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Die
Erfindung betrifft eine Einrichtung und ein Verfahren zur Aufzeichnung
eines Nachlaufhistogramms in einem Kraftfahrzeug Bordnetz. Einrichtung
und Verfahren können
jeweils sowohl in der Produktion zur Qualitätssicherung als auch zu Service und
Diagnose eingesetzt werden können.
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Ströme werden
im Stand der Technik im Fahrzeug nicht oder nur in einzelnen Betriebszuständen erfasst.
Die Anzahl von elektronischen Steuergeräten in einem Fahrzeug nimmt
heute sehr stark zu. Die Steuergeräte sind üblicherweise durch einen oder
mehrere Datenbusse miteinander verbunden, und können so Daten im gesamten Fahrzeug
austauschen. Durch die hohe Zahl an elektronischen Bauteilen und
das komplexe Zusammenspiel der Steuergeräte mit zum Teil unterschiedlichen
Softwareständen
steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit sehr stark an. Dies macht sich
neben einer Funktionseinschränkung
vor allem durch einen erhöhten
Stromverbrauch bemerkbar. Im Fahrbetrieb wird dieser Strom vom Generator
erzeugt. Nach Abschalten des Fahrmotors wird der gesamte Strombedarf
des Fahrzeugs aus der Batterie abgedeckt. Normalerweise verringern alle
Steuergeräte
ihren Strombedarf auf ein individuelles Stromminimum (Ruhe- oder
Standbybetrieb). Der Übergang
in den Ruhebetrieb erfolgt in jedem Steuergerät zu einem individuellen Zeitpunkt,
der zum Teil von Umgebungsbedingungen abhängt.
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Eine
Lösung
für diese
Problematik wurde in der deutschen Patentschrift
DE 10312553 B3 gefunden.
Mit einem zentralen Steuergerät,
in das ein Stromsensor und eine Watchdog-Funktion implementiert ist, werden Sollruheströme mit Istruheströmen von
Steuergeräten
verglichen. Anhand des Vergleichs wird ermittelt, ob alle Steuergeräte im Ruhezustand
sind oder nicht. Befinden sich einzelne Steuergeräte nicht
im Ruhezustand, so wird mit einem Reset einzelner oder mehrerer
Steuergeräte,
Sorge getragen, dass alle Steuergeräte in den Ruhezustand gelangen.
Um den Stromvergleich und die Analyse durchführen zu können, werden steuergerätespezifische
Sollströme
aufgezeichnet und abgespeichert und jeweils mit den Istströmen verglichen.
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Das
vorgenannte Verfahren und die vorgenannte Einrichtung hat folgende
Nachteile:
Es ist für
den zu überwachenden
Steuergeräteverbund
ein aufwendiges zentrales Steuergerät notwendig mit zusätzlichem
Stromsensor und mit spezieller Watchdog-Funktion. Die Watchdog-Funktion
erfordert ein relativ leistungsfähiges
Steuergerät
und die Abspeicherung und Aufzeichnung der Sollstromkurven erfordert
eine hohe zeitliche und absolute Auflösung. Es genügt für die hinreichende
Watchdog-Funktion nämlich
nicht, zeitlich gemittelte Konstantwerte der Ströme miteinander zu vergleichen. Diese
Konstantwerte existieren weder beim Betrieb des Fahrzeugs noch beim
Einschlafvorgang des Fahrzeugs, so dass die Stromkurven relativ
aufwendig werden, wenn sie tatsächlich
steuergerätespezifisch
sein sollen. Mit der Technologie aus
DE 10312553 B3 kann daher lediglich festgestellt
werden, ob nach dem Einschlafen des Fahrzeugs noch Steuergeräte aktiv
sind. Ob der Einschlafvorgang selbst korrekt ablief, kann nicht
festgestellt werden.
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Ein
weiterer Nachteil ist, das die Technologie aus
DE 10312553 B3 prinzipiell
nur für
Steuergeräteverbünde vorgesehen
ist. Damit wird jedoch nicht das gesamte Bordnetz erfasst. Zu hohe
Ruheströme
aufgrund einer nicht ausgeschalteten Sitzheizung oder eines anderen
leistungsintensiven Verbrauchers würden von dem Watchdog völlig falsch
interpretiert werden und machen jegliches Auffinden des zugehörigen Steuergerätes, wenn
es denn eines gibt, unmöglich.
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Ein
weiterer Nachteil der Technologie aus der
DE 10312553 B3 ist, dass
sie prinzipiell nur dafür gedacht
und geeignet ist, die Steuergeräte
nach dem Verschließen
des Fahrzeugs zu überwachen
und eventuell noch aktive Steuergeräte, die noch nicht eingeschlafen
sind, abzuschalten. Ob der Einschlafvorgang selbst korrekt und fehlerfrei
abgelaufen ist, wird mit der Technologie aus
DE 10312553 B3 nicht aufgezeichnet
und lässt
sich mit dieser Technologie auch nicht feststellen.
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Andererseits
werden immer mehr so genannte Intelligente Batteriesensoren IBS
in Kraftfahrzeugbordnetzen verbaut. Eine gattungsbildende Veröffentlichung
einer intelligenten Batteriesensorik ist z.B. die amerikanische
Patentschrift
US 5,939,861 . Solche
intelligenten Batteriesensoren können
Spannungen und Ströme
direkt an der Bordnetzbatterie messen und mit einer Mikrorechnereinheit
auswerten. Sie verfügen
auch über
Speicherresourcen in denen die Ergebnisse dieser Auswertungen abgelegt werden
können.
Hauptaufgabe dieser intelligenten Batteriesensoren ist hierbei die
Ladebilanzierung der Batterie sowie die Bestimmung der beiden Batteriekenngrößen SOC
(State of Charge) und SOH (State of Health).
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Eine
Abspeicherung von zeitlich hoch aufgelösten Stromkurven, wie sie z.B.
für die
Ruhestromüberwachung
aus der
DE 10312553
B3 erforderlich sind, in den heute üblichen Intelligenten Batteriesensoriken
würden
die Kosten für
den erforderlichen Speicherplatz in nicht akzeptable Höhe treiben.
Außerdem
würde das
reine Aufzeichnen von Sollströmen
und Istströmen
keine Aussage über
einen korrekten Einschlafvorgang des Bordnetzes nach Verschließen des
Fahrzeugs erlauben. Der Einschlafvorgang wäre damit auch nicht diagnostizierbar.
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Die
hier gestellte Aufgabe besteht nun darin, mit einer möglichst
einfachen Einrichtung und mit einem möglichst einfachen Verfahren
den Einschlafvorgang eines Kraftfahrzeugbordnetzes aufzuzeichnen
und einer Diagnose zugänglich
zu machen.
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Die
Lösung
gelingt mit einer Einrichtung und einem Verfahren nach den unabhängigen Ansprüchen. Vorteilhafte
weitere Ausführungsformen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie in der nachfolgenden
Beschreibung, insbesondere in den Figurenbeschreibungen, enthalten.
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Die
Lösung
gelingt mit einer Intelligenten Batteriesensorik, in deren Mikrorechner
ein Steuerungsprogramm zur Aufzeichnung eines Nachlaufhistogramms
der Bordnetzströme
nach dem verschließen
des Fahrzeugs abgelegt ist. Das Nachlaufhistogramm erfasst die mit
der intelligenten Battriesensorik gemessenen Stromwerte im Bordnetz,
die auch über
eine gewisse Zeitspanne gemittelt sein können, in der Einschlafphase
des Fahrzeugs und ordnet diese Stromwerte einer berechneten Histogrammklasse
zu. Das Steuerungsprogramm und damit das Verfahren zur Aufzeichnung
eines Nachlaufhistogramms startet nach einem definierten Zeitpunkt nach
Abschalten des Motors, z.B. wenn das Fahrzeug mit der Zentralverriegelung
verschlossen wurde. Es wird jeweils nur das aktuelle Nachlaufhistogramm
aufgezeichnet, d.h. eventuell schon vorhandene Nachlaufhistogramme
aus früheren
Aufzeichnungen werden mit der jeweils aktuellen Aufzeichnung überschrieben.
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Vorhergehende
Aufzeichnungen können
in weitere zusätzliche
Speicherbereiche umgeladen werden. Das Verfahren und damit das Steuerungsprogramm
endet, entweder wenn der Bordnetzstrom unter einen definierten Schwellwert
gesunken ist oder wenn eine maximale Aufzeichnungszeit überschritten
wird. Sollte der Ruhebetrieb des Bordnetzes nicht in der vorgegebenen
maximalen Aufzeichnungszeit erreicht werden, so endet das Aufzeichnungsverfahren
mit einem zeitlichen Interrupt und mit einer entsprechenden Fehlermeldung,
dass das Steuerungsprogramm wegen Zeitüberschreitung abgebrochen wurde.
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Vorteilhafterweise
können
die Stromwerte des Nachlaufhistogramms durch ein anderes Steuergerät oder durch
ein externes Informationssystem ausgelesen und auf einem Display
zur Anzeige gebracht werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind die Grenzen der Histogrammklassen als Konfigurationsparameter
variierbar. Dabei können
sowohl die Anzahl der Klassen als auch deren Klassenbreite, ein
Stromoffset zur Verbreiterung der untersten Histogrammklasse und die
Ruhestromquelle für
die Beendigung der Aufzeichnung als konfigurierbare Werte vorgegeben werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Aufzeichnung eines Nachlaufhistogramms ist sowohl geeignet,
um in der Produktion bei einer Band-Ende-Prüfung eingesetzt zu werden,
als auch um im Service in den Werkstätten zum Zwecke der Diagnose
eingesetzt zu werden.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von graphischen Darstellungen
näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 Eine
schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem an sich
bekannten Bordnetz und mit einem ebenfalls an sich bekannten extern
angeschlossenen Informationssystems,
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2 eine
schematische Darstellung der Hauptbestandteile für die Aufzeichnung und Auswertung
eines Nachlaufhistogramms,
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3 ein
mögliches
Nachlaufhistogramm, das mit dem erfindungsgemäßen Verfahren aufgezeichnet
werden kann.
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1 zeigt
in schematischer Darstellung ein typisches Bordnetz, wie es in bekannten
Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommt, und wie es für die erfindungsgemäße Bordnetzüberwachung
geeignet ist. Die Implementierung der erfindungsgemäßen Aufzeichnung
eines Nachlaufhistogramms in bekannte Fahrzeugbordnetze erfolgt
hierbei durch implementieren von ablauffähigen Programmmodulen in geeigneten
Steuergeräte
des Kraftfahrzeugbordnetzes. Die Energieversorgung des Kraftfahrzeugbordnetzes besteht
aus einem von einem Verbrennungsmotor 1 angetriebenen Generator 2 und
einer Fahrzeugbatterie 3. Generator und Fahrzeugbatterie
speisen ihre Energie in Versorgungsleitungen 4 ein, an
die die elektrischen Verbraucher V1, V2, V3, Vn, Vn + 1, Vn + 2
angeschlossen sind. Im Strompfad zwischen Generator und Fahrzeugbatterie
befindet sich die intelligente Batteriesensorik IBS, die die Laderegelung
der Fahrzeugbatterie sowie die Ladebilanzrechnung für die Fahrzeugbatterie übernimmt.
Hierzu verfügt
die intelligente Batteriesensorik über Messaufnehmer für die Spannungsmessung
und die Strommessung sowie über
einen Mikroprozessor, der aus den mitprotokollierten Spannungs-
und Strommessungen eine Ladebilanz für die Fahrzeugbatterie errechnet.
Die Verteilung der im Bordnetz zur Verfügung stehenden elektrischen
Energie auf die angeschlossenen Verbraucher wird von einem Leistungsverteilungsmodul SAM
(Signal- und Ansteuerungsmodul) übernommen.
Eine Steuerungssoftware im Mikroprozessor des Leistungsverteilungsmoduls
ermittelt hierzu den aktuellen Energiebedarf der angeschlossenen
Verbraucher und teilt die im Bordnetz zur Verfügung stehende Energie, gegebenenfalls
nach Prioritäten
abgestuft, den einzelnen Verbrauchern zu. Um dieses Energiemanagement
im Bordnetz durchführen
zu können,
ist ein Kommunikationsnetzwerk vorhanden, über das alle am Energiemanagement
teilnehmenden elektrischen Einrichtungen des Bordnetzes sowohl untereinander
als auch mit dem Leistungsverteilungsmodul Daten austauschen können, Steuerbefehle
austauschen können,
Parameter und Messwerte austauschen können, miteinander kommunizieren
können
usw. Das Kommunikationsnetzwerk ist hierbei als Daten-Bus ausgebildet,
an den die Steuergeräte
SG1, SG2, SG3, SGn, mit denen die elektrischen Verbraucher im Bordnetz
gesteuert werden, sowie die Leistungsregelung 5 des Bordnetzgenerators
und die intelligente Batteriesensorik über entsprechende Kommunikationsschnittstellen
angeschlossen sind, und mit dem ebenfalls an den Datenbus angeschlossenen
Leistungsverteilungsmodul kommunizieren können. Alternativ können auch mehrere
Daten-Bus-Systeme zum Einsatz kommen. Gebräuchlich sind im Kraftfahrzeug
der so genannte CAN-Bus sowie der so genannte LIN-Bus. Im Ausführungsbeispiel
der 1 sind hierbei die Steuergeräte der elektrischen Verbraucher
sowie die Leistungssteuerung des Bordnetzgenerators über einen CAN- Bus an das Leistungsverteilungsmodul
angeschlossen, während
die intelligente Batteriesensorik über einen LIN-Bus an das Leistungsverteilungsmodul
angeschlossen ist. Beide vorgenannten Bus-Systeme sind grundsätzlich Nachrichten
orientierte Bus-Systeme und arbeiten zum Zwecke der Adressierung
mit so genanntem Identifier. Der Buszugriff beim CAN-Bus erfolgt
hierbei über
eine Arbitrierung während
beim LIN-Bus eine Master-Slave-Beziehung zwischen dem übergeordneten
Steuergerät und
dem untergeordnetem Steuergerät
aufgebaut wird. Um von außen
z. B. zum Zwecke der Diagnose oder zum Zwecke der Programmierung
der Steuergeräte
Zugriff auf die im Kraftfahrzeug verbauten Steuergeräte zu erhalten,
verfügt
das Kommunikationsnetzwerk im Kraftfahrzeug über mindestens eine Schnittstelle 6,
die entweder einen direkten Buszugriff von außen erlaubt, oder die über ein
Gateway den Kommunikationszugriff auf die im Kraftfahrzeug verbauten
Steuergeräte
erlaubt. Über
das Gateway bzw. die externe Schnittstelle kann ein externes Informationssystem
IS an das Kommunikationsnetzwerk im Kraftfahrzeug angeschlossen
werden. Das externe Informationssystem kann hierbei über ein
eigenes Kommunikationssystem verfügen, dessen Busprotokoll dann über das
bereits angesprochene Gateway auf das Busprotokoll des Kommunikationsnetzwerks im
Kraftfahrzeug umgesetzt wird. Je nach Einsatzzweck kann dieses externe
Informationssystem ein Diagnosesystem DAS oder ein Prüfmittel
in der Produktion mit einer Electronic-Check-Out-Funktion ECOS-Fkt
sein. Anwendungen des Diagnosesystems finden sich hierbei bei Diagnose-
und Reparatur des Kraftfahrzeugs in Servicebetrieben, während sich
bei der Produktion des Kraftfahrzeugs hauptsächlich die Electronic-Check-Out-Funktion
zur Qualitätssicherung
und zur Überprüfung der
elektronischen Systeme im Kraftfahrzeug im Einsatz befindet.
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Erfindungsgemäße Idee
ist es nun, die ebenfalls im Stand der Technik bekannte intelligente
Batteriesensorik als Messmittel zur Aufzeichnung eines Nachlaufhistogramms
der Ströme
im Bordnetz zu nutzen, um gegebenenfalls das Nachlaufhistogramm bei
der Kraftfahrzeugdiagnose und in der Kraftfahrzeugproduktion bei
der Qualitätssicherung
nutzbar zu machen. Die intelligente Batteriesensorik wird in Batterienähe verbaut,
so dass der Gesamtstromverbrauch des Fahrzeugs erfasst wird.
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Mit
einem Bordnetz nach 1 und einem externen Informationssystem
IS lässt
sich die erfindungsgemäße Bordnetzüberwachung
in Form von ablauffähigen
Programmen bzw. Programmmodulen einrichten. 2 zeigt
hierzu ein Funktionsschema für
das Zusammenwirken der wichtigsten elektronischen Komponenten für die Aufzeichnung
eines Einschlafhistogramms. Sowohl das externe Informationssystem
IS als auch das Leistungsverteilungsmodul SAM als auch die intelligente
Batteriesensorik IBS verfügen
jeweils über
Mikroprozessoren μC
sowie über
geeignete Ein- und Ausgabemöglichkeiten und
Speicherbereiche auf die die Mikroprozessoren zugreifen können. Um
ein aufgezeichnetes Nachlaufhistogramm auslesen und auswerten zu
können, müssen alle
drei vorgenannten Prozessor gesteuerten Systeme zusammen arbeiten.
Die Kommunikation der Prozessor gesteuerten Systeme erfolgt hierbei
wie bereits in 1 erläutert über die vorhandenen Kommunikationsnetzwerke.
Im Ausführungsbeispiel
der 2 kommuniziert das externe Informationssystem
IS über
ein Gateway und eine CAN-Bus-Schnittstelle mit dem Leistungsverteilungsmodul
SAM des Kraftfahrzeugbordnetzes, während das Leistungsverteilungsmodul
SAM mit der intelligenten Batteriesensorik über einen LIN-Bus kommuniziert.
Die intelligente Batteriesensorik IBS führt eine Strom- und Spannungsmessung
direkt an der Fahrzeugbatterie durch.
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Das
Aufzeichnen von Stromkurven im Zeitbereich mit einer für Diagnosezwecke
erforderlichen hohen Auflösung
würde beim
bekannten Stand der Technik die Kosten für den erforderlichen Speicherplatz
in der intelligenten Batteriesensorik oder in einem übergeordneten
Steuergerät,
z.B. dem Leistungsverteilungsmodul SAM in nicht akzeptable Höhe steigern.
Außerdem
soll zum Zeitpunkt der Aufzeichnung des Nachlaufhistogramms das
Leistungsverteilungsmodul SAM bereits im Zustand der Ruhe sein und
besitzt somit keine Möglichkeit
mehr, Daten zu speichern. Deshalb ist in der intelligenten Batteriesensorik
eine Vorverarbeitung der Rohdaten und somit eine erhebliche Reduzierung
der abzuspeichernden Datenmengen zu leisten. Die Verarbeitung der Rohdaten
in Echtzeit erfolgt ausschließlich
in der intelligenten Batteriesensorik. Hierzu verfügt die intelligente
Batteriesensorik neben der Fähigkeit
zur Strom- und Spannungsmessung über
Filter 7 zur Glättung
und Filterung der aufgenommenen Messwerte, über eine Zeitsteuerung zum
Starten und Stoppen der Aufzeichnung, sowie generell über die Möglichkeit
einer Zeitmessung 9; auch um die aufgenommenen Messwerte
gegebenenfalls zeitlich mitteln zu können.
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Die
Datenreduktion erfolgt hauptsächlich durch
das Aufzeichnen eines Nachlaufhistogramms beim Ausschalten des Kraftfahrzeugs.
In 3 ist exemplarisch ein derartiges Nachlaufhistogramm aufgezeigt.
Aufgetragen sind die Anzahl der Messungen, die jeweils in die entsprechenden
Stromklassen beim Ausschalten des Fahrzeugs fielen. Das Nachlaufhistogramm
erfasst die Stromwerte, die über 100ms
gemittelt wurden, in der Einschlafphase des Fahrzeugs und ordnet
diese Werte der entsprechenden Histogrammklasse zu. Diese Funktion
startet, wenn das Leistungsverteilungsmodul, welches in das dezentrale
Energiemanagement über
den CAN-Bus eingebunden ist, der intelligenten Batteriesensorik seine
Einschlafbereitschaft mitgeteilt hat. Dies geschieht mit einem speziellen
Steuerungsbefehl, der in der Regel durch das Ausschalten der Zündung oder
das Ausschalten des Motors getriggert wird. Durch diesen Befehl
wird das vorhergehende Nachlaufhistogramm gelöscht. Die Aufzeichnung endet, wenn
der Fahrzeugstrom unter einen definierten Schwellwert (Offset) gesunken
ist, und sich die intelligente Batteriesensorik selbst in den Ruhebetrieb schaltet.
Sollte der Ruhebetrieb nicht in einer vordefinierten Zeit, einer
maximal erlaubten Einschlafzeit, erreicht worden sein, so wird die
Aufzeichnung nach der vordefinierten Zeit z.B. mittels Interrupt
abgebrochen und die Aufzeichnung des Nachlaufhistogramms endet mit
der Benachrichtigung des Leistungsverteilungsmoduls durch die intelligente
Batteriesensorik, dass der Einschlafvorgang fehlerhaft ist. Die
mitprotokollierten Werte des Histogramms können im Diagnosemodus von einem
externen Diagnosetester ausgelesen werden. Es wird jeweils nur ein Histogramm
des letzten Einschlafvorgangs in der intelligenten Batteriesensorik
oder im Leistungsverteilungsmodul abgespeichert. Die Grenzen der
Histogrammklassen sind hier beispielhaft vorgegeben und werden als
Konfigurationsparameter variierbar sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
arbeitet das Nachlaufhistogramm mit 8 Klassen. Die Speichertiefe
jeder Nachlaufhistogrammklasse muss in Abhängigkeit der spezifischen Einschlaf
zeit des Fahrzeugs gewählt
werden. Die typische Einschlaf zeit liegt bei heutigen Fahrzeugen
bei 300 s, so dass bei einer Mittelung über jeweils 100 ms 3000 Einträge in den
Histogrammklassen mitprotokolliert werden müssen. Es besteht die Möglichkeit
die Grenzen der Histogrammklassen im Diagnosemodus zu ändern.
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Nach
dem Abschalten des Fahrmotors wird der gesamte Strombedarf des Fahrzeugs
aus der Batterie abgedeckt. Normalerweise verringern alle Steuergeräte ihren
Strombedarf auf ein individuelles Stromminimum. Der Übergang
in den Ruhebetrieb erfolgt in jedem Steuergerät zu einem individuellen Zeitpunkt,
der zum Teil von Umgebungsbedingungen abhängt. Somit ergibt sich für jedes
Fahrzeug in Abhängigkeit
von verbauten Zusatzausstattungen eine individuelle Stromkurve und
damit auch ein individuelles Nachlaufhistogramm nach dem Verschließen des
Fahrzeugs.
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Ein
für das
individuelle Fahrzeug gültiges Vergleichshistogramm
kann z.B. am Ende eines Finishbandes bei der Produktion des Fahrzeugs
aufgenommen und abgespeichert werden. Bei einer späteren Störung wird
dieses in einem Steuergerät
des Fahrzeugs oder in einem externen Informationssystem abgelegte
Vergleichs-Nachlaufhistogramm mit dem zuletzt aufgezeichneten Nachlaufhistogramm verglichen
und Rückschlüsse auf
den Fehler gezogen. Hierzu wird das zuletzt abgespeicherte Nachlaufhistogramm
mit einem externen Informationssystem IS ausgelesen und auf einer
Anzeige zusammen mit dem Vergleichs-Nachlaufhistogramm dargestellt. Stimmen
die Nachlaufhistogramme nicht überein,
so deutet dies auf einen fehlerhaften Einschlafvorgang hin, bei
dem sich entweder Verbraucher oder Steuergeräte nicht oder nicht rechtzeitig
abschalten. Die Stromklasse, die abweicht gibt hierbei bei Kenntnis der
typischen Strom-verbräuche
von Verbrauchern und Steuergeräten
einen Hinweis welcher Verbraucher oder welches Steuergerät nicht
oder nicht rechtzeitig abschaltet. Je feiner die Histogrammklassen gewählt werden,
desto genauer kann auf die zu inspizierenden Steuergeräte oder
Verbraucher geschlossen werden.
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Die
Grenzen der Histogrammklassen sind als Konfigurationsparameter variierbar.
Die Anzahl der Klassen ist in 3 beispielhaft
mit 8 Klassen vorgegeben. Zur Minimierung der Anzahl der Konfigurationsparameter
und damit des Datenaustauschs über
die Kommunikationsschnittstelle werden nur die Parameter Klassenbreite
der Klasse 1 und Offsetwert vorgegeben. Die Breite der ersten Klasse
wird nach folgender Formel berechnet: oG(1) =
Klb + Off
- oG
- oberer Grenzwert einer
Klasse
- Klb
- Klassenbreite Klasse
1
- Off
- Offsetwert
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Der
Offsetwert gibt an ab welcher unteren Grenze Stromwerte aufgezeichnet
werden. Alle weiteren Klassengrenzen errechnen sich daraus nach folgender
Formel: oG(n) = (oG(n – 1) – Off)/2 + oG(n – 1)
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Die
Klassengrenzen sind jeweils auf die nächste ganze Zahl abzurunden.