃料ポンプ 70の駆動回数を所定期間 T pの間増大させて、燃料圧力が十分に立ち上がるまでの時間を短縮することができる。これにより、始動性能を向上することができる。

なお、以上の制御に必要な各種データは、記憶部 62に予め記録される。以上のように、本実施形態によれば、趣適域および藤云状態に対応する各種パラメータ（エンジン回事≤i度、燃料噴射時間など）をモニタして、燃料ポンプ

70の駆動状態を制御するようにしている。これにより、燃料ポンプ 70の消費電力を効果的に低減でき、ひいては、燃費の向上および排気ガスの清浄化を図ることができる。また、始動性能などのエンジン 15の性能を向上することが 0

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できる。

すなわち、燃料調圧室 9 2は、ィンジェクタ 4 6の複数回の噴射に十分な容積をもち、噴射量が相対的に少なくて済む軽負荷域などでは、噴射量の多い高圧負荷域に比べて容積に余裕がある。そこで、通電期間 T o nを変えずに駆動周期 T cを相対的に長くすることにより、単位時間当たりの燃料ポンプ 7 0の駆動回数を減らし、電力消費を抑えることができる。また、加速時などのように、非同期噴射や加速増量などが行われ、低回 s 度域においても燃料噴射量が増加する場合、高回転高負荷の場合、および始動時の場合には、通電時間 T o nを変えずに駆動周期 T cを相対的に短くすることにより、単位時間当たりの燃料ポンプ 7 0 の駆動回数を増やし、燃料調圧室 9 2に十分な燃料を供給することができる。以上、この発明の一実施形態について説明したが、むろん、この発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、燃料ポンプ 7 0 の駆動ノ、。ルス制御のために、エンジン回転速度および燃料噴射時間の 2つのパラメータを用いたが、これらに代えて、またはこれらと組み合わせて、例えばスロットル開度、吸気管圧力、燃料噴射量、吸気量などの値をパラメータとして用いてもよい。駆動周期を制御するためのパラメータとしては、 1つのパラメータが用いられてもよいし、 2個以上のパラメータが用いられてもよレ、。複数のパラメータを組み合わせて用いる場合には、 n次元マップ .( n≥2 ) を用いて、運皐モ一ドを複数の領域に分類して判別するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、エンジン回転速度および燃料噴射時間のそれぞれに関して M$云モードを 2つのモード領域に分類している力パラメータに対する閾値を 2つ以上設定して、 1$云モードを当該パラメータに関して 3つ以上のモード領域に分類してもよい。

さらに、前述の実施形態では、燃料ポンプ 7 0が二輪車両 1の燃; (SH共給に適用された例を示したが、これに限定されず、その他の車両、例えば三輪車両または四輪車両等のカート、芝刈り機、発電機等の汎用エンジン、あるいはレジャーポート等の船舶、さらにはスノーモービルなど、小排気量のエンジンの燃； i¾K共給にこの発明を適用すると効果的である。むろん、この発明の適用範囲力 M、排気量のエンジンへの燃料供給に限定されるわけではなく、比較的大きな排気量のェンジンへの燃給にこの発明が適用されてもよレ、。

本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定して解釈されるべきではなく、本発明の精神および範囲は' 寸の請求の範囲によってのみ限定される。

この出願は、 2 0 0 4年 3月 1日に日本国特許庁に提出された特願 2 0 0 4 - 0 5 5 9 0 3号に対応しており、この出願の全開示はこの出願に組み込まれるものとする。

Claims

請求の範囲

1 . 容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃 H共給装置における、嫌己燃料ポンプの制御装置であつて、

前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成する駆動ノ^レス生成手段と、

前記エンジンの行程と同期してィ 1¾する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を制御する制御手段とを含むことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。

2. 前記燃料噴射装置による燃料噴射量に関係するパラメータを取得するパラメ一タ取ネ詳段をさらに含み、

前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されたパラメ→に応じて前記駆動周期を設定するものであることを特徴とする請求項 1記載の燃料ポンプ制御装置。

3 . 前記パラメータ取得手段は、エンジンの負荷状態を表す1 ^域に関係するパラメータを取得する手段を含むことを特徴とする請求項 2記載の燃料ポンプ制御装置。

4 . 廳3パラメータ取得手段は、エンジンのカロ減速状態を表す旌状態に関係するパラメータを取得する手段を含むことを特徴とする請求項 2または 3記載の燃料ポンプ制御装置。

5 . 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回 ¾f 度、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間、前記燃料噴射装置の燃料噴射量、スロットル開度、吸気管圧力および吸気量のうちの少なくともいずれか 1つを含むことを特徴とする請求項 2ないし 4のいずれカゝに記載の燃料ポンプ制御装置。

6 . 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、少なくとも、ェンジン回率≤¾度と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間または燃料噴射量とを含むことを特徴とする請求項 5記載の燃料ポンプ制御装置。

7. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータに対する閾値を可変設定する閾値設定手段をさらに含み、

前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータと前記閾ィ fiiS定手段によつて可変設定される閾値との比較結果に基づ、て、前記駆動周期を設定する周期設定手段を含むことを特徴とする請求項 2ないし 6のレ、ずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。

8 . 前記制御手段は、

エンジンの 31$云モードが、 flit己パラメータに基づいて分類された複数のモード領域のうちのいずれに属するかを判別するモード判別手段と、

この云モード判別手段による判別結果に応じた駆動周期を設定する周期設定手段とを含むことを特徴とする請求項 2ないし 6の!/、ずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。

9 . 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回 isg 度 Nを含み、

前記運転モード判別手段は、ェンジン回転速度 Nに対して定められた閾値 N sにより、エンジンの運転モードを Nく N sが成り立つ第 1エンジン回転速度領域と、 N N sが成り立つ第²エンジン回度領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第 1エンジン回転速度領域および第 2エンジン回転速度領域のいずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項 8記載の燃料ポンプ制御装置。

1 0 . 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間 tを含み、

前記運転モード判別手段は、燃料噴射時間 tに対して定められた閾値 t sにより、エンジンの1$云モードを tく t sが成り立つ第 1燃料噴射時間領域と、 t≥ t s力 S成り立つ第 2燃料噴射時間領域とに分類し、ェンジンの磨云モードが前記第 1燃料噴射時間領域および第 2燃料噴射時間領域のレヽずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項 8記載の燃料ポンプ制御装置。

1 1 . 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回転速度 Nおよび前記燃料噴射装置の燃料噴射時間 tを含み、前記モード判別手段は、エンジン回^ i度 Nに対して定められた閾値 N sおよび燃料噴射時間 tに対して定められた閾値 t sにより、エンジンのおモードを、 Nく N sかつ tく t sである第 1領域と、 N < N s力、つ t≥t sである第 2領域と、 N^N sかつ tく t sである第 3領域と、 N≥N s力、つ t≥ t sである第 4領域とに分類し、エンジンの趣云モードが前記第 1領域、第 2 領域、第 3領域および第 4領域のいずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項 8記載の燃料ポンプ制御装置。

1 2 . 前記周期設定手段は、エンジンの運転モードが第 1領域、第 2領域、第 3 領域および第 4領域の！/、ずれに属するかに応じて、下記の条件 Aを満たす周期 T l , T 2 , T 3および T 4をそれぞれ駆動周期として設定するものであることを特徴とする請求項 1 1記載の燃料ポンプ制御装置。

条件 A： T 1≥T 3 つ Τ 1≥Τ 2 力つ Τ 2≥Τ 4 力つ Τ 3≥Τ 4

1 3 . 前記 a$云モード判別手段は、前記パラメータに対して定められた閾値に基づいて、エンジンの11云モードを複数のモード領域に分類し、当該パラメータと前記閾値との大小関係に基づいて、エンジンの1$云モードがいずれのモード領域に属するかを判別するものであり、

当該パラメータの増減に対してヒステリシスを有するように前記閾値を可変設定する閾ィ itis:定手段をさらに含むことを特徴とする請求項 8ないし 1 2のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。

1 4. 前記制御手段は、エンジンの始動時には、前記駆動周期を、所定時間内に燃料の圧力が前記所定の圧力に達するように定めた始動周期に設定する始動制御手段を含むことを特徴とする請求項 1ないし 1 3のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。

1 5 . 前記駆動パノレス生成手段は、通電期間がほぼ一定の駆動パルスを前記制御手段によって制御される駆動周期で生成するものであることを特徴とする請求項 1ないし 1 4のレ、ずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。

1 6 . 容積型の燃料ポンプと、

この燃料ポンプから燃料噴射式のエンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットと、前記燃料ポンプを制御する請求項 1ないし 1 5のいずれかに記載の燃料ボンプ制御装置とを含むことを特徴とする燃給装置。

1 7. 燃料噴射式ェンジンと、

このエンジンに燃料を供給する請求項 1 6記載の燃,給装置とを含むことを特徴とするエンジンシステム。

1 8 . 前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、

この行程判別手段による行程判別結果に基づヽて、前記燃料噴射装置による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項 1 7記載のエンジンシステム。

1 9 . 前記エンジンからの駆動力を得て回転される走行車輪と、

請求項 1 7または 1 8記載のエンジンシステムとを含むことを特徴とする車両。

2 0 . 容積型の燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御方法であつて、

前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成して前記燃料ポンプに供給するステップと、

前記エンジンの行程と同期してする前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を定めるステップとを含むことを特徴とする燃料ポンプ制御方法。