WO2004111423A1

WO2004111423A1 - Ｖベルト式無段変速装置内蔵エンジン

Info

Publication number: WO2004111423A1
Application number: PCT/JP2004/008330
Authority: WO
Inventors: Tatsuya Masuda; Yousuke Ishida
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-16
Filing date: 2004-06-14
Publication date: 2004-12-23
Anticipated expiration: 2005-12-16
Also published as: US20060128510A1; US7311623B2; JP2006342815A; CN100523468C; CN1806113A

Abstract

　クランク軸２８の一端に装着された駆動プーリ５５と、変速軸４７の一端に装着された従動プーリ５６をＶベルト５７によって連結してなるＶベルト式無段変速装置１６を内蔵し、遠心クラッチ機構１７を変速軸４７と同軸に配置すると共に、遠心クラッチ機構１７を従動プーリ５６よりシリンダ側に配設し、クランク軸２８及び変速軸４７を支持するクランクケース２２を、第１ケース４０及び第２ケース４１から構成し、第１ケース４０及び第２ケース４１の合面（クランクケース２２の割り面Ｄ）をシリンダの軸線Ｌを挟んでＶベルト式無段変速装置１６とは反対側に配置した。

Description

明細

Vベルト式無段変速装置内

技術分野

[0001] 本発明は、シリンダに接続されたクランク軸の一端に装着された駆動プーリと、前記クランク軸の回転が伝達される変速軸の一端に装着された従動プーリと、を Vベルトによって連結してなる Vベルト式無段変速装置を内蔵してなる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンに関する。

背景技術

[0002] 従来から、クランク軸の一端に装着された駆動プーリと、変速軸の一端に装着された従動プーリを Vベルトによって連結してなる Vベルト式無段変速装置を内蔵してなる様々な Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンが存在して、る。

[0003] このような Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンとしては、例えば、エンジンのクランクケースを、クランクシャフト軸線に直交する割り面を介して結合された右ケース半体及び左ケース半体力も構成し、前記割り面を、シリンダ軸線力クランクシャフトの一端側に偏倚させ、クランクケースの内部に混合気を導入する吸気口を、前記割り面と干渉しな、ように左ケース半体のみに形成させたものがある。この Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンでは、クランクケースに形成される吸気口が 2部材に跨がらないようにして、前記吸気口の加工コストの削減及びシール性の向上を図っている。 ( 例えば、特開平 8— 151927号公報参照)。

[0004] また、左、右の両ケース部分を分割面で合わせてボルトで締着固定した車体左右方向に分割可能なエンジンケース内に、クランク軸と、 Vベルト式無段変速装置の駆動プーリ軸及び変速プーリ軸と、後輪へ動力を出力する出力軸と、をそれぞれ平行に配設した Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンがある。この Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンでは、 Vベルト式無段変速装置を搭載しても車幅の狭、状態でスリムな外観の自動二輪車を実現することができる。（例えば、特開 2001— 65650号公報参照)。

[0005] そしてまた、エンジン力発進クラッチ機構と Vベルト式無段変速装置とサブ歯車変速装置を介してドライブ軸に動力を伝達する Vベルト式無段変速装置内蔵：がある。この Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンでは、サブ歯車変速装置のカウンタ軸のドライブギヤに嚙合せるドリブンギヤの軸孔をドライブ軸に圧入嵌めにし、圧入代を所定のトルク以上でドリブンギヤとドライブ軸との間に滑りが生ずるように設定することで、駆動系の破損を防ぎ、構造が簡単で部品も少なぐ安価で軽量化も達成している。

[0006] し力しながら、例えば特開平 8— 151927号公報に記載された Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンは、クラッチ機構が、 Vベルト式無段変速装置よりも軸端側に配設されているため、構造的に湿式のクラッチ機構を使用することができず、乾式のクラッチ機構を採用する必要がある。したがって、湿式のクラッチ機構力得られる優れた耐久性や、駆動系の経路の断続をスムーズに行うと、う効果を得ることができな、。

[0007] また、特開 2001-65650号公報に記載された Vベルト式無段変速装置内蔵ェンジンは、比較的、共に径の大きい従動プーリとクラッチとを別軸上に設けているため、ェンジンケース内にこれらをそれぞれ収容するためのスペースが必要となり、小型化することが困難である。

[0008] そしてまた、特開 2002— 68070号公報に記載された Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンは、クランクと駆動プーリとの間にクラッチを配置しているため、ベルト室が外側に大きく張り出してしまい、小型化することが困難である。

[0009] 本発明は、このような従来の問題点を解決することを課題とするものであり、小型化が達成され、信頼性、耐久性の高い Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンを提供することを目的とする。

[0010] この目的を達成するため、本発明は、少なくとも 1つのシリンダを備えたシリンダュ- ットに接続されたクランク軸の一端に装着された駆動プーリと、前記クランク軸の回転が伝達される変速軸の一端に装着された従動プーリと、を Vベルトによって連結してなる Vベルト式無段変速装置を内蔵してなる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンであって、エンジンからの出力の断接を行わせるクラッチ機構の回転軸を前記変速軸の軸線上に配置すると共に、当該クラッチ機構を前記従動プーリより変速軸方向の他端側に配設し、前記クランク軸及び変速軸を支持するクランクケースを、前記シリンダの軸線方向に延びる分割可能な割り面を介して結合された第 1のケース及び第 2のケース力も構成し、前記クランクケースの割り面は、前記シリンダユニットの前記軸心方向に延びる中央線を挟んで前記無段変速装置とは反対側に配置されてなる V ベルト式無段変速装置内蔵エンジンを提供するものである。

[0011] この構成を備えた Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンは、クランクケースの割り面力シリンダユニットの、前記シリンダの軸線方向に延びる中央線より前記 Vベルト式無段変速装置とは反対側 (Vベルト式無段変速装置から遠ざかる方向）に偏倚されている。したがって、割り面が、シリンダユニットの、前記シリンダの軸線方向に延びる中央線上にあるものに比べ、 Vベルト式無段変速装置と、前記割り面との間に形成されるスペースを広く取ることができ、このスペースにクラッチ機構を配設することができる。このため、小型化が達成されると共に、 Vベルト式無段変速装置をエンジンの外側に配置することができ、湿式のクラッチ機構を用いることができる。したがって、クラッチ機構の耐久性を向上することができると共に、駆動系の経路の断続をスムーズに行うことができる。

[0012] また、クラッチ機構の回転軸を前記変速軸の軸線上に配置した構成、すなわち、クラッチ機構と変速軸が、車体の側面方向から見てラップした (重なった)状態で配設されることになるため、小型化を達成することができる。

[0013] 前記シリンダユニットは前記シリンダを一つ備えてなり、前記シリンダユニットの中央線は、シリンダの軸線力も構成することができる。

[0014] また、前記シリンダユニットは前記シリンダを複数備えてなり、前記シリンダユニットの中央線は、両端に配設されたシリンダ間の中央線カゝら構成することもできる。

[0015] そしてまた、前記クランクケースの割り面は、前記シリンダの軸線に対し、当該シリンダに設けられたスリーブの外径の 1Z2以内の距離をおいて偏倚させて配置することができる。

[0016] また、前記クラッチ機構は、前記変速軸に設けることもできる。

[0017] そしてまた、前記クランクケースは、前記 Vベルト式無段変速装置を収容するケースに対して前記クラッチ機構を隔離するように密閉されるよう構成することができる。このように、クランクケース力 Vベルト式無段変速装置を収容するケースに対し密閉された構成にすることで、湿式のクラッチ機構を用いても、 Vベルト式無段変速装置側に悪影響を及ぼすことがない。したがって、湿式クラッチ機構を用いることもできる。

[0018] さらにまた、本発明では、前記クランクケースは、一部が分離可能であり、この一部が分離した際のクランクケースには、前記クラッチ機構の取出しが可能となる開口が設けられ、かつ当該開口を密閉可能なクランクケースカバーが設けられてもよい。

[0019] 前記クランクケースカバーは、前記変速軸の従動プーリ近傍を支持することもできる

[0020] そしてまた、本発明にかかる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンでは、変速軸の回転が伝達されるドライブ軸の軸心を、当該変速軸の軸心から偏倚した位置に配設してもよく、また、ドライブ軸の軸心と、当該変速軸の軸心を一致させて配設してもよい。

[0021] 本発明において、シリンダユニットの軸心方向に延びる中央線は、単気筒の場合にはシリンダの中心軸線に、奇数気筒の場合には中央の気筒のシリンダの中心軸線に、偶数気筒の場合には、クランク軸支持する軸受の間の距離の二分の一に、それぞれ相当する。

発明を実施するための好適な形態

[0022] 次に、本発明の好適な実施の形態に力かる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンにつ、て図面を参照して説明する。

[0023] なお、以下に記載される実施の形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をこれらの実施形態にのみ限定するものではない。したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない限り、様々な形態で実施することができる。

[0024] 図 1は、本実施の形態に力かる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図 2は、図 1に示す II II線に沿った断面図、図 3は、図 2 に示す Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンのクランクケース付近を示す拡大断面図である。

[0025] なお、本実施の形態でいう前後、左右とは、自動二輪車のシートに座した状態で見た前後、左右を意味している。また、本実施の形態では、シリンダユニットとして、 1つソガ、ノ"ソガ、ゴ "、リ々¹ Q、を備えた場合について説明する _n [0026] 図 1に示すように、本実施の形態に力かる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車 1は、前輪 4が軸支されたフロントフォーク 5が、車体フレーム laの前端に固着されたヘッドパイプ 3により、左右方向に回動可能に枢支されている。また、後輪 7が軸支されたリャアーム 8が、中央部に固着されたリャアームブラケット 6により、上下方向に揺動可能に枢支されている。車体フレーム laの上部には、運転者用シート部 9aと、後部乗員用シート部 9bからなるシート 9が配置されている。

[0027] 車体フレーム laは、ヘッドパイプ 3から斜め下方に延びる左、右の各ダウンチューブ lbと、これら各々のダウンチューブ lbの後端に続いて斜め上方に延びる左、右の各アッパーチューブ lcと、ダウンチューブ lbとアッパーチューブ lcとに、前後方向に架け渡して接合された左、右の各シートレール Idと、カゝら構成されている。この車体フレーム laは、フロントカバー 10a、レッダシールド 10b、サイドカバー 10c等からなる榭脂製のカバー 10により覆われている。フロントフォーク 5の上端には、ハンドルカバ一 11aにより覆われた操向ハンドル 11が固定されている。また、リャアーム 8と、リャァームブラケット 6との間には、リャクッション 12が配設されている。そしてまた、車体フレーム laのダウンチューブ lbには、エンジンユニット 2が懸架支持されている。

[0028] このエンジンユニット 2は、図 1一図 3に示すように、気筒軸線 Aを前後に約 45度傾斜させて搭載された空冷式 4サイクル単気筒エンジン 15と、 Vベルト式無段変速装置 16と、湿式多板遠心クラッチ機構 17、及び減速歯車機構 18と、を備えている。

[0029] エンジン 15は、シリンダブロック 19の上合面にシリンダヘッド 20を接続すると共に、シリンダヘッド 20の上側にヘッドカバー 21を設け、シリンダブロック 19の下合面に、後に詳述するクランク軸 28及び変速軸 47を支持するクランクケース 22を接続した構造を備えている。

[0030] シリンダヘッド 20の後面には、燃焼凹部 20aに連通する図示しない吸気ポートが開口しており、この吸気ポートには、吸気管 23aを介して気化器 23が接続されている。また、シリンダヘッド 20の前面には、燃焼凹部 20aに連通する図示しない排気ポートが開口しており、この排気ポートには、排気管 24が接続されている。この排気管 24は、エンジン 15の後ろ下方に延びた後、右側方を通って斜め後方に延びており、後輪 7の右側方に配設されたマフラ 25に接続されている。そしてまた、燃焼凹部 20a内には、点火プラグ 30が挿入されている。

[0031] シリンダブロック 19の左側部には、クランクケース 22内と、シリンダヘッド 20内とを通過するチェーン室 19aが形成されている。このチェーン室 19aには、クランク軸 28によりカム軸 31を回転駆動するタイミングチェーン 34が配設されており、このカム軸 31 によって、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆動される。

[0032] シリンダブロック 19のシリンダボア内には、ピストン 26が摺動可能に挿入配置されている。このピストン 26には、コンロッド 27の小端部 27bが連結され、コンロッド 27の大端部 27aは、クランク軸 28の左右のクランクアーム 28a及び 28bの間に嵌装されたクランクピン 29に連結されて、る。

[0033] クランクケース 22は、シリンダブロック 19の軸線 L方向に延びる分割面を有する第 1 ケース 40と、第 2ケース 41を備えて構成されている。第 1ケース 40と、第 2ケース 41 の合面、すなわち、クランクケース 22の割り面 Dは、シリンダブロック 19の軸線 Lに対し平行であると共に、軸線 Lより左側に偏倚した位置に形成されている。また、割り面 Dは、シリンダスリーブ 32の外径よりも右側に位置している。すなわち、割り面 Dは、軸線 Lより左側かつ、軸線 Lに対し、シリンダスリーブ 32の外径の 1Z2以内の距離（図 2及び図 3に符号 Sで示す位置より軸線 L側）の範囲に位置している。このように、割り面 Dを偏倚させたことにより、第 2ケース 41の内部スペースは、第 1ケース 40の内部スペースよりも大きく確保されることになる。

[0034] 第 2ケース 41は、ケースカバーを含めたものであり、その一部がケースカバー 71として分離可能となっており、このケースカバー 71によって、第 2ケース 41の右側面に開口された開口 41eを密閉可能となっている。このケースカバー 71は、ボルト 72により、第 2ケース 41に着脱可能に締め付け固定されている。したがって、ケースカバー 7 1を第 2ケース 41から取り外せば、後に詳述する遠心クラッチ機構 17を変速軸 47と共に取り外すことができるようになって!/、る。

[0035] また、第 1ケース 40の前方左側（図 2及び図 3でいう上部左側）には、後に詳述する発電機 42を収容する発電機ケース 44が着脱可能に装着されている。また、第 2ケース 41の右側には、 Vベルト式無段変速装置 16を収容する変速装置ケース 45が装着されている。 [0036] この変速装置ケース 45は、クランクケース 22とは独立して形成されたものであり、第 2ケース 41の外側に開口する有底箱状のケース本体 45aと、このケース本体 45aの開口を密閉可能な蓋体 45bから構成され、ボルト 70によって第 2ケース 41に共締め固定されている。ケース本体 45aの底壁 45cと第 2ケース 41との間には、隙間 aが形成されており、この隙間 aによりエンジン 15からの熱が変速装置ケース 45に伝わることを抑制している。なお、符号 60は、化粧カバーである。

[0037] このクランクケース 22の前方側（図 2及び図 3でいう上部側）には、クランク軸 28が配置されている。このクランク軸 28は、シリンダブロック 19の軸線 Lより左側力軸受 3 5を介して第 2ケース 41の左側端面に固定され、右側が、軸受 36を介して第 2ケース 41の右側端面に固定されている。このクランク軸 28は、右側端部が第 2ケース 41を越えて変速装置ケース 45内に延出しており、この右側端部には、 Vベルト式無段変速装置 16の駆動プーリ 55が装着されている。また、クランク軸 28の左側端部は、第 1 ケース 40を越えて発電機ケース 44内に延出しており、この左側端部には、発電機 4 2が装着されている。なお、第 2ケース 41の右側端面のクランク軸 28が延出する部分と、変速装置ケース 45の底壁 45cとの間には、シール部材 37が設けられており、変速装置ケース 45は、第 2ケース 41に対して密閉状態となっている。したがって、後に詳述するが、第 2ケース 41内に収容されるクラッチ機構として、湿式多板式のものを使用することができる。

[0038] 発電機 42は、クランク軸 28にテーパ嵌合されたスリーブ 43にロータ 42aを固着すると共に、ロータ 42aに対向するステータ 42bを発電機ケース 44に固定した構造を備えている。

[0039] クランクケース 22の後方側（図 2及び図 3でいう下部側）には、変速軸 47が、クランク軸 28と平行に配置されている。この変速軸 47は、シリンダブロック 19の軸線しょり右側が、軸受 38を介してケースカバー 71に固定され、左側が、軸受 39を介して第 2 ケース 41の左側端面に固定されて!/、る。

[0040] ここで、もし、変速軸 47の左端を第 1ケース 40で支持した場合、ケースカバー 71と第 1ケース 40との間には第 2ケース 41が介在することになり、変速軸 47の支持精度が低下し、長期使用時の変速軸 47の偏摩耗等、耐久性、信頼性の低下の原因となる虞がある。しかしながら、本実施の形態では、変速軸 47の左端を第 2のケースで支持したため、クラッチのメンテナンス性を良好にしながら、耐久性、信頼性を確保することができる。

[0041] この変速軸 47は、右側端部 (本願の特許請求の範囲で、う「一端部」 )が第 2ケース 41を越えて変速装置ケース 45内に延出しており、この右側端部には、 Vベルト式無段変速装置 16の従動プーリ 56が装着されている。この変速軸 47の従動プーリ 56に対して他端側には、遠心クラッチ機構 17が装着されている。したがって、この遠心クラッチ機構 17は、 Vベルト式無段変速装置 16の従動プーリ 56よりも、シリンダブロック 19側に配設される。この配置は、クランクケース 22の割り面 D力シリンダブロック 1 9の軸線 Lよりも左側に偏倚しており、第 2ケース 41内のスペースを広くとったことで実現している。

[0042] 遠心クラッチ機構 17は、湿式多板式のもので、碗状のァゥタクラツチ機構 83を変速軸 47と共に回転するようにスプライン嵌合させ、ァゥタクラツチ機構 83の軸方向内側にインナクラッチ機構 84を同軸配置した構成を備えて、る。インナクラッチ機構 84は、変速軸 47に回転可能に装着された一次減速小ギヤ 74に、これと共に回転するようにスプライン嵌合されて！/、る。

[0043] ァゥタクラツチ機構 83内には、複数枚のァゥタクラツチ機構板 85が配置され、その両端に位置するように 2枚の押圧プレート 86が配置されている。そして、ァゥタクラッチ機構板 85及び 2枚の押圧プレート 86は、ァゥタクラツチ機構 83と共に回転するよう、ァゥタクラツチ機構 83に係止されている。また、ァゥタクラツチ機構板 85及び押圧プレート 86の間には、インナクラッチ機構板 87が配設されている。このインナクラッチ機構板 87は、インナクラッチ機構 84と共に回転するよう、インナクラッチ機構 84の外周に係止されている。

[0044] ァゥタクラツチ機構 83の内側には、カム面 83aが形成されており、カム面 83aと外側の押圧プレート 86との間には、ウェイト 88が配設されている。このウェイト 88は、ァゥタクラツチ機構 83の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面 83aによりクラッチ機構接続方向に移動し、押圧プレート 86を押圧移動させてァウタクラッチ機構板 85及びインナクラッチ機構板 87同士を接続状態とする。なお、図 2及び図 3〖こおいて、遠心クラッチ機構 17の軸線より前方側（図 2及び図 3でいう上側）は、遮断状態を、後方側は接続状態を示している。

[0045] Vベルト式無段変速装置 16は、クランク軸 28の右側端部に装着された駆動プーリ 5 5と、変速軸 47の右側端部に装着された従動プーリ 56と、これら駆動プーリ 55及び従動プーリ 56に卷回さられる Vベルト 57と、を備えて構成されている。

[0046] 駆動プーリ 55は、クランク軸 28の右端に固定された駆動側固定プーリ半体 55aと、駆動側固定プーリ半体 55aよりも左方向（クランク軸 28の軸方向内側）にスライド可能に配置されたスライドカラー 59を介して、クランク軸 28と共に回転する駆動側可動プ一リ半体 55bを備えている。駆動側可動プーリ半体 55bの左側には、カムプレート 58 が配設され、カムプレート 58と、駆動側可動プーリ半体 55bとの間には、円筒形のゥエイト 61が配設されている。

[0047] 従動プーリ 56は、変速軸 47の右端に、コイルスプリング 67を介してスライド可能であり、かつ変速軸 47の右端に、変速軸 47と共に回転するよう装着された従動側可動プーリ半体 56bと、変速軸 47の従動側可動プーリ半体 56bよりも左側に固定された従動側固定プーリ半体 56aを備えている。従動側固定プーリ半体 56aの軸心部には、円筒状のスライドカラー 62が固着されており、このスライドカラー 62は、変速軸 47にスプライン嵌合されている。

[0048] この Vベルト式無段変速装置 16は、クランク軸 28の回転が上昇するにつれて、ゥェイト 61の遠心力で径方向外側 (右側）に移動して、駆動側可動プーリ半体 55bを軸方向外側 (右側）に移動させる。この移動により、駆動プーリ 55の Vベルト巻き掛け径が大きくなると共に、従動側可動プーリ半体 56bがコイルスプリング 67を圧縮して軸方向外側 (右側）に移動し、従動プーリ 56の巻き掛け径カ S小さくなり、減速比が小さくなる。また、クランク軸 28の回転が下がると、ウェイト 61が径方向内側 (左側）に移動して駆動側可動プーリ半体 55bの軸方向内側 (左側）への移動を許容し、従動側可動プーリ半体 56bがコイルスプリング 67により付勢されて軸方向内側 (左側）に移動し、従動プーリ 56の巻き掛け径が大きくなる。これにより、駆動プーリ 55の巻き掛け径力、さくなり、その結果減速比が大きくなる。

[0049] また、従動プーリ 56は、変速軸 47の先端に螺着されたロックナット 66により変速軸 47に締結固定されている。このロックナット 66は、スライドカラー 62の右側端部 62a に没入するよう配置されている。ここで、スライドカラー 62の内径は、変速軸 47の外径より段付状に大径に設定され、変速軸 47の右側先端 47aは、段付状に小径に設定されている。この構成により、ロックナット 66をスライドカラー 62の右側端部 62a内に支障なく挿入配置できる。したがって、ロックナット 66をコイルスプリング 67のパネ受け部材 65よりも左側に位置させることが可能となっている。したがって、コイルスプリング 67の必要長を確保しつつ簡単な構造で、外側への出っ張りを小さくすることができる。

[0050] 減速歯車機構 18は、変速軸 47と平行に減速軸 52を配設すると共に、この減速軸 5 2に、変速軸 47に回転可能に設けられている一次減速小ギヤ 74に嚙合する一次減速大ギヤ 75を結合し、減速軸 52に、二次減速小ギヤ 76を一体形成すると共に、後に詳述するドライブ軸 48に、二次減速小ギヤ 76に嚙合する二次減速大ギヤ 77を一体形成した構造を備えて!/ヽる。

[0051] 減速軸 52の右側端部は、軸受 91を介して第 2ケース 41の左側端面に固定されている。また、減速軸 52の左側先端は、第 1ケース 40の左側端面に回転可能に固定されている。

[0052] ドライブ軸 48は、減速軸 52と平行に配設されている。すなわち、ドライブ軸 48は、変速軸 47とは別の回転軸を有している。このドライブ軸 48の右側先端は、軸受 92を介して第 2ケース 41の左側端面に固定されている。また、ドライブ軸 48の左側端部は、軸受 93を介して第 1ケース 40の左側端面に回転可能に固定されており、さらに左側先端には、スプロケット 49が装着されている。このスプロケット 49は、チェーン 50を介して後輪 7の従動スプロケット 51に連結されて、る。

[0053] このように、本発明に力かるエンジン 15は、クランクケース 22を第 1ケース 40と、第 2 ケース 41とから構成し、第 1ケース 40と第 2ケース 41との合面 (すなわち、クランクケース 22の割り面 D)を、シリンダブロック 19の軸線 Lより左側に偏倚させた位置に設定したため、第 2ケース 41内のスペースを広く確保することができた。したがって、遠心クラッチ機構 17を Vベルト式無段変速装置 16よりも内側（シリンダブロック 19側）に配置させることができ、湿式の遠心クラッチ機構 17を使用しても、 Vベルト式無段変速装置 16に悪影響を及ぼすことがない。したがって、湿式の遠心クラッチ機構 17を好適に使用することができ、遠心クラッチ機構 17の耐久性を向上することができたと共に、駆動系の経路の断続をスムーズに行うことができた。

[0054] また、遠心クラッチ機構 17を変速軸 47と同軸に構成したため、エンジン 15をコンパタトにすることができた。

[0055] なお、本実施の形態では、減速歯車機構 18として、変速軸 47に設けた一次減速小ギヤ 74に、減速軸 52に設けた一次減速大ギヤ 75を結合させ、減速軸 52に設けた二次減速小ギヤ 76に、ドライブ軸 48に設けた二次減速大ギヤ 77を嚙合させる構成のものを使用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、図 4に示すように、減速軸 52及び一次減速大ギヤ 75を使用せずに、ドライブ軸 48に減速大ギヤ 94 を装着し、この減速大ギヤ 94を、一次減速小ギヤ 74に嚙合させた構成としてもよい。この図 4に示すエンジンの場合、クランク軸 28が、通常の回転とは逆回転となる。

[0056] また、本発明は、図 5に示すような構成であってもよい。具体的には、変速軸 47の左側に、ドライブ軸 48が、変速軸 47とは別体である力変速軸 47の軸線と同一線上に軸線が配設されるように配設されている。この構成の場合、減速軸 52は、変速軸 4 7の前方側に、変速軸 47と平行に配設されると共に、変速軸 47に設けられた一次減速小ギヤ 74に嚙合する一次減速大ギヤ 75を結合し、減速軸 52に二次減速小ギヤ 5 2aを一体形成すると共に、ドライブ軸 48に二次減速小ギヤ 52aに嚙合する二次減速大ギヤ 48aを一体形成した構成であってもよ、。

[0057] そしてまた、本実施の形態では、遠心クラッチ機構 17を変速軸 47に装着した場合について説明したが、これに限らず、遠心クラッチ機構は、その回転軸が変速軸 47 の軸線と同一線上であれば、必ずしも変速軸 47自身に装着しなくてもよい。

[0058] さらにまた、本実施の形態では、 1つのシリンダ (シリンダブロック 19)を備えた場合について説明したが、これに限らず、本発明にかかるエンジンは、複数のシリンダを備えていてもよい。この場合、軸線 Lは、両端に配設されたシリンダ間の中央線に相当する。

産業上の利用性

[0059] 以上説明したように、本発明にかかる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンは、クランクケースの割り面力シリンダユニットの、シリンダの軸心方向に延びる中央線より前記 Vベルト式無段変速装置とは反対側に偏倚されている。したがって、割り面が、シリンダユニットの、シリンダの軸心方向に延びる中央線上にあるものに比べ、 Vベルト式無段変速装置と、前記割り面との間に形成されるスペースを広く取ることができ、このスペースにクラッチ機構を配設することができる。この結果、小型化が達成されると共に、 Vベルト式無段変速装置をエンジンの外側に配置することができ、湿式のクラッチ機構を用いることができ、クラッチ機構の耐久性を向上することができると共に、駆動系の経路の断続をスムーズに行うことができる。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明の実施の形態に力かる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。

[図 2]図 1に示す II II線に沿った断面図である。

[図 3]図 2に示す Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンのクランクケース付近を示す拡大断面図である。

[図 4]本発明の他の実施の形態にかかる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンの、図 3に対応した図である。

[図 5]本発明の他の実施の形態に力かる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンの、図 3に対応した図である。

Claims

請求の範囲

[1] 少なくとも 1つのシリンダを備えたシリンダユニットに接続されたクランク軸の一端に装着された駆動プーリと、前記クランク軸の回転が伝達される変速軸の一端に装着された従動プーリと、を Vベルトによって連結してなる Vベルト式無段変速装置を内蔵してなる Vベルト式無段変速装置内蔵エンジンであって、

エンジンからの出力の断接を行わせるクラッチ機構の回転軸を前記変速軸の軸線上に配置すると共に、当該クラッチ機構を前記従動プーリより変速軸方向の他端側に配設し、

前記クランク軸及び変速軸を支持するクランクケースを、前記シリンダの軸線方向に延びる分割可能な割り面を介して結合された第 1のケース及び第 2のケース力構成し、前記クランクケースの割り面は、前記シリンダユニットの前記軸心方向に延びる中央線を挟んで前記無段変速装置とは反対側に配置されてなる Vベルト式無段変速

[2] 前記シリンダユニットは前記シリンダを一つ備えてなり、前記シリンダユニットの中央線が、シリンダの軸線からなる請求項 1記載の Vベルト式無段変速装置内蔵：

[3] 前記シリンダユニットは前記シリンダを複数備えてなり、前記シリンダユニットの中央線力両端に配設されたシリンダ間の中央線力なる請求項 1記載の Vベルト式無段

[4] 前記クランクケースの割り面は、前記シリンダの軸線に対し、当該シリンダに設けられたスリーブの外径の 1Z2以内の距離をおいて偏倚させた位置に配置されてなる請求項 2記載の Vベルト式無段変速装置内蔵エンジン。

[5] 前記クラッチ機構は、前記変速軸に設けられてなる請求項 1な、し請求項 4の、ずれか一項に記載の Vベルト式無段変速装置内蔵エンジン。

[6] 前記クランクケースは、前記 Vベルト式無段変速装置を収容するケースに対して前記クラッチ機構を隔離するように密閉されてなる請求項 1な、し請求項 5の、ずれか一項に記載の Vベルト式無段変速装置内蔵エンジン。

[7] 前記クラッチ機構が湿式クラッチ機構である請求項 6記載の Vベルト式無段変速装置内蔵：

[8] 前記クランクケースは、一部が分離可能であり、当該一部を分離した際のクランクケースには、前記クラッチ機構の取出しが可能となる開口が設けられると共に、当該開口を密閉可能なクランクケースカバーが設けられる請求項 6または請求項 7記載の V ベルト式無段変速装置内蔵エンジン。

[9] 前記クランクケースカバーは、前記変速軸の従動プーリ近傍を支持してなる請求項 8 記載の Vベルト式無段変速装置内蔵エンジン。

[10] 前記変速軸の回転が伝達されるドライブ軸の軸心を、当該変速軸の軸心から偏倚した位置に配設した請求項 1な!ヽし請求項 9の、ずれか一項に記載の Vベルト式無段