WO2005014986A1 - Integriertes modul zur ansteuerung eines gebläsemotors - Google Patents

Integriertes modul zur ansteuerung eines gebläsemotors Download PDF

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Richard Vogt
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Robert Bosch Gmbh
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    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
    • F01P7/048—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using electrical drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04D—NON-POSITIVE-DISPLACEMENT PUMPS
    • F04D27/00—Control, e.g. regulation, of pumps, pumping installations or pumping systems specially adapted for elastic fluids
    • F04D27/008—Stop safety or alarm devices, e.g. stop-and-go control; Disposition of check-valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2070/00—Details

Definitions

  • the invention relates to a module for controlling a blower motor, preferably a blower motor in a motor vehicle, according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a device for regulating an air flow in a motor vehicle according to the preamble of claim 9.
  • blower control unit with which the blower motor of a cooling fan in modern motor vehicles is regulated, into the frame or the frame or the housing of the cooling fan. In this way, it is possible to avoid interference from electromagnetic waves, which can act on longer cabling between the blower motor and the blower control unit, and to reduce the costs resulting from these longer cabling.
  • the blower control unit also has an interface which serves for communication with an engine control unit on the vehicle. In this way, controlled variables such as the temperature of the internal combustion engine, the standstill of the motor vehicle or the speed of the internal combustion engine can be included in the control process of the cooling fan.
  • a diagnostic function is integrated in the blower control unit, with which defects on the blower motor can be recognized.
  • An alternative embodiment of the motor cooling fan control is known from DE 196 48 710 Cl.
  • the fan motor speed is controlled via series resistors that can be switched with the help of relays.
  • the series resistors are integrated in a connector housing which has an interface to an engine control unit on the vehicle and can be connected to a blower module with the blower motor.
  • the relays for connecting the series resistors are mounted on the vehicle and are therefore not an integral part of the blower module, so that there is no compatibility with the control by means of the blower control unit known from DE 198 00 895 AI.
  • the invention provides a module for controlling a blower motor, which is preferably used in an engine cooling fan of a motor vehicle, with at least one component for reducing the drive power of the blower motor and at least one switching means for switching the at least one in the module a component are integrated.
  • a module for controlling a blower motor which is preferably used in an engine cooling fan of a motor vehicle, with at least one component for reducing the drive power of the blower motor and at least one switching means for switching the at least one in the module a component are integrated.
  • an engine control device for controlling the internal combustion engine of the motor vehicle, completely independently of the engine cooling fan used and its control. This reduces the often expensive variety of variants in the generally very complex engine control units and improves their applicability.
  • the module according to the invention offers the advantage that, owing to the power-reducing components used, which are preferably designed as ohmic resistors, it has a clear cost advantage over a blower control unit.
  • the invention provides for a driver circuit for controlling the at least one switching means to be integrated into the module.
  • a driver circuit for controlling the at least one switching means to be integrated into the module. This measure serves to increase the compatibility already described, since the driver circuit is advantageous Way can be controlled via an interface, which can be designed, for example, as a unidirectional or bidirectional small signal interface, with a control device located outside the module, preferably with the already mentioned engine control device.
  • the driver circuit further contains means for diagnosing the blower motor, which are based, for example, on a current, voltage and or speed measurement of the blower motor. Information on critical conditions of the blower motor can be derived from these measured values and reported to the engine control unit via the interface.
  • the driver circuit integrated in the module automatically deactivates the blower motor in the event of diagnosed faults. In this way, protection of the blower motor, which is independent of the engine control unit, is ensured, for example, against an overload.
  • the invention provides a device for regulating the air flow in a motor vehicle with a blower motor and with the described module for controlling the blower motor, the blower motor and the module forming a structural unit and data with an engine control unit of the motor vehicle via an interface integrated in the module - are unidirectionally or bidirectionally interchangeable.
  • FIG. 1 a block diagram of a device for controlling a blower motor with the aid of a blower control device according to the prior art
  • FIG. 2 shows a block diagram of a device for controlling a blower motor with the aid of series resistors and relays according to the prior art
  • 3 shows a block diagram of a possible embodiment of a device according to the invention for regulating a blower motor.
  • FIG. 1 shows the block diagram of a device 10 for regulating a blower motor 12 with the aid of a blower control device 14 according to the prior art.
  • the blower control unit 14 and the blower motor 12 are supplied with energy via a battery (not shown) of a motor vehicle with a reference potential 16 and a supply potential 18.
  • the blower control unit 14 exchanges data in a unidirectional or bidirectional manner via an interface 20 with an engine control unit 22 of an internal combustion engine (not shown) of the motor vehicle.
  • the blower control unit 14 has means for diagnosis 24 with which detected errors, which are based, for example, on measured current, tension ring and / or speed values of the blower motor 12, can be reported to the engine control unit 22.
  • FIG. 2 shows the block diagram of a device for controlling the blower motor 12 with the aid of a series resistor 26 and two relays 28 and 30 according to the prior art, the blower motor 12 being supplied with energy by a battery of the motor vehicle (not shown) with the reference potential 16 and the supply potential 18 is supplied.
  • the control of the two relays 28 and 30 takes place via the lines 32 and 34 assigned to the respective relays directly by the engine control unit 22 such that, for example, for operation of the blower motor 12 at full power, both relays 28 and 30 are closed for operation of the Blower motor with reduced power, the relay 28 is closed and the relay 30 is open, so that a certain proportion of the supply energy is absorbed by the series resistor 26 and withdrawn from the blower motor 12, and finally both relays 28 and 30 are open for a standstill of the blower motor. In this way, a three-stage operation of the blower motor 12 is possible in a simple and inexpensive manner.
  • FIG. 3 therefore shows the block diagram of an embodiment of a motor according to the invention. duls 36 shown for controlling the blower motor 12.
  • the series resistor 26, the relays 28 and 30 and a driver circuit 38 are integrated in the module 36.
  • any other power-reducing component can also be used.
  • the same also applies to the relays 28 and 30, which can be replaced by appropriate switching means, such as thyristors, transistors, MOSFET or the like.
  • the module 36 and the blower motor 12 are supplied via a battery (not shown) of the motor vehicle with the reference potential 16 and the supply potential 18.
  • the blower motor 12 is activated by means of the two relays 28 and 30 and the series resistor 26 corresponds to the procedure described in FIG. Again, three different operating states of the blower motor are possible. However, since the number of power-reducing components and that of the switching means are not limited to the number shown in FIG. 3, far more operating states of the blower motor can also be realized with the module 36.
  • the driver circuit 38 is essential for the functioning of the module 36. On the one hand, it controls the relays 28 and 30 to implement the respectively required operating state.
  • the driver circuit 38 also has means for diagnosis 24 on the basis of measured current, voltage and / or speed values of the blower motor 12, which are transmitted from the blower motor 12 to the driver circuit 38 via the diagnosis lines 40.
  • This Haicl guide enables the blower motor 12 to be regulated, since the relays 28 and 30 can now be switched as a function of the measured feedback variables. Errors of the blower motor 12 detected by the driver circuit 38 can then be forwarded to the engine control unit 22 via a uni or bidirectional small signal interface 20. Alternatively, other interfaces can also be used which correspond to those of the blower control device 14 shown in FIG. 1 and belonging to the prior art.
  • An error detected by the driver circuit 38 can, however, also be used for the driver circuit 38 to automatically deactivate the blower motor 12, in order to prevent the blower motor 12 from being destroyed at an early stage.
  • the module 36 together with the blower motor 12 in a structural unit 42, for example the frame or the frame or the housing of the cooling fan, so that the entire structural unit 42 is connected via the interface 20 integrated in the module 36
  • Driver circuit 38 can unidirectionally or bidirectionally exchange data with the engine control unit 22.
  • other control devices on the vehicle can of course also be addressed via the interface 20.

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Abstract

Vorgeschlagen wird ein Modul (36) zur Ansteuerung eines Gebläsemotors (12), vorzugsweise eines Gebläsemotors in einem Kraftfahrzeug. In dem Modul (36) ist zumindest ein Bauelement (26) zur Reduzierung der Ansteuerleistung des Gebläsemotors (12) und zumindest ein Schaltmittel (28, 30) zum Schalten des zumindest einen Bauelements (26) integriert.

Description

Integriertes Modul zur Ansteuerung eines Gebläsemotors
Die Erfindung betrifft ein Modul zur Ansteuerung eines Gebläsemotors, vorzugsweise eines Gebläsemotors in einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des -Anspruchs 1. Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Regelung eines Luftstroms in einem Kraft- fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Stand der Technik
Aus der DE 198 00 895 AI ist bekannt, ein Gebläsesteuergerät, mit dem der Gebläsemotor eines Motorkühlgebläses in modernen Kraftfahrzeugen geregelt wird, in die Zarge bzw. den Rahmen oder das Gehäuse des Kühlgebläses zu integrieren. Auf diese Weise ist es möglich, Störungen durch elektromagnetische Wellen, die auf längere Verkabelungen zwischen dem Gebläsemotor und dem Gebläsesteuergerät einwirken können, zu vermeiden und Kosten, die durch diese längeren Verkabelungen entstehen, zu reduzieren. Das Gebläsesteuergerät weist zudem eine Schnittstelle auf, die zur Kommunikation mit einem fahrzeugseitigen Motorsteuergerät dient. Auf diese Weise können Regelgrößen wie z.B. die Temperatur der Brennkraft- maschine, der Stillstand des Kraftfahrzeugs oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine in den Regelvorgang des Kühlgebläses mit einbezogen werden. Darüber hinaus ist in das Gebläse- Steuergerät eine Diagnosefunktion integriert, mit der Defekte am Gebläsemotor erkannt werden können. Eine alternative Ausgestaltung der Motorkühlgebläse-Ansteuerung ist aus der DE 196 48 710 Cl bekannt. Hier erfolgt die Steuerung der Gebläsemotor-Drehzahl über Vorwiderstände, die mit Hilfe von Relais schaltbar sind. Zur Platz- und Kostenersparnis werden die Vorwiderstände in ein Steckergehäuse integriert, das eine Schnittstelle zu einem fahrzeugseitigen Motorsteuergerät aufweist und zu einer Gebläsemodul mit dem Gebläsemotor verbindbar ist. Die Relais zur Beschaltung der Vorwiderstände sind dabei jedoch fahrzeugseitig montiert und demzufolge nicht integraler Bestandteil des Gebläsemoduls, so dass eine Kompatibilität mit der aus der DE 198 00 895 AI bekannten Ansteuerung mittels des Gebläsesteuergeräts nicht gegeben ist.
Vorteile der Erfindung
Das geschilderte Problem wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 sowie durch die Vorrichtung nach Ansprach 9 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
In vorteilhafter Weise sieht die Erfindung ein Modul für die Ansteuerung eines Gebläsemo- tors vor, der vorzugsweise in einem Motorkühlgebläse eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommt, wobei in dem Modul zumindest ein Bauelement zur Reduzierung der -Ansteuerleistung des Gebläsemotors und zumindest ein Schaltmittel zum Schalten des zumindest einen Bauelements integriert sind. Auf diese Weise ist es möglich, ein Motorsteuergerät zur Steuerung des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs vollkommen unabhängig von dem einge- setzten Motorkühlgebläse und dessen Ansteuerung einzusetzen. Damit wird die oftmals teure Variantenvielfalt bei den in der Regel sehr komplex aufgebauten Motorsteuergeräten reduziert und die Applizierbarkeit verbessert. Zudem bietet das erfindungsgemäße Modul den Vorteil, dass es aufgrund der eingesetzten, leistungsmindernden Bauelemente, die vorzugsweise als ohmsche Widerstände ausgelegt sind, gegenüber einem Gebläsesteuergerät einen deutlichen Kostenvorteil aufweist.
In einer weiteren Ausgestaltung sieht die Erfindung vor, in das Modul eine Treiberschaltung zur Ansteuerung des zumindest einen Schaltmittels zu integrieren. Diese Maßnahme dient zur Erhöhung der bereits beschriebenen Kompatibilität, da die Treiberschaltung in vorteilhafter Weise über eine Schnittstelle, die beispielsweise als eine uni- oder bidirektionale Kleinsignalschnittstelle ausgelegt sein kann, mit einem sich außerhalb der Moduls befindenden Steuergerät, vorzugsweise mit dem bereits erwähnten Motorsteuergerät, ansteuerbar ist.
Um eine gesteigerte -Anpassung an die Funktionalität des Gebläsesteuergeräts zu erreichen, enthält die Treiberschaltung weiterhin Mittel zur Diagnose des Gebläsemotors, die beispielsweise auf einer Strom-, Spannungs- und oder Drehzahlmessung des Gebläsemotors basieren. Aus diesen Messwerten können Hinweise auf kritische Zustände des Gebläsemotors abgeleitet und über die Schnittstelle an das Motorsteuergerät gemeldet werden.
Zudem ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, dass die in das Modul integrierte Treiberschaltung bei diagnostizierten Fehlem den Gebläsemotor selbständig deaktiviert. Auf diese Weise ist ein vom Motorsteuergerät unabhängiger und damit gesteigerter Schutz des Gebläsemotors zum Beispiel vor einer Überbelastung gewährleistet.
Schließlich sieht die Erfindung eine Vorrichtung zur Regelung des Luftstroms in einem Kraftfahrzeug mit einem Gebläsemotor und mit dem beschriebenen Modul zur Ansteuerung des Gebläsemotors vor, wobei der Gebläsemotor und das Modul eine Baueinheit bilden und über eine in dem Modul integrierte Schnittstelle Daten mit einem Motorsteuergerät des Kraftfahr- zeugs uni- oder bidirektional austauschbar sind.
Zeichnung
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung durch mehrere in den Figuren gezeigte Ausführungsbeispiele näher erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen in den Figuren auf gleiche Bestandteile mit einer gleichen Funktionsweise hindeuten. Es zeigen:
Fig. 1 : ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Regelung eines Gebläsemotors mit Hilfe eines Gebläsesteuergeräts nach dem Stand der Technik,
Fig. 2: ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung eines Gebläsemotors mit Hilfe von Vorwiderständen und Relais nach dem Stand der Technik, Fig. 3 : ein Blockschaltbild einer möglichen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung eines Gebläsemotors.
Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
In Figur 1 ist das Blockschaltbild einer Vorrichtung 10 zur Regelung eines Gebläsemotors 12 mit Hilfe eines Gebläsesteuergeräts 14 nach dem Stand der Technik dargestellt. Das Gebläsesteuergerät 14 sowie der Gebläsemotor 12 werden über eine nicht dargestellte Batterie eines Kraftfahrzeugs mit einem Bezugspotential 16 und einem Versorgungspotential 18 mit Energie versorgt. Zudem tauscht das Gebläsesteuergerät 14 über eine Schnittstelle 20 mit einem Motorsteuergerät 22 eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs Daten in uni- oder bidirektionale Weise aus. Dazu verfügt das Gebläsesteuergerät 14 über Mittel zur Diagnose 24, mit denen erkannte Fehler, die zum Beispiel auf gemessenen Strom-, Spannrings- und/oder Drehzahlwerten des Gebläsemotors 12 basieren, an das Motorsteuergerät 22 gemeldet werden können.
Figur 2 zeigt das Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Steuerung des Gebläsemotors 12 mit Hilfe eines Vorwiderstands 26 und zweier Relais 28 und 30 gemäß des Standes der Technik, wobei der Gebläsemotor 12 durch eine nicht gezeigte Batterie des Kraftfahrzeugs mit dem Bezugspotential 16 und dem Versorgungspotential 18 mit Energie versorgt wird. Die Ansteuerung der beiden Relais 28 und 30 erfolgt über die den jeweiligen Relais zugeordneten Leitungen 32 und 34 direkt durch das Motorsteuergerät 22 derart, dass zum Beispiel für einen Betrieb des Gebläsemotors 12 mit voller Leistung beide Relais 28 und 30 geschlossen sind, für einen Betrieb des Gebläsemotors mit verminderter Leistung das Relais 28 geschlossen und das Relais 30 geöffnet ist, so dass vom Vorwiderstand 26 ein gewisser Anteil der Versorgungsenergie aufgefangen und dem Gebläsemotor 12 entzogen wird sowie schließlich für einen Stillstand des Gebläsemotors beide Relais 28 und 30 geöffnet sind. Auf diese Weise ist in einfacher und kostengünstiger Weise ein dreistufiger Betrieb des Gebläsemotors 12 möglich.
Ein Problem der beiden beschriebenen Ansteuervarianten ist ihre Inkompatibilität untereinander in Verbindung mit dem Motorsteuergerät 22, so dass hier oftmals die Variantenvielfalt bei den in der Regel sehr komplex aufgebauten Motorsteuergeräten zu hohen Kosten führt. In Figur 3 ist daher das Blockschaltbild einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Mo- duls 36 zur Ansteuerung des Gebläsemotors 12 dargestellt. In dem Modul 36 sind der Vorwiderstand 26, die Relais 28 und 30 sowie eine Treiberschaltung 38 integriert. Statt des Vorwiderstands 26 kann auch jedes andere leistungsmindernde Bauelement verwendet werden. Gleiches gilt im Übrigen für die Relais 28 und 30, die durch entsprechende Schaltmittel, wie beispielsweise Thyristoren, Transistoren, MOSFET oder dergleichen ersetzbar sind. Die Versorgung des Moduls 36 und des Gebläsemotors 12 erfolgt über eine nicht dargestellte Batterie des Kraftfahrzeugs mit dem Bezugspotential 16 und dem Versorgungspotential 18. Die Ansteuerung des Gebläsemotors 12 mittels der beiden Relais 28 und 30 und des Vorwiderstands 26 entspricht der in Figur 2 beschriebenen Vorgehensweise. Wiederum sind auch hier drei verschiedene Betriebszustände des Gebläsemotors möglich. Da jedoch die Anzahl der leis- tungsmindernden Bauelemente und die der Schaltmittel nicht auf die in Figur 3 gezeigte Anzahl beschränkt ist, können mit dem Modul 36 auch weitaus mehr Betriebszustände des Gebläsemotors realisiert werden. Wesentlich für die Funktionsweise des Moduls 36 ist die Treiberschaltung 38. Mit ihr werden zum Einen die Relais 28 und 30 zur Umsetzung des jeweils geforderten Betriebszustands gesteuert. Zum -Anderen verfügt die Treiberschaltung 38 aber auch noch über Mittel zur Diagnose 24 auf Basis gemessener Strom-, Spannungs- und/oder Drehzahlwerte des Gebläsemotors 12, die über die Diagnoseleitungen 40 vom Gebläsemotor 12 an die Treiberschaltung 38 übertragen werden. Diese Rücl -ührung ermöglicht eine Regelung des Gebläsemotors 12, da die Relais 28 und 30 nun in Abhängigkeit der gemessenen Rückführgrößen geschaltet werden können. Durch die Treiberschaltung 38 erkannte Fehler des Gebläsemotors 12 können dann über eine uni- oder bidirektional arbeitende Kleinsignal- schnittstelle 20 an das Motorsteuergerät 22 weitergeleitet werden. Alternativ können auch andere Schnittstellen verwendet werden, die denen des in Figur 1 gezeigten und zum Stand der Technik gehörenden Gebläsesteuergeräts 14 entsprechen. Ein von der Treiberschaltung 38 erkannter Fehler kann jedoch auch dazu benutz werden, dass die Treiberschaltung 38 den Gebläsemotor 12 selbständig deaktiviert, um so einer möglichen Zerstörung des Gebläsemotors 12 frühzeitig vorzubeugen. Schließlich ist es vorgesehen, das Modul 36 zusammen mit dem Gebläsemotor 12 in einer Baueinheit 42, beispielsweise die Zarge bzw. der Rahmen oder das Gehäuse des Kühlgebläses, zu integrieren, so dass die gesamte Baueinheit 42 über die in dem Modul 36 integrierte Schnittstelle 20 der Treiberschaltung 38 mit dem Motorsteuergerät 22 uni- oder bidirektional Daten austauschen kann. Ebenso können natürlich auch andere, fahr- zeugseitige Steuergeräte über die Schnittstelle 20 angesprochen werden.

Claims

Patentansprüche
1.) Modul (36) zur Ansteuerung eines Gebläsemotors (12), vorzugsweise eines Gebläsemotors in einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeiclinet, dass in dem Modul (36) zumindest ein Bauelement (26) zur Reduzierung der Ansteuerleistung des Gebläsemotors (12) und zumin- dest ein Schaltmittel (28, 30) zum Schalten des zumindest einen Bauelements (26) integriert sind.
2.) Modul (36) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Treiberschaltung (38) zur -Ansteuerung des zumindest einen Schaltmittels (28, 30) in das Modul (36) integriert ist.
3.) Modul (36) nach -Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Treiberschaltung (38) über eine Schnittstelle (20) mit einem sich außerhalb des Moduls (36) befindenden Steuergerät (22), vorzugsweise mit einem Motorsteuergerät eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, ansteuerbar ist.
4.) Modul (36) nach Ansprach 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Schnittstelle (20) um eine uni- oder bidirektional arbeitende Kleinsignalschnittstelle handelt.
5.) Modul (36) nach -Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Treiberschaltung (38) Mittel zur Diagnose (24) des Gebläsemotors (12) beinhaltet.
6.) Modul (36) nach Ansprach 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Diagnose (24) auf Strom-, Spannungs- und/oder Drehzahlmessungen des Gebläsemotors (12) basieren.
7.) Modul (36) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Treiberschaltung (38) aufgrund der Strom-, Spannungs- und/oder Drehzahlmessungen erkannte Fehler des Gebläsemotors (12) über die Schnittstelle (20) an das Steuergerät (22) meldet.
8.) Modul (36) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Treiberschaltung (38) bei diagnostizierten Fehlern den Gebläsemotor (12) selbständig deaktiviert.
9.) Voπichtung zur Regelung eines Luflstroms in einem Kraftfahrzeug mit einem Gebläsemotor (12) und einem Modul (36) zur Ansteuerung des Gebläsemotors (12), dadurch gekennzeichnet, dass der Gebläsemotor (12) und das Modul (36) eine Baueinheit (42) bilden und dass über eine in dem Modul (36) integrierte Schnittstelle (20) einer Treiberschaltung (38) Daten mit einem Steuergerät (22), vorzugsweise mit einem Motorsteuergerät eines Verbren- nungsmotors des KJraftfahrzeugs, uni- oder bidirektional austauschbar sind.
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