WO2004030999A1 - Verfahren zur auslösung eines rückhaltesystems in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur auslösung eines rückhaltesystems in einem fahrzeug Download PDF

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Marc Theisen
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    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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Definitions

  • the invention relates to a method for triggering a restraint system in a vehicle according to the preamble of the independent claim.
  • the vehicle with the features of the independent patent claim has the advantage that the triggering times for fast and hard crashes are better met according to the requirements, with the transferability of triggering behavior to crash types or accident types being guaranteed with fewer crash tests.
  • the essence of the method is that, depending on the vehicle, there is a speed limit G above which a linear regression line does not describe the deployment behavior of the airbag very well. These linear regression lines are found by crash tests and in one Speed tripping time diagram entered.
  • the procedure according to the invention makes it possible to transfer the triggering behavior from knowledge of the triggering behavior in the lower speed range to the speed range which lies between the speed limit G and the speed P. This means, for example, a speed range between 70 and 130 km / h.
  • the triggering characteristic is linear between the first and the second impact speed value.
  • the crash tests which are carried out, for example, at 15, 20, 25 to 70 km / h, lead to a tripping characteristic with a linear behavior.
  • a trigger characteristic is the function that defines the relationship between impact speed and trigger time for a given crash type. Each crash type can have its own trigger characteristic.
  • the trigger characteristics can result from the requirements of the vehicle manufacturer. These requirements determine when the restraint means, for example an airbag or a belt tensioner, should be triggered in the event of a crash onto a given barrier at a specific impact speed.
  • a crash or accident type is understood here to mean, for example, a frontal impact, an offset crash, a side impact, a rear impact, an impact on a hard bar, an impact on a soft barrier and a pile crash, and a rollover process.
  • the type of accident describes the type of accident.
  • a device for triggering a restraint system with the method according to the invention includes, in particular, a control unit that is equipped with the corresponding sensors, for example, a pre-crash sensor system for detecting the impact speed and an inertial sensor system for detecting the acceleration in the event of a crash.
  • the control unit will then control the restraint system accordingly.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the device according to the invention
  • FIG. 2 shows an impact speed release time diagram
  • Figure 3 shows another impact velocity deployment timing diagram.
  • the signal is evaluated by an acceleration sensor or a plurality of acceleration sensors.
  • the values of signal characteristics are determined for this signal. These values are compared with a threshold or a threshold function and if they exceed this threshold, the return means, for example a pyrotechnic belt tensioner or an airbag of the first or second stage, is triggered.
  • this threshold can be selected depending on the impact speed.
  • the form of the threshold function depends on the characteristics of the vehicle. To be able to set up the threshold function, an in
  • Grid lying at the speed release time level is required. Points of the grid are used as support points with which the threshold values are determined. This grid results from the triggering characteristics explained below at specific speeds, the speed being, for example, 15, 20, 25, ..., 70 km / h.
  • the trigger characteristics in the system currently in use are determined by linear regression lines. These straight lines result from the tripping time required by the vehicle manufacturer for a crash test.
  • the linear regression lines describe the required trigger behavior well in the speed range in which the crash tests are run. The behavior in the higher speed range, for example for speeds between 70 and 130 km / h and for fast, hard crashes, is described less well if the regression line selir specifies short triggering times, for example shorter than 5 ms.
  • a speed limit G is specified from which the linear regression line no longer describes the deployment behavior of the airbag well. Furthermore, there is a speed P which is dependent on the vehicle and at which the return means is either ignited at a specified early point in time or not triggered at all without a detailed distinction between the various types of crash.
  • the procedure described here makes it possible to transfer the triggering behavior from knowledge of the triggering behavior in the lower speed range to the speed range which lies between the speed limit G and the speed P.
  • FIG. 1 shows the device according to the invention as a block diagram.
  • An environment sensor 1 is connected to a control unit 3 via a first data input.
  • an acceleration sensor 2 is connected to the control unit 3 at a second data input.
  • Control unit 3 is assigned a processor 4, on which an algorithm for calculating the triggering times of a restraint device runs. It is possible that other algorithms for controlling other restraint devices are also processed.
  • Control unit 3 is connected to restraint devices 5 via a data output. These restraint devices 5 are, for example, airbags, belt tensioners or a roll bar and thus form the restraint system.
  • the control for the return means 5_ can either be in the control unit 3 or in a further control unit for the return means.
  • the environment sensor 1 is, for example, a radar or ultrasound sensor or an optical sensor.
  • the acceleration sensor 2 serves as an impact sensor, which determines the acceleration resulting from the impact.
  • the method described below for determining the tripping characteristics is the basis for the algorithm running in control unit 3.
  • a prerequisite for this method is that the triggering characteristics for the crash type under consideration are valid for the lower or middle speed range.
  • the position of the limit G is also dependent on the crash type. It can thus be represented, for example, as a straight polyline or any other mathematical function in the speed release time level. This limit can be selected, for example, so that it is essentially above the crash tests carried out by the vehicle manufacturer. For speeds below this limit, the linear tripping characteristics describe the tripping behavior well.
  • the triggering characteristics for each crash type can be determined, for example, as follows: One chooses a straight line between P mx and the intersection S CraS - ⁇ y p ⁇ Der point S Cras - type is calculated as the intersection of the boundary of G and the operating characteristic in the lower speed range for the considered crash type.
  • Knowledge that has been extracted from the data of the crash tests represents the trigger characteristics from the lower speed range. Since the triggering characteristics are used to define the intersection points S ra s h - ⁇ yp , the knowledge extracted from the crash tests is generalized to the upper speed range. Furthermore, this section-wise linear approach allows the trigger characteristics to be applied to crash types with fewer crash tests can be generalized. In addition, this section-by-section approach has the advantage that the triggering characteristics can be selected steeper for the higher speed range than for the lower. The course thus better corresponds to the ideal, initially steep, then flattening course. The method according to the invention thus represents an optimal compromise between the transferability to other crash types and the quality of the description of the triggering behavior.
  • FIG. 2 shows the regression lines that describe the triggering characteristics and various crash tests are defined in a speed triggering time diagram.
  • the release time is plotted in ms on the abscess, while the impact speed is shown in km / h on the ordinate.
  • Three linear regression lines are shown here, which were drawn through measuring points for crash tests. From the limit 201, the triggering characteristics, which are defined by the regression lines, are no longer valid, since here the impact speed is such that there is a different behavior. Much shorter tripping times should be provided here.
  • FIG. 3 now shows in a further speed release time diagram the use of the impact speed values according to the invention in order to control the release behavior accordingly.
  • the release time is given in ms on the abscissa, while the impact speed is shown in km / h on the ordinate.
  • Three regression lines 301, 302 and 303 are given here for three accident types.
  • curve G which defines the speed limit from which these regression lines no longer describe the required release behavior with sufficient accuracy
  • the slope of the individual regression lines changes. The slope changes so that they meet at point P m ⁇ x , which is here, for example, at 130 km / h, from this speed a fixed triggering time is specified.
  • the area between the speed limit G and the point P max for the individual regression lines can also be interpolated by other curves, which, however, then mean a greater computing effort.
  • the left regression line describes the earliest trigger characteristic, while the right regression line 301 indicates the latest trigger characteristic.

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug vorgeschlagen, bei dein das Rückhaltesystem in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit, einer Auslösecharakteristik und wenigstens einer, von einem Beschleunigungssignal abgeleiteten Größe, ausgelöst wird, in dein die wenigstens eine Größe eine Schwellenfunktion überschreitet, die in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit und einer geforderten Auslösezeit eingestellt wird. Die Auslösecharakteristik von einem jeweiligen Unfalltyp verläuft bis zu einem ersten Aufprallgeschwindigkeitswert linear. Zwischen dem ersten Aufprallgeschwindigkeitswert und einem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert verläuft die Auslösecharakteristik mit einer zweiten Steigung, wobei der erste und der zweite Aufprallgeschwindigkeitswert vom jeweiligen Fahrzeugtyp abhängen.

Description

Verfaliren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfaliren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.
Aus der Offenlegungsschrift DE 19724101 AI ist ein Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem Fahrzeug bekannt. Dabei wird aus der Aufprallgeschwindigkeit die Crash-Schwere abgeschätzt, Fahrzeugsteifϊgkeitsdaten werden berücksichtigt, wobei die Auslösung letztlich in Abhängigkeit von einem Vergleich einer Schwellenfunktion und einem Beschleunigungssignal oder einer davon abgeleiteten Größe erfolgt. Die Schwellenfunktion bestimmt sich nach einer Auslösecharakteristik, die selbst aus Crash-Versuchen für das jeweilige Fahrzeug bestimmt wurde.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfaliren zur Auslösung eines Rückhaltesystems in einem. Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat dem gegenüber den Vorteil, dass die Auslösezeiten für schnelle und harte Crashs entsprechend den Anforderungen besser getroffen werden, wobei insbesondere die Übertragbarkeit von Auslöseverhalten auf Crash-Typen oder Unfalltypen mit weniger Crashtests gewährleistet ist. Der Kern des Verfahrens besteht darin, dass es abhängig vom Fahrzeug eine Geschwindigkeitsgrenze G gibt, ab der eine lineare Regressionsgerade das Auslöseverhalten des Airbags nicht mein- gut beschreibt. Diese linearen Regressionsgeraden werden durch Crash-Tests gefunden und in einem Geschwindigkeitsauslösezeitdiagrarnni eingetragen. Darüber hinaus gibt es eine vom Fahrzeug abhängige Geschwindigkeit, ab der das Rückhaltemittel ohne detaillierte Unterscheidung zwischen den Unfall- oder Crash-Typ entweder zu einem fest gegebenen Zeitpunkt gezündet wird oder gar nicht ausgelöst wird. Das erfindungsgemäße Verfaliren ermöglicht es, das Auslöseverhalten aus der Kenntnis des Auslöseverhaltens im unteren Geschwindigkeitsbereich in den Geschwindigkeitsbereich zu übertragen, der zwischen der Geschwindigkeitsgrenze G und der Geschwindigkeit P liegt. Dies bezeichnet beispielsweise einen Geschwindigkeitsbereich zwischen 70 und 130 km/h.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruchs angegebenen Verfahrens zur Auslösung eines Rückhaltesystems möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Auslösecharakteristik zwischen dem ersten und dem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert linear verläuft. Die Crash-Tests, die beispielsweise bei 15, 20, 25 bis 70 km/h durchgefühlt werden, führen zu einer Auslösecharakteristik mit einem linearen Verhalten. Unter einer Auslösecharakteristik versteht man diejenige Funktion, die für einen gegebenen Crash-Typ den Zusammenhang zwischen Aufprallgeschwindigkeit und Auslösezeit definiert. Dabei kann jeder Crash- Typ eine eigene Auslösecharakteristik besitzen. Die Auslösecharakteristiken können sich aus den Anforderungen des Fahrzeugherstellers ergeben. Diese Anforderungen legen fest, wann bei einem Crash auf eine gegebenen Barriere mit einer bestimmten Aufprallgeschwindigkeit das Rückhaltemittel, beispielsweise ein Airbag oder ein Gurtstraffer, ausgelöst werden soll. Unter Crash- oder Unfalltyp werden hier beispielsweise ein Frontalaufprall, ein Offset-Crash, ein Seitenaufprall, ein Heckaufprall, ein Aufprall auf eine harte Banϊere, ein Aufprall auf eine weiche Barriere und ein Pfahl- Crash sowie ein Überrollvorgang verstanden. Der Unfalltyp bezeichnet also die Art des Unfalls.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass ab dem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert (P) eine feste Auslösezeit verwendet wird. Ab dieser Aufprallgeschwindigkeit ist der Crash so hart, dass das Rückhaltemittel oder die Rückhaltemittel sofort ausgelöst werden müssen.
Schließlich ist es auch vorteilhaft, dass eine Vorrichtung zur Auslösung eines Rückhaltesystems mit dem erfindungsgemäßen Verfaliren vorgeschlagen wird, die insbesondere ein Steuergerät beinhaltet, das mit den entsprechenden Sensoren, beispielsweise einer Precrash-Sensorik zur Erfassung der Aufprallgeschwindigkeit und einer Inertialsensorik zur Erkennung der Beschleunigung bei einem Crash verbunden ist. Das Steuergerät wird dann das Rückhaltesystem entsprechend ansteuern.
Zeichnungen
Ausfülirungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeiclmung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild der erkennungsgemäßen Vorrichtung,
Figur 2 ein Aufprallgeschwindigkeitsauslösezeitdiagramm und
Figur 3 ein weiteres Aufprallgeschwindigkeitsauslösezeitdiagramm.
Beschreibung
Zur Steuerung von Rückhaltemitteln in einem Fahrzeug wird das Signal von einem Beschleunigungssensor oder mehreren Beschleunigungssensoren ausgewertet. Zu diesem Signal werden die Werte von Signalmerkmalen bestimmt. Diese Werte werden mit einer Schwelle oder einer Schwellenfunktion verglichen und falls sie diese Schwelle überschreiten, wird das Rücklialtemittel, beispielsweise ein pyrotechnischer Gurtstraffer oder ein Airbag erster oder zweiter Stufe, ausgelöst. Bei Fahrzeugen, die über eine Sensorik zur Messung der Aufprallgeschwindigkeit verfügen, kann diese Schwelle von der Aufprallgeschwindigkeit abhängig gewählt werden. Die Ausprägung der Schwellenfunktion ist von der Charakteristik des Fahrzeugs abhängig. Um die Schwellenfunktion aufstellen zu können, wird ein in der
Geschwindigkeitauslösezeitebene liegendes Gitter benötigt. Punkte des Gitters werden als Stützstellen benutzt, mit denen die Schwellwerte festgelegt werden. Dieses Gitter ergibt sich aus den im Folgenden erläuterten Auslösecharakteristiken zu bestimmten Geschwindigkeiten, wobei beispielsweise die Geschwindigkeit 15, 20, 25, ...., 70 km/h ist. Wie oben dargestellt, bestimmen sich die Auslösecharakteristiken bei dem aktuell eingesetzten System durch lineare Regressionsgeraden. Diese Geraden ergeben sich aus der für einen gefahrenen Crash-Test vom Fahrzeughersteller geforderten Auslösezeit. Die linearen Regressionsgeraden beschreiben das geforderte Auslöseverhalten gut in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem die Crash-Tests gefahren werden. Weniger gut wird das Verhalten im darüber liegenden Geschwindigkeitsbereich, also beispielsweise für die Geschwindigkeiten zwischen 70 und 130 km/h und für schnelle, selir harte Crashs besclirieben, wenn die Regressionsgerade selir kurze Auslösezeiten, beispielsweise kürzer als 5 ms, vorgibt.
Das Auslöseverhalten in diesen Crash-Situationen wird beispielsweise durch eine 1/x- Funktion oder durch eine exponentiell abfallende Funktion besser beschrieben. Für diese Funktionen kann für die Crash-Typen mit vielen Crash-Tests genau wie für die lineare Funktion einer Regressionsanalyse durchgeführt werden. Der Nachteil dieser Funktionen gegenüber der linearen besteht darin, dass diese Funktionen schlechter auf die Crash- Typen mit weniger Crash-Tests verallgemeinert werden können.
Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass abhängig vom Fahrzeug eine Geschwindigkeitsgrenze G vorgegeben wird, ab der die lineare Regressionsgerade das Auslöseverhalten des Airbags nicht mehr gut beschreibt. Desweiteren gibt es eine vom Fahrzeug abhängige Geschwindigkeit P, ab der das Rücklialtemittel ohne detaillierte Unterscheidung zwischen den verschiedenen Crash-Typen entweder zu einem festgegebenen frühen Zeitpunkt gezündet wird oder garnicht ausgelöst wird. Das hier beschriebene Verfaliren ermöglicht es, das Auslöseverhalten aus der Kenntnis des Auslöseverhaltens im unteren Geschwindigkeitsbereich in den Geschwindigkeitsbereich zu übertragen, der zwischen der Geschwindigkeitsgrenze G und der Geschwindigkeit P liegt.
Figur 1 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung als Blockschaltbild. Ein Umfeldsensor 1 ist an ein Steuergerät 3 über einen ersten Dateneingang angeschlossen. Weiterhin ist ein Beschleunigungssensor 2 an das Steuergerät 3 an einen zweiten Dateneingang angeschlossen. Dem Steuergerät 3 ist ein Prozessor 4 zugeordnet, auf dem ein Algorithmus zur Berechnung der Auslösezeiten eines Rückhaltemittels abläuft. Es ist möglich, dass daneben weitere Algorithmen zur Steuerung anderer Rückhaltemittel abgearbeitet werden. Über einen Datenausgang ist das Steuergerät 3 mit Rückhaltemitteln 5 verbunden. Diese Rückhaltemittel 5 sind beispielsweise Airbags, Gurtstraffer oder ein Überrollbügel und bilden somit das Rückhaltesystem. Die Ansteuerung für die Rücklialtemittel 5_kann entweder in dem Steuergerät 3 oder in einem weiteren Steuergerät für die Rücklialtemittel erfolgen. Beispielhaft sind hier jeweils nur ein Umfeldsensor 1 und ein Beschleunigungssensor 2 erwähnt. Es können jedoch mehr als ein Umfeldsensor und mehr als ein Beschleunigungssensor benutzt werden. Der Umfeldsensor 1 ist beispielsweise ein Radar- oder Ultraschallsensor oder ein optischer Sensor. Der Beschleunigungssensor 2 dient als Aufprallsensor, der die aus dem Aufprall resultierende Beschleunigung ermittelt.
Die im Folgenden dargestellte Methode zur Bestimmung der Auslösecharakteristiken ist Grundlage für den im Steuergerät 3 ablaufenden Algorithmus. Voraussetzung für diese Methode ist, dass die für den unteren bzw. mittleren Geschwindigkeitsbereich gültigen Auslösecharakteristiken bezüglich den betrachteten Crash-Typ gegeben sind. Abhängig vom Fahrzeugtyp gibt es eine Grenze G, ab der die linearen Auslösecharakteristiken das Auslöseverhalten für höhere Geschwindigkeiten nur unzureichend beschreiben. Die Lage der Grenze G ist desweiteren vom Crash-Typ abhängig. Sie kann somit beispielsweise als gerader Polygonzug oder sonstige beliebige mathematische Funktion in der Geschwindigkeitsauslösezeitebene dargestellt werden. Diese Grenze kann beispielsweise so gewählt werden, dass sie im Wesentlichen oberhalb der vom Fahrzeughersteller durchgeführten Crash-Tests liegt. Für Geschwindigkeiten unterhalb dieser Grenze beschreiben die linearen Auslösecharakteristiken das Auslöseverhalten gut. Weiterhin gibt es eine vom Fahrzeug abhängige Geschwindigkeit Vπ_x, ab der das zu steuernde Rückhaltemittel unabhängig vom Crash-Typ entweder zu einem fest gegebenen, frühen Zeitpunkt gezündet oder gar nicht ausgelöst wird. Ab dieser Geschwindigkeit Vπ_x gibt es also nur diesen Zeitpunkt T^ zur Auslöseentscheidung und kein echtes Zeitintervall wie bei den niedrigeren Geschwindigkeiten. Für den Geschwindigkeitsbereich, der zwischen diesem Punkt Pmax und der zuvor beschriebenen Grenze G liegt, können die Auslösecharakteristiken für jeden Crash-Typ, beispielsweise wie folgt festgelegt werden: Man wählt eine Gerade zwischen Pmx und dem Schnittpunkt SCraS -τyp ■ Der Punkt SCras - Typ ergibt sich als Schnittpunkt zwischen der Grenze G und der Auslösecharakteristik im unteren Geschwindigkeitsbereich für den betrachteten Crash-Typ.
In den Auslösecharakteristiken aus dem unteren Geschwindigkeitsbereich ist Wissen repräsentiert, das aus den Daten der Crash-Tests extrahiert worden ist. Da die Auslösecharakteristiken zur Definition der Schnittpunkte S rash-τyp verwendet werden, wird das aus den Crash-Tests extrahierte Wissen auf den oberen Geschwindigkeitsbereich verallgemeinert. Desweiteren erlaubt dieser abschnittsweise lineare Ansatz, dass die Auslösecharakteristiken auch auf Crash-Typen mit weniger vorliegenden Crash-Tests verallgemeinert werden können. Außerdem hat dieser abschnittsweise Ansatz den Vorteil, dass die Auslösecharakteristiken für den höheren Geschwindigkeitsbereich steiler als für den niedrigeren gewählt werden können. Damit entspricht der Verlauf besser dem idealen, zunächst steilen, dann flacher werdenden Verlauf. Das erfindungsgemäße Verfahren stellt also einen optimalen Kompromiss zwischen der Übertragbarkeit auf andere Crash-Typen und der Qualität der Beschreibung des Auslöseverhaltens dar.
Figur 2 zeigt in einem Geschwindigkeitsauslösezeitdiagramm die Regressionsgeraden, die die Auslösecharakteristiken beschreiben und verschiedene Crash-Tests festgelegt werden. Auf der Abszesse ist die Auslösezeit in ms aufgetragen, während auf der Ordinate die Aufprallgeschwindigkeit in km/h angegeben ist. Es sind hier drei lineare Regressionsgeraden gezeigt, die durch jeweils Messpunkte für Crash-Tests gezogen wurden. Ab der Grenze 201 sind die Auslösecharakteristiken, die durch die Regressionsgeraden definiert sind, nicht mehr gültig, da hier die Aufprallgeschwindigkeit derart ist, dass ein anderes Verhalten vorliegt. Hier sind wesentlich kürzere Auslösezeiten vorzusehen.
Figur 3 zeigt nun in einem weiteren Geschwindigkeitsauslösezeitdiagramm die Verwendung der erfindungsgemäßen Aufprallgeschwindigkeitswerte, um das Auslöseverhalten entsprechend zu steuern. Wiederum ist auf der Abszisse die Auslösezeit in ms angegeben, während auf der Ordinate die Aufprallgeschwindigkeit in km/h angegeben ist. Für drei Unfalltypen sind hier drei Regressionsgeraden 301, 302 und 303 angegeben. Sobald sie sich mit der Kurve G schneiden, die die Geschwindigkeitsgrenze festlegt, ab der diese Regressionsgeraden das geforderte Auslöseverhalten nicht mehr hinreichend genau beschreiben, ändert sich die Steigung der einzelnen Regressionsgeraden. Die Steigung ändert sich so, dass sie sich beim Punkt Pmιx, der hier beispielsweise bei 130 km/h liegt, treffen, ab dieser Geschwindigkeit ist eine feste Auslösezeit vorgegeben. Der Bereich zwischen der Geschwindigkeitsgrenze G und dem Punkt Pmax für die einzelnen Regressionsgeraden kann auch durch andere Kurven interpoliert werden, die jedoch dann einen größeren Rechenaufwand bedeuten. Die linke Regressionsgerade beschreibt die früheste Auslösecharakteristik, während die rechte Regressionsgerade 301 die späteste Auslösecharakteristik angibt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Auslösung eines Rückhaltesystems (5) in einem Fahrzeug, wobei das Rückhaltesystem (5) in Abhängigkeit von einer Auslösecharakteristik und wenigstens einer von einem Beschleunigungssignal abgeleiteten Größe ausgelöst wird, indem die wenigstens eine Größe einer Schwellenfunktion überschreitet, die in Abhängigkeit von der Aufprallgeschwindigkeit und einer geforderten Auslösezeit eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Auslösecharakteristik für einen jeweiligen Unfalltyp bis zu einem ersten Aufprallgeschwindigkeitswert (G) linear mit einer ersten Steigung verläuft und zwischen dem ersten
Aufprallgeschwindigkeitswert (G) und einem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert (Pπ_λ) mit wenigstens einer zweiten Steigung verläuft, wobei der erste und der zweite Aufprallgeschwindigkeitswert (G, P,j_.x) vom jeweiligen Fahrzeugtyp abhängen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösecharakteristik zwischen dem ersten und dem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert (G, Pπ_x) linear verläuft.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ab dem zweiten Aufprallgeschwindigkeitswert (Pm_x) eine feste Auslösezeit (TmaX) verwendet wird.
4. Verwendung einer Vorrichtung zur Auslösung eines Rückhaltesystems nach einem der Ansprüche 1 bis 3.
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