WO2004036091A1

WO2004036091A1 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: WO2004036091A1
Application number: PCT/JP2003/013445
Authority: WO
Inventors: Toshio Kitamura; Yuuichi Ichikawa; Akihisa Hayashi; Isao Okamoto; Osamu Isobe
Original assignee: Nissan Diesel Motor Co., Ltd.
Priority date: 2002-10-21
Filing date: 2003-10-21
Publication date: 2004-04-29
Also published as: EP2208916B1; EP2208916A1; EP1555461A1; EP2194298A1; EP1555461A4; EP2194298B1; US20070087897A1; US7261673B2; EP1555461B1

Description

明細書

自動変速機の制御装置技術分野

本発明は、歯車式自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、クラッチを備えた自動変速機の応答速度の向上に関する。又本発明は、アイドルアップ制御中に、円滑に停車させる技術に関する。更に本発明は、主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置において、特に、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のバッティング状態を解消させる技術に関する。背景技術

近年、摩擦クラッチと歯車式変速機とを電子制御することで、走行状態に応じて自動変速する機械式自動変速機が実用化されている。機械式自動変速機では、ェンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないので、駆動力伝達効率が高ぐ燃費向上を図ることができる。また、流体クラツチ特有のスリップ感がないため、ドライバピリティも向上する。

歯車式変速機では、ギヤをニュートラル位置に変速した後は、エンジンからの駆動力は遮断されることとなる。このため、機械式自動変速機では、走行状態から停車するときに、歯車式変速機を二ュ一トラル位置に変速した後、摩擦クラッチを接続させる制御が一般的に行われている。また、機械式自動変速機の変速制御では、特開 2 0 0 1— 2 2 7 6 3 0号公報又は本願出願人にかかる先行出願（特願 2 0 0 1一 9 2 1 1 9号）に開示されるように、歯車式変速機がニュートラル位置に変速された停車直前に、再加速すべくアクセル操作が行われると、車速に応じた最適な変速段に変速する技術が提案されている。

しかしながら、機械式自動変速機では、摩擦クラッチをァクチユエ一夕で切断 · 接続の切換をさせるため、停車時に歯車式変速機をニュートラル位置に変速して摩擦クラッチを接続させてしまうと、再加速をさせようとしてアクセル操作を行っても、摩擦クラッチを再度切断してから変速する必要があり、応答速度が良好ではなかった。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、走行状態から停車するときに、歯車式変速機をニュートラル位置に変速した後、摩擦クラッチを切断状態のまま保持することにより、再加速時の摩擦クラッチの切断を不要とし、応答速度を向上させた自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

一方、エンジンには、例えば、低水温時のエンジン回転の安定、及び、暖気を迅速に完了させるために、アイドルアップ装置が備えられている。このアイドルアツプ装置には、運転者がアイドルポリュ一ムを操作することによりアイドリング時のエンジン回転速度を上昇させるマニュアルアイドルアップ装置と、冷却水温度に応じて自動的にアイドリング時のエンジン回転速度を所定値（アイドルアップ回転速度) まで上昇させる自動アイドルアップ装置がある。これらのアイドルアップ装置により、アイドルアップ回転速度に維持されるように燃料供給量が制御され、負荷の変動に対してエンジン回転速度が略一定に保たれる。

従って、このようなアイドルアップ装置及び機械式自動変速機が備えられた車両において、アイドルアップ回転速度が、ニュートラル位置変速回転速度より大きく設定されている場合は、アイドルアップ制御が行われているときに、走行状態から停車させるベく運転者がブレーキ操作を行っても、エンジン回転速度がニュートラル位置変速回転速度以下とならず、歯車式変速機がニュートラル位置とならない。そのため、運転者は、ブレーキペダルを必要以上に強く踏み込んで、エンジン回転速度を強制的に低下させることによって、エンジン回転速度をニュートラル位置の変速回転速度以下に低下させ、歯車式変速機をニュートラル位置にする必要があつた。このようにすると、ブレーキの操作フィーリングが悪くなつてしまう。また、ブレーキの負荷が必要以上に増大することもある。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、アイドルアップ装置が備えられた車両において、走行状態から停車する際に、エンジントルクに基づいてアイドルァップ状態であることを判定し、二ュ一トラル位置に変速させることによって、円滑に停止させる機械式自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

また、トレーラを牽引するトラクタでは、車両重量が重くなることから、走行性能を向上させるために多段変速機が搭載されることが多い。近年では、主変速機に副変速機を直列に連結することで、主変速機のギヤ列の一部を共用して、小型化を図ったものが主流となりつつある。また、機械式クラッチと多段変速機とを電子制御することで、効率の良い自動変速機を実現した技術も提案されている（特開 2 0 0 1 - 1 6 5 2 9 4号公報等参照)。

例えば多段変速機の一例として、主変速機の入力側及び出力側に、副変速機としてのスプリッ夕及びレンジを夫々連結し、主変速機の各シフト段を半段ずらすと共にそのギヤレシオを広げて多段化したものがある。かかる多段変速機では、レンジにおけるシンクロメッシュ機構の負荷（同期側イナ一シャ）を軽減させるために、主変速機がニュートラル状態の時にレンジを切り換え、レンジ切 m¾了後に主変速機を所定シフト段に切り換える変速制御が行われる。

ところで、一般的なシンクロメッシュ機構では、同期側と被同期側とが完全に停止している場合、シンクロナィザスリーブとシンクロナィザリングとのチヤンファ先端同士が相対する「バッティング状態」が発生することがある。バッティング状態が発生すると、シンクロナィザスリ一ブが被同期側のギヤ方向に摺動することができず、ギヤ切り換えができなくなってしまう。シンクロナイザスリーブ及びシンクロナイザリングのチャンファ先端形状の改良により、バッティング状態が発生する頻度が少なくなつてきているが、確実に回避することができないのが現状である。主変速機のバッティング状態は、主変速機をニュートラル位置にしてクラッチを接続すると、メインギヤとメインシャフトとの間に相対回転が生じるので、シンクロナィザスリ一ブ及びシンクロナイザリングのチヤンファ先端同士の位置関係が変わり、容易に回避可能である。

しかしながら、多段変速機においては、レンジ切換完了後に主変速機が切り換えられるため、レンジにおいてバッティング状態が発生すると、主変速機の切り換えが開始されないこととなる。従って、メインギヤとメインシャフトとが嚙合わないため、クラッチを接続してもメインシャフトが回転せず、メインシャフトとレンジギヤとの間に相対回転を発生させることができない。このため、レンジにバッティング状態が発生したときには、例えば、レンジを高速段にしたままゆっくり発進させることで、レンジ切り換えを可能とするしかなかった。

なお、車両の停車中には、主変速機をニュートラル位置としている場合が多く、また、通常走行から停車したときには、レンジが高速段に切り換えられている場合が多い。このため、車両の発進時には、メインギヤ，メインシャフト及びレンジギャが回転していない状態で、レンジを高速段から低速段に切り換えなければならない可能性が高く、前述したような問題が発生し易い。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機において、変速制御内容を変更することにより、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のバッティング状態を解消させた多段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。発明の開示

上記目的達成のために本発明の第 1の実施形態にかかる自動変速機の制御装置では、歯車式変速機と摩擦クラッチとをシリーズに接続した車両の駆動系と、前記歯車式変速機を切換操作する変速切換装置と、前記摩擦クラッチを切断 ·接続操作するクラッチ駆動装置と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換装置とクラッチ駆動装置とに制御信号を出力するコントロールユニットと、を含んで構成され、

前記コントロールュニットが、運転者による停車意思条件が成立したか否かを判定し、前記停車意思条件が成立したと判定したときに、前記摩擦クラッチを切断すると共に、前記歯車式変速機をニュートラル位置に変速させる第 1の変速制御と、該第 1の変速制御により前記摩擦クラツチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後、アクセル開度が所定値以上になったときに、前記歯車式変速機を車速に応じた変速段に変速させると共に、前記摩擦クラツチを接続させる第 2の変速制御と、を行うことを特1¾とする。

かかる構成によれば、停車意思条件が成立すると、摩擦クラッチがクラッチ駆動装置により切断されその状態が保持されると共に、変速切換装置により歯車式変速機がニュートラル位置に変速される。そして、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が所定値以上になると、歯車式変速機が車速に応じた変速段に変速させられると共に、摩擦クラッチが接続される。このため、車両が減速して低速での再加速、例えば、停止信号によって減速し、歯車式変速機がニュートラル位置に変速された停車寸前に停止信号が変わり、再加速をする場合であっても、摩擦クラツチが切断状態のまま保持されているので、これを再度切断する必要がなぐそのまま走行段への変速が可能となる。

前記第 2の変速制御は、車速が第 1の所定値未満であるときに、停車寸前の極低速からの再加速（再発進）であると判断することができる。そして、摩擦クラッチを半クラッチ状態を経て徐々に接続させることで、例えば、その接続に際してのショックゃエンス卜が防止される。

前記第 1の変速制御により摩擦クラッチが切断されると共に、前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、車速が前記第 1の所定値より小さい第 2の所定値未満であれば、停車したと判断することが出来る。このような場合、コントロールュニットは、前記歯車式変速機を発進段に変速させるように構成することも出来る。このような場合、停車したときには、歯車式変速機が発進段に変速され、かつ、摩擦クラッチが切断されているので、摩擦クラッチを接続するだけで発進が可能となる。

前記コントロールュニットが、前記第 1の変速制御により前記摩擦クラッチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、アクセル開度が前記所定値未満、かつ、車速が第 3の所定値未満であれば、前記摩擦クラッチを接続させる第 4の変速制御を行うことも出来る。

このようにすれば、摩擦クラツチが切断されると共に歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、同様に停車すると判断することができる。そして、歯車式変速機がニュートラル位置に変速された状態で、摩擦クラツチを接続させることで、例えば、長時間に亘る停車に対応させることが可能となる。

前記第 4の変速制御は、前記第 1の変速制御により前記摩擦クラッチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラ位置に変速された後に、前記アクセル開度 03 013445

5 が前記所定値未満の状態が所定時間持続したときに、前記摩擦クラッチを接続させるように行なうことができる。

かかる構成によれば、同様に停車と判断することができる。そして、歯車式変速機がニュートラル位置に変速された状態で、摩擦クラッチを接続させることで、例えば、長時間に亘る停車に対応させることが可能となる。

前記停車意思判定は、前記歯車式変速機が走行段に変速され、ブレーキが作動中であり、かつ、エンジン回転速度が所定値未満又は車速が第 4の所定値未満であるときに、停車意思条件が成立したと判定することができる。

つまり、歯車式変速機の変速状態，ブレーキの作動状態及びエンジン回転速度又は車速に基づいて、停車意思条件が成立したか否かが容易に判定される。即ち、歯車式変速機が走行段に変速されている状態で、ブレーキが作動しかつエンジン回転速度又は車速が低下すると、停車に向けての操作が行われていると判断することができる。このため、かかる状態のときには、停車意思条件が成立していると判定することで、運転者の意思を反映した正確な制御が可能となる。本発明の第 2の実施形態に係る自動変速機の制御装置によれば、歯車式変速機の変速段を検出する変速段検出装置と、前記歯車式変速機を切換駆動する変速切換装置と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換装置に制御信号を出力するコントロールュニットと、を含んで構成され、

前記コントロールュニットが、前記運転状態検出装置の検出値に基づき運転者に減速意思があるか否かを判定し、前記運転状態検出装置力検出したエンジントルクに基づいて、エンジンがアイドルアップ状態にあるか否かを判定し、前記変速段検出装置により検出された変速段が走行段であり、前記減速意思判定により減速意思があると判定し、前記運転状態検出装置が検出した前記車速が第 1の所定値未満であり、力つ、前記アイドルアップ判定によりアイドルアップ状態にあると判定したときに、前記歯車式変速機の変速段をニュートラル位置に変速させる変速制御を行う、ことを特徴とする。

かかる構成によれば、エンジントルクに基づいてアイドルアップ状態にあるか否かが判定される。そして、変速機の変速段が走行段であり、運転者に減速意思があり、車速が第 1の所定値未満となり、かつ、アイドルアップ状態にあると判定されたときは、変速機がニュートラル位置に変速される。これにより、アイドルアップ回転速度がニュートラル位置における変速回転速度より大きく設定されている場合でも、走行状態から停車する際にニュートラル位置に変速することができる。前記減速意思判定は、前記蓮転状態検出装置の検出値に基づき、ブレーキが作動中であるか又はアクセル開度が第 2の所定値未満であるときに、運転者に減速意思があると判定することができる。これにより、走行状態から停車する際には、ブレーキ操作が行われるか又はァクセルペダルの踏み込みを中止する操作が行われるので、これらの条件を満たすときは、運転者に減速意思があると見てよい。

前記アイドルァップ判定は、前記運転状態検出装置により検出されたエンジントルクに略比例するエンジンへの燃料供給量が第 3の所定値以上であるときに、ェンジンがアイドルアップ状態にあると判定することができ、制御負荷の増加を抑えることができる。

本発明の第 3の実施形態にかかる主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置によると、前記副変速機の切換操作を行なう変速操作装置と、前記主変速機の切換駆動を行なう主変速切換駆動装置と、前記副変速機の切換駆動を行なう副変速切換駆動装置と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記主変速切換駆動装置及び変速切換駆動装置とに制御信号を出力するコントロールユニットと、を含んで構成される。

前記コントロールュニットが、前記運転状態検出装置の検出値に基づき停車中であるか否かを判定する。次に前記変速操作装置による前記副変速機の走行段への変速操作が行われたか否かを判定する。そして、停車中であると判定しかつ前記変速操作が行われたと判定したときに、前記副変速駆動装置の切換駆動を開始し、その後、該副変速機の切換が完了したとき、又は、切換開始から所定時間経過しても当該副変速機の切換が完了しないときに、前記主変速駆動装置による前記主変速機の切換駆動を開始すること、を特徵とする。

かかる構成によれば、停車中に副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたときには、主変速機の切換に先立って、変速機の切換が開始される。そして、副変速機の切換が開始されて、その切換が完了したときには、主変速機の切換が開始される。一方、副変速機の切換が開始されてから所定時間経過してもその切換が完了しないときには、副変速機のシンクロメッシュ機構にバッティング状態が発生したと判断し、副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始される。ここで、「バッティング状態」とは、シンクロメッシュ機構の同期側と被同期側とが完全に停止していて、シンクロナイザスリーブとシンクロナイザリングとのチャンファ先端同士が相対している状態のことをいう。

副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始されると、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリ一ブが被同期ギヤ方向に押し付けられた状態で、主変速機が切り換えられる。そして、この状態でクラッチが接続されると、エンジンの出力により主変速機のメインシャフト及び ¾ij変速機のカウンタシャフトが回転し、副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナイザスリーブとの間に相対回転が生じる。このため、副変速機におけるバッティング状態が解消され、切換が可能となる。また、主変速機の切換に伴う衝撃によりメインシャフトが揺さぶられて、副変速機におけるパッティング状態が解消されることもある。前記停車判定は、前記運転状態検出装置により検出された車速に基づいて、停車中であるか否かを判定すればよい。

上記第 3の実施形態にかかる多段変速機の制御装置によると、更に前記主変速機の入力側にクラッチが連結され、前記主変速機の切換状態を検出する切換状態検出装置と、前記クラッチの作動状態を検出する作動状態検出装置と、を備える。前記変速操作判定は、前記切換状態検出装置により主変速機のニュートラル位置状態が検出され、かつ、前記作動状態検出装置により前記クラッチの切断が検出されたときに、前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定することができる。これにより車両運転者の発進させようとする意思を正確に検出することができ、その意思に沿つた適切な多段変速機の変速制御が行われる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の第 1実施例に係る自動変速機の制御装置を備えた車両構成図である。

図 2は、同上実施例における変速制御内容を示すメインル一チンのフローチヤ一トである。

図 3は、同上実施例における発進クラッチ制御を行うサブルーチンのフロ一チヤ一卜である。

図 4は、同上実施例におけるクラツチ緩接続制御を行うサブル一チンのフローチャ一卜である。

図 5は、図 2に示す変速制御内容の他の実施形態を示すフローチヤ一トである。図 6は、本発明の第 2実施形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両の構成図である。

図 7は、同上実施例における自動変速コントロールュニットにおける制御手順を示すフローチャートである。

図 8は、同上実施例における車両の試験走行状況を示すタイムチヤ一トである。図 9は、本発明の第 3実施形態に係る多段変速機の変速制御装置を備えた車両構成図である。

図 1 0は、同上実施例におけるの多段変速機の構成説明図である。

図 1 1は、同上実施例における多段変速機の制御内容を示すフローチャートであ P T/JP2003/013445

8 る。

図 1 2は、同上実施例における多段変速機の制御内容を示すフローチャートである。 ' 発明を実施するための最良の形態

図 1は、本発明の第 1実施例に係る自動変速機の制御装置を示す。

エンジン 1 0には、摩擦クラッチ（以下「クラッチ」という） 1 2を介して、歯車式変速機（以下「変速機」という） 1 4がシリーズに取り付けられる、車両の駆動系を構成する。また、エンジン 1 0には、マイクロコンピュータを内蔵したェンジンコントロールュニット 1 6により燃料噴射量が制御される燃料噴射ポンプ 1 8 と、エンジン回転速度 Ne を検出するエンジン回転速度センサ 2 0と、が取り付けられる。クラッチ 1 2には、クラッチ駆動装置としてのクラッチブースタ 2 2の出力軸が接続されると共に、そのストローク Lを検出するクラッチストロークセンサ 2 4が取り付けられる。

一方、変速機 1 4には、マイクロコンピュータを内蔵した変速機コントロールュニット 2 6により開閉制御される電磁弁 2 8を介して、その変速段を作動流体で切り換えるァクチユエ一夕（変速切換装置） 3 0が取り付けられる。また、変速機 1 4には、変速段を検出するポジションセンサ 3 2と、その出力軸の回転速度から車速 Vを検出する車速センサ 3 4と、カウンタシャフトの回転速度 Nc を検出する力ゥンタ回転速度センサ 3 6と、が取り付けられる。

なお、変速機コントロールユニット 2 6により、停車意思条件判定，第 1の変速制御，第 2の変速制御，第 3の変速制御及び第 4の変速制御が夫々実現される。

運転室内には、アクセルペダル 3 8の踏込量を介してアクセル開度 Θを検出するアクセル開度センサ 4 0と、ブレーキべダル 4 2が踏み込まれたことを検出するブレーキスィッチ 4 4と、変速機 1 4の変速指示を入力するシフトレバ一 4 6と、変速機 1 4の変速状態を表示する表示モニター 4 8と、が備えられる。なお、表示モ二ター 4 8には、変速終了，異常発生などを報知するブザーなどの報知装置を組み込むようにしてもよい。

そして、アクセル開度センサ 4 0の信号がエンジンコントロールュニッ卜 1 6に入力され、アクセル開度 0に応じて、燃料噴射ポンプ 1 8が制御される。一方、ェンジン回転速度センサ 2 0，クラッチストロークセンサ 2 4 , ポジションセンサ 3 2 , 車速センサ 3 4，カウンタ回転速度センサ 3 6，ブレーキスィッチ 4 4及びシフトレバー 4 6の各信号が変速機コントロールュニット 2 6に入力され、エンジンコントロールュニット 1 6と相互通信しつつ、自動変速制御又は手動変速制御を行うべく、クラッチブース夕 2 2及び電磁弁 2 8が制御される。図 2〜図 4は、変速機コント口一ルュニット 2 6による変速制御内容の第 1実施態様を示す。なお、かかる変速制御は、エンジン 1 0の始動開始後、所定時間毎に繰り返し実行される。

ステップ 1 (図では「S 1」と略記する。以下同様）では、ポジションセンサ 3 2からの信号に基づいて、変速機 1 4がニュートラル位置以外、即ち、走行段（前進段又は後進段）に変速されているか否かが判定される。そして、変速機 1 4が二ユートラル位置以外に変速されていればステップ 2へと進み（Y e s )、変速機 1 4 がニュートラル位置に変速されていれば待機する（N o )。

ステップ 2では、プレーキスイッチ 4 4からの信号に基づいて、ブレーキが ON (作動中）であるか否かが判定される。そして、ブレーキが作動中であればステツプ 3へと進み（Y e s )、ブレーキが作動中でなければステップ 1へと戻る（N o)。ステップ 3では、エンジン回転速度センサ 2 0からの信号に基づいて、エンジン回転速度 Neが所定値未満であるか否かが判定される。そして、エンジン回転速度 Neが所定値未満であればステップ 4へと進み（Y e s )、エンジン回転速度 Neが所定値以上であればステップ 1へと戻る（N o )。なお、エンジン回転速度 Neに代えて、車速センサ 3 4からの信号に基づいて、車速 Vが所定値未満であるか否かを判定するようにしてもよい。

ここで、ステップ 1〜ステップ 3における一連の処理が、停車意思条件の判定となる。

ステップ 4では、クラッチブース夕 2 2を制御し、クラッチ 1 2を切断させる。そして、クラッチ 1 2を切断した後は、その状態を保持する。

ステップ 5では、電磁弁 2 8を作動させてァクチユエ一夕 3 0に作動流体を供給し、変速機 1 4のニュートラル位置への変速を開始する。

ステップ 6では、ポジションセンサ 3 2からの信号に基づいて、変速機 1 4の二ユートラル位置への変速が完了したか否かが判定される。そして、ニュートラル位置への変速が完了したならばステップ 7へと進み（Y e s )、ニュートラル位置への変速が未完了であればステツプ 5へと戻る（N o )。

ここで、ステツプ 4〜ステツプ 6における一連の処理が、第 1の変速制御に該当する。

ステップ 7では、車速センサ 3 4からの信号に基づいて、車速 Vが 2km/h (第 2 の所定値）以上であるか否かが判定される。そして、車速 Vが 2 km/h以上であればステップ 8へと進み（Y e s )、車速 Vが 2km/h未満であればステップ 1 4へと進む (N o)。

ステップ 8では、アクセル開度センサ 4 0からの信号に基づいて、アクセル開度 0が所定値以上であるか否かが判定される。そして、アクセル開度 0が所定値以上であればステップ 9へと進み（Y e s )、アクセル開度 Θが所定値未満であればステップ 1 5へと進む（Ν ο)。

ステップ 9では、図示しない最適変速マップを参照し、車速センサ 3 4により検出された車速 Vに対応した変速段（ニュートラル位置を含む）が決定される。ステップ 1 0では、ステップ 9において決定された変速段に対応するギヤセット指令が出力される。具体的には、電磁弁 2 8を作動させてァクチユエ一夕 3 0に作動流体を供給し、変速機 1 4をその変速段に変速させる。

ステップ 1 1では、車速センサ 3 4からの信号に基づいて、車速 Vが 5 bn/h (第 1の所定値）以上であるか否かが判定される。そして、車速 Vが 5km/h以上であればステップ 1 2へと進み（Y e s )、車速 Vが 5km h未満であればステップ 1 3 へと進む（N o)。

ステツプ 1 2では、クラツチブースタ 2 2を制御し、クラッチ 1 2を接続させる。ステップ 1 3では、発進時の発進クラツチ制御を実行すべく、図 3に示すサブル

—チンがコールされる。

ここで、ステップ 8〜ステップ 1 3における一連の処理、並びに、後述する図 3 及び図 4の処理が、第 2の変速制御に該当する。

ステップ 1 4では、電磁弁 2 8を作動させてァクチユエ一夕 3 0に作動流体を供給し、変速機 1 4を発進時の変速段（発進段）に変速させる。なお、発進段は、例えば、積載重量に応じて決定することが望ましい。

ここで、ステップ 7及びステップ 1 4の処理が、第 3の変速制御に該当する。ステップ 1 5では、クラッチ 1 2が切断され、つ、変速機 1 4がニュートラル位置に変速されてから所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過していれば停車すると判断し、クラッチ 1 2を接続させるベく、ステップ 1 2へと進む（Y e s )。一方、所定時間経過していなければステップ 7へと戻る（N o)。なお、所定時間経過したか否かを判定する代わりに、車速 Vが所定値未満のときに、停車すると判断するようにしてもよい。

ここで、ステップ 8，ステップ 1 2及びステップ 1 5における一連の処理が、第

4の変速制御に該当する。

図 3は、発進クラツチ制御を行うサカレ一チンの処理内容を示す。

ステップ 2 1では、アクセル開度センサ 4 0からの信号に基づいて、アクセル開度 Θが所定値以上であるか否かが判定される。そして、アクセル開度 0が所定値以上であればステップ 2 2へと進み（Y e s )、アクセル開度 0が所定値未満であれば待機する（N o)。

クラッチ 2 2では、クラツチブースタ 2 2を制御し、クラッチ 1 2を急接続させる。ステップ 2 3では、クラッチストロークセンサ 2 4からの信号に基づいて、クラツチストローク Lが所定値以下になったか否かが判定される。ここで、所定値は、クラッチ 1 2が半クラツチ状態となるか否かを判定する値であって、クラッチ 1 2 の特性に応じて適切な値に設定される。そして、クラッチストローク Lが所定値以下になればステップ 2 4へと進み（Y e s )、クラッチストローク Lが所定値より大きければステップ 2 2へと戻る（N o)。

ステップ 2 4では、クラッチ 1 2を半クラッチ状態から完全に接続させるベく、運転状態に応じてクラッチ 1 2を緩接続させるサブルーチン（図 4参照）がコールされる。

ステップ 2 5では、エンジン回転速度センサ 2 0及びカウン夕回転速度センサ 3 6からの信号に基づいて、エンジン回転速度 Ne とカウン夕回転速度 N cとが略一致したか否かが判定される。そして、エンジン回転速度 Neとカウン夕回転速度 Nc とが略一致したならばステップ 2 6へと進み（Y e s )、エンジン回転速度 Neと力ゥンタ回転速度 Ncとが略一致していなければステップ 2 4へと戻る（N o)。

ステップ 2 6では、クラッチブース夕 2 2を制御し、クラッチ 1 2を完全接続させる。

図 4は、クラツチ緩接続制御を行うサブルーチンの処理内容を示す。

ステップ 3 1では、エンジン回転速度センサ 2 0からエンジン回転速度 Neが読み込まれる。

ステップ 3 2では、エンジン回転速度 Neの変化率に基づいて、エンジン回転加速度が演算される。

ステップ 3 3では、エンジン回転速度 Neが低め、つ、エンジン回転加速度ひが小又は負であるか否かが判定される。そして、かかる条件が成立するならば本サブルーチンにおける処理を終了し（Y e s )、かかる条件が成立しなければステップ 3 4へと進む（N o)。

ステップ 3 4では、「エンジン回転速度 Neが高め、かつ、エンジン回転加速度 cu が小」又は「エンジン回転速度 Neが低め、かつ、エンジン回転加速度 αが大」であるか否かが判定される。そして、かかる条件が成立するならばステップ 3 5へと進み（Y e s )、かかる条件が成立しなければステップ 3 6へと進む（N o)。

ステップ 3 5では、クラッチブースタ 2 2を制御し、クラッチ 1 2をゆっくり接- 続、若しくは、接続量を少なくする。

ステップ 3 6では、クラッチブース夕 2 2を制御し、クラッチ 1 2を早めに接続、若しくは、接続量をやや多めにする。

以上説明した変速制御によれば、変速機 1 4が走行段にあるときに、ブレーキが作動し、かつ、エンジン回転速度 N_eが所定値未満になると、停車する条件が成立したと判定することができる。停車する条件が成立すると、クラッチ 1 2が切断されその状態が保持されたまま、変速機 1 4がニュートラル位置に変速される。そして、車速 Vが 2km/h以上であって、アクセル開度 Θが所定値以上になると、そのときの車速 Vに応じて変速が行われる。変速が行われた後で、車速 Vが 5km/h以上であれば、低速からの再加速であると判断し、クラッチ 1 2が接続される。一方、変速が行われた後で、車速 Vが 5km/h未満であれば、停車寸前の極低速からの再加速（再発進）であると判断し、運転状態に応じてクラッチ 1 2が緩接続（半クラツチ状態を経た接続）される。

また、クラッチ 1 2を切断し、かつ、変速機 1 4をニュートラル位置に変速した後、車速 Vが 2km/h未満であれば、停車すると判断し、発進に備えて変速機 1 4 が発進段に変速される。このとき、クラッチ 1 2は、切断したままである。

従って、車両が減速して極低速での再加速、例えば、停止信号によって減速し、変速機 1 4がニュートラル位置に変速された停車寸前に信号が変わり、再加速をする場合であっても、クラッチ 1 2が切断状態のまま保持されていることから、これを再度切断する必要がなぐ応答速度を向上させることができる。また、停車したときには、変速機 1 4が発進段に変速され、かつ、クラッチ 1 2が切断されているので、クラッチ 1 2を接続するだけで発進ができる。このため、発進するときの応答速度も向上させることができる。さらに、極低速からの再加速では、クラッチ 1 2が緩接続制御されるので、例えば、その接続に際してのショックやエンストを防止しつつ、円滑な発進を行うことができる。

図 5は、変速機コントロールュニット 2 6による変速制御内容の他の実施形態を示す。なお、本実施形態における変速制御内容は、先の実施形態とステップ 1〜ステツプ 7が同一であるので、相違する制御内容についてのみ説明する。

ステップ 4 1では、アクセル開度センサ 4 0からの信号に基づいて、アクセル開度 0が所定値以上であるか否かが判定される。そして、アクセル開度 0が所定値以上であればステップ 4 2へと進み（Y e s )、アクセル開度 0が所定値未満であればステップ 4 5へと進む（N o)。

ステップ 4 2では、図示しない最適変速マップを参照し、車速センサ 3 4により検出された車速 Vに対応した変速段（ニュートラル位置を含む）が決定される。ステップ 4 3では、ステップ 4 2において決定された変速段に対応するギヤセット指令が出力される。具体的には、電磁弁 2 8を作動させてァクチユエ一夕 3 0に作動流体を供給し、変速機 1 4をその変速段に変速させる。

ステップ 4 4では、クラッチブースタ 2 2を制御し、クラッチ 1 2を接続させる。ステップ 4 5では、車速センサ 3 4からの信号に基づいて、車速 Vが所定値未満であるか否かが判定される。そして、車速 Vが所定値未満であれば停車すると判断し、ステップ 4 4へと進む（Y e s )。一方、車速 Vが所定値以上であればステップ 7へと戻る（N o)。なお、車速 Vの代わりに、クラッチ 1 2が切断され、かつ、変速機 1 4がニュートラル位置に変速されてから所定時間経過したときに、停車すると判断するようにしてもよい。

ここで、ステツプ 4 1，ステツプ 4 4及びステツプ 4 5における一連の処理が、第 4の変速制御手段に該当する。

以上説明した変速制御によれば、停車に向けての変速制御が行われ、クラッチ 1 2が切断され、かつ、変速機 1 2がニュートラル位置に変速された後で、アクセル開度 Θが所定値以上になると、そのときの車速 Vに応じた変速段に変速され、クラツチ 1 2が接続される。このため、停車に向けた低速においてアクセルペダル 3 8 を踏み込むと、クラッチ 1 2が切断された状態のまま変速が行われることとなり、再加速のためにクラッチ 1 2を再度切断する必要がなく、応答速度を向上させることができる。また、アクセル開度 Θが所定値未満であれば、停車すると判断し、クラッチ 1 2が接続される。

以上説明したように、第 1実施形態によれば、車両が減速して低速での再加速をする場合であっても、摩擦クラッチが切断状態のまま保持されているので、これを再度切断する必要がなく、そのまま走行段への変速が可能となる。このため、再カロ速に際して、摩擦クラッチを断接して変速する必要がなく、応答速度を向上させることができる。図 6は、本発明の第 2実施形態に係る自動変速機の制御装置を備えた車両構成を示す。なお、第 1図に示す第 1実施態様における構成要素と対応する要素は同一番号に 1 0 0を加えて示してある。

エンジン 1 1 0には、摩擦クラッチ（以下、「クラッチ」という） 1 1 2を介して歯車式変速機（以下「変速機」という） 1 1 4が、取り付けられる。また、エンジン 1 1 0には、マイクロコンピュータを内蔵したエンジンコント口一レユニット 1 1 6により燃料噴射量を制御可能な燃料噴射ポンプ 1 1 8と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ 1 2 0と、が取り付けられる。クラッチ 1 1 2には、クラッチ駆動用ァクチユエ一夕としてのクラッチブース夕 1 2 2の出力軸が接続される。

一方、変速機 1 1 4には、マイクロコンピュータを内蔵した自動変速コント口一ルュニット 1 2 6により開閉制御される電磁弁 1 2 8を介して、その変速段を空気圧で切り換えるァクチユエ一夕（変速切換装置） 1 3 0が取り付けられる。また、変速機 1 1 4には、変速段を検出するポジションセンサ 1 3 2 (変速段検出装置）と、その出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ 1 3 4と、が取り付けられる。

運転室内には、アクセルペダル 1 3 8の踏み込み量を介してアクセル開度を検出するアクセル開度センサ 1 4 0と、ブレーキペダル 1 4 2が踏み込まれたことを検出するブレーキ操作スィツチ 1 4 4と、変速機 1 1 4の変速指示を入力するシフトレバ一 1 4 6と、が取り付けられる。

そして、アクセル開度センサ 1 4 0の信号がエンジンコントロールュニット 1 1 6に入力され、アクセル開度に応じて、燃料噴射ポンプ 1 1 8が制御される。一方、自動変速コントロールュニッ卜 1 2 6には、エンジン回転速度センサ 1 2 0、ポジションセンサ 1 3 2、車速センサ 1 3 4、ブレーキ操作スィッチ 1 4 4、シフトレバー 1 4 6の各信号が入力され、エンジンコントロ一 Jレュニット 1 1 6と相互交信しつつ、自動変速制御を行うべく、クラッチブースタ 1 2 2及び電磁弁 1 2 8が制御される。上記各センサ又は検出装置が、運転状態検出装置を構成する。自動変速コントロールユニット 1 2 6は、図 7に示すフローチャートにより制御を行う。なお、図示するフローチャートによる制御は、所定時間毎に繰り返して行われる。

S TART後、ステップ 1 0 1 (図では「S 1 0 1」と略記する。以下同様）では、ポジションセンサ 1 3 2により検出された変速機 1 1 4の変速段が、ニュー卜ラル位置以外であるか（走行段であるか）否かが判定される。ニュートラル位置以外であると判定されるとステップ 1 0 2に進む。ニュートラル位置以外でないと判定されるとステップ 1 0 1を再度繰り返す。

ステップ 1 0 2では、ブレーキ操作スィッチ 1 4 4からの信号に基づいて、ブレーキペダル 1 4 2が踏み込まれたか（ブレーキが作動中であるか）否かが判定される。ブレーキペダル 1 4 2が踏み込まれていると判定されると、ステップ 1 0 4に進む。ブレーキペダル 1 4 2が踏み込まれていないと判定されるとステップ 1 0 3 に進む。

ステップ 1 0 3では、アクセル開度センサ 1 4 0により検出されたアクセル開度が所定値（第 2の所定値）未満であるか否かが判定される。ここでは、この所定値はアクセルを全開にしたときの 1 0パーセントのアクセル開度に設定される。ァクセル開度が所定値未満であると判定されるとステップ 1 0 4に進む。アクセル開度が所定値未満でないと判定されるとステップ 1 0 1に戻る。なお、ステップ 1 0 2 乃至 1 0 3の一連の処理は減速意思判定手段に該当する。これは、走行状態から停車する際には、ブレーキ操作が行なわれるか又はアクセルペダルの踏み込みを中止する操作が行なわれるので、これらの条件を満たすことによって、運転者に減速意思があると判定できるからである。

ステップ 1 0 4では、車速センサ 1 3 4により検出された車速が所定値（第 1の所定値）未満であるか否かが判定される。車速が所定値未満であると判定されるとステップ 1 0 5に進む。車速が所定値未満でないと判定されるとステップ 1 0 1に戻る。

ステップ 1 0 5では、エンジン回転速度センサ 1 2 0により検出されたエンジン回転速度が所定範囲内にあるか否かが判定される。ここでは、この所定範囲は、ァィドルが安定するエンジン回転速度、例えば 6 5 0 r pmから 9 5 0 r pmまでに設定される。エンジン回転速度が所定範囲内にあると判定されるとステップ 1 0 6 に進む。エンジン回転速度が所定範囲内にないと判定されるとステップ 1 0 1に戻る。

ステップ 1 0 6では、エンジンコントロールュニッ卜 1 1 6により制御されるェンジン 1 1 0への燃料噴射量が所定値（第 3の所定値）以上であるか否かが判定される。ここでは、この所定値は、エンジン 1 1 0のトルクが最大トルクの 3 0パ一セントになる燃料噴射量に設定される。燃料噴射量が所定値以上であると判定されるとステップ 1 0 7に進む。燃料噴射量が所定値以上でないと判定されるとステツプ 1 0 1に戻る。なお、ステップ 1 0 6の処理はアイドルアップ判定手段に該当する。これは、運転者に減速意思があり、かつ、車速が第 1の所定値未満に低下しているときに、燃料噴射量が第 3の所定値以上であれば、エンジントルクが通常のァィドル時より大きいので、アイドルアップ制御中にあると判定できるためである。ステップ 1 0 7では、クラツチブース夕 1 2 2に制御信号を送出してクラッチ 1 1 2を切断させる。そして、ステップ 1 0 8に進む。

ステップ 1 0 8では、電磁弁 1 2 8に制御信号を送出して、ァクチユエ一夕 1 3 0を作動制御して、変速機 1 1 4の変速段をニュートラル位置に変速する。その後 ENDに進み、制御を終了する。なお、ステップ 1 0 7及び 1 0 8の一連の処理は変速制御手段に該当する。

以上のような構成の自動変速コントロールユニット 1 2 6により、まず、変速段がニュートラル位置以外である否かによって、本発明による制御が必要か否かが判定される。そして、本発明による制御が必要な場合は、ブレーキペダルが踏み込まれているか又はアクセル開度が第 2の所定値未満であるときには、運転者 (こ減速意思があると判定される。そして、このときに、車速が第 1の所定値未満であり、ェンジン回転速度が所定範囲内にあり、かつ、燃料噴射量が第 3の所定値以上であれば、アイドルアップ状態にあると判定され自動的に変速機 1 1 4がニュートラル位置に変速される。

これにより、アイドルァップ状態では、エンジン回転速度がニュートラル位置変速回転速度以上であっても、自動的にニュートラル位置に変速する制御が行われる。従って、走行状態から停止する際にブレーキペダル 1 4 2を必要以上に強く踏んで、エンジン回転速度を強制的に低下させる必要がないので、円滑に停止することがでさる。

本実施例を備えた車両を試験的に走行させたときのタイムチャートを図 8に示す。ここでは、アイドルアップ回転速度は 9 0 0 r pmに、ニュートラル位置変速回転速度は 6 9 0 r pmに設定されている。図 8に示すように、ブレーキを作動させることによってエンジン回転速度が低下するが、このエンジン回転速度がニュートラル位置変速回転速度に達する前に、エンジントルクが最大トルクの 3 0パ一セントを超えた時点で、ニュートラル位置に変速される。

以上説明したように、第 2の実施形態によれば、アイドルアップ回転速度がニュ ―トラル位置変速回転速度より大きく設定されている場合でも、走行状態から停車する際にニュートラル位置に変速される。これにより、ブレーキペダルを必要以上に踏み込んでブレ一キを作動させる必要がなく、円滑に停止させることができる。また、ブレーキの負担を軽減し、エンジン回転速度の低下によるエンジン停止も防止できる。図 9は、本発明の第 3実施形態に係る多段変速機の変速制御装置を備えた車両構成を示す。

エンジン 2 1 0には、機械式クラッチ (以下「クラッチ」という） 1 2を介して、多段変速機 2 1 4が取り付けられる。多段変速機 2 1 4は、図 1 0に示すように、主変速機 2 1 4 Aの入力側及び出力側に、少なくとも高速段又は低速段に切り換える副変速機としてのスプリッタ 2 1 4 B及びレンジ 2 1 4 Cが夫々連結された構成をなす。

ここで、多段変速機 2 1 4の構成について説明する。 .

エンジン 2 1 0の出力を入力するインプットシャフト 3 2 2には、スプリツ夕 2 1 4 Bを高速段に切り換えるスプリツ夕ギヤ Zm5が遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にシンクロメッシュ機構 3 2 4を構成するシンクロナイザハブ 3 2 4 A が固定される。インプットシャフト 3 2 2と同軸上に配置されたメインシャフト 2 6には、主変速機 2 1 4 Aの各シフト段を構成するドライブギヤ Zm4， 3速ギヤ Zm3, 2速ギヤ Zm2， 1速ギヤ Zml及びリパースギヤ ZmRが夫々遊転自由に嵌合されると共に、その先端部にレンジ 2 1 4 Cを高速段に切り換えるレンジハイギャ Zrlが固定される。ドライブギヤ Ζπι4及び 3速ギヤ Zm3， 2速ギヤ Zm2及び 1速ギヤ Zml、並びに、 1速ギヤ Zml及びリバースギヤ ZmRの間のメインシャフト 2 6には、夫々、シンクロメッシュ機構 3 2 4を構成するシンク口ナイザハブ 3 2 4 Aが固定される。

一方、インプットシャフト 3 2 2及びメインシャフト 2 6と平行に配置されたメインカウンタシャフト 3 2 8には、スプリツ夕ギヤ Zm5, ドライブギヤ Zm4， 3 速ギヤ Zm3， 2速ギヤ Zm2及び 1速ギヤ Zmlと常時嚙合う、カウンタスプリッ夕ギヤ Zc5，カウン夕ドライブギヤ Zc4，カウンタ 3速ギヤ Zc3，カウン夕 2速ギヤ Zc2及びカウンタ 1速ギヤ Zclが固定される。また、メインカウンタシャフト 3 2 8には、リバースアイドラギヤ ZmRlを介して、リバースギヤ ZmRと常時嚙合うカウンタリパースギヤ ZcRが固定される。

メインシャフト 2 6と同軸上に配置されたアウトプットシャフト 3 3 0には、レンジ 2 1 4 Cを低速段に切り換えるレンジローギヤ Zr2が遊転自由に嵌合されると共に、その一端部にシンクロメッシュ機構 3 2 4を構成するシンクロナイザ八ブ 3 2 4 Aが固定される。ァゥトプットシャフト 3 3 0と平行に配置されたレンジカウンタシャフ卜 3 3 2には、レンジハイギヤ Zrl及びレンジローギヤ Zr2と常時嚙合う、レンジ力ゥン夕ハイギヤ Zcrl及びレンジ力ゥン夕ローギヤ Zcr2が夫々固定される。

また、シンクロメッシュ機構 3 2 4を構成する各シンクロナイザ八ブ 3 2 4 Aの外周には、図示しないァクチユエ一夕により、その軸方向に往復摺動するシンクロナイザスリーブ 3 2 4 Bがスプライン結合される。そして、シンクロナイザスリーブ 3 2 4 Bを被同期ギヤの方向に摺動させることで、図示しないシンクロナイザリングを被同期ギヤの摩擦面に押し付け、その摩擦により同期ギヤと被同期ギヤとの相対回転をなくし、両者の同期が行われる。

かかる構成の多段変速機 2 1 4では、主変速機 2 1 4 A及びレンジ 2 1 4 Cにより 6段のシフト段が構成され、この各シフト段をスプリツ夕 2 1 4 Bにより半段ずらすことで、表 1に示すような前進 1 2段及び後進 2段のシフト段が実現される。

【表 1】

エンジン 2 1 0には、マイクロコンピュ一夕を内蔵したコントロールユニット 2 2 6により、燃料噴射量を制御可能な燃料噴射ポンプ 2 1 8と、機関回転速度を検出する回転速度センサ 2 4 5と、が取り付けられる。また、クラッチ 2 1 2には、クラッチ駆動用ァクチユエ一夕としてのクラッチブースタ 2 2 2の出力軸が接続されると共に、そのストローク量からクラツチの断 ·接を検出するクラッチストロークセンサ 2 2 4 (作動状態検出手段）が取り付けられる。

一方、多段変速機 2 1 4には、コントロールュニット 2 2 6により開閉制御される電磁弁 2 2 8を介して、主変速機 2 1 4 A, スプリツ夕 2 1 4 B及びレンジ 2 1 4 Cを空気圧で切り換えるメインァクチユエ一夕 2 3 0 , スプリツ夕ァクチユエ一夕 2 5 4及びレンジァクチユエ一夕 2 5 6が夫々取り付けられる。また、多段変速機 2 1 4には、主変速機 2 1 4 A, スプリツ夕 2 1 4 B及びレンジ 2 1 4 Cのシフト段を検出するメインポジションセンサ 2 3 2 (切換状態検出手段)，スプリッ夕ポジシヨンセンサ 2 6 0及びレンジポジシヨンセンサ 2 6 2が夫々取り付けられる。さらに、多段変速機 2 1 4には、その出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ 2 3 4と、メインカウンタシャフト 3 2 8の回転速度を検出するメイン回転速度センサ 2 3 6と、レンジカウン夕シャフト 3 3 2の回転速度を検出するレンジ回転速度センサ 2 6 8と、が取り付けられる。

運転室内には、アクセルペダル 2 3 8の踏込量を検出するアクセル開度センサ 2 4 0と、クラッチペダル 2 4 2が踏み込まれたことを検出するクラッチペダルセンサ 2 4 4と、多段変速機 2 1 4の変速指示を入力するシフトレバ一 2 4 6 (変速指示入力手段）と、が備えられる。シフトレバー 2 4 6には、スプリッタ 2 1 4 Bを切り換えて 1 2段とするか否かを指定する 1 2スピードスィッチ 2 4 6 Aが組み込まれている。その他、運転室内には、多段変速機 2 1 4のシフト段を表示する表示モニター 2 4 8や、変速終了等を報知するブザー 2 8 2などが備えられる。

そして、運転状態検出装置を構成する各センサの出力がコントロールユニット 2 2 6に入力され、機関運転状態に応じて燃料噴射ポンプ² 1 8が制御されると共に、自動変速制御又は手動変速制御を行うべく、クラッチブースタ 2 2 2及び電磁弁 2 2 8などが制御される。

なお、コントロールユニット 2 2 6における処理により、停車判定，変速操作判定，副変速機切換駆動の開始及び主変速機切換駆動の開始が実現される。

図 1 1及び図 1 2は、コントロールュニット 2 2 6で所定時間毎に実行される、発進時における多段変速機 2 1 4の制御内容を示す。

ステップ 2 0 1 (図では「S 2 0 1」と略記する。以下同様）では、車速センサ 2 3 4からの出力に基づいて、停車中であるか否か、即ち、レンジ 2 1 4 Cにおけるシンクロメッシュ機構 3 2 4のシンクロナイザスリーブ 3 2 4 Bの回転が、停止しているか否かが判定される。そして、停車中であると判定されればステップ 2 0 2 へと進み（Y e s )、停車中でない（走行中である）と判定されれば処理を終了する

(N o )。なお、ステップ 2 0 1の処理が、停車判定手段に相当する。

ステップ 2 0 2では、クラッチストロークセンサ 2 2 4からの出力に基づいて、クラッチ 2 1 2が断となっているか否かが判定される。そして、クラッチ 2 1 2が断であると判定されればステップ 2 0 3へと進み（Y e s )、クラッチ 2 1 2が接であると判定されれば処理を終了する（N o)。

ステツプ 2 0 3では、シフトレノ一 2 4 6からの出力に基づいて、変速が開始されたか否かが判定される。そして、変速が開始されたと判定されればステップ 2 0 4へと進み（Y e s )、変速が開始されないと判定されれば処理を終了する（N o )。ステップ 2 0 4では、メインポジションセンサ 2 3 2からの出力に基づいて、主変速機 2 1 4 Aがニュートラル状態にあるか否かが判定される。そして、主変速機 2 1 4 Aがニュートラル状態であると判定されればステップ 2 0 5へと進み（Y e s )、主変速機 2 1 4 Aがニュートラル状態でないと判定されれば処理を終了する

(N o)。

ステップ 2 0 5では、メインポジションセンサ 2 3 2及びシフトレバ一 2 4 6からの出力に基づいて、レンジ切換があるか否かが判定される。そして、レンジ切換があると判定されればステップ 2 0 6へと進み（Y e s：)、レンジ切換がないと判定されれば処理を終了する（N o)。なお、ステップ 2 0 1〜ステップ 2 0 5の一連の処理が、変速操作判定手段に相当する。ステップ 2 0 6では、レンジ切換を行うべく、レンジァクチユエ一夕 2 5 6を駆動制御する電磁弁 2 2 8が作動される。

ステップ 2 0 7では、レンジポジションセンサ 2 6 2からの出力に基づいて、レンジ切換が完了したか否かが判定される。そして、レンジ切換が完了したと判定されればステップ 2 0 9へと進み（Y e s )、レンジ切換が完了していないと判定されればステップ 2 0 8へと進む（N o)。

ステップ 2 0 8では、コント口一ルユニット 2 2 6に内蔵される夕イマに基づいて、レンジ切換を開始してから所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過したと判定されればステップ 2 0 9へと進み（Y e s )、所定時間経過していないと判定されればステップ 2 0 7へと戻る（N o)。

ステップ 2 0 9では、主変速機 2 1 4 Aを切り換えるべく、メインァクチユエ一夕 2 3 0を駆動制御する電磁弁 2 2 8が作動される。

ステップ 2 1 0では、コント口一ルユニット 2 2 6に内蔵される夕イマに基づいて、主変速機 2 1 4 Aの切り換えを開始してから所定時間経過したか否かが判定される。そして、所定時間経過したと判定されればステップ 2 1 3へと進み (Y e s )、所定時間経過していないと判定されればステップ 2 1 1へと進む（N o )。

ステップ 2 1 1では、メインポジションセンサ 2 3 2からの出力に基づいて、主変速機 2 1 4 Aの切り換えが完了したか否かが判定される。そして、主変速機 2 1 4 Aの切り換えが完了したと判定されればステップ 2 1 2へと進み（Y e s )、所定時間待機する。一方、主変速機 2 1 4 Aの切り換えが完了していないと判定されればステップ 2 1 0へと戻る (N o)。

ステップ 2 1 3では、主変速機 2 1 4 A及びレンジ 2 1 4 Cの切り換えを停止すベく、メインァクチユエ一夕 2 3 0及びレンジァクチユエ一夕 2 5 6を駆動制御する電磁弁 2 2 8の作動が停止される。

以上説明したステップ 2 0 1〜ステップ 2 1 3の処理によれば、停車中にレンジ 2 1 4 Cの切換を伴う走行段への変速操作が行われたときには、主変速機 2 1 4 A の切換に先立って、レンジ 2 1 4 Cの切換が開始される。そして、レンジ 2 1 4 C の切換が開始されて、その切換が完了したときには、主変速機 2 1 4 Aの切換が開始される。一方、レンジ 2 1 4 Cの切換が開始されてから所定時間経過してもその切換が完了しないときには、レンジ 2 1 4 Cのシンクロメッシュ機構 3 2 4にバッティング状態が発生したと判断し、レンジ切換未完了のまま、主変速機 2 1 4 Aの切換が開始される。

主変速機 2 1 4 Aの切換が開始されると、レンジ 2 1 4 Cにおけるシンクロメッシュ機構 3 2 4のシンクロナイザスリーブ 3 2 4 Bが被同期ギヤ方向に押し付けられた状態で、主変速機 2 1 4 Aが切り換えられる。そして、この状態でクラッチ 2 1 2が接続されると、エンジン 2 1 0の出力によりメインシャフト 2 6及びレンジカウン夕シャフト 3 3 2が回転し、レンジ 2 1 4 Cにおけるシンクロメッシュ機構 3 2 4のシンクロナイザスリーブ 3 2 4 Bとの間に相対回転が生じるようになる。このため、レンジ 2 1 4 Cにおけるバッティング状態が解消され、レンジ切換が可能となる。また、主変速機 2 1 4 Aの切換に伴う衝撃によりメインシャフト 2 6が揺さぶられて、レンジ 2 1 4 Cにおけるバッティング状態が解消されることもある。従って、停車中にレンジ 2 1 4 Cにおいてバッティング状態が発生していても、レンジ切換未完了のまま主変速機 2 1 4 Aの切換が行われる結果、レンジ切換が完了するので、車両が発進できないという事態を確実に回避することができる。なお、本発明に係る多段変速機の変速制御装置は、既存の制御内容を小変更するだけで実現されるため、制御内容の変更に伴う人的ミスが起こる可能性が少なく、コスト上昇及び信頼性低下などを極力抑制することができる。

上記で明らかなように、第 3実施形態にかかる本発明によれば、副変速機の切換が所定時間経過しても完了しないときには、副変速機の切換未完了のまま、主変速機の切換が開始される。このため、主変速機のメインシャフト及び副変速機のカウンタシャフトと副変速機におけるシンクロメッシュ機構のシンクロナィザスリーブとの間に相対回転が生じ、副変速機におけるバッティング状態を解消することができる。また、主変速機の切換に伴う衝撃によりメインシャフトが揺さぶられて、副変速機におけるバッティング状態が解消されることもある。産業上の利用可能性

以上説明したように、本発明に係る自動変速装置の制御装置は、車両が減速して停車しょうとしたものの、これを止めて再加速を行なおうとする場合に、その応答が良好となり、また、アイドルアップ状態にあっても円滑に停車させることが可能であり、更に、多段自動変速機において、副変速機の切換が円滑に進まない状態にあっても，主変速機の切換駆動により副変速機におけるバッティング状態を解消することが可能となり、いずれも自動変速機による変速切換が良好になされ、極めて有用なものである。

Claims

請求の範囲

1 . 歯車式変速機と摩擦クラッチとをシリ一ズに接続した車両の駆動系と、前記歯車式変速機を切換操作する変速切換装置と、

前記摩擦クラッチを切断 ·接続操作するクラッチ駆動装置と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、

前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換装置とクラツチ駆動装置とに制御信号を出力するコントロールュニットと、を含んで構成され、

前記コントロールュニットが、

運転者による停車意思条件が成立したか否かを判定し、

前記停車意思条件が成立したと判定したときに、前記摩擦クラツチを切断すると共に、前記歯車式変速機をニュートラル位置に変速させる第 1の変速制御と、該第 1の変速制御により前記摩擦クラツチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後、アクセル開度が所定値以上になったときに、前記歯車式変速機を車速に応じた変速段に変速させると共に、前記摩擦クラツチを接続させる第 2の変速制御と、

を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。

2. 前記第 2の変速制御は、車速が第 1の所定値未満であるときに、前記摩擦クラツチを半クラツチ状態を経て徐々に接続させることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

3. 前記コント口一ルュニッ卜が、

前記第 1の変速制御により摩擦クラツチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、車速が前記第 1の所定値より小さい第 2の所定値未満であれば、前記歯車式変速機を発進段に変速させる第³の変速制御を行うことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

4. 前記コン卜口ールュ二ッ卜が、

前記第 1の変速制御により前記摩擦クラツチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、アクセル開度が前記所定値未満、かつ、車速が第 3の所定値未満であれば、前記摩擦クラツチを接続させる第 4の変速制御を行うことを特徴とする請求の範囲第 1に記載の自動変速機の制御装置。

5. 前記第 4の変速制御は、前記第 1の変速制御により前記摩擦クラッチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後に、前記アクセル開度が前記所定値未満の状態を所定時間持続したときに、前記摩擦クラツチを接続させることを特徴とする請求の範囲第 4項に記載の自動変速機の制御装置。

6. 前記停車意思判定は、前記歯車式変速機が走行段に変速され、ブレーキが作動中であり、かつ、エンジン回転速度が所定値未満又は車速が第 4の所定値未満であるときに、停車意思条件が成立したと判定することを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の自動変速機の制御装置。

7. 歯車式変速機と摩擦クラッチとをシリ一ズに接続した車両の駆動系と、

前記歯車式変速機を切換操作する変速切換手段と、

前記摩擦クラッチを切断 ·接続操作するクラッチ駆動手段と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、

前記運転状態検出手段からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換手段とクラツチ駆動手段とに制御信号を出力するコントロールュニッ卜と、を含んで構成され、

前記コン卜ロールュニッ卜が、

運転者による停車意思条件が成立したか否かを判定する手段と、

前記停車意思条件が成立したと判定したときに、前記摩擦クラツチを切断すると共に、前記歯車式変速機をニュートラル位置に変速させる第 1の変速制御手段と、該第 1の変速制御手段により前記摩擦クラッチが切断されると共に前記歯車式変速機がニュートラル位置に変速された後、アクセル開度が所定値以上になったときに、前記歯車式変速機を車速に応じた変速段に変速させると共に、前記摩擦クラッチを接続させる第 2の変速制御手段と、

を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

8. 歯車式変速機の変速段を検出する変速段検出装置と、

前記歯車式変速機を切換駆動する変速切換装置と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、

前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換装置に制御信号を出力するコン卜ロールュニットと、

を含んで構成され、

前記コン卜ロールュニッ卜が、

前記運転状態検出装置の検出値に基づき運転者に減速意思があるか否かを判定し、前記運転状態検出装置が検出したエンジントルクに基づいて、エンジンがアイドルァップ状態にあるか否かを判定し、

前記変速段検出装置により検出された変速段が走行段であり、前記減速意思判定により減速意思があると判定し、前記運転状態検出装置が検出した前記車速が第 1 の所定値未満であり、かつ、前記アイドルアップ判定によりアイドルアップ状態にあると判定したときに、前記歯車式変速機の変速段をニュートラル位置に変速させる変速制御を行う、

ことを特徴とする自動変速機の制御装置。

9. 前記減速意思判定は、前記運転状態検出装置の検出値に基づきブレーキが作動中であるか又はアクセル開度が第 2の所定値未満であるときに、運転者に減速意思があると判定することを特徴とする請求の範囲第 8項に記載の自動変速機の制御装置。

1 0 . 前記アイドルアップ判定は、前記運転状態検出装置の検出値に基づきェンジントルクに略比例するエンジンへの燃料供給量が第 3の所定値以上であるときに、エンジンがアイドルァップ状態にあると判定することを特徴とする請求の範囲第 8 項に記載の自動変速機の制御装置。

1 1 . 歯車式変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、

前記歯車式変速機を切換駆動する変速切換手段と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、

前記運転状態検出手段からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記変速切換手段に制御信号を出力するコントロールユニットと、

を含んで構成され、

前記コン卜ロールュニッ卜が、

前記運転状態検出手段の検出値に基づき運転者に減速意思があるか否かを判定する手段と、

前記運転状態検出手段が検出したエンジントルクに基づいて、エンジンがアイドルアツプ状態にあるか否かを判定する手段と、

前記変速段検出手段により検出された変速段が走行段であり、前記減速意思判定手段により減速意思があると判定し、前記運転状態検出手段が検出した前記車速が第 1の所定値未満であり、かつ、前記アイドルアップ判定によりアイドルアップ状態にあると判定したときに、前記歯車式変速機の変速段をニュートラル位置に変速させる変速制御手段と、

1 2. 主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置であつて、，

前記多段変速機の切換操作を行なう変速操作装置と、

前記主変速機の切換駆動を行なう主変速切換駆動装置と、

前記副変速機の切換駆動を行なう副変速切換駆動装置と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出装置と、

前記運転状態検出装置からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記主変速切換駆動装置及び副変速切換駆動装置とに制御信号を出力するコント口一ルュニッ卜と、

を含んで構成され、前記コントロールュニッ卜が、

前記運転状態検出装置の検出値に基づき停車中であるか否かを判定し、前記変速操作装置による前記副変速機の走行段への変速操作が行われたか否かを判定し、

停車中であると判定しかつ前記変速操作が行われたと判定したときに、前記副変速駆動装置の切換駆動を開始し、

その後、該副変速機の切換が完了したとき、又は、切換開始から所定時間経過しても当該副変速機の切換が完了しないときに、前記主変速駆動装置による前記主変速機の切換駆動を開始すること、

を特徴とする多段変速機の変速制御装置。

1 3 · 前記停車判定は、前記運転状態検出装置により検出された車速に基づいて、停車中であるか否かを判定することを特徴とする請求の範囲第 1 2項に記載の多段変速機の変速制御装置。

1 4. 前記主変速機の入力側にクラッチが連結され、

前記主変速機の切換状態を検出する切換状態検出装置と、

前記クラツチの作動状態を検出する作動状態検出装置と、

を備え、

前記変速操作判定は、前記切換状態検出装置により主変速機のニュー卜ラル状態が検出され、かつ、前記作動状態検出装置により前記クラッチの切断が検出されたときに、前記副変速機の切換を伴う走行段への変速操作が行われたか否かを判定することを特徴とする請求の範囲第 1 3項に記載の多段変速機の変速制御装置。

1 5. 主変速機の出力側に副変速機が連結された多段変速機の変速制御装置であつて、

前記多段変速機の切換操作を行なう変速操作手段と、

前記主変速機の切換駆動を行なう主変速切換駆動手段と、

前記副変速機の切換駆動を行なう副変速切換駆動手段と、

エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、

前記運転状態検出手段からの検出信号を入力し、該検出信号に基づいて前記主変速切換駆動手段及び副変速切換駆動手段とに制御信号を出力するコント口一ルュニッ卜と、

を含んで構成され、

前記コントロールュニットが、

前記運転状態検出手段の検出値に基づき停車中であるか否かを判定する手段と、前記変速操作手段による前記副変速機の走行段への変速操作が行われたか否かを判定し、停車中であると判定しかつ前記変速操作が行われたと判定したときに、前記副変速駆動手段の切換駆動を開始する手段と、

その後、該副変速機の切換が完了したとき、又は、切換開始から所定時間経過しても当該副変速機の切換が完了しないときに、前記主変速駆動手段による前記主変速機の切換駆動を開始する手段と、

を含んで構成されたことを特徴とする多段変速機の変速制御装置。