JP4405508B2 - 燃料ポンプ制御装置および燃料ポンプ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、燃料噴射式エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置に備えられた燃料ポンプを制御するための装置および方法に関する。とくに、この発明は、容積型プランジャポンプのような容積型の燃料ポンプを制御するための装置および方法に関する。さらに、この発明は、燃料噴射式エンジンに燃料を供給するための燃料供給装置、このような燃料供給装置を備えたエンジンシステム、およびこのようなエンジンシステムを備えた車両に関する。

例えば二輪車両等に装備される小排気量（４００ｃｃ以下）のエンジンにおいては、エンジンに燃料を供給する燃料ポンプとして、ソレノイド等を駆動源として用いた容積型のプランジャポンプが用いられる。容積型ポンプとは、ポンプ室内の内容積の拡大と縮小によって、液体に圧力を与える方式のポンプであり、内容積が拡大する過程で液体を吸い込み、縮小する過程でその液体を送り出すものである。容積型のプランジャポンプは、ソレノイドによってプランジャを直線摺動させることにより、液体を一時的に保存する空間（作動室）を拡大／縮小させる構成となっている。このようなプランジャポンプは、ソレノイドに所定の駆動周期およびデューティー比でバッテリの電源電圧を印加することによって、駆動制御される。

従来の燃料ポンプ制御では、駆動周期およびデューティー比を一定の値に固定して、容積型プランジャポンプからなる燃料ポンプが駆動されていた。ところが、このような制御では、電源電圧が低下した場合に吐出流量が低下するという問題や、電源電圧が必要以上に高い場合に燃料ポンプの消費電力が増大し、非経済的であるという問題があった。そこで、特開２００３−１２０４５２号公報では、電源電圧の値をモニタしてソレノイドへの通電時間を制御することが提案されている。

特開２００３−１２０４５２号公報

しかし、上記公報の従来技術を含めて、従来の燃料ポンプ制御装置では、エンジンの負荷の状態（運転領域）や加減速の状態（運転状態）とは無関係に、通電時間が制御されている。そのため、従来技術による燃料ポンプの駆動制御は、車両や船舶などの消費電力の低減およびエンジンの運転性能の向上という点で十分ではない。
とくに、二輪車両等の軽量な車両に搭載されるバッテリは小容量であるのが通常であるから、消費電力の低減は重要な課題である。また、消費電力を低減できれば、バッテリの充電を担うエンジンの燃料消費量を低減できるから、燃料タンク内の限られた燃料での走行距離を延ばすことができる。

この発明の目的は、燃料ポンプの消費電力を抑えることができる燃料ポンプ制御装置および燃料ポンプ制御方法を提供することである。
また、この発明の他の目的は、燃料ポンプの消費電力を抑制できる構成のエンジンシステム、およびそのようなエンジンシステムを備えた車両を提供することである。

この発明は、容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御装置に関する。この燃料ポンプ制御装置は、前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成する駆動パルス生成手段と、前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を制御する制御手段とを含む。

この発明は、燃料調圧ユニットにおいて燃料経路内の燃料の圧力が所定の圧力に調整されるため、燃料噴射装置の動作と燃料ポンプの動作とが必ずしも対応している必要のない点に着目してなされたものである。すなわち、燃料噴射装置は、エンジンの行程と同期してエンジン噴射動作を行う必要があるが、燃料ポンプはエンジンの行程と非同期に動作しても、燃料調圧ユニットの働きによって、燃料の圧力を維持することができる。

そこで、この発明では、燃料噴射装置における燃料噴射量に応じて、この燃料噴射装置とは非同期で燃料ポンプを作動させるように駆動周期が制御される。これにより、燃料ポンプを必要最小限の頻度（最大限の周期）で駆動することができるから、消費電力を抑制できる。
前記燃料調圧ユニットは、前記燃料ポンプと一体化されていてもよいし、燃料ポンプから離れた位置で燃料経路に介装されていてもよい。

前記制御手段は、前記燃料噴射装置による１回当たりの燃料噴射量に応じて前記駆動周期を設定するものであることが好ましい。
前記燃料ポンプ制御装置は、前記燃料噴射装置による燃料噴射量（とくに単位時間当たりの燃料噴射量）に関係するパラメータを取得するパラメータ取得手段をさらに含んでいてもよい。この場合、前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されたパラメータに応じて前記駆動周期を設定するものであることが好ましい。

より具体的には、前記パラメータ取得手段は、エンジンの負荷状態を表す運転領域に関係するパラメータを取得する手段を含むことが好ましい。すなわち、燃料噴射量は、エンジンの負荷状態に応じて定められることから、エンジンの負荷状態を表す運転領域に関係するパラメータを用いることにより、駆動周期を適切に定めることができる。運転領域に関係するパラメータの例としては、吸気管圧力、燃料噴射時間（１回当たりの噴射時間）、燃料噴射量（１回あたりの燃料噴射量）等を挙げることができる。

また、前記パラメータ取得手段は、エンジンの加減速状態を表す運転状態に関係するパラメータを取得する手段を含むことが好ましい。すなわち、各回の燃料噴射量は、エンジンの加減速状態に応じて定められることから、エンジンの加減速状態を表す運転状態に関係するパラメータを用いることにより、駆動周期を適切に定めることができる。運転状態に関係するパラメータの例としては、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気管圧力、吸気量等を挙げることができる。とくに、これらのパラメータの変化が、運転状態に深く関係することになる。

前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回転速度、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間（１回当たりの噴射時間）、前記燃料噴射装置の燃料噴射量（１回あたりの燃料噴射量）、スロットル開度、吸気管圧力および吸気量のうちの少なくともいずれか１つを含むことが好ましい。これらのパラメータを用いることによって、駆動周期を適切に定めることができる。

とくに、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、少なくとも、エンジン回転速度と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間または燃料噴射量とを含むことが好ましい。すなわち、１回の燃料噴射量とエンジン回転速度とから、単位時間あたりの燃料噴射量が求まるので、これに基づいて、駆動周期を適切に定めることができる。
前記燃料ポンプ制御装置は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータに対する閾値を可変設定する閾値設定手段をさらに含むものであってもよい。この場合に、前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータと前記閾値設定手段によって可変設定される閾値との比較結果に基づいて、前記駆動周期を設定する周期設定手段を含むことが好ましい。

また、前記制御手段は、エンジンの運転モードが、前記パラメータに基づいて分類された複数のモード領域のうちのいずれに属するかを判別する運転モード判別手段と、この運転モード判別手段による判別結果に応じた駆動周期を設定する周期設定手段とを含むことが好ましい。この構成により、比較的簡単な制御で、適切な駆動周期を設定できる。
より具体的には、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータがエンジン回転速度Ｎを含む場合には、前記運転モード判別手段は、エンジン回転速度Ｎに対して定められた閾値Ｎｓにより、エンジンの運転モードをＮ＜Ｎｓが成り立つ第１エンジン回転速度領域と、Ｎ≧Ｎｓが成り立つ第２エンジン回転速度領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１エンジン回転速度領域および第２エンジン回転速度領域のいずれに属するかを判別するものであってもよい。これにより、エンジン回転速度に応じた駆動周期の切り換えを、簡単な処理で適切に行える。具体的には、エンジンの運転モードが第１エンジン回転速度領域に属する場合には、比較的長い駆動周期を設定して燃料供給量を少なくし、エンジンの運転モードが第２エンジン回転速度領域に属する場合には、比較的短い駆動周期を設定して燃料供給量を多くすればよい。

また、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータが前記燃料噴射装置の燃料噴射時間ｔを含む場合には、前記運転モード判別手段は、燃料噴射時間ｔに対して定められた閾値ｔｓにより、エンジンの運転モードをｔ＜ｔｓが成り立つ第１燃料噴射時間領域と、ｔ≧ｔｓが成り立つ第２燃料噴射時間領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１燃料噴射時間領域および第２燃料噴射時間領域のいずれに属するかを判別するものであってもよい。これにより、燃料噴射時間に応じた駆動周期の切り換えを、簡単な処理で適切に行える。具体的には、エンジンの運転モードが第１燃料噴射時間領域に属する場合には比較的長い駆動周期を設定し、エンジンの運転モードが第２燃料噴射時間領域に属する場合には比較的短い駆動周期を設定すればよい。

前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータが、エンジン回転速度Ｎおよび前記燃料噴射装置の燃料噴射時間ｔを含む場合には、前記運転モード判別手段は、エンジン回転速度Ｎに対して定められた閾値Ｎｓおよび燃料噴射時間ｔに対して定められた閾値ｔｓにより、エンジンの運転モードを、Ｎ＜Ｎｓかつｔ＜ｔｓである第１領域と、Ｎ＜Ｎｓかつｔ≧ｔｓである第２領域と、Ｎ≧Ｎｓかつｔ＜ｔｓである第３領域と、Ｎ≧Ｎｓかつｔ≧ｔｓである第４領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１領域、第２領域、第３領域および第４領域のいずれに属するかを判別するものであってもよい。単位時間あたりの燃料噴射量は、１回の燃料噴射時間ｔとエンジン回転速度Ｎとの積に比例するから、前記のように運転モードの属する領域を判別することにより、駆動周期を適切に定めることができる。

具体的には、前記周期設定手段は、エンジンの運転モードが第１領域、第２領域、第３領域および第４領域のいずれに属するかに応じて、下記の条件Ａを満たす周期Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３およびＴ４をそれぞれ駆動周期として設定するものであることが好ましい。
条件Ａ： Ｔ１≧Ｔ３ かつＴ１≧Ｔ２ かつＴ２≧Ｔ４ かつＴ３≧Ｔ４
このようにして、単位時間あたりの燃料噴射量に応じて、燃料ポンプを必要最小限の頻度で駆動できる。

軽負荷の運転領域における駆動周期は、高負荷の運転領域における駆動周期よりも長いことが好ましく、加速時においては、運転領域に拘わらず、駆動周期を高回転高負荷の運転状態における駆動周期（たとえば、前記周期Ｔ４）と略同じに設定することが好ましい。
前記運転モード判別手段が、前記パラメータに対して定められた閾値に基づいて、エンジンの運転モードを複数のモード領域に分類し、当該パラメータと前記閾値との大小関係に基づいて、エンジンの運転モードがいずれのモード領域に属するかを判別するものである場合に、前記燃料ポンプ制御装置は、当該パラメータの増減に対してヒステリシスを有するように前記閾値を設定する閾値設定手段をさらに含むことが好ましい。これにより、駆動周期が頻繁に変動することを防いで、安定な動作を期することができる。

より具体的には、たとえば、エンジン回転速度Ｎに対応した閾値Ｎｓを、エンジン回転速度Ｎの増加時には比較的大きな値に定め、エンジン回転速度Ｎの減少時には比較的小さな値に定めればよい。同様に、燃料噴射時間ｔに対応した閾値ｔｓを、燃料噴射時間ｔの増加時には比較的大きな値に定め、燃料噴射時間ｔの減少時には比較的小さな値に定めればよい。

このような構成によって、たとえば、単気筒エンジンなどでのサイクル間変動に起因するエンジン回転速度等の変動によって駆動周期が頻繁に変動するなどという事態を回避できる。また、２輪車両に代表される鞍乗型車両などで採用されるグリップ型アクセル（手操作型アクセル）の微少変位に起因して、駆動周期が頻繁に変動してしまうなどといった事態を回避できる。

前記制御手段は、エンジンの始動時には、前記駆動周期を、所定時間内に燃料の圧力が前記所定の圧力に達するように定めた始動周期に設定する始動制御手段を含むことが好ましい。この構成により、エンジン始動時には、速やかに燃料の圧力を所定の圧力まで昇圧することができるから、始動までの時間を短縮できる。この場合の始動周期は、たとえば、前述の周期Ｔ４に等しいか、またはそれよりも短く設定することが好ましい。

前記駆動パルス生成手段は、通電期間がほぼ一定の駆動パルスを前記制御手段によって制御される周期（駆動周期）で生成するものであることが好ましい。これにより、容積型の燃料ポンプを確実に駆動する一方で、その駆動周期を変動させることができる。
なお、通電期間には、電源（たとえば、車載バッテリ）の電圧に応じた補正が施されることが好ましい。これにより、電源電圧の変動によらずに、燃料ポンプに対して過不足なく電力を供給できる。

この発明の燃料供給装置は、容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式のエンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットと、前記燃料ポンプを制御するための前述の燃料ポンプ制御装置とを含む。この構成により、燃料ポンプを適切に駆動させることができるので、省電力化を図ることができる。

この発明のエンジンシステムは、燃料噴射式エンジンと、このエンジンに燃料を供給する前述のような燃料供給装置とを含む。この構成により、燃料ポンプを適切に駆動させることで、消費電力を低減できる。
また、燃料ポンプへの給電が、前記燃料噴射式エンジンによって駆動される発電機によって充電されるバッテリから行われる場合に、バッテリからの給電量を削減できる結果、エンジンの燃料消費量を低減できる。

前記エンジンシステムは、前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、この行程判別手段による行程判別結果に基づいて、前記燃料噴射装置による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段とをさらに含むことが好ましい。これにより、エンジンの行程に同期して燃料噴射制御を行う一方で、この燃料噴射制御とは非同期で燃料ポンプを作動させ、省電力化を図ることができる。

この発明の車両は、前記エンジンからの駆動力を得て回転駆動される走行車輪と、前述のエンジンシステムとを含む。この構成により、燃料ポンプの消費電力を低減でき、車両のエネルギー消費量（より具体的には燃料消費量）を低減できる。
この発明の燃料ポンプ制御方法は、容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御方法である。この方法は、前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成して前記燃料ポンプに供給するステップと、前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動周期を定めるステップとを含む。これにより、燃料噴射量に応じて効率的に燃料ポンプを駆動することができるので、燃料ポンプの消費電力を低減できる。

本発明における上述の、またはさらに他の目的、特徴および効果は、添付図面を参照して次に述べる実施形態の説明により明らかにされる。

図１は、この発明の一実施形態に係る二輪車両の構成を説明するための図解図である。 図２は、前記二輪車両のハンドルに関連する構成を説明するための図解的な平面図である。 図３は、前記二輪車両のエンジンの制御のための構成を説明するための図解図である。 図４は、前記二輪車両における燃料供給システムの制御のための構成を説明するためのブロック図である。 図５は、燃料供給装置の断面図である。 図６(a)および図６(b)は、前記燃料供給装置に備えられた燃料ポンプに供給される駆動パルス（電圧波形）の例を示す波形図である。 図７は、エンジンの運転モードの分類を説明するための概念図である。 図８は、エンジン回転速度の閾値のヒステリシスを示す図である。 図９は、燃料噴射時間の閾値のヒステリシスを示す図である。 図１０は、エンジン始動時およびエンジン停止時における燃料ポンプの制御の例を説明するためのフローチャートである。 図１１は、エンジンの運転モードの判別のための処理を説明するためのフローチャートである。 図１２は、アイドルストップ制御の内容を概説するためのフローチャートである。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両である二輪車両１（自動二輪車および原動機付き自転車を含む。）の構成を説明するための図解図である。この二輪車両１は、発進時に手動のクラッチ操作を伴わない、いわゆるスクータ型のものであり、比較的軽量の鞍乗型車両である。この二輪車両１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２に対して上下に揺動可能に取り付けられた動力ユニット３と、この動力ユニット３からの駆動力を得て回転する走行車輪である後輪４と、車体フレーム２の前部にフロントフォーク５を介して取り付けられた操向車輪としての前輪６と、フロントフォーク５と一体的に回動するハンドル７とを備えている。ハンドル７の前方には、二輪車両１の前方を照らすヘッドライト１４が配置されている。

動力ユニット３は、車体フレーム２の中央付近の下部に揺動自在に連結されているとともに、車体フレーム２の後部に対しては、リアクッションユニット８を介して弾性的に結合されている。車体フレーム２の中央付近の上部には、運転者用のシート９が配置され、さらにその後方には同乗者用のシート１０が配置されている。車体フレーム２において、シート９とハンドル７との間の位置には、足載せ部１１が設けられている。また、前輪６および後輪４には、それぞれ、フロントブレーキユニット１２およびリアブレーキユニット１３が設けられている。

動力ユニット３は、エンジン１５と、伝動ケース１６とが一体的に形成されたものである。エンジン１５のクランク軸１７には、スタータモータおよび発電機の機能を備えたセルダイナモ１８が、ベルト１９を介して結合されている。伝動ケース１６には、クランク軸１７の回転がギヤ２０，２１を介して伝達されるドライブプーリ２２と、このドライブプーリ２２の回転がベルト２５を介して伝達され、後輪４に結合されたドリブンプーリ２３と、ギヤ２１の回転をドライブプーリ２２に伝達する状態と伝達しない状態とで切り換わる遠心クラッチ２４とが収容されている。

遠心クラッチ２４は、エンジン１５の回転速度が所定の伝達回転速度に達すると、ギヤ２１とドライブプーリ２２との間を結合し、エンジン１５側からの駆動力をドライブプーリ２２に伝達する回転速度応答クラッチである。これにより、エンジン１５の回転速度が伝達回転速度に達することにより、エンジン１５の駆動力が後輪４に伝達され、二輪車両１を発進させることができる。

ドリブンプーリ２３に関連して、二輪車両１の車速を検出するための車速センサとしてのマグネットセンサ３３が設けられている。このマグネットセンサ３３は、ドリブンプーリ２３の回転に同期してパルスを出力する。この出力パルスを車速信号として出力する。この車速信号の間隔（周期）を検出することで二輪車両１の車輪回転速度を検出でき、この車輪回転速度に基づいて車速を求めることができる。

図２は、ハンドル７に関連する構成を説明するための図解的な平面図である。ハンドル７は左右に延びたハンドル軸２６と、このハンドル軸２６の左端部および右端部に配置され、運転者がそれぞれ左手および右手で握る左グリップ部２７および右グリップ部２８と、左グリップ部２７に関連して設けられたリアブレーキレバー２９と、右グリップ部２８に関連して設けられたフロントブレーキレバー３０と、左右のグリップ部２７，２８の間の領域を覆うハンドルカバー３１とを備えている。

右グリップ部２８は、アクセル操作部（アクセルグリップ。手操作型アクセル）を兼ねていて、ハンドル軸２６まわりに回動可能に取り付けられている。この右グリップ部２８を運転者から見て手前側に回動させることにより、エンジン１５のスロットル開度を増大させて、エンジン出力を増大させることができ、その反対側（前方側）に回動させることにより、スロットル開度を減少させて、エンジン出力を減少させることができる。このような右グリップ部２８の操作は、アクセルワイヤ３２を介して、後述するスロットル４５（図３参照）に機械的に伝達されるようになっている。むろん、右グリップ部２８の操作量を検出するアクセル操作量センサを設けておくとともに、スロットル４５を電動モータによって開閉する構成の電子制御式スロットルが採用されてもよい。

リアブレーキレバー２９は、リアブレーキユニット１３を作動させて後輪に制動力を働かせるために運転者が操作する後輪制動操作部である。同様に、フロントブレーキレバー３０は、フロントブレーキユニット１２を作動させて前輪に制動力を働かせるために運転者が操作する前輪制動操作部である。ブレーキレバー２９，３０の操作は、ワイヤによってブレーキユニット１３，１２に伝達されるようになっていてもよいし、ブレーキレバー２９，３０の操作入力に応じて作動する油圧機構によってブレーキユニット１３，１２が作動させられるようになっていてもよい。

フロントブレーキレバー３０の操作の有無は、フロントブレーキスイッチ３０ａにより検出され、リアブレーキレバー２９の操作の有無は、リアブレーキスイッチ２９ａによって検出されるようになっている。
ハンドルカバー３１には、中央に計器盤３５が組み込まれており、この計器盤３５よりも右グリップ部２８側の位置には、エンジン１５を始動可能な状態とするためのメインスイッチ３４と、エンジン１５を始動させるためのスタータスイッチ３６とが配置されている。計器盤３５には、スピードメータ３７および燃料計３８などが組み込まれている。

図３は、エンジン１５およびその制御のための構成を含むエンジンシステムを説明するための図解図である。エンジン１５は、燃料噴射式のエンジンであり、その吸気管４１には、エアクリーナ４２を介して外気が吸入され、シリンダ４３内の燃焼室４４に供給されるようになっている。吸気管４１の途中部には、吸入空気量を変化させるスロットル４５が配置されている。このスロットル４５の開度は、スロットルポジションセンサ５７によって検出されるようになっている。

さらに、スロットル４５よりも、空気吸入方向下流側には、燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）４６と、吸気管４１内の吸気圧力を検出する吸気圧センサ４７とが配置されている。
インジェクタ４６には、燃料タンク５１内に配置された燃料供給装置５０からの燃料が、供給パイプ５２を介して供給されるようになっている。そして、燃料供給装置５０の動作、およびインジェクタ４６による燃料噴射動作は、コントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）６０によって制御されるようになっている。

このコントローラ６０は、さらに、シリンダヘッド４８に取り付けられた点火プラグ（スパークプラグ）４９を作動させるためのイグニッションコイル５３の動作を制御する。また、コントローラ６０には、エンジン１５のカム軸（図示せず）に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからカム位置を検出するカムセンサ５４の出力信号であるカム信号が入力される。このカム信号を用いてエンジン１５の行程判別が行われる。

また、コントローラ６０には、エンジン１５のクランク軸（図示せず）に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからクランク位置を検出するクランク角センサ５５の出力信号であるクランク角信号が入力される。このクランク角信号は、エンジン１５のクランク角度を表す。したがって、コントローラ６０は、クランク角信号の間隔（周期）を検出することで、エンジン１５の回転速度を検出する。

さらに、コントローラ６０には、シリンダ４３に取り付けられて、エンジン１５の温度を検出するエンジン温度センサ５６の出力信号（エンジン温度信号）が入力されるようになっている。また、コントローラ６０には、上述のスロットルポジションセンサ５７の出力信号が与えられており、これに基づいて、コントローラ６０は、スロットル開度を検出できる。さらに、コントローラ６０には、吸気圧センサ４７からの吸気圧信号も入力されている。

一方、エンジン１５のクランク軸１７には、上述のように、ベルト１９（図１参照）を介してセルダイナモ１８が結合されている。このセルダイナモ１８は、電源ユニット５８に接続されており、さらに、この電源ユニット５８には、バッテリ５９が接続されている。エンジン１５を始動するときには、バッテリ５９の電力が電源ユニット５８を介してセルダイナモ１８に供給され、このセルダイナモ１８は、スタータモータとして機能し、クランク軸１７を回転させる。エンジン１５が始動した後には、エンジン１５によってセルダイナモ１８が回転される。これにより、セルダイナモ１８は発電機として機能し、発生された電力は、電源ユニット５８を介してバッテリ５９に充電される。

バッテリ５９の発生電圧は、コントローラ６０によって監視されるようになっている。
図４は、前記二輪車両１における燃料供給システムの制御のための構成を説明するためのブロック図である。燃料タンク５１内に備えられた燃料供給装置５０は、容量型プランジャポンプからなる容量型燃料ポンプを備えている。また、エンジン１５の吸気管４１に取り付けられたインジェクタ４６は、電磁駆動弁式のものである。

コントローラ６０は、この実施形態において、燃料ポンプ制御装置として機能し、バッテリ５９からの電力供給を得て動作するようになっている。コントローラ６０は、ＣＰＵを含む制御部６１を備え、この制御部６１に、記憶部（ＲＯＭ）６２、ドライバ６３Ａ〜６３Ｃ、およびＡ／Ｄ（アナログ／ディジタル）変換器６４Ａ〜６４Ｅ等を接続して構成されている。

コントローラ６０は、エンジン各部に接続されており、燃料供給システム全般の制御を行う。
具体的には、制御部６１には、バッテリ５９の電圧がＡ／Ｄ変換器６４Ａを介して取り込まれ、吸気圧センサ４７からの吸気圧信号がＡ／Ｄ変換器６４Ｂを介して取り込まれ、クランク角センサ５５からのクランク角信号が取り込まれ、カムセンサ５４からのカム信号が取り込まれ、吸気温度センサ６６からの吸気温度信号がＡ／Ｄ変換器６４Ｃを介して取り込まれ、エンジン温度センサ５６からのエンジン温度信号がＡ／Ｄ変換器６４Ｄを介して取り込まれ、マグネットセンサ３３からの車速信号が取り込まれ、ブレーキスイッチ２９ａ，３０ａからのブレーキ作動信号が取り込まれ、スロットルポジションセンサ５７からのスロットル開度信号がＡ／Ｄ変換器６４Ｅを介して取り込まれるようになっている。さらに、制御部６１は、メインスイッチ３４およびスタータスイッチ３６からの信号が与えられ、これらの操作状態を監視する。

制御部６１は、Ａ／Ｄ変換器６４Ｅを介して取り込まれるスロットルポジションセンサ５７の出力に対して所定の演算処理を行うことにより、スロットル４５の開度（スロットル開度）を検出する。さらに、制御部６１は、クランク角センサ５５の出力に所定の演算処理を行うことによって、エンジン回転速度を検出する。また、制御部６１は、Ａ／Ｄ変換器６４Ｂを介して取り込まれる吸気圧センサ４７の出力に対して所定の演算を行うことにより、吸気管４１内の圧力（吸気管圧力）を検出する。制御部６１は、また、スロットル開度および吸気管圧力に基づいて、吸気量（吸入空気量）を演算することができる。むろん、吸気管４１に吸気量センサを配置して、その出力に基づいて吸気量を求める構成とすることもできる。

また、制御部６１は、ポンプドライバ６３Ａを介して燃料供給装置５０に備えられた燃料ポンプを駆動し、インジェクタドライバ６３Ｂを介してインジェクタ４６の電磁弁を駆動し、点火ドライバ６３Ｃを介してイグニッションコイル５３を駆動する。さらに、制御部６１は、セルダイナモ１８の始動制御を実行する。
制御部６１は、記憶部６２に記憶された所定のプログラムを実行することによって、実質的に複数の機能処理部として動作する。この複数の機能処理部には、燃料供給装置５０の燃料ポンプの動作を制御するポンプ制御部６１Ａと、インジェクタ４６による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段としての燃料噴射制御部６１Ｂと、エンジン１５の行程を判別する行程判別手段としての行程判別部６１Ｃと、イグニッションコイル５３を駆動して点火時期を制御する点火制御部６１Ｄとが含まれている。

行程判別部６１Ｃは、カムセンサ５４からのカム信号に基づいてエンジン１５の行程を判別する。この判別結果は、燃料噴射制御部６１Ｂおよび点火制御部６１Ｄに受け渡される。
燃料噴射制御部６１Ｂは、行程判別部６１Ｃによって判別されたエンジン１５の行程に同期するようにインジェクタ４６の動作を制御する。より具体的には、スロットル開度、吸気管圧力およびエンジン回転速度などに応じて、燃料噴射タイミングおよび燃料噴射時間（１回の噴射時間）を定め、エンジン１５の行程と同期するように、インジェクタ４６を作動させる。

点火制御部６１Ｄは、行程判別部６１Ｃによって判別されたエンジン１５の行程と同期するように、イグニッションコイル５３を作動させることにより、点火プラグ４９による点火動作を制御する。
記憶部６２には、制御部６１が実行すべきプログラムのほかに、エンジン１５の運転モードを判別するための情報、および燃料供給装置５０を制御するための制御マップ等が記憶されている。制御部６１はこれらを参照して各部の制御を行う。

図５は、燃料供給装置５０の断面図である。燃料供給装置５０は、容積型の燃料ポンプ７０と燃料調圧ユニットとしての燃料圧力レギュレータ９０とが一体的に構成されたものである。燃料圧力レギュレータ９０は、インジェクタ４６の上流側において、燃料の圧力を所定圧力に調整する。燃料供給装置５０の本体下側には燃料を吸入するための吸入フィルタ１００が取り付けられている。

燃料ポンプ７０は、ソレノイドを用いた電磁駆動式の容積型プランジャポンプである。この燃料ポンプ７０は、シリンダ７１と、このシリンダ７１内に挿入されたプランジャ７２と、シリンダ７１の外周に巻回された電磁コイルからなるソレノイド７４とを備えている。プランジャ７２は、シリンダ７１内で直線的に往復摺動可能であり、その両端には、シリンダ７１内の両端面壁との間に、それぞれコイルスプリング７６ａ，７６ｂが配置されている。

シリンダ７１は、この実施形態では、上下方向に沿って配置されている。シリンダ７１内において、プランジャ７２の下方には、このプランジャ７２の直線摺動によって内容積が拡大／縮小する作動室Ｖ１が画成されている。この作動室Ｖ１の底部は、ポペット弁７８を介して吸入口７７ａに接続されている。この吸入口７７ａから、燃料タンク５１（図４参照）内の燃料が、吸入フィルタ１００を通して吸入される。

作動室Ｖ１は、水平方向に延在する燃料通路７９に連通しており、さらに、この燃料通路７９は、吐出口７９ａに連通している。燃料通路７９は、チェックバルブ８０によって開閉される。すなわち、作動室Ｖ１は、チェックバルブ８０を介して、燃料圧力レギュレータ９０に接続されている。チェックバルブ８０は、作動室Ｖ１から燃料圧力レギュレータ９０に向かう一方向にのみ燃料を通過させ、燃料圧力レギュレータ９０からの燃料の逆量を防ぐ。

燃料圧力レギュレータ９０は、インジェクタ４６の上流において燃料の圧力を調整する入口制御型レギュレータである。燃料圧力レギュレータ９０は、吐出口７９ａに連通する燃料通路９１と、垂直方向に延在する燃料調圧室９２とを、レギュレータ本体９５内に備えている。燃料通路９１と燃料調圧室９２との間には、調整弁９３が設けられている。この調整弁９３は、燃料調圧室９２内の圧力（燃料圧力）を所定圧力に調整する。

具体的には、調整弁９３は、レギュレータ本体９５の外表面に取り付けられたカバー部材９３ａと、このカバー部材９３ａとレギュレータ本体９５との間に挟持されて保持されたダイヤフラム９３ｂと、このダイヤフラム９３ｂの燃料調圧室９２側に固定された受圧部材９３ｃと、この受圧部材９３ｃとともにダイヤフラム９３ｂを挟持するばね受け部材９３ｄと、このばね受け部材９３ｄとカバー部材９３ａとの間に配置されたコイルスプリング９３ｅと、弁体９３ｆと、この弁体９３ｆを燃料通路９１内において燃料調圧室９２側へと付勢するコイルスプリング９３ｇと、弁体９３ｆが着座する弁座９３ｈとを有している。弁体９３ｆは、コイルスプリング９３ｇからの付勢力を受けるとともに弁座９３ｈに対して接触／離間する球状部９４と、この球状部９４から受圧部材９３ｃに向かって延びたニードル部９４ａとを備えている。受圧部材９３ｃの中央には、ニードル部９４ａを受けるための凹部が形成されている。受圧部材９３ｃは、これに対向する燃料調圧室９２の内壁面との間に、ダイヤフラム室９８を形成している。

レギュレータ本体９５には、燃料通路９１に対向する位置に、開口９５ａが形成されており、この開口９５ａを閉塞するようにダイヤフラム９３ｂが配置されている。カバー部材９３ａには、外部空間と連通する開口が形成されており、ダイヤフラム９３の変形に応じて空気が出入りできるようになっている。
燃料調圧室９２は、インジェクタ４６における複数回の燃料噴射に十分な容積を有している。この燃料調圧室９２の上方には、供給パイプ５２を接続するための接続部９６と、ソレノイド７４への給電のための配線を接続するための電気コネクタ９７とが設けられる。ソレノイド７４と電気コネクタ９７との間は、内部配線９９によって接続されている。燃料通路９１、燃料調圧室９２および供給パイプ５２などは、燃料ポンプ７０からインジェクタ４６へと燃料を供給する燃料供給経路を形成している。

ソレノイド７４への通電が行われていない状態では、コイルスプリング７６ａとコイルスプリング７６ｂによる付勢力が釣り合う位置に、プランジャ７２が位置する。ソレノイド７４への通電が開始されると、その電磁気力により、プランジャ７２は上昇する。これに伴って、作動室Ｖ１内の容積が増加してその内部の圧力が低下すると、ポペット弁７８が開弁し、吸入口７７ａから作動室Ｖ１内に燃料が吸入される。

ソレノイド７４への通電が断たれると、プランジャ７２は、コイルスプリング７６ａ，７６ｂの付勢力により下向きに移動され、作動室Ｖ１内の燃料を圧縮する。燃料が所定の圧力に達すると、チェックバルブ８０が開弁し、吐出口７９ａから、圧縮された燃料が燃料圧力レギュレータ９０へと吐出される。このとき、プランジャ７２は、コイルスプリング７６ａとコイルスプリング７６ｂの付勢力が釣り合う位置まで下降する。

このようなプランジャ７２の往復運動は、ソレノイド７４に対してパルス通電制御を行うことにより連続的に繰り返され、そのストロークに応じた所定の容積の燃料が、吸入口７７ａから吸入され、吐出口７９ａから所定の圧力で吐出される。
一方、燃料圧力レギュレータ９０側では、調整弁９３が、燃料調圧室９２内の燃料圧力を所定の圧力に調整する。具体的には、ダイヤフラム室９８内の液圧、すなわち、燃料調圧室９２内の圧力が所定圧力以上のときには、コイルスプリング９３ｅは圧縮された状態にあり、受圧部材９３ｃはカバー部材９３ａ側に後退した位置にある。このとき、弁体９３ｆは弁座９３ｈに着座していて、調整弁９３は閉弁状態となり、燃料ポンプ７０から燃料調圧室９２への燃料の供給を阻止している。

一方、ダイヤフラム室９８内の液圧、すなわち、燃料調圧室９２内の圧力が所定の圧力よりも低くなると、受圧部材９３ｃは、コイルスプリング９３ｅによって付勢され、ダイヤフラム９３ｂを変形させながら、弁体９３ｆに向かって進出する。これにより、受圧部材９３ｃは、ニードル部９４ａに当接し、このニードル部９４ａを介して球状部９４を燃料ポンプ７０側に変位させる。こうして、弁体９３ｆが弁座９３ｈから離間することにより、調整弁９３が開弁し、燃料ポンプ７０から燃料調圧室９２へと燃料が流入する。

このようにして、調整弁９３によって燃料ポンプ７０から燃料調圧室９２への燃料の供給を制御することで、燃料調圧室９２の内部の圧力が所定範囲の圧力に保持される。
次に、本実施形態における燃料ポンプ７０の駆動制御について説明する。
まず、図６(a)および図６(b)は、燃料ポンプ７０のソレノイド７４に供給される駆動パルス（電圧波形）の例を示す波形図である。燃料ポンプ７０は、前述のように、ソレノイド７４への通電により駆動され、その駆動には、パルス信号（駆動パルス）が用いられる。駆動パルスは、ソレノイド７４に電圧Ｖ_０（例えば１２Ｖ）が印加され、ソレノイド７４に通電が行われる通電期間Ｔｏｎと、ソレノイド７４に電圧が印加されず、通電が遮断される遮断期間Ｔｏｆｆとからなる。１つのパルスの立ち上がりから次のパルスの立ち上がりまでの期間が、駆動パルスの駆動周期Ｔｃ（＝Ｔｏｎ＋Ｔｏｆｆ）である。

ソレノイド７４の通電期間Ｔｏｎに関しては、燃料ポンプ７０の機種ごとに固定的な定格値（例えば１２ｍｓｅｃ）が規定されている。通電時間Ｔｏｎが定格値よりも長い場合はともかく、短すぎる場合にはプランジャ７２を適正に駆動することができず、十分な燃料吐出を確保できない。したがって、燃料ポンプ７０の単位時間当たりの吐出量を制御するには、通電期間Ｔｏｎを固定し、駆動周期Ｔｃを変化させる駆動周期制御を行う必要がある。

ただし、実際には、通電期間Ｔｏｎの定格値は印加電圧に影響されるので、通電期間Ｔｏｎは、バッテリ電圧に応じた補正を受ける。すなわち、コントローラ６０は、バッテリ電圧の検出結果に基づいて、バッテリ電圧が低ければ通電期間Ｔｏｎを長く設定し、バッテリ電圧が高ければ通電期間Ｔｏｎを短く設定する。すなわち、バッテリ電圧に応じて、デューティー比（駆動周期Ｔｃに対する通電時間Ｔｏｎの割合）が補正される。

図６（ａ）は、駆動周期Ｔｃが長い場合の駆動パルス波形を例示している。この例の場合、単位時間当たりの燃料ポンプ７０の駆動回数は相対的に少なく、単位時間当たりの吐出量は相対的に少ない。そして、単位時間当たりの通電時間が減るので、ソレノイド７４に供給される平均電力が低減される。
一方、図６（ｂ）は、駆動周期Ｔｃが短い場合の駆動パルス波形を例示している。この例の場合、単位時間当たりの燃料ポンプ７０の駆動回数は相対的に多くなり、それに応じて、単位時間当たりの吐出量は相対的に多くなる。しかし、単位時間当たりの通電時間が増えるので、ソレノイド７４に供給される平均電力は多くなる。

一般に、インジェクタ４６からの１回当たりの燃料噴射量は、エンジン１５の負荷状態に対応する運転領域や、エンジン１５の加減速の状態に対応する運転状態に応じて増減するように制御される。すなわち、燃料噴射制御部６１Ｂ（図４参照）は、エンジン１５の運転領域および運転状態に応じて、１回当たりの燃料噴射時間（１回当たりの燃料噴射量に対応する。）を定め、この燃料噴射時間の間だけ燃料が噴射されるように、エンジン１５の行程と同期して、インジェクタ４６を駆動制御する。

従来からの燃料ポンプ制御装置では、エンジンの運転領域や運転状態とは無関係に燃料ポンプの駆動制御が行われているため、燃料ポンプによる消費電力の削減が十分ではなく、結果的に燃費の低減も不十分となっている。すなわち、運転領域や運転状態に適した制御を行っていないので、エンジンシステム全体の運転性能が必ずしも十分に引き出されていない。

本実施形態では、エンジン１５の運転領域および／または運転状態に対応して駆動周期Ｔｃを制御することにより、より適正に燃料ポンプ７０を制御し、消費電力の低減および燃費の向上、ならびにエンジンシステムの運転性能の向上が実現される。
なお、運転領域は、吸気管圧力、スロットル開度、燃料噴射時間などのようにエンジン１５の負荷状態を表わすパラメータに基づいて、制御部６１（とくにポンプ制御部６１Ａ）によって、決定される。これに対して、運転状態は、エンジン回転速度、スロットル開度、吸気管圧力、吸気量などのように、エンジン１５の加減速に関連したパラメータの変化に基づいて、制御部６１（とくにポンプ制御部６１Ａ）によって決定される。

本実施形態では、運転領域をモニタするためのパラメータとして、インジェクタ４６の燃料噴射時間（１回当たりの燃料噴射時間）を一例として用い、運転状態をモニタするためのパラメータとして、エンジン回転速度を一例として用いている。インジェクタ４６による燃料噴射時間は、制御部６１内の燃料噴射制御部６１Ｂがインジェクタ４６の動作を制御するための演算の過程で求められ、ポンプ制御部６１Ａに受け渡される。また、制御部６１は、前述のように、クランク角センサ５５の出力に基づいてエンジン回転速度を求めており、この求められたエンジン回転速度がポンプ制御部６１Ａに受け渡される。

図７は、エンジン１５の運転モードの分類を説明するための概念図である。この図７では、エンジン１５の回転速度Ｎおよびインジェクタ４６の燃料噴射時間ｔをパラメータとし、これらを座標軸とした２次元平面上で運転モードが表現されている。すなわち、エンジン１５の運転モードは、たとえば、図７に示す４つのモード領域Ｉ〜ＩＶに分類される。

ポンプ制御部６１Ａは、それぞれのモード領域Ｉ〜ＩＶにそれぞれ対応付けられた４つの駆動周期Ｔｃ（＝Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）の値により、燃料ポンプ７０の駆動制御を行う。すなわち、モード領域Ｉ〜ＩＶにそれぞれ対応した駆動周期Ｔｃの値（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）が、記憶部６２に予め格納されている。ポンプ制御部６１Ａは、エンジン１５の運転モードがいずれの領域に属するかを判別し、その判別結果に対応した駆動周期Ｔｃの値を記憶部６２から読み出し、これを用いて燃料ポンプ７０の駆動周期Ｔｃを定める。これにより、この駆動周期Ｔｃで、燃料ポンプ７０に駆動パルスが供給されることになる。駆動周期Ｔｃは、エンジン１５の行程とは無関係に定められるので、ポンプ制御部６１Ａは、エンジン１５の行程とは非同期に燃料ポンプ７０を駆動することになる。

図７において、縦軸はエンジン回転速度Ｎを表し、横軸はインジェクタ４６の噴射時間ｔを表す。また、Ｎｓはエンジン回転速度の閾値であり、ｔｓはインジェクタ噴射時間ｔの閾値である。すなわち、運転モードは、エンジン回転速度の閾値Ｎｓによって、Ｎ＜Ｎｓの第１エンジン回転速度領域I，IIと、Ｎ≧Ｎｓの第２エンジン回転速度領域III，IVとの２つの領域に分割されている。同様に、運転モードは、インジェクタ噴射時間の閾値ｔｓによって、ｔ＜ｔｓの第１燃料噴射時間領域I，IIIと、ｔ≧ｔｓの第２燃料噴射時間領域II，IVとの２つの領域に分割されている。

したがって、エンジン１５の運転モードは、直線Ｎ＝Ｎｓおよびｔ＝ｔｓによって、４つのモード領域I〜IVに分割されている。すなわち、モード領域Ｉは、Ｎ＜Ｎｓかつｔ＜ｔｓの条件が成立する運転モードの領域である。モード領域Ｉに属する運転モードのときには、駆動周期Ｔｃ＝Ｔ１で駆動パルスが生成される。モード領域IIは、Ｎ＜Ｎｓかつｔ≧ｔｓの条件が成立する運転モードの領域である。モード領域IIに属する運転モードのときには、駆動周期Ｔｃ＝Ｔ２で駆動パルスが生成される。モード領域IIIは、Ｎ≧Ｎｓかつｔ＜ｔｓが成立する運転モードの領域である。このモード領域IIIに属する運転モードのときには、駆動周期Ｔｃ＝Ｔ３で駆動パルスが生成される。領域IVは、Ｎ≧Ｎｓかつｔ≧ｔｓの条件が成立する運転モードの領域である。このモード領域IVに属する運転モードのときには、駆動周期Ｔｃ＝Ｔ４で駆動パルスが生成される。

駆動周期Ｔ１〜Ｔ４は、Ｔ１≧Ｔ３かつＴ１≧Ｔ２かつＴ２≧Ｔ４かつＴ３≧Ｔ４となるように設定される。すなわち、Ｔ１≧Ｔ２≧Ｔ３≧Ｔ４、またはＴ１≧Ｔ３≧Ｔ２≧Ｔ４となるように設定されることになる。駆動周期Ｔ１〜Ｔ４の設定例は次のとおりである。
Ｔ１＝１６０ｍｓｅｃ
Ｔ２＝８０ｍｓｅｃ
Ｔ３＝８０ｍｓｅｃ
Ｔ４＝４０ｍｓｅｃ
単位時間当たりの燃料噴射量は、１回の燃料噴射量とエンジン回転速度との積に比例するから、上記のように駆動周期Ｔｃを定めることによって、インジェクタ４６からの単位時間あたりの燃料噴射量に応じた周期で燃料ポンプ７０を適切に駆動することができる。

エンジン回転速度Ｎの閾値Ｎｓおよび燃料噴射時間ｔの閾値ｔｓは、この実施形態では、図８および図９にそれぞれ示すように、所定のヒステリシスを有するように定められている。すなわち、閾値Ｎｓは、エンジン回転速度が上がる場合と下がる場合とでその値が異なるように可変設定される。同様に、閾値ｔｓも、１回当たりの燃料噴射時間ｔが長くなる場合と短くなる場合とでは、異なる値に可変設定される。

例えば、エンジン回転速度Ｎが上がっていく場合の閾値Ｎｓｕは、エンジン回転速度が下がる場合の閾値Ｎｓｄに比べて、１００ｒｐｍ程高く設定されてもよい。また、燃料噴射時間が長くなる場合の閾値ｔｓｕは、燃料噴射時間が短くなる場合の閾値ｔｓｄよりも０．５ｍｓｅｃ程長く設定されてもよい。
このように、エンジン回転速度Ｎに関する２種類の閾値ＮｓｕおよびＮｓｄ、ならびに燃料噴射時間ｔに関する２種類の閾値ｔｓｕおよびｔｓｄが、記憶部６２に予め格納されている。ポンプ制御部６１Ａは、エンジン回転速度Ｎの増加時には閾値Ｎｓｕを適用し、エンジン回転速度Ｎの減少時には閾値Ｎｓｄを適用して、運転モードがモード領域Ｉ，IIまたはIII，IVのいずれに属するかを判別する。また、ポンプ制御部６１Ａは、燃料噴射時間ｔが増加傾向にあるときには閾値ｔｓｕを適用し、減少傾向にあるときには閾値ｔｓｄを適用して、運転モードがモード領域Ｉ，IIIまたはII，IVのいずれに属するかを判別するように動作する。

以上により、低回転軽負荷の運転モード（モード領域Ｉに対応）、加速時や加速操作を検出したときの運転モード（モード領域IIに対応）、減速時など比較的回転が高くとも負荷が軽い運転モード（モード領域IIIに対応）、および高回転高負荷の運転モード（モード領域IVに対応）のそれぞれに対応して、駆動周期Ｔｃを適切に制御することができる。また、閾値Ｎｓ，ｔｓにヒステリシスを与えているため、エンジン１５のサイクル間変動やアクセルの微少な操作に応答した過剰制御を抑制することができる。これにより、制御の無駄を省くことができるとともに、駆動周期Ｔｃが頻繁に変動することを回避できるから、エンジン１５を安定に作動させることができる。

図１０は、エンジン始動時およびエンジン停止時にポンプ制御部６１Ａによって実行される燃料ポンプ７０の制御の例を説明するためのフローチャートである。まず、メインスイッチ３４がオフ状態からオン状態にされると（ステップＳ１）、ポンプ制御部６１Ａは、燃料ポンプ７０の電源をオン状態とする（ステップＳ２）。
その後、ポンプ制御部６１Ａは、燃料圧力を速やかに立ち上げるための始動制御を実行する。すなわち、ポンプ制御部６１Ａは、燃料ポンプ７０の始動直後から所定時間Ｔｐ（たとえば、２ｓｅｃ）が経過するまでの間は、駆動周期Ｔｃを高回転高負荷の運転モード（モード領域IVに対応）の場合と同じ値Ｔ４か、またはそれよりも短い始動周期Ｔｉ（例えば３０ｍｓｅｃ）に固定し、燃料調圧室９２の燃料圧力を所定の圧力（燃料噴射に十分な圧力）に短時間で到達させる（ステップＳ３，Ｓ４）。これらのステップＳ３，Ｓ４の処理は、ポンプ制御部６１Ａの始動制御手段としての機能に相当する。

前記所定時間Ｔｐは、供給パイプ５２内の燃料圧力が、例えば外気圧近くまで低下した場合においても、燃料ポンプ７０の駆動により、この燃料圧力が所定値に達するのに十分な時間に設定される。換言すれば、始動制御時（ステップＳ３，４）に駆動周期Ｔｃとして適用される始動周期Ｔｉは、所定時間Ｔｐの間に燃料調圧室９２（図５参照）内の燃料圧力を、燃料噴射に十分な所定の圧力にまで増圧させることができる値に設定されている。この始動周期Ｔｉは、記憶部６２に予め格納されており、ポンプ制御部６１Ａは、これを読み出して駆動周期Ｔｃとして用いる。

制御部６１（図４参照）は、スタータスイッチ３６の操作に応答して、セルダイナモ１８の駆動を開始させる。その一方で、燃料ポンプ７０は、セルダイナモ１８の駆動よりも前に、メインスイッチ３４がオンされた直後から駆動されている。これにより、セルダイナモ１８が駆動されるまでに、燃料圧力を所定圧力まで上昇させておくことができるから、良好な始動性が得られる。

所定時間Ｔｐ経過後（図１０のステップＳ４のＹＥＳ）は、自動的に通常運転モードに移行する。具体的には、ポンプ制御部６１Ａは、クランク角センサ５５からの信号の有無を参照して、エンジン１５が回転中かどうかを判断する（ステップＳ５，Ｓ６）。具体的には、クランク角センサ５５からのクランクパルスが所定時間Ｔａ（たとえば、１ｓｅｃ。前記所定時間Ｔｐと等しくてもよい。）に渡って停止すると（ステップＳ６のＹＥＳ）、エンジン１５が停止中であると判断され、クランク角センサ５５からのクランクパルスが所定時間Ｔａ内に検出されれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、エンジン停止状態とは判断しない。エンジン１５の停止判定は、クランク角センサ５５からのクランクパルスの周期に基づいて演算されるエンジン回転速度を用いて行うようにしてもよい。具体的には、エンジン回転速度が、一旦、完爆判定回転速度以上に上昇した後、所定値以下に下降した場合に、エンジン１５の回転が停止したと判定するようにしてもよい。

エンジン回転中であれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、ポンプ制御部６１Ａは、バッテリ５９の電圧低下が生じていないかどうかを判断する（ステップＳ７）。具体的には、たとえば、ポンプ制御部６１Ａは、バッテリ電圧が、通常の電圧値Ｖ_０（たとえば１２Ｖ）よりも低い所定の電圧値（この実施形態では、１１．５Ｖ）以下の場合に、バッテリ５９に電圧低下が生じていると判断する。

バッテリ５９に電圧低下が生じている場合には、コントローラ６０は、駆動周期Ｔｃを、たとえば前記の周期Ｔ４（たとえば４０ｍｓｅｃ）に設定し（ステップＳ８）、この比較的短い駆動周期Ｔｃ（＝Ｔ４）で駆動パルスを生成する（ステップＳ１１）。このようにして、バッテリ電圧低下時における電力消費が抑制される。むろん、この場合の駆動周期Ｔｃは、Ｔ４とは異なる適切な値に設定されてもよい。

一方、バッテリ５９に電圧低下が生じていなければ（ステップＳ７のＮＯ）、ポンプ制御部６１Ａは、エンジン１５の運転モードを判別する（ステップＳ９）。すなわち、この実施形態では、エンジン回転速度Ｎおよび燃料噴射時間ｔに基づいて、エンジン１５の運転モードが、上記のモード領域Ｉ，II，III，IVのいずれに属するかが判別される。
この判別結果に応じて、ポンプ制御部６１Ａは、駆動周期Ｔｃを、前記の周期Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４のいずれかに設定し（ステップＳ１０。ポンプ制御部６１Ａの周期設定手段としての機能）、その設定された駆動周期Ｔｃで駆動パルスを生成する（ステップＳ１１。ポンプ制御部６１Ａの駆動パルス生成手段としての機能）。

これにより、運転状態および運転領域に応じた駆動周期Ｔｃで、必要最小限度で燃料ポンプ７０が駆動されることになり、電力消費を抑制することができる。
ポンプ制御部６１Ａは、さらに、メインスイッチ３４がオフされたかどうかを判断し（ステップＳ１２）、オフされていなければ、ステップＳ５からの処理を繰り返す。メインスイッチ３４がオフされると（ステップＳ１２のＹＥＳ）、燃料ポンプ７０の電源をオフして、処理を終了する（ステップＳ１３）。つまり、車両の主電源が遮断されることにより、燃料ポンプ７０の電源も遮断される。

一方、ステップＳ６において、所定時間Ｔａに渡ってクランクパルスが検出されず、したがって、エンジン停止状態であると判断されるに至ると、アイドルストップ状態からの復帰判定がされたかどうかが判断される（ステップＳ１５）。すなわち、この実施形態では、後述のように、所定のアイドルストップ実行条件が成立する場合に、エンジン１５の回転を停止させ、所定の復帰条件が成立すると、エンジン１５を再始動させるためのアイドルストップ制御が、制御部６１によって行われるようになっている。

このアイドルストップ制御によって、アイドルストップ状態から復帰すべき旨の復帰判定がされて（ステップＳ１５のＹＥＳ）、エンジン１５を再始動すべき場合には、ステップＳ３からの処理が行われて、燃料圧力を速やかに立ち上げるために、燃料ポンプ７０の始動制御（ステップＳ３，Ｓ４）が行われる。
アイドルストップ状態から復帰すべき旨の判定がされなければ（ステップＳ１５のＮＯ）、コントローラ６０は、燃料ポンプ７０への駆動パルスの供給を停止して（ステップＳ１６）、ステップＳ１２へと処理を移す。

図１１は、エンジン１５の運転モードがいずれの領域に属するかを判別するためにポンプ制御部６１Ａによって実行される運転モード判別処理（図１０のステップＳ９。ポンプ制御部６１Ａの運転モード判別手段としての機能）を説明するためのフローチャートである。ポンプ制御部６１Ａは、クランク角センサ５５の出力信号を参照してエンジン回転速度Ｎを検出するための処理を、所定の制御周期毎に繰り返し行っている。ポンプ制御部６１Ａは、求められたエンジン回転速度Ｎを取得する（ステップＳ２１）。また、燃料噴射制御部６１Ｂは、所定の制御周期毎に、１回当たりの燃料噴射時間ｔを求める処理を行っている。ポンプ制御部６１Ａは、この燃料噴射時間ｔを燃料噴射制御部６１Ｂから取得する（ステップＳ２２）。ポンプ制御部６１ＡによるステップＳ２２，２３の処理は、このポンプ制御部６１Ａのパラメータ取得手段としての機能に相当する。

さらに、ポンプ制御部６１Ａは、エンジン回転速度Ｎが増加中かどうかを判断する（ステップＳ２３）。この判断は、たとえば、前回の運転モード判別処理において取得したエンジン回転速度と今回の運転モード判別処理において取得したエンジン回転速度との大小比較によって行われてもよい。
エンジン回転速度Ｎが増加中のとき（ステップＳ２３のＹＥＳ）には、ポンプ制御部６１Ａは、エンジン回転速度Ｎの閾値Ｎｓとして、前記閾値Ｎｓｕを適用する（ステップＳ２４）。これに対して、エンジン回転速度Ｎが増加中でなければ（ステップＳ２３のＮＯ）、ポンプ制御部６１Ａは、エンジン回転速度Ｎの閾値Ｎｓとして、前記閾値Ｎｓｄを適用する（ステップＳ２５）。

また、ポンプ制御部６１Ａは、燃料噴射時間ｔが増加中かどうかを判断する（ステップＳ２６）。この判断は、前回の運転モード判別処理において取得された燃料噴射時間と今回の運転モード判別処理において取得された燃料噴射時間との大小比較によって行われてもよい。
燃料噴射時間ｔが増加中であるとき（ステップＳ２６のＹＥＳ）には、ポンプ制御部６１Ａは、燃料噴射時間ｔに関する閾値ｔｓとして前記閾値ｔｓｕを適用する（ステップＳ２７）。これに対して、燃料噴射時間ｔが増加中でなければ（ステップＳ２６のＮＯ）、ポンプ制御部６１Ａは、燃料噴射時間ｔに関する閾値ｔｓとして前記閾値ｔｓｄを適用する（ステップＳ２８）。

このように、ポンプ制御部６１ＡによるステップＳ２３〜Ｓ２８の処理は、このポンプ制御部６１Ａの閾値設定手段としての機能に相当する。
こうして、運転モードの領域判別のための閾値Ｎｓ，ｔｓが定まると、ポンプ制御部６１Ａは、今回の運転モード判別処理において取得されたエンジン回転速度Ｎおよび燃料噴射時間ｔを、閾値Ｎｓ，ｔｓとそれぞれ大小比較して、モード領域を判別する（ステップＳ２９〜Ｓ３５）。

具体的には、エンジン回転速度Ｎが閾値Ｎｓ未満であり（ステップＳ２９のＮＯ）、燃料噴射時間ｔが閾値ｔｓ未満（ステップＳ３０のＮＯ）であれば、運転モードはモード領域Iに属すると判別される（ステップＳ３２）。また、エンジン回転速度Ｎが閾値Ｎｓ未満であり（ステップＳ２９のＮＯ）、燃料噴射時間ｔが閾値ｔｓ以上（ステップＳ３０のＹＥＳ）であれば、運転モードはモード領域IIに属すると判別される（ステップＳ３３）。一方、エンジン回転速度Ｎが閾値Ｎｓ以上であり（ステップＳ２９のＹＥＳ）、燃料噴射時間ｔが閾値ｔｓ未満（ステップＳ３０のＮＯ）であれば、運転モードはモード領域IIIに属すると判別される（ステップＳ３４）。エンジン回転速度Ｎが閾値Ｎｓ以上であり（ステップＳ２９のＹＥＳ）、燃料噴射時間ｔが閾値ｔｓ以上（ステップＳ３０のＹＥＳ）であれば、運転モードはモード領域IVに属すると判別される（ステップＳ３５）。

図１２は、制御部６１が実行するアイドルストップ制御の内容を概説するためのフローチャートである。制御部６１は、エンジン温度センサ５６の出力を取り込んでエンジン温度を検出し（ステップＳ５１）、ブレーキスイッチ２９ａ，３０ａの出力を取り込んでフロントおよびリアブレーキユニット１２，１３の作動状態を検出し（ステップＳ５２）、バッテリ５９の電圧を検出し（ステップＳ５３）、マグネットセンサ３３の出力から二輪車両１の車速を検出し（ステップＳ５４）、スロットルポジションセンサ５７の出力信号に基づいてスロットル開度を検出し（ステップＳ５５）、クランク角センサ５５の出力信号に基づいてエンジン回転速度を検出する（ステップＳ５６）。これらに基づいて、制御部６１は、エンジン１５を一時停止させるアイドルストップをすべきか否か、およびアイドルストップ状態のエンジン１５を再始動（アイドルストップ状態からの復帰。アイドルストップ解除）すべきか否かを判断する。

具体的には、制御部６１は、まず、アイドルストップ状態かどうかを判断する（ステップＳ５７）。アイドルストップ状態でなければ、アイドルストップ（エンジン停止）を実行すべき条件が成立しているかどうかを判断する（ステップＳ５８）。この判断は、ステップＳ５１〜Ｓ５６において検出された情報に基づいて実行され、たとえば、次のアイドルストップ実行条件（１）〜（５）が全て成立したときに肯定され、いずれかの条件がひとつでも成立しなければ否定される。

実行条件（１）：エンジン温度が所定値（たとえば６５℃）以上である。
実行条件（２）：バッテリ電圧が所定値（例えば、１２．０Ｖ）以上である。
実行条件（３）：ブレーキスイッチがＯＮしている。
実行条件（４）：スロットルが全閉状態で、かつアイドル回転速度である。
実行条件（５）：車速がゼロになってから所定時間（例えば、３秒）以上経過している。

上述の実行条件（１）〜（５）の全てが整うと（ステップＳ５８のＹＥＳ）、燃料噴射および点火が停止され（ステップＳ５９）、エンジン１５がアイドルストップされる。すなわち、燃料噴射制御部６１Ｂはインジェクタ４６を停止状態（燃料吐出しない状態）に保持し、点火制御部６１Ｄはイグニッションコイル５３の駆動を停止して点火プラグ４９による点火を停止する。

上述の実行条件のいずれかが満たされなければ（ステップＳ５８のＮＯ）、現状の制御状態を維持してリターンする。
一方、アイドルストップ中である場合には（ステップＳ５７のＹＥＳ）、アイドルストップを解除してエンジン１５を再始動させるための復帰条件が成立しているかどうかが判断される（ステップＳ６０）。たとえば、以下の復帰条件（再始動条件）（１）〜（４）が１つでも成立したときに、アイドルストップしているエンジン１５が再始動される。

復帰条件（１）：スロットル開度が所定値（たとえば、２２°）以上になった。
復帰条件（２）：スタータスイッチがＯＮした。
復帰条件（３）：エンジン温度が所定値（例えば、５５℃）を下回った。
復帰条件（４）：バッテリ電圧が所定値（例えば、１１．８Ｖ）を下回った。
これらの復帰条件（１）〜（４）のいずれかが成立すると、アイドルストップ状態から復帰すべきであると判断され（ステップＳ６０のＹＥＳ）、制御部６１は、セルダイナモ１８を始動するとともに（ステップＳ６１）、点火制御および燃料噴射制御を開始させる（ステップＳ６２）。復帰条件（１）〜（４）がいずれも満たされない場合には（ステップＳ６０のＮＯ）、現状の制御状態を維持してリターンする。

アイドルストップ状態からの復帰時に燃料ポンプ７０の始動制御（図１０のステップＳ３，Ｓ４）が実行されることは、上述のとおりである（図１０のステップＳ１５等参照）。これにより、エンジン１５が一定時間以上停止した状態にあった場合など、供給パイプ５２内の燃料圧力が下がってしまう場合に、単位時間当たりの燃料ポンプ７０の駆動回数を所定期間Ｔｐの間増大させて、燃料圧力が十分に立ち上がるまでの時間を短縮することができる。これにより、始動性能を向上することができる。

なお、以上の制御に必要な各種データは、記憶部６２に予め記録される。
以上のように、本実施形態によれば、運転領域および運転状態に対応する各種パラメータ（エンジン回転速度、燃料噴射時間など）をモニタして、燃料ポンプ７０の駆動状態を制御するようにしている。これにより、燃料ポンプ７０の消費電力を効果的に低減でき、ひいては、燃費の向上および排気ガスの清浄化を図ることができる。また、始動性能などのエンジン１５の運転性能を向上することができる。

すなわち、燃料調圧室９２は、インジェクタ４６の複数回の噴射に十分な容積をもち、噴射量が相対的に少なくて済む軽負荷域などでは、噴射量の多い高圧負荷域に比べて容積に余裕がある。そこで、通電期間Ｔｏｎを変えずに駆動周期Ｔｃを相対的に長くすることにより、単位時間当たりの燃料ポンプ７０の駆動回数を減らし、電力消費を抑えることができる。また、加速時などのように、非同期噴射や加速増量などが行われ、低回転速度域においても燃料噴射量が増加する場合、高回転高負荷の場合、および始動時の場合には、通電時間Ｔｏｎを変えずに駆動周期Ｔｃを相対的に短くすることにより、単位時間当たりの燃料ポンプ７０の駆動回数を増やし、燃料調圧室９２に十分な燃料を供給することができる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、むろん、この発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、燃料ポンプ７０の駆動パルス制御のために、エンジン回転速度および燃料噴射時間の２つのパラメータを用いたが、これらに代えて、またはこれらと組み合わせて、例えばスロットル開度、吸気管圧力、燃料噴射量、吸気量などの値をパラメータとして用いてもよい。駆動周期を制御するためのパラメータとしては、１つのパラメータが用いられてもよいし、２個以上のパラメータが用いられてもよい。複数のパラメータを組み合わせて用いる場合には、ｎ次元マップ（ｎ≧２）を用いて、運転モードを複数の領域に分類して判別するようにしてもよい。

また、前述の実施形態では、エンジン回転速度および燃料噴射時間のそれぞれに関して運転モードを２つのモード領域に分類しているが、パラメータに対する閾値を２つ以上設定して、運転モードを当該パラメータに関して３つ以上のモード領域に分類してもよい。
さらに、前述の実施形態では、燃料ポンプ７０が二輪車両１の燃料供給に適用された例を示したが、これに限定されず、その他の車両、例えば三輪車両または四輪車両等のカート、芝刈り機、発電機等の汎用エンジン、あるいはレジャーボート等の船舶、さらにはスノーモービルなど、小排気量のエンジンの燃料供給にこの発明を適用すると効果的である。むろん、この発明の適用範囲が小排気量のエンジンへの燃料供給に限定されるわけではなく、比較的大きな排気量のエンジンへの燃料供給にこの発明が適用されてもよい。

本発明の実施形態について詳細に説明してきたが、これらは本発明の技術的内容を明らかにするために用いられた具体例に過ぎず、本発明はこれらの具体例に限定して解釈されるべきではなく、本発明の精神および範囲は添付の請求の範囲によってのみ限定される。
この出願は、２００４年３月１日に日本国特許庁に提出された特願２００４−０５５９０３号に対応しており、この出願の全開示はこの出願に組み込まれるものとする。

Claims (21)

1. 容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御装置であって、
   前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成する駆動パルス生成手段と、
   前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を制御する制御手段とを含むことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
2. 前記制御手段は、前記燃料噴射装置による１回当たりの燃料噴射量に応じて前記駆動周期を設定するものである、請求項１記載の燃料ポンプ制御装置。
3. 前記燃料噴射装置による燃料噴射量に関係するパラメータとして、少なくともエンジン回転速度Ｎおよび前記燃料噴射装置の燃料噴射時間ｔを取得するパラメータ取得手段をさらに含み、
   前記制御手段は、エンジンの運転モードが、前記パラメータに基づいて分類された複数のモード領域のうちのいずれに属するかを判別する運転モード判別手段と、この運転モード判別手段による判別結果に応じた駆動周期を設定する周期設定手段とを含み、
   前記運転モード判別手段は、エンジン回転速度Ｎに対して定められた閾値Ｎｓおよび燃料噴射時間ｔに対して定められた閾値ｔｓにより、エンジンの運転モードを、Ｎ＜Ｎｓかつｔ＜ｔｓである第１領域と、Ｎ＜Ｎｓかつｔ≧ｔｓである第２領域と、Ｎ≧Ｎｓかつｔ＜ｔｓである第３領域と、Ｎ≧Ｎｓかつｔ≧ｔｓである第４領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１領域、第２領域、第３領域および第４領域のいずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項１記載の燃料ポンプ制御装置。
4. 前記燃料噴射装置による燃料噴射量に関係するパラメータを取得するパラメータ取得手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されたパラメータに応じて前記駆動周期を設定するものであることを特徴とする請求項１記載の燃料ポンプ制御装置。
5. 前記パラメータ取得手段は、エンジンの負荷状態を表す運転領域に関係するパラメータを取得する手段を含むことを特徴とする請求項４記載の燃料ポンプ制御装置。
6. 前記パラメータ取得手段は、エンジンの加減速状態を表す運転状態に関係するパラメータを取得する手段を含むことを特徴とする請求項４または５記載の燃料ポンプ制御装置。
7. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回転速度、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間、前記燃料噴射装置の燃料噴射量、スロットル開度、吸気管圧力および吸気量のうちの少なくともいずれか１つを含むことを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
8. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、少なくとも、エンジン回転速度と、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間または燃料噴射量とを含むことを特徴とする請求項７記載の燃料ポンプ制御装置。
9. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータに対する閾値を可変設定する閾値設定手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータと前記閾値設定手段によって可変設定される閾値との比較結果に基づいて、前記駆動周期を設定する周期設定手段を含むことを特徴とする請求項４ないし８のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
10. 前記制御手段は、
    エンジンの運転モードが、前記パラメータに基づいて分類された複数のモード領域のうちのいずれに属するかを判別する運転モード判別手段と、
    この運転モード判別手段による判別結果に応じた駆動周期を設定する周期設定手段とを含むことを特徴とする請求項４ないし８のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
11. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、エンジン回転速度Ｎを含み、
    前記運転モード判別手段は、エンジン回転速度Ｎに対して定められた閾値Ｎｓにより、エンジンの運転モードをＮ＜Ｎｓが成り立つ第１エンジン回転速度領域と、Ｎ≧Ｎｓが成り立つ第２エンジン回転速度領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１エンジン回転速度領域および第２エンジン回転速度領域のいずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項１０記載の燃料ポンプ制御装置。
12. 前記パラメータ取得手段によって取得されるパラメータは、前記燃料噴射装置の燃料噴射時間ｔを含み、
    前記運転モード判別手段は、燃料噴射時間ｔに対して定められた閾値ｔｓにより、エンジンの運転モードをｔ＜ｔｓが成り立つ第１燃料噴射時間領域と、ｔ≧ｔｓが成り立つ第２燃料噴射時間領域とに分類し、エンジンの運転モードが前記第１燃料噴射時間領域および第２燃料噴射時間領域のいずれに属するかを判別するものであることを特徴とする請求項１０記載の燃料ポンプ制御装置。
13. 前記周期設定手段は、エンジンの運転モードが第１領域、第２領域、第３領域および第４領域のいずれに属するかに応じて、下記の条件Ａを満たす周期Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３およびＴ４をそれぞれ駆動周期として設定するものであることを特徴とする請求項３記載の燃料ポンプ制御装置。
    条件Ａ： Ｔ１≧Ｔ３ かつＴ１≧Ｔ２ かつＴ２≧Ｔ４ かつＴ３≧Ｔ４
14. 前記運転モード判別手段は、前記パラメータに対して定められた閾値に基づいて、エンジンの運転モードを複数のモード領域に分類し、当該パラメータと前記閾値との大小関係に基づいて、エンジンの運転モードがいずれのモード領域に属するかを判別するものであり、
    当該パラメータの増減に対してヒステリシスを有するように前記閾値を可変設定する閾値設定手段をさらに含むことを特徴とする請求項３、１０、１１、１２および１３のうちのいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
15. 前記制御手段は、エンジンの始動時には、前記駆動周期を、所定時間内に燃料の圧力が前記所定の圧力に達するように定めた始動周期に設定する始動制御手段を含むことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
16. 前記駆動パルス生成手段は、通電期間がほぼ一定の駆動パルスを前記制御手段によって制御される駆動周期で生成するものであることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置。
17. 容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、
    この燃料ポンプから燃料噴射式のエンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットと、
    前記燃料ポンプを制御する請求項１ないし１６のいずれかに記載の燃料ポンプ制御装置とを含むことを特徴とする燃料供給装置。
18. 燃料噴射式エンジンと、
    このエンジンに燃料を供給する請求項１７記載の燃料供給装置とを含むことを特徴とするエンジンシステム。
19. 前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、
    この行程判別手段による行程判別結果に基づいて、前記燃料噴射装置による燃料噴射動作を制御する燃料噴射制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１８記載のエンジンシステム。
20. 前記エンジンからの駆動力を得て回転駆動される走行車輪と、
    請求項１８または１９記載のエンジンシステムとを含むことを特徴とする車両。
21. 容積型のプランジャポンプからなる燃料ポンプと、この燃料ポンプから燃料噴射式エンジンの燃料噴射装置までの燃料経路に介装され、前記燃料噴射装置の複数回分の燃料噴射量に相当する燃料を保持することができ、燃料の圧力を所定の圧力に調整する燃料調圧ユニットとを備えた燃料供給装置における、前記燃料ポンプの制御方法であって、
    前記燃料ポンプを駆動するための駆動パルスを生成して前記燃料ポンプに供給するステップと、
    前記エンジンの行程と同期して作動する前記燃料噴射装置による燃料噴射量に応じて、前記燃料噴射装置と非同期に前記燃料ポンプを駆動するように前記駆動パルスの周期である駆動周期を定めるステップとを含むことを特徴とする燃料ポンプ制御方法。

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