WO2004074015A1 - タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体 - Google Patents

Abstract

　ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を配置したタイヤ／ホイール組立体である。環状シェルがランフラット用支持体と空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化させる構成になっている。

Description

明糸田書

-ル組立体及びランフラット用支持体 技 術 分 野

本発明は、 タイヤ/ホイール組立体及びランフラット用支持体に関し、 さらに詳しくは、 騒音性能を改善するようにした夕ィャ /ホイ一ル組立 体及びそれに使用するランフラット用支持体に関する。

背 景 技 術

車両の走行中に空気入りタイヤがパンクした場合でも、 数百 km程度 の緊急走行を可能にするようにする技術が市場の要請から多数提案され ている。 これら多数の提案のうち、例えば、 特開平 1 0 - 2 9 7 2 2 6 号公報には、 リム組みされた空気入りタイヤの空洞部内側のリム上に支 持体を装着し、 その支持体によつてパンクしたタイヤを支持することに よりランフラット走行を可能にした技術が開示されている。

上記ランフラット用支持体は、 外周側を支持面にすると共に内周側を 開脚した開脚構造の環状シヱルを有し、 その両脚部に弾性リングを取り 付けた構成からなり、 その弾性リングを介してリム上に支持されるよう になっている。 このランフラット用支持体によれば、 既存のホイール/ リムに何ら特別の改造を加えることなく、 そのまま使用できるため、巿 場に混乱をもたらすことなく受入れ可能にできる利点を有している。 ところで、 近年の環境対策の一環として、 低騒音の空気入りタイヤが 求められている。 空気入りタイヤは、車両走行中の空気入りタイヤの空 洞部内の気柱共鳴がロードノイズを悪化させる原因の一因になっている。 そこで、従来、 ホィ一ルのリ厶に空気入りタイヤを装着した一般の夕 ィャ /ホイール組立体では、 例えば、 リムに凸状部をタイヤ周方向に沿 つて所定の間隔で配置し、 リムと空気入りタイヤにより囲まれた空洞部 の断面積をタイヤ周方向において変化させ、 それにより気柱共鳴周波数 を変動させることで、 気柱共鳴に起因するロードノィズを改善するよう にした技術が、 例えば特開 2 0 0 1 - 1 1 3 9 0 2号公報に開示されて いる。

しかしながら、上述したランフラット用支持体を装着したタイヤ/ホ ィ一ル組立体では、 その有効な対策が提案されておらず、 その改善技術 の提案が望まれていた。

発 明 の 開 示

本発明の目的は、 ランフラット用支持体を装着したタイヤ/ホイ一ル 組立体において、空気入りタイヤの空洞部の気柱共鳴に起因するロード ノィズを改善することが可能な夕ィャ /ホイール組立体及びそれに使用 されるランフラット用支持体を提供することにある。

上記目的を達成する本発明のタイヤ/ホイール組立体は、 ホイールの リムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、 外周側を支持面にすると共 に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シヱルと前記脚部をリ ム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を配置した 夕ィャ /ホイール組立体において、前記環状シヱルを前記ランフラット 用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積 が夕ィャ周方向において変化するように構成したことを特徴とする。 上記本発明の夕ィャ /ホイール組立体に使用されるランフラット用支 持体は、 ホイールのリムに装着した空気入りタイャの空洞部に配置され 、 外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成し た環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるラン フラット用支持体において、 前記環状シェルを前記ランフラット用支持 体配置時に該ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれ る環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変ィヒ可能に構成にし たことを特徴とする。

このようにランフラット用支持体と空気入りタイヤにより囲まれる環 状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化させることにより、 車両走行中に空気入りタイヤの空洞部で生じる気柱共鳴周波数を変動さ せることができるので、空洞部の気柱共鳴に起因するロードノィズを改 善することができる。

本発明の他の夕ィャ /ホイール組立体は、 ホイ一ルのリムに装着した 空気入りタイヤの空洞部に、 外周側を支持面にすると共に内周側を二股 状に開脚した脚部に形成した環状シヱルと前記脚部をリム上に支持する 弾性リングとからなるランフラット用支持体を、前記空気入りタイヤの 空洞部を内側空洞部と外側空洞部とに区分するように配置したタイヤ ホイール組立体において、前記環状シヱルに前記内側空洞部と前記外側 空洞部とを連通する複数の貫通孔を形成し、 該貫通孔を前記環状シェル を周方向に沿って等分した領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大と なる領域が最小となる領域よりも該開口合計面積が 5〜 1 0 %大きくな るように不均一に分布させたことを特徴とする。

上記本発明の他のタィャ /ホイール組立体に使用されるランフラッ ト 用支持体は、 外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚 部に形成した環状シェルと前記脚部をホイ一ルのリム上に支持する弾性 リングとからなるランフラッ卜用支持体において、前記環状シヱルに複 数の貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シヱルを周方向に沿って等分 した領域間で、 該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる 領域よりも該開口合計面積が 5〜 1 0 %大きくなるように不均一に分布 させたことを特徴とする。

このように貫通孔を環状シヱルの等分した領域間で上記のように不均 一に分布させることで、貫通孔と内側空洞部とをヘルムホルム共鳴吸音 器として作用させ、 車両走行中におけるタイヤの空洞部の気柱共鳴音を 吸音して低減することができるので、空気入りタイャの空洞部の気柱共 鳴に起因するロードノイズを改善することが可能になる。

また、 リム組み時に、 ランフラット用支持体を空洞部内に揷入した空 気入りタイヤのビード部をリムに取り付けた後、 エアを充填して空気入 りタイヤをィンフレートさせることにより、 ビード部をリムのハンプを 乗り越えさせてリムフランジに嵌合させるが、上記貫通孔を介して、 ラ ンフラット用支持体と空気入りタイヤの内面との間の外側空洞部内に供 給されるエアにより空気入りタイヤを容易にインフレートさせることが できるため、 タイヤのビード部をハンプを乗り越えてリムフランジに容 易に嵌合させることができる。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施形態からなるタイヤ/ホイール組立体の側面 図である。

図 2 (A) は、 図 1の領域 A， Cをタイヤ子午線断面で示す拡大断面 図である。

図 2 ( B ) は、 図 1の領域 B , Dをタイャ子午線断面で示す拡大断面 図である。

図 3 (A) ， ( B ) は、本発明の他の実施形態からなるタイヤ/ホイ —ル組立体を示し、 図 3 (A) は図 2 (A) に相当する拡大断面図、 図 3 ( B ) は図 2 ( B ) に相当する拡大断面図である。

図 4は、本発明の更に他の実施形態からなるタイャ /ホィール組立体 の要部をタィャ子午線断面で示す拡大断面図である。

図 5は、 図 4のランフラット用支持体の要部を切り欠いて示す部分拡 大斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

本発明において、 ランフラット用支持体は空気入りタイャの空洞部に 挿入される環状体として形成される。 このランフラット用支持体は、 外 径が空気入りタイヤの空洞部内面との間に一定距離を保つように空洞部 内径よりも小さく形成され、 かつ内径は空気入りタイヤのビード部内径 と略同一寸法に形成されている。 そして、 このランフラット用支持体は、 空気入りタイヤの内側に挿入された状態で空気入りタイヤと共にホイ一 ルにリム組みされ、 タイヤ/ホイール組立体に構成される。 このタイヤ /ホイ一ル組立体が車両に装着されて走行中に空気入りタイャがパンク すると、 そのパンクして潰れたタイヤがランフラット用支持体の外周面 に支持された状態になるので、 ランフラット走行を可能にする。

上記ランフラット用支持体は、 環状シェルと弾性リングとを主要部と して構成されている。

環状シヱルは、外周側にパンクしたタイヤを支えるため連続した支持 面を形成し、 内周側は左右の側壁を脚部として二股状に開脚した形状に している。 外周側の支持面は、 その周方向に直交する横断面での形状が 外径側に凸曲面になるように形成される。 その凸曲面のタイヤ軸方向に 並ぶ数は単一だけでもよいが、好ましくは 2以上が並ぶようにするのが よい。 このように支持面を 2以上の凸曲面が並ぶように形成することに より、 支持面のタイヤ内面に対する接触箇所を 2以上に分散させ、 タイ ャ内面に与える局部摩耗を低減するため、 ランフラット走行を可能にす る持続距離を延長することができる。

弾性リングは、環状シェルの内径側に二股状になった両脚部の端部に それぞれ取り付けられ、 左右のリムシート上に当接することにより環状 シェルを支持している。 この弾性リングはゴム又は弾性樹脂から構成さ れ、 パンクしたタイャから環状シヱルが受ける衝撃や振動を緩和するほ か、 リムシートに対する滑り止めを行つて環状シェルを安定支持するよ うにしている。

ランフラット用支持体は、 パンクしたタイヤを介して車両重量を支え るようにしなければならないため、 環状シヱルは剛体材料から構成され ている。 その構成材料には、 金属、 樹脂などが使用される。 このうち金 属としては、 スチール、 アルミニウムなどを例示することができる。 ま た、樹脂としては、熱可塑性翻旨および熱硬化性樹脂のいずれでもよい。 熱可塑†生樹月旨としては、 ナイロン、 ポリエステル、 ポリエチレン、 ポリ プロピレン、 ポリスチレン、 ポリフヱニレンサルフアイド、 A B Sなど を挙げることができ、 また熱硬化性樹脂としては、 エポキシ樹脂、 不飽 和ポリエステル樹脂などを挙げることができる。 樹脂は単独で使用して もよいが、 補強繊維を配合して繊維強化樹脂として使用してもよい。 弾性リングを構成するゴム、 弾性樹脂としては、環状シェルを安定支 持できればいずれのものであってもよく、 例えば、 ゴムとしては、 天然 ゴム、 イソプレンゴム、 スチレン一ブタジエンゴム、 ブタジエンゴム、 ブチルゴムなど、弾性樹脂としては、 発泡ポリウレタンなどの発泡樹脂 を挙げることができる。

本発明の夕ィャ /ホイ一ル組立体に使用されるランフラット用支持体 は、 上述した構成を前提とする。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら詳細に説明す る。

図 1， は本発明の一実施形態からなる夕ィャ /ホイ—ル組立体を示 し、 Xはタイャ /ホイール組立体、 1はホイール、 2は空気入りタイヤ、 3はランフラツト用支持体である。 これらホイール 1、 空気入りタイヤ 2、 ランフラット用支持体 3は、 ホイ一ル回転軸を中心として共軸に環 状に形成され、 ホイール 1のリム 1 Aに装着した空気入りタイヤ 2の空 洞部 2 A内にランフラット用支持体 3を配置した構成になっている。 ランフラット用支持体 3は、金属、 樹脂などの剛性材から形成された 環状シェル 4と、 ゴム、弾性樹脂などの弾性材から形成された左右の弾 性リング 5とから構成されている。

環状シヱル 4は外周側に凸曲面状の支持面 6 aを形成した 2つの支持 部分 6 Aを接続部 6 Bでシェル幅方向に接続した支持部 6を有し、 その 支持面 6 aは空気入りタイヤ 2が正常なときは空気入りタイヤ 2の内面 2 aから離間しているが、 パンクしたとき潰れたタイヤを支持するよう になっている。 また、環状シヱル 4の内周側は支持部 6に連接された両 側壁がそれぞれ脚部 7として二股状に開脚し、 その内周側に弾性リング 5を取り付けている。

両脚部 7は、 シェル周方向に沿って 4等分した領域 A , B , C , Dを 有し、 向かい合う領域 A， Cでは、 図 2 (A ) に示すように、 内側に窪 んだ断面円弧状の凹部 7 Aを周方向に沿って有し、 向かい合う領域 B， Dでは、 図 2 ( B ) に示すように、 外側に突出した断面円弧状の凸部 7 Bを周方向に沿って具備しており、 これにより脚部 7の断面形状がタイ ャ周方向において周期的に変化し、 それによつてランフラット用支持体 3と空気入りタイヤ 2により囲まれる環状の空洞部分 2 A aの断面積を タイヤ周方向において規則的な周期で周期的に変化させるようになって いる。

このような脚部 7を有する環状シエル 4は、 各領域毎に分割した複数 のシヱル片を成形し、 これらを溶接などにより接合することで容易に得 ることができる。

上記のように環状シエル 4が構成されたランフラット用支持体 3は、 空気入りタイヤ 2の内側に挿入され、 弾性リング 5が空気入りタイヤ 2 のビ一ド部 2 bと共にリム 1 Aのリムシート 1 aに取り付けられている。 上述した本発明のタィャ /ホイール組立体 Xによれば、 ランフラット 用支持体 3と空気入りタイヤ 2により囲まれる環状の空洞部分 2 A aの 断面積をタイヤ周方向において変化させることで、 車両走行中に空洞部 2 Aで生じる気柱共鳴周波数を変動させることができるため、空洞部 2 Aの気柱共鳴に起因する口一ドノィズを低減することができる。

図 3 ( A) , ( B ) は、本発明のタイヤ/ホイ一ル組立体の他の実施 形態を示し、 このタイヤ/ホイール,組立体 X ' では、上述したタイヤ/ ホイール組立体 Xにおいて、 脚部 7に凹部 7 Aと凸部 7 Bを設ける構成 に代えて、 支持面 6 a間を接続する接続部 6 Bを、 領域 A , Cでは図 3 ( A) に示すように内側に大きく窪んだ円弧状の凹部形状に形成する一 方、 領域 B , Dでは図 3 ( B ) に示すように外側に突出した円弧状の凸 部形状に形成し、 接続部 6 Bの断面形状をタイヤ周方向において周期的 に変化させたものである。

このようにしてランフラット用支持体 3と空気入りタイヤ 2により囲 まれる環状の空洞部分 2 A aの断面積をタイヤ周方向において変化させ るようにしても、上記と同様の効果を得ることができる。

上述した本発明の実施形態において、上記のように空洞部分 2 A aの 断面積を変化させる場合、 空洞部分 1 A aの最大断面積が最小断面積よ り 2 %以上大きくなるように変化させるのがよい。 図示する例では、 領 域 A， Cが最大断面積、 領域 B， Dが最小断面積であり、 領域 A, Cの 空洞部^ 2 A aの断面積を領域 B , Dの断面積の 2 %以上大きくなるよ うにする。 この差が 2 %未満であると、 気柱共鳴周波数を効果的に変動 させることが難しくなる。 好ましくは、 差を 5 %以上にするのがよい。 上限値としては、 環状シェル 4の加工性の点から 2 0 %以下にするのが よい。

上記環状シエル 4は、 上述したようにシェル周方向に上記各領域毎に 分割した複数のシェル片を成形し、 これらを溶接などにより接合して構 成するのが製造を容易にする上で好ましいが、 当然のことながらそれに 限定されず、 例えば一体成形であってもよい。

このように複数のシェル片を接合して上記環状シエル 4を形成した場 合、 接合箇所の凹凸部分には段差ができ、環状シェル 4の外側と内側を 連通する隙間を形成することになるが、 その隙間はその儘にしてもよく、 また他の材料を用いて塞ぐようにしてもよい。 好ましくは、塞ぐのが口 ―ドノィズの低減に若干ではあるが寄与する。

また、各シヱル片の両端部では凹凸がない形状にし、 接合時に段差が できないような構成にしてもよい。

上記実施形態では、 脚部 7の断面形状のみ、 あるいは接続部 6 Bの断 面形状のみを変化させた環状シヱル 4の例を示したが、 それらを組み合 わせるようにした環状シェルであってもよい。 例えば、 領域 Aの環状シ ヱル 4の断面形状を図 3 (A) 、領域 Bの環状シヱル 4の断面形状を図 3 ( B ) 、領域 Cの環状シヱル 4の断面形状を図 2 (A) 、領域 Dの環 状シヱル 4の断面形状を図 2 ( B ) にすることができる。 また、 脚部 7と接続部 6 Bの両者に上述した凹凸を設けるようにして、 環状シヱル 4と空気入りタイヤ 2により囲まれる空洞部分 1 A aの断面 積をタイヤ周方向において変ィ匕させるようにしてもよい。

また、 図 2 (A) ， ( B ) の実施形態では、両方の脚部 7に凹部 7 A または凸部 7 Bを設けたが、 いずれか一方の脚部 7に設けるようにして もよく、 またこれらを組み合わせて環状シェル 4を構成することもでき る。

空洞部分 2 A aの断面積は、 上記のように周期的に変化させるのが効 果上好ましいが、 それに限定されず、 ランダムに変化する非周期的であ つてもよい。

空洞部分 2 A aの断面積を周期的に変化させる場合、 その周期は 1周 期が好ましく、その場合、上述した図 2， 3の実施形態のように、 最大 断面積領域一最小断面積領域—最大断面積領域—最小断面積領域と並ぶ

2周期にするのがよい。

また、 脚部 7の凹部 7 Aと凸部 7 Bは、 上述したように断面円弧状に 形成するのがランフラツト走行時に荷重を支持する上で好ましいが、 ラ ンフラット走行に支障がなければ、 いずれの形状を採用してもよい。 図 3 (A) , ( B ) に示す接続部 6 Bも同様である。

図 4は本発明のタィャ /ホイ—ル組立体の更に他の実施形態を示す。 このタイャ /ホイール組立体 Yは、 上述した環状シヱル 4を凹凸状にす る構成に代えて、 図 5に示すように、 両脚部 7に複数の貫通孔 8を形成 したものである。 空気入りタイヤ 2の空洞部 2 A内に配置したランフラ ット用支持体 3により区分された密閉状態の内側空洞部 2 A 1と密閉状 態の外側空洞部 2 A 2とを貫通孔 8により連通している。

図示する例では、環状シヱル 4を周方向に沿って 4等分した領域 A，

B , C , Dにおいて、環状シェル 4の外側面 4 aにおける貫通孔 8の開 口合計面積が最大となる領域 A， Cと最小となる領域 B , Dとが交互に 配置され、 貫通孔 8は領域間で貫通孔 8の開口合計面積を異ならせるよ うに不均一に分布している。 貫通孔 8の開口合計面積が最大となる領域 A , ま、 最小となる領域 B， Dよりも貫通孔 8の開口合計面積を 5〜 1 0 %大きくしている。

このタイヤ/ホイ一ル組立体 Yによれば、 貫通孔 8を等分した領域 A， B , C , D間で上記のように不均一に分布させることにより、貫通孔 8 と内側空洞部 2 A 1とがヘルムホルム共鳴吸音器として作用するため、 車両走行中におけるタイヤ空洞部 2 Aの気柱共鳴音を吸音して低減する ことが可能になり、従って、空気入りタイヤ 2の空洞部 1 Aの気柱共鳴 に起因するロードノイズを改善することができる。

また、空気入りタイヤ 2のリム組時に、貫通孔 8を介して、空気入り タイヤ 2の外側空洞部 2 A 2内に供給されるエアにより空気入りタイヤ 2を容易にィンフレートさせることができるため、 タイヤのビード部 2 bをハンプ 1 bを乗り越えさせてリム 1 Aに容易に嵌合させることがで き、 リム組み性の改善が可能になる。

上記貫通孔 8の開口合計面積が最大となる領域 A , Cと最小となる領 域 B， Dとの差が 5 %より小さいと、 吸音作用を効果的に発揮すること が難しくなる。 逆に 1 0 %を超えると、 ランフラット用支持体 3の周方 冋質量に大きな差違が生じて振動を起こし易くなり、乗心地性に悪影響 を与える。

貫通孔 8の不均一な分布は、上記のように開口合計面積が最大となる 領域 A , Cと最小となる領域 B， Dとを交互に配置する 2周期の構成に するのが、 騒音低減効果を最も高める上で好ましいが、 それに限定され ず、環状シヱル 4を周方向に沿って 2〜 7等分した領域において、貫通 孔 8の開口合計面積が最大となる領域が最小となる領域よりも貫通孔 8 の開口合計面積が 5〜1 0 %大きくなるようにすることができる。 8等 分以上にすると、貫通孔 8の分布が均一に近づくため好ましくない。 貫通孔 8の形状は、 図示する楕円形に限定されず、 円形や矩形、 正方 形などであつてもよく、 内側空洞部 1 A 1と外側空洞部 2 A 2とを連通 可能な形状であればよい。

貫通孔 8の開口長さとしては、 3〜6鹏にするのがよい。 なお、 ここ で言う開口長さとは、 楕円形の場合には長径と短径、 円形の場合には直 径、矩形や正方形などの場合には中心を通る対角線の長さである。 開口 長さが 3隱未満であると、 吸音作用を効果的に発揮することが難しくな る。 逆に 6腿を超えると環状シヱル 4の強度上好ましくない。

環状シェル 4の外側面 4 aにおける全貫通孔 8の開口総面積としては、 環状シエル 4の外側面 4 aの全面積に対して 3〜6 . 0 %にするの がよい。 開口総面積が 0 . 3 %より小さいと、 吸音効果上好ましくない。 逆に 6 . 0 %より大きいと、環状シヱル 4の強度が低下し、 ランフラッ ト走行時に支障をきたす恐れがある。

なお、上述した貫通孔 8を不均一に配置した環状シヱル 4において、 上記等分した領域は、 その等分する線分を周方向に沿って 0〜 3 6 0 ° ずらした際に、 いずれか 1つの領域で貫通孔 8の開口合計面積が最大と なる位置で区切つた領域として識別される。

本発明は、 上記実施形態では、 環状シヱル 4の支持面 6 aが 2個の場 合を例示したが、 この支持面 6 aの数は 2個に限定されるものではなく、 1個あるいは 2個以上の複数であつてもよい。

実施例 1

タイヤサイズを 2 0 5 / 5 5 R 1 6、 リムサイズを 1 6 x 6 1/ J J で共通にし、 環状シヱルの脚部に凹凸を設けた図 2 (A) , ( B ) に示 す構成を有する本発明のタイヤ/ホイール組立体 1 (本発明組立体 1 ) 、 環状シヱルの支持部の接続部に凹凸を設けた図 3 (A) ， ( B ) に示す 構成を有する本発明の夕ィャ /ホイ一ル組立体 2 (本発明組立体 2 ) 、 及び本発明のタイヤ/ホイール組立体 1において、 環状シェルの脚部に 凹凸を設けていない従来のタイヤ/ホイ一ル組立体 1 (従来組立体 1 ) をそれぞれ作製した。

本発明のタイヤ/ホイール組立体 1 , における空洞部分の断面積は、 最大断面積が最小断面積より 4 %大きくなっている。

これら各試験タイヤ/ホイール組立体を空気圧を 2 0 O kPa にして排 気量 2 . 5リツトルの乗用車に取り付け、 以下に示す方法によりロード ノィズの評価試験を行つたところ、 表 1に示す結果を得た。

ロードノイズ

乾燥路テストコースにおいて、 時速 5 O kmで直進走行した際の車内騒 音を測定し、 1 0 0〜5 0 0 H z域のパーシャルオーバーオール値で比 較した。 その結果を従来のタイヤ/ホイール組立体を基準に示した。 こ の値が小さい程、 ロードノイズが低く、騒音性能が優れている。

表 1

表 1から、本発明のタィャ /ホイール組立体は、 空気入りタイヤの空 洞部の気柱共鳴に起因する口一ドノイズを改善できることがわかる。 実施例 2

夕ィャサイズ及びリムサイズを実施例 1と同じにし、 環状シェルを 4 等分した領域間で貫通孔の開口合計面積の最大と最小の差を表 2のよう にした図 4の構成を有する本発明の夕ィャ /ホイール組立体 3〜 5 (本 発明組立体 3〜 5 ) と比較のタィャ /ホイール組立体 1， 2 (比較組立 体 1， 2 ) 、 及び貫通孔を設けていない従来のタイヤ/ホイール組立体 2 (従来組立体 2 ) をそれぞれ作製した。

本発明の夕ィャ /ホイール組立体 3〜 5及び比較の夕ィャ /ホイ一ル 組立体 1， 2における全貫通孔の開口総面積は、環状シェルの外側面の 面積に対して 0 . 5 %で、共通である。

これら各試験タイヤ/ホイ一ル組立体を空気圧を 2 0 O kPa にして排 気量 2 . 5リツトルの乗用車に取り付け、 実施例 1に示す方法により口 一ドノイズの評価試験を行うと共に、 以下に示す方法により乗心地性の 評価試験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。

乗心地性

乾燥路テストコースにおいて、 テストドライバ一によりフィーリング テストを実施し、 その結果を 5段階で評価した。 この値が大きい程乗心 地性が優れている。

表 2

表 2から、 本発明のタイヤ/ホイ一ル組立体は、 乗心地性を維持しな がらロードノイズを効果的に改善できることがわかる。

産業上の利用可能性

上述した優れた効果を有する本発明のタイヤ/ホイール組立体は、 車 両に装着され、 ランフラット走行を可能にしたタイヤ/ホイール組立体 として、 極めて有効に利用することができる。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、 外周側を 支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェ ルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用 支持体を配置したタイヤ/ホイール組立体において、前記環状シヱルを 前記ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の 空洞部分の断面積がタイヤ周方向において変化するように構成したタイ ャ /ホイール組立体。

2 . 前記空洞部分の断面積を最大断面積が最小断面積より 2 %以上大 きくなるように変化させた請求項 1に記載のタイヤ/ホイール組立体。

3 . 前記空洞部分の断面積を周期的に変化させた請求項 1または 2に 記載のタイヤ/ホイール組立体。

4 , 前記環状シヱルの脚部の断面形状をタイヤ周方向において変化さ せた請求項 1 , 2または 3に記載のタイヤ/ホイール組立体。

5 . 前記環状シェルは接続部を介して接続した複数の支持面を有し、 該接続部の断面形状をタイヤ周方向において変化させた請求項 1 , 2 , 3または 4に記載のタイヤ/ホイ一ル組立体。

6 · 前記環状シェルをシェル周方向に分割した複数のシェル片を接合 して構成した請求項し 2 , 3 , 4または 5に記載のタイヤ/ホイ一ル 組立体。

7 . ホイ一ルのリムに装着した空気入りタイャの空洞部に、 外周側を 支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェ ルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用 支持体を、前記空気入りタイヤの空洞部を内側空洞部と外側空洞部とに 区分するように配置したタイヤ/ホイ一ル組立体において、前記環状シ ュルに前記内側空洞部と前記外側空洞部とを連通する複数の貫通孔を形 成し、該貫通孔を前記環状シヱルを周方向に沿って等分した領域間で、 該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域よりも該開 口合計面積が 5〜 1 0 %大きくなるように不均一に分布させたタイヤ Z ホイール組立体。

8 . 前記等分した領域が前記環状シヱルを周方向に沿って 2〜 7等分 した領域である請求項 7に記載の夕ィャ /ホイール組立体。

9 . 前記等分した領域が前記環状シヱルを周方向に沿って 4等分した 領域であり、 該 4等分した領域を前記貫通孔の開口合計面積の最大とな る領域と最小となる領域を交互に配置して構成した請求項 8に記載のタ ィャ /ホイール組立体。 ·

1 0 . 前記貫通孔の開口長さが 3〜 6 mmである請求項 7 , 8または 9 に記載の夕ィャ /ホイール組立体。

1 1 . 前記環状シェルの外側面における全貫通孔の開口総面積が前記 環状シェルの外側面の面積に対して 0 . 3〜6 . 0 %である請求項 7 , 8 , 9または 1 0に記載のタイヤ/ホイ一ル組立体。

1 2 . ホイールのリムに装着した空気入りタィャの空洞部に配置され、 外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した 環状シヱルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフ ラット用支持体において、 前記環状シヱルを前記ランフラット用支持体 配置時に該ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる 環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化するように構成し たランフラット用支持体。

1 3 . 前記空洞部分の断面積を最大断面積が最小断面積より 2 %以上 大きくなるように変化させた請求項 1 2に記載のランフラット用支持体。

1 4 . 前記空洞部分の断面積を周期的に変化させた請求項 1 2または 1 3に記載のランフラット用支持体。

1 5 . 前記環状シヱルの脚部の断面形状をシヱル周方向において変化 させた請求項 1 2 , 1 3または 1 4に記載のランフラット用支持体。

1 6 . 前記環状シヱルは接続部を介して接続した複数の支持面を有し、 該接続部の断面形状をシヱル周方向において変化させた請求項 1 2 , 1 3, 1 4または 1 5に記載のランフラット用支持体。

1 7. 前記環状シヱルをシヱル周方向に分割した複数のシヱル片を接 合して構成した請求項 1 2, 1 3， 14, 1 5または 1 6に記載のラン フラット用支持体。

1 8. 外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に 形成した環状シヱルと前記脚部をホイールのリム上に支持する弾性リン グとからなるランフラット用支持体において、前記環状シェルに複数の 貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シヱルを周方向に沿って等分した 領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域 よりも該開口合計面積が 5〜 1 0 %大きくなるように不均一に分布させ たランフラッ ト用支持体。

1 9. 前記等分した領域が前記環状シヱルを周方向に沿って 2〜 7等 分した領域である請求項 1 8に記載のランフラッ ト用支持体。

20. 前記等分した領域が前記環状シヱルを周方向に沿って 4等分し た領域であり、該 4等分した領域を前記貫通孔の開口合計面積の最大と なる領域と最小となる領域を交互に配置して構成した請求項 1 9に記載 のランフラッ ト用支持体。

2 1. 前記貫通孔の開口長さが 3〜 6画である請求項 1 8, 1 9また は 0に記載のランフラッ ト用支持体。

11. 前記環状シヱルの外側面における全貫通孔の開口総面積が前記 環状シヱルの外側面の面積に対して 0. 3〜 6. 0 %である請求項 1 8 , 1 9, 20または 2 1に記載のランフラット用支持体。