WO2003100279A1 - Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments Download PDF

Info

Publication number
WO2003100279A1
WO2003100279A1 PCT/DE2003/001710 DE0301710W WO03100279A1 WO 2003100279 A1 WO2003100279 A1 WO 2003100279A1 DE 0301710 W DE0301710 W DE 0301710W WO 03100279 A1 WO03100279 A1 WO 03100279A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
speed
torque
transmitted
modulated
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/001710
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Boris Serebrennikov
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority to BR0304883-7A priority Critical patent/BR0304883A/pt
Priority to AU2003245842A priority patent/AU2003245842A1/en
Priority to DE10393107T priority patent/DE10393107D2/de
Publication of WO2003100279A1 publication Critical patent/WO2003100279A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10406—Clutch position
    • F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/108—Gear
    • F16D2500/1081—Actuation type
    • F16D2500/1083—Automated manual transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70668—Signal filtering

Definitions

  • a drive motor 10 is connected via the clutch 12 to a manual transmission 14, which in the example shown is connected via a propeller shaft 16 to a differential 18, which in turn is connected to the rear wheels 22 via cardan shafts 20. It is understood that the drive train could also be a drive train for a front-wheel drive or four-wheel drive vehicle.
  • the clutch 12 is actuated by an actuating device or an actuator 24.
  • the manual transmission 14 is, for example, an automated manual transmission that is actuated by an actuating device 26.
  • a selection unit 28 is provided, with which different driving programs or gears can be selected.
  • An accelerator pedal 30, which is connected directly or via an electronic control unit 32 to a power control element 34 of the drive motor 10, is used for load control of the engine 10.
  • Sensors such as a sensor 36 for detecting the speed of a flywheel of engine 10, a sensor 38 for detecting the speed of a clutch disc (not shown) or the input shaft of the gearbox, are connected to electrical control unit 32.
  • Drive 14 speed sensors 40 for detecting the wheel speeds and other sensors connected, for example a cooling water temperature sensor, a sensor for detecting the position of the power actuator, a sensor for detecting the position of the clutch, etc. connected.
  • Programs are stored in the electronic control device 32, which contains a microprocessor with associated memory devices in a manner known per se, with which the actuating device 26, the actuator 24 and an actuator for the power control element 34 are controlled.
  • the clutch 12 is controlled in such a way that a torque dependent on operating conditions of the drive train can be transmitted.
  • the torque that can be transmitted by the clutch depends on the force or the path with which the actuator 24 actuates the clutch.
  • the transition between sliding friction and static friction and the interaction with the vibrating drive train cause jerky vibrations, which are also called plucking and not only adversely affect comfort, but also adversely affect durability. It is known to correct such a picking by modulating the predetermined clutch element stored in the control device, which is continuously increased during the starting process, in such a way that the occurrence of picking vibrations is counteracted.
  • the speed difference between the speed of the clutch disc and the speed of the driven wheels is determined, for example, by direct measurement of the speed of the clutch disc and direct measurement of the speed of the wheels and their conversion into the theoretical speed of the clutch disc with the aid of the gear engaged in each case is and the clutch torque is modulated according to the determined difference by appropriate control of the actuator 24.
  • the invention is based on the object of specifying a method and a device for modulating the torque which can be transmitted by the clutch, with which the picking vibrations can be more precisely locked out.
  • the part of the task relating to the method is achieved in that the clutch torque is modulated as a function of a variable derived only from the speed of the clutch disc or the transmission input shaft.
  • the signal quality of the gearbox input number or the speed of the clutch disc is considerably better, at least during starting, because the gearbox input speed is considerably greater than the wheel speed due to the short starting gear.
  • the actuator 24 can be controlled in such a way that these juddering vibrations are counteracted.
  • the torque is advantageously modulated according to the following formula,
  • ⁇ K is the speed of the clutch disc and ⁇ K is a quantity determined by filtering ⁇ ⁇ .
  • ⁇ K is advantageously determined as follows:
  • the torque is modulated according to the following formula:
  • M m o d M-kAjSin - - - -, where t is the time, T the duration of the plucking period
  • is the amplitude of a speed fluctuation following the time tj
  • tj is the time of a zero crossing of the speed fluctuation
  • P is a phase feedforward control in the form of an application parameter which compensates for the phase shift between the actual speed and the measured speed of the clutch disc.
  • the part of the object of the invention relating to the device is achieved with a device which contains: an actuator for actuating the clutch in such a way that a predetermined torque can be transmitted, a speed sensor for detecting the speed of the clutch disc, an electronic control unit with a microprocessor and associated storage devices, in which a torque which is dependent on the operating parameters of the vehicle and which can be transmitted by the clutch is stored.
  • the control unit controls the actuator in such a way that the torque that can be transmitted by the clutch is modulated according to the aforementioned methods.
  • the clutch 12 (FIG. 1) can be controlled via the actuator 24 in such a way that a predetermined clutch torque M is transmitted, which depends on operating parameters of the drive train, for example the engine speed, the position of the accelerator pedal, the vehicle speed, the selected driving program, etc.
  • Mmod Mk ( ⁇ ⁇ - tf> ⁇ ).
  • M means the torque that is stored in the control unit 32 or that is dependent on the operating parameters of the drive train and that is determined in the control unit 32 and that can be transmitted by the clutch 12.
  • M m0 d is the modulated transferable clutch torque that is increased by the amount k ( ⁇ «- ß> ⁇ ) from the predetermined torque stored in the control unit 32
  • ⁇ K is advantageously determined as follows:
  • ⁇ 2 is smoothed over time T, that is
  • ⁇ 2 is corrected according to the following formula to filter the
  • the curve ⁇ K shows the speed ⁇ ⁇ of the clutch disc when starting. It is clearly visible how the speed ⁇ K increases overall, but is overlaid by a picking vibration with a duration of approximately 80 ms.
  • the curve ⁇ - ⁇ represents the curve ⁇ K smoothed over a plucking period.
  • the curve ⁇ 2 represents the curve ⁇ ⁇ smoothed twice over a plucking period or the curve ⁇ i smoothed over a plucking period.
  • the curve ⁇ ⁇ represents the filtered and correcting transmission input speed determined according to the aforementioned curves.
  • the curve ⁇ Ra diGa n g represents the speed of the transmission input shaft or the clutch disc determined from the wheel speed.
  • the curve ⁇ 2 is well smoothed, but differs from the curve ⁇ Ra due to the time delay due to the filtering. d ⁇ G to g. To correct this, the aforementioned correction value Cor Wurd established whereby it is achieved that the curve K ⁇ extremely good agreement with the actual average value of ⁇ K.
  • the aforementioned filtering from ⁇ ⁇ to ⁇ K is easy to carry out.
  • a variable can be determined according to which the transmittable coupling element M is modulated, whereby the self-excited picking vibrations are significantly reduced or even reduced can be largely suppressed.
  • the proportionality constant k is adjusted to optimize the result.
  • ⁇ K denotes the rotational speed of the clutch disc or transmission input shaft superimposed by a picking vibration when starting off.
  • the curve ⁇ Ra - d i ⁇ ang in turn designates the curve that results from multiplying the actual wheel speed by the respective gear ratio. Because of the large vehicle mass, the picking vibration is largely suppressed here.
  • the curve ⁇ 5 shows the measurement signal when ⁇ K is read out every 5 ms.
  • the curve ⁇ shows the best possible obtainable measurement curve, which depends on the number of teeth of a sensor and the speed.
  • the time duration T of a plucking period can be calculated from the measurement signals, for example by averaging the time periods between two successive ones
  • the torque modulation can be determined as a sine half-wave with phase pre-control according to the following formula:
  • M m od M-kAjSin - - - -, where tj are the times at which the measurement signal
  • A is the amplitude of the vibration, which can be calculated as follows:
  • the phase feedforward control P is an application parameter and is used to control the phases
  • the curve MOD of FIG. 5 indicates the actual modulation of the transmissible clutch torque M that takes place on the basis of the aforementioned formula.
  • control unit 32 need not be a central control unit; rather, its functions can be distributed in different ways to various control devices and computers present in the vehicle.
  • the sensor 36 does not have to record the speed of the clutch disc directly, but can record the speed of the transmission input shaft, which is connected to the clutch disc in a rotationally fixed manner.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, wird das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe ab­geleiteten Grösse moduliert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung ü- bertragenen Moments
In modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, werden zunehmend automatisierte Kupplungen eingesetzt. Der Einsatz solcher Kupplungen, der nicht nur in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben sondern auch mit handbetätigten Schaltgetrieben erfolgt, hat nicht nur den Vorteil verbesserten Fahrkomforts sondern führt erfahrungsgemäß, insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben zu dem weiteren Vorteil, daß häufiger in Gängen mit langer Übersetzung gefahren wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Umweltbelastung vermindert werden.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines an sich bekannten Fahrzeugantriebstrangs mit automatisierter Kupplung:
Ein Antriebsmotor 10 ist über die Kupplung 12 mit einem Schaltgetriebe 14 verbunden, das im dargestellten Beispiel über eine Kardanwelle 16 mit einem Differential 18 verbunden ist, das wiederum über Gelenkwellen 20 mit den Hinterrädern 22 verbunden ist. Es versteht sich, daß der Antriebsstrang auch ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder mit Allradantrieb sein könnte.
Die Kupplung 12 wird von einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Aktor 24 betätigt. Bei dem Schaltgetriebe 14 handelt es sich beispielsweise um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das von einer Betätigungseinrichtung 26 betätigt wird.
Zur Bedienung des Getriebes ist eine Wähleinheit 28 vorgesehen, mit der verschiedene Fahrprogramme bzw. Gänge angewählt werden können. Zur Laststeuerung des Motors 10 dient ein Fahrpedal 30, das direkt oder über ein elektronisches Steuergerät 32 mit einem Leistungsstellorgan 34 des Antriebsmotors 10 verbunden ist.
Mit dem elektrischen Steuergerät 32 sind Sensoren, wie ein Sensor 36 zur Erfassung der Drehzahl einer Schwungscheibe des Motors 10, ein Sensor 38 zur Erfassung der Drehzahl einer nicht dargestellten Kupplungsscheibe bzw. der Eingangswelle des Ge- triebes 14, Drehzahlsensoren 40 zur Erfassung der Raddrehzahlen sowie weitere Sensoren verbunden, beispielsweise ein Kühlwassertemperatursensor, ein Sensor zur Erfassung der Stellung des Leistungsstellorgans, ein Sensor zur Erfassung der Stellung der Kupplung usw. verbunden. In dem elektronischen Steuergerät 32, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, sind Programme abgelegt, mit denen die Betätigungseinrichtung 26, der Aktor 24 und ein Aktor für das Leistungsstellorgan 34 gesteuert werden.
Aufbau und Funktion solcher Antriebsstränge sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert.
Die Kupplung 12 wird derart gesteuert, daß jeweils ein von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs abhängiges Moment übertragbar ist. Das von der Kupplung übertragbare Moment hängt von der Kraft bzw. dem Weg ab, mit dem der Aktor 24 die Kupplung betätigt. Insbesondere beim Einrücken der Kupplung treten in Folge des Übergangs zwischen Gleitreibung und Haftreibung und der Wechselwirkung mit dem schwingungsfähigen Antriebsstrang Ruckelschwingungen auf, die auch als Rupfen bezeichnet werden und nicht nur den Komfort nachteilig beeinflussen, sondern auch die Dauerhaltbarkeit ungünstig beeinflussen. Bekannt ist, ein solches Rupfen auszuregeln, indem das vorbestimmte, im Steuergerät abgelegte Kupplungselement, dass während des Anfahrvorgangs laufend erhöht wird, derart moduliert wird, das dem Entstehen von Rupfschwingungen entgegengewirkt wird. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der Kupplungsscheibe und der Drehzahl der angetriebenen Räder beispielsweise durch unmittelbare Messung der Drehzahl der Kupplungsscheibe und unmittelbare Messung der Drehzahl der Räder und deren Umrechnung in die theoretische Drehzahl der Kupplungsscheibe mit Hilfe des jeweils eingelegten Gangs ermittelt wird und das Kupplungsmoment entsprechend der ermittelten Differenz durch entsprechende Ansteuerung des Aktors 24 moduliert wird.
Ein Problem dabei entsteht dadurch, daß das Raddrehzahlsignal, insbesondere während des Anfahrens, wenn die Raddrehzahl noch sehr klein ist, nur ungenau ermittelt werden kann, so daß den Rupfschwingungen nur begrenzt entgegengewirkt werden kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Modulieren des von der Kupplung übertragbaren Moments anzugeben, mit dem bzw. der Rupfschwingungen genauer ausgeriegelt werden können.
Der das Verfahren betreffende Teil der Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Kupplungsmoment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. der Getriebeeingangswelle abgeleiteten Größe moduliert wird. Die Signalqualität der Getriebeeingangszahl bzw. der Drehzahl der Kupplungsscheibe ist zumindest wäh- rend des Anfahrens erheblich besser, weil die Getriebeeingangsdrehzahl wegen des kurzen Anfahrgangs erheblich größer ist als die Raddrehzahl. Durch Analyse der Schwankungen bzw. Schwingungen der Kupplungsscheibendrehzahl kann der Aktor 24 derart angesteuert werden, daß diesen Rupfschwingungen entgegengewirkt wird.
Vorteilhafterweise wird das Moment entsprechend folgender Formel moduliert,
Mmod = M-k(ωκ - ω K)
wobei ωK die Drehzahl der Kupplungsscheibe ist und ω K eine durch Filterung von ωκ ermittelt Größe ist.
Vorteilhafterweise wird ω K wie folgt ermittelt:
Figure imgf000004_0001
(Ü K = Ü)2 + Cor; Cor = — f ( ωι - ω2) dt t-NT wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer in der Rupfperiode der Kupplung ist und N eine ganze Zahl ist, beispielsweise 1 , 2 oder 3. Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren wird das Moment entsprechend folgender Formel moduliert:
Mmod = M-kAjSin — - — — , wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer der Rupfperiode
der Kupplung ist, A| die Amplitude einer auf den Zeitpunkt tj folgende Drehzahlschwankung ist, tj der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs der Drehzahlschwankung ist und P eine Phasenvorsteuerung in Form eines Applikationsparameters ist, der die Phasenverschiebung zwischen der Istdrehzahl und der gemessenen Drehzahl der Kupplungs- scheibe kompensiert.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung gelöst, die enthält: einen Aktor zum Betätigen der Kupplung derart, dass ein vorbestimmtes Moment übertragbar ist, einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Kupplungsscheibe, ein elektronisches Steuergerät mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichereinrichtungen, in denen ein von Betriebsparametern des Fahrzeugs abhängiges, von der Kupplung übertragbares Moment gespeichert ist. Das Steuergerät steuert den Aktor derart, dass das von der Kupplung übertragbare Moment nach den vorgenannten Verfahren moduliert wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
In den Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 das bereits erläuterte Schema eines an sich bekannten Antriebsstrangs,
Fig. 2 Kurven, die verschiedene Drehzahlen über der Zeit angeben, zur Erläuterung eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens, Figs. 3-5 reale Drehzahlen und gemessene Drehzahlsignale zur Erläuterung eines weiteren erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Kupplung 12 (Fig. 1) kann über den Aktor 24 derart angesteuert werden, dass ein vorbestimmtes Kupplungsmoment M übertragen wird, das von Betriebsparametern des Antriebsstrangs, beispielsweise der Motordrehzahl, der Stellung des Fahrpedal, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem gewählten Fahrprogramm usw. abhängt.
Um insbesondere während des Anfahrens auftretende Rupfschwingungen zu vermei- den, ist es vorteilhaft, das übertragbare Kupplungsmoment derart zu modulieren, dass den Rupfschwingungen entgegengewirkt wird.
Dies geschieht vorteilhafterweise entsprechend folgender Formel:
Mmod = M-k (ωκ - tf> κ ).
Dabei bedeutet M das im Steuergerät 32 abgelegte bzw. von Betriebsparametern des Antriebsstrangs abhängige und im Steuergerät 32 ermittelte von der Kupplung 12 übertragbare Moment. Mm0d ist das modulierte übertragbare Kupplungsmoment, das von dem vorbestimmten, im Steuergerät 32 abgelegten Moment um die Größe k(ω« - ß> κ )
abweicht, wobei k eine Proportionalitätskonstante ist und ω K eine gefilterte Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Kupplungsscheibendrehzahl ist.
ω K wird vorteilhafterweise wie folgt ermittelt:
In einem ersten Schritt wird ωK über eine Zeitdauer T geglättet, die gleich der Dauer einer Rupfschwingung ist, d.h.: u>ι = - J ωκdt t-T
In einem zweiten Schritt wird ω2 über die Zeitdauer T geglättet, also
Figure imgf000007_0001
In einem dritten Schritt wird ω2 entsprechend folgender Formel korrigiert, um die gefilter¬
te Getriebeeingangsdrehzahl ω K ZU erhalten:
ω K = u)2 + Cor wobei Cor = N ist ein Parameter, der beispielsweise
Figure imgf000007_0002
die Werte 1 , 2 oder 3 annimmt.
In Fig. 2 sind tatsächliche und. errechnete Drehzahlen dargestellt, wobei ω in rad/s angegeben ist und die Zeit t in s angegeben ist.
Die Kurve ωK zeigt die Drehzahl ωκ der Kupplungsscheibe beim Anfahren. Deutlich sichtbar ist, wie die Drehzahl ωK insgesamt zunimmt, jedoch von einer Rupfschwingung mit einer Dauer von etwa 80ms überlagert ist.
Die Kurve ω-ι stellt die über eine Rupfenperiode geglättete Kurve ωK dar. Die Kurve ω2 stellt die zweimal über eine Rupfenperiode geglättete Kurve ωκ bzw. die über eine Rupfperiode geglättete Kurve ωi dar.
Die Kurve ω κ stellt die nach den vorgenannten Kurven ermittelte gefilterte und korrigierende Getriebeeingangsdrehzahl dar. Die Kurve ωRadiGang stellt die aus der Raddrehzahl ermittelte Drehzahl der Getriebeeingangswelle bzw. der Kupplungsscheibe dar. Wie ersichtlich, ist die Kurve ω2 gut geglättet, weicht jedoch wegen der Zeitverzögerung in Folge der Filterung von der Kurve ιθRa. dΪGang ab. Um dies zu korrigieren, wurd der vorgenannte Korrekturwert Cor eingeführt, mit dem erreicht wird, dass die Kurve ω K außerordentlich gut mit dem tatsächlichen Mittelwert von ωK übereinstimmt.
Die vorgenannte Filterung von ωκ zu ω K ist einfach durchführbar. Durch Messung eines einzigen Signals ωK und der Periodendauer T, die aus der Messung von ωκ ge- wonnen werden kann, kann somit eine Größe ermittelt werden, entsprechend der das übertragbare Kupplungselement M moduliert wird, wodurch die selbst erregten Rupfschwingungen deutlich vermindert oder sogar weitgehend unterdrückt werden können. Die Proportionalitätskonstante k wird für eine Optimierung des Ergebnisses angepasst.
Anhand der Figuren 3 bis 5 wird im folgenden ein weiteres Verfahren erläutert, bei dem das übertragbare Kupplungsmoment nur aufgrund von aus Messung der Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. der Getriebeeingangswelle abgeleiteten Signalen moduliert wird, um Rupfschwingungen auszuregeln.
Ähnlich wie in Fig. 2 bezeichnet ωK die von einer Rupfschwingung überlagerte Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. Getriebeeingangswelle beim Anfahren. Die Kurve ωRa- diθang bezeichnet wiederum die Kurve, die sich aus Multiplikation der tatsächlichen Raddrehzahl mit der jeweiligen Getriebeübersetzung ergibt. Wegen der großen Fahrzeugmasse ist hier die Rupfschwingung weitgehend unterdrückt. Die Kurve ω5 zeigt das Messsignal, wenn ωK alle 5ms ausgelesen wird. Die Kurve ωβ zeigt die bestmögliche erhaltbare Messkurve, die von der jeweiligen Zähnezahl eines Sensors und der Drehzahl abhängt.
Aus den Messsignalen kann die Zeitdauer T einer Rupfperiode errechnet werden, in- dem beispielsweise das Mittel aus den Zeitdauern zwischen zwei aufeinanderfolgender
Maxima und Minima der Messkurve gebildet wird. Da das Raddrehzahlsignal für andere Zwecke (z.B. ABS System, Fahrzeuggeschwindigkeit) ohnehin ermittelt wird, können die Zeitpunkte der maximalen Abweichungen zwischen Messsignal und mit der Übersetzung multipliziertem Raddrehzahl bzw. die Zeitpunkte der Übereinstimmungen ermittelt werden und daraus die Periodendauer T bestimmt werden. Alternativ kann auch das
gefilterte bzw. geglättete, aus der Kurve ω5 abgeleitete Signal ω& anstelle des Signals ωRadiGang verwendet werden, wie in Fig. 4 dargestellt. Die Momentenmodulation kann, wenn T bekannt ist, als Sinushalbwelle mit Phasenvorsteuerung entsprechend folgender Formel bestimmt werden:
Mmod = M-kAjSin — - — — , wobei tj die Zeitpunkte sind, in denen das Messsignal
ω5 das gefilterte bzw. gemittelte Messsignal ω 5 schneidet.
A ist die Amplitude der Schwingung, die wie folgt berechnet werden kann:
- als maximale Differenz zwischen dem ungefilterten Drehzahlsignal ω5 und dem gefilterten Drehzahlsignal ω5 jeweils in einer zugehörigen Halbperiode;
- als Halbdifferenz der nacheinander folgenden Maxima und Minima sowie
- aus einem Flächenvergleich zwischen der gemessenen Halbwelle und der Sinushalbwelle, was weniger empfindlich bezüglich der Signalstörung ist.
Die Phasenvorsteuerung P ist ein Applikationsparameter und dient dafür, die Phasen¬
verschiebung zwischen der Ist-Drehzahl ωK und der gemessenen Drehzahl ω 5 und ent- sprechend zwischen dem Sollkupplungsmoment und dem Istkupplungsmoment bzw. Sollkupplungsweg und Istkupplungsweg kompensieren.
k ist wiederum eine Proportionalitätskonstante. Die Kurve MOD der Fig. 5 gibt die tatsächliche, aufgrund der vorgenannten Formel erfolgende Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments M an.
Es versteht sich, dass die vorgenannten Verfahren, wie aus den Figuren ersichtlich, erst nach dem Einsetzen der Rupfschwingungen aktiv werden können, da die notwendigen Größen, wie gefiltertes, mittleres Drehzahlsignal, Dauer der Rupfschwingung und Amplitude der Rupfschwingung erst ermittelt werden müssen. Sobald diese Größen vorliegen, kann der Selbsterregung der Rupfschwingung wirksam entgegengewirkt werden.
Es versteht sich, dass die beschriebenen Verfahren und die Vorrichtung in vielfältiger Weise abgeändert werden können. Beispielsweise muss das Steuergerät 32 kein zentrales Steuergerät sein; seine Funktionen können vielmehr in unterschiedlicher Weise auf verschiedene, im Fahrzeug vorhandene Steuergeräte und Rechner verteilt werden. Der Sensor 36 muss nicht die Drehzahl der Kupplungsscheibe unmittelbar erfassen, sondern kann die Drehzahl der Getriebeeingangswelle erfassen, die mit der Kupplungsscheibe drehfest verbunden ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, bei welchem Verfahren das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe abgeleiteten Größe moduliert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Moment entsprechend folgender Formel moduliert wird,
Figure imgf000011_0001
wobei ωK die Drehzahl der Kupplungsscheibe ist und
ω K eine durch Filterung von ωK ermittelte Größe ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei ω K wie folgt ermittelt wird:
Figure imgf000011_0002
ω κ = ω2 + Cor ; Cor = - ö>2) dt
Figure imgf000011_0003
wobei t die Zeit ist,
T die Zeitdauer einer Rupfperiode der Kupplung ist und N eine ganze Zahl ist, beispielsweise 1 , 2 oder 3. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Moment entsprechend folgender Formel moduliert wird,
2π(t- (tt +T - P)
Mmod = M-kAjSin
wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer einer Rupfperiode der Kupplung ist,
A| die Amplitude einer auf den Zeitpunkt tj folgende Drehzahlschwankung ist, tj der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs der Drehzahlschwankung ist und
P eine Phasenvorsteuerung in Form eines Applikationsparameters ist, der die Phasenverschiebung zwischen der Istdrehzahl und der gemessenen Drehzahl der Kupplungsscheibe kompensiert.
5. Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, enthaltend einen Aktor zum Betätigen der Kupplung derart, dass ein vorbestimmtes Moment übertragbar ist, einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Kupplungsscheibe, ein elektronisches Steuergerät mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichereinrichtungen, in denen ein von Betriebsparametern des Fahrzeugs abhängiges Sollmoment gespeichert wird, wobei das Steuergerät den Aktor derart steuert, dass das von der Kupplung übertragbare Moment nach dem
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 moduliert wird.
PCT/DE2003/001710 2002-05-27 2003-05-26 Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments WO2003100279A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
BR0304883-7A BR0304883A (pt) 2002-05-27 2003-05-26 Processo e dispositivo para a modulação do momento transmissìvel por uma embreagem do veìculo
AU2003245842A AU2003245842A1 (en) 2002-05-27 2003-05-26 Method and device for modulating the torque transmitted from a vehicle clutch
DE10393107T DE10393107D2 (de) 2002-05-27 2003-05-26 Verfahren und Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragenen Moments

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10223462.0 2002-05-27
DE10223462 2002-05-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2003100279A1 true WO2003100279A1 (de) 2003-12-04

Family

ID=29414211

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/001710 WO2003100279A1 (de) 2002-05-27 2003-05-26 Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments

Country Status (6)

Country Link
AU (1) AU2003245842A1 (de)
BR (1) BR0304883A (de)
DE (2) DE10323567A1 (de)
FR (1) FR2840040B1 (de)
IT (1) ITMI20031061A1 (de)
WO (1) WO2003100279A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009003454A2 (de) * 2007-07-05 2009-01-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung
FR2923566A1 (fr) * 2007-11-09 2009-05-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de commande d'un embrayage d'une transmission a boite de vitesses mecanique pilotee permettant d'eviter les oscillations en phase de decollage
WO2011020461A1 (de) * 2009-08-20 2011-02-24 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur steuerung eines automatisierten kupplungssystems
WO2013152922A1 (de) * 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
WO2015158342A3 (de) * 2014-04-16 2015-12-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007006803B4 (de) 2006-03-08 2019-04-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zum Vermindern von Rupfschwingungen in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102008035556A1 (de) * 2008-07-30 2010-02-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuer- oder Regelsystem für ein zumindest zeitweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
DE102008041446B4 (de) * 2008-08-22 2021-01-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erfassen eines Verschleißes einer Motortrennkupplung
WO2011054329A1 (de) 2009-11-09 2011-05-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur schlupfregelung einer reibungskupplung und kupplungsaktor hierzu
DE102011102400B4 (de) 2010-06-21 2021-11-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Glättung eines Getriebeeingangswellendrehzahlsignales eines Getriebes
DE102012217132B4 (de) * 2011-10-04 2021-12-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Verminderung von Rupfschwingungen
DE102012220215B4 (de) 2011-12-01 2021-10-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung und Vorrichtung zu dessen Durchführung
DE102013104657B4 (de) 2012-05-07 2019-10-17 Ford Global Technologies, Llc Verfahren und system zur steuerung von triebstrangschwingungen mit kupplungsdrucksteuerung
DE102014204343B4 (de) 2014-03-10 2021-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102014007090B3 (de) 2014-05-15 2015-09-10 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechender Antriebsstrang
KR101601446B1 (ko) * 2014-07-04 2016-03-09 현대자동차주식회사 차량의 건식클러치 제어방법
KR101601445B1 (ko) 2014-07-04 2016-03-09 현대자동차주식회사 차량의 건식클러치 제어방법
CN107257758B (zh) * 2015-02-27 2021-10-26 舍弗勒技术股份两合公司 用于对与转速信号叠加的振动进行滤波的滤波器以及用于设定滤波器的宽度的方法
DE102015207152B4 (de) * 2015-04-20 2021-08-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Regelung einer automatisierten Reibungskupplung sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Steuergerät zum Betreiben einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten automatisierten Reibungskupplung
DE102015211588A1 (de) * 2015-06-23 2016-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Regelung einer automatisierten Reibungskupplung
DE102021214293A1 (de) 2021-12-14 2023-06-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Computerprogramm zum Betreiben einer Kupplung eines Hybridfahrzeugs, Steuereinheit für ein Hybridfahrzeug, und computerlesbares Medium

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0707998A2 (de) * 1994-10-21 1996-04-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zum Steuern des Schlupfes einer Kraftfahrzeugkupplung während des Anfahrens
DE10031771A1 (de) * 1999-06-30 2001-02-15 Ford Global Tech Inc Kraftfahrzeug

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0707998A2 (de) * 1994-10-21 1996-04-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zum Steuern des Schlupfes einer Kraftfahrzeugkupplung während des Anfahrens
DE10031771A1 (de) * 1999-06-30 2001-02-15 Ford Global Tech Inc Kraftfahrzeug

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009003454A2 (de) * 2007-07-05 2009-01-08 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung
WO2009003454A3 (de) * 2007-07-05 2009-03-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren und vorrichtung zum regeln des schlupfes einer fahrzeugkupplung
US7813858B2 (en) 2007-07-05 2010-10-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method and device for controlling the slip of a vehicle clutch
FR2923566A1 (fr) * 2007-11-09 2009-05-15 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de commande d'un embrayage d'une transmission a boite de vitesses mecanique pilotee permettant d'eviter les oscillations en phase de decollage
WO2011020461A1 (de) * 2009-08-20 2011-02-24 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur steuerung eines automatisierten kupplungssystems
US8521383B2 (en) 2009-08-20 2013-08-27 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for controlling an automated clutch system
WO2013152922A1 (de) * 2012-04-11 2013-10-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
CN104204591A (zh) * 2012-04-11 2014-12-10 舍弗勒技术有限两合公司 用于降低抖振的方法
US9624991B2 (en) 2012-04-11 2017-04-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for reducing chatter vibrations in a drivetrain
WO2015158342A3 (de) * 2014-04-16 2015-12-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur auslegung eines softwaretilgers einer kupplungssteuerung und softwaretilger zur dämpfung von rupfschwingungen
CN106233023A (zh) * 2014-04-16 2016-12-14 舍弗勒技术股份两合公司 用于设计离合器控制装置的软件减振器的方法和用于衰减抖振振动的软件减振器
US10012275B2 (en) 2014-04-16 2018-07-03 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for configuring a software damper of a clutch control system and software damper for damping chatter vibrations
CN106233023B (zh) * 2014-04-16 2019-02-19 舍弗勒技术股份两合公司 用于设计离合器控制装置的软件减振器的方法和用于衰减抖振振动的软件减振器

Also Published As

Publication number Publication date
DE10393107D2 (de) 2005-05-12
ITMI20031061A1 (it) 2003-11-28
DE10323567A1 (de) 2003-12-11
AU2003245842A1 (en) 2003-12-12
BR0304883A (pt) 2004-08-03
FR2840040A1 (fr) 2003-11-28
FR2840040B1 (fr) 2007-12-21
ITMI20031061A0 (it) 2003-05-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2003100279A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments
DE112008001539B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung
DE19837816B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kupplung
DE69407243T2 (de) Berührpunkt-Erkennungsverfahren einer Kupplung
DE19721298C2 (de) Hybrid-Fahrantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE19709419B4 (de) Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentübertragungssystem und einem Getriebe und ein Verfahren zur Steuerung einer Einrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehmomentübertragungssystem und einem Getriebe
WO2003019030A1 (de) Antriebsstrang mit regelung zur dämpfung von schwingungen
DE10228709A1 (de) Verfahren zum Adaptieren der Einstellung einer Kupplung in einem unkonventionellen Antriebsstrang eines Fahrzeugs
WO2013152922A1 (de) Verfahren zur verminderung von rupfschwingungen
DE19716828A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems
DE10155459B4 (de) Kraftfahrzeug
DE19945474A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19630014A1 (de) Automatisch gesteuerte Kupplung
DE19721034A1 (de) Kraftfahrzeug
DE10316454B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
DE10032906A1 (de) Steuerungsvorrichtung
DE19710740B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben
DE10156940A1 (de) Verfahren zum Anfahren eines ein Lastschaltgetriebe und eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplung aufweisenden Kraftfahrzeugs mit großer Beschleunigung
DE19758826B4 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung
DE10351906A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102018205710A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE10031771A1 (de) Kraftfahrzeug
DE19744051A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102008046843B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
DE102007008613B4 (de) Antriebsvorrichtung sowie Verfahren zum Antreiben eiens Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ OM PH PL PT RO RU SD SE SG SK SL TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
REF Corresponds to

Ref document number: 10393107

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050512

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10393107

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: JP