WO2003100279A1 - Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum modulieren des von einer fahrzeugkupplung übertragenen moments Download PDF

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Boris Serebrennikov
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16D2500/70668—Signal filtering

Definitions

  • a drive motor 10 is connected via the clutch 12 to a manual transmission 14, which in the example shown is connected via a propeller shaft 16 to a differential 18, which in turn is connected to the rear wheels 22 via cardan shafts 20. It is understood that the drive train could also be a drive train for a front-wheel drive or four-wheel drive vehicle.
  • the clutch 12 is actuated by an actuating device or an actuator 24.
  • the manual transmission 14 is, for example, an automated manual transmission that is actuated by an actuating device 26.
  • a selection unit 28 is provided, with which different driving programs or gears can be selected.
  • An accelerator pedal 30, which is connected directly or via an electronic control unit 32 to a power control element 34 of the drive motor 10, is used for load control of the engine 10.
  • Sensors such as a sensor 36 for detecting the speed of a flywheel of engine 10, a sensor 38 for detecting the speed of a clutch disc (not shown) or the input shaft of the gearbox, are connected to electrical control unit 32.
  • Drive 14 speed sensors 40 for detecting the wheel speeds and other sensors connected, for example a cooling water temperature sensor, a sensor for detecting the position of the power actuator, a sensor for detecting the position of the clutch, etc. connected.
  • Programs are stored in the electronic control device 32, which contains a microprocessor with associated memory devices in a manner known per se, with which the actuating device 26, the actuator 24 and an actuator for the power control element 34 are controlled.
  • the clutch 12 is controlled in such a way that a torque dependent on operating conditions of the drive train can be transmitted.
  • the torque that can be transmitted by the clutch depends on the force or the path with which the actuator 24 actuates the clutch.
  • the transition between sliding friction and static friction and the interaction with the vibrating drive train cause jerky vibrations, which are also called plucking and not only adversely affect comfort, but also adversely affect durability. It is known to correct such a picking by modulating the predetermined clutch element stored in the control device, which is continuously increased during the starting process, in such a way that the occurrence of picking vibrations is counteracted.
  • the speed difference between the speed of the clutch disc and the speed of the driven wheels is determined, for example, by direct measurement of the speed of the clutch disc and direct measurement of the speed of the wheels and their conversion into the theoretical speed of the clutch disc with the aid of the gear engaged in each case is and the clutch torque is modulated according to the determined difference by appropriate control of the actuator 24.
  • the invention is based on the object of specifying a method and a device for modulating the torque which can be transmitted by the clutch, with which the picking vibrations can be more precisely locked out.
  • the part of the task relating to the method is achieved in that the clutch torque is modulated as a function of a variable derived only from the speed of the clutch disc or the transmission input shaft.
  • the signal quality of the gearbox input number or the speed of the clutch disc is considerably better, at least during starting, because the gearbox input speed is considerably greater than the wheel speed due to the short starting gear.
  • the actuator 24 can be controlled in such a way that these juddering vibrations are counteracted.
  • the torque is advantageously modulated according to the following formula,
  • ⁇ K is the speed of the clutch disc and ⁇ K is a quantity determined by filtering ⁇ ⁇ .
  • ⁇ K is advantageously determined as follows:
  • the torque is modulated according to the following formula:
  • M m o d M-kAjSin - - - -, where t is the time, T the duration of the plucking period
  • is the amplitude of a speed fluctuation following the time tj
  • tj is the time of a zero crossing of the speed fluctuation
  • P is a phase feedforward control in the form of an application parameter which compensates for the phase shift between the actual speed and the measured speed of the clutch disc.
  • the part of the object of the invention relating to the device is achieved with a device which contains: an actuator for actuating the clutch in such a way that a predetermined torque can be transmitted, a speed sensor for detecting the speed of the clutch disc, an electronic control unit with a microprocessor and associated storage devices, in which a torque which is dependent on the operating parameters of the vehicle and which can be transmitted by the clutch is stored.
  • the control unit controls the actuator in such a way that the torque that can be transmitted by the clutch is modulated according to the aforementioned methods.
  • the clutch 12 (FIG. 1) can be controlled via the actuator 24 in such a way that a predetermined clutch torque M is transmitted, which depends on operating parameters of the drive train, for example the engine speed, the position of the accelerator pedal, the vehicle speed, the selected driving program, etc.
  • Mmod Mk ( ⁇ ⁇ - tf> ⁇ ).
  • M means the torque that is stored in the control unit 32 or that is dependent on the operating parameters of the drive train and that is determined in the control unit 32 and that can be transmitted by the clutch 12.
  • M m0 d is the modulated transferable clutch torque that is increased by the amount k ( ⁇ «- ß> ⁇ ) from the predetermined torque stored in the control unit 32
  • ⁇ K is advantageously determined as follows:
  • ⁇ 2 is smoothed over time T, that is
  • ⁇ 2 is corrected according to the following formula to filter the
  • the curve ⁇ K shows the speed ⁇ ⁇ of the clutch disc when starting. It is clearly visible how the speed ⁇ K increases overall, but is overlaid by a picking vibration with a duration of approximately 80 ms.
  • the curve ⁇ - ⁇ represents the curve ⁇ K smoothed over a plucking period.
  • the curve ⁇ 2 represents the curve ⁇ ⁇ smoothed twice over a plucking period or the curve ⁇ i smoothed over a plucking period.
  • the curve ⁇ ⁇ represents the filtered and correcting transmission input speed determined according to the aforementioned curves.
  • the curve ⁇ Ra diGa n g represents the speed of the transmission input shaft or the clutch disc determined from the wheel speed.
  • the curve ⁇ 2 is well smoothed, but differs from the curve ⁇ Ra due to the time delay due to the filtering. d ⁇ G to g. To correct this, the aforementioned correction value Cor Wurd established whereby it is achieved that the curve K ⁇ extremely good agreement with the actual average value of ⁇ K.
  • the aforementioned filtering from ⁇ ⁇ to ⁇ K is easy to carry out.
  • a variable can be determined according to which the transmittable coupling element M is modulated, whereby the self-excited picking vibrations are significantly reduced or even reduced can be largely suppressed.
  • the proportionality constant k is adjusted to optimize the result.
  • ⁇ K denotes the rotational speed of the clutch disc or transmission input shaft superimposed by a picking vibration when starting off.
  • the curve ⁇ Ra - d i ⁇ ang in turn designates the curve that results from multiplying the actual wheel speed by the respective gear ratio. Because of the large vehicle mass, the picking vibration is largely suppressed here.
  • the curve ⁇ 5 shows the measurement signal when ⁇ K is read out every 5 ms.
  • the curve ⁇ shows the best possible obtainable measurement curve, which depends on the number of teeth of a sensor and the speed.
  • the time duration T of a plucking period can be calculated from the measurement signals, for example by averaging the time periods between two successive ones
  • the torque modulation can be determined as a sine half-wave with phase pre-control according to the following formula:
  • M m od M-kAjSin - - - -, where tj are the times at which the measurement signal
  • A is the amplitude of the vibration, which can be calculated as follows:
  • the phase feedforward control P is an application parameter and is used to control the phases
  • the curve MOD of FIG. 5 indicates the actual modulation of the transmissible clutch torque M that takes place on the basis of the aforementioned formula.
  • control unit 32 need not be a central control unit; rather, its functions can be distributed in different ways to various control devices and computers present in the vehicle.
  • the sensor 36 does not have to record the speed of the clutch disc directly, but can record the speed of the transmission input shaft, which is connected to the clutch disc in a rotationally fixed manner.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, wird das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe ab­geleiteten Grösse moduliert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung ü- bertragenen Moments
In modernen Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen, werden zunehmend automatisierte Kupplungen eingesetzt. Der Einsatz solcher Kupplungen, der nicht nur in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben sondern auch mit handbetätigten Schaltgetrieben erfolgt, hat nicht nur den Vorteil verbesserten Fahrkomforts sondern führt erfahrungsgemäß, insbesondere in Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben zu dem weiteren Vorteil, daß häufiger in Gängen mit langer Übersetzung gefahren wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Umweltbelastung vermindert werden.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines an sich bekannten Fahrzeugantriebstrangs mit automatisierter Kupplung:
Ein Antriebsmotor 10 ist über die Kupplung 12 mit einem Schaltgetriebe 14 verbunden, das im dargestellten Beispiel über eine Kardanwelle 16 mit einem Differential 18 verbunden ist, das wiederum über Gelenkwellen 20 mit den Hinterrädern 22 verbunden ist. Es versteht sich, daß der Antriebsstrang auch ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit Frontantrieb oder mit Allradantrieb sein könnte.
Die Kupplung 12 wird von einer Betätigungseinrichtung bzw. einem Aktor 24 betätigt. Bei dem Schaltgetriebe 14 handelt es sich beispielsweise um ein automatisiertes Schaltgetriebe, das von einer Betätigungseinrichtung 26 betätigt wird.
Zur Bedienung des Getriebes ist eine Wähleinheit 28 vorgesehen, mit der verschiedene Fahrprogramme bzw. Gänge angewählt werden können. Zur Laststeuerung des Motors 10 dient ein Fahrpedal 30, das direkt oder über ein elektronisches Steuergerät 32 mit einem Leistungsstellorgan 34 des Antriebsmotors 10 verbunden ist.
Mit dem elektrischen Steuergerät 32 sind Sensoren, wie ein Sensor 36 zur Erfassung der Drehzahl einer Schwungscheibe des Motors 10, ein Sensor 38 zur Erfassung der Drehzahl einer nicht dargestellten Kupplungsscheibe bzw. der Eingangswelle des Ge- triebes 14, Drehzahlsensoren 40 zur Erfassung der Raddrehzahlen sowie weitere Sensoren verbunden, beispielsweise ein Kühlwassertemperatursensor, ein Sensor zur Erfassung der Stellung des Leistungsstellorgans, ein Sensor zur Erfassung der Stellung der Kupplung usw. verbunden. In dem elektronischen Steuergerät 32, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichereinrichtungen enthält, sind Programme abgelegt, mit denen die Betätigungseinrichtung 26, der Aktor 24 und ein Aktor für das Leistungsstellorgan 34 gesteuert werden.
Aufbau und Funktion solcher Antriebsstränge sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert.
Die Kupplung 12 wird derart gesteuert, daß jeweils ein von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs abhängiges Moment übertragbar ist. Das von der Kupplung übertragbare Moment hängt von der Kraft bzw. dem Weg ab, mit dem der Aktor 24 die Kupplung betätigt. Insbesondere beim Einrücken der Kupplung treten in Folge des Übergangs zwischen Gleitreibung und Haftreibung und der Wechselwirkung mit dem schwingungsfähigen Antriebsstrang Ruckelschwingungen auf, die auch als Rupfen bezeichnet werden und nicht nur den Komfort nachteilig beeinflussen, sondern auch die Dauerhaltbarkeit ungünstig beeinflussen. Bekannt ist, ein solches Rupfen auszuregeln, indem das vorbestimmte, im Steuergerät abgelegte Kupplungselement, dass während des Anfahrvorgangs laufend erhöht wird, derart moduliert wird, das dem Entstehen von Rupfschwingungen entgegengewirkt wird. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der Kupplungsscheibe und der Drehzahl der angetriebenen Räder beispielsweise durch unmittelbare Messung der Drehzahl der Kupplungsscheibe und unmittelbare Messung der Drehzahl der Räder und deren Umrechnung in die theoretische Drehzahl der Kupplungsscheibe mit Hilfe des jeweils eingelegten Gangs ermittelt wird und das Kupplungsmoment entsprechend der ermittelten Differenz durch entsprechende Ansteuerung des Aktors 24 moduliert wird.
Ein Problem dabei entsteht dadurch, daß das Raddrehzahlsignal, insbesondere während des Anfahrens, wenn die Raddrehzahl noch sehr klein ist, nur ungenau ermittelt werden kann, so daß den Rupfschwingungen nur begrenzt entgegengewirkt werden kann. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Modulieren des von der Kupplung übertragbaren Moments anzugeben, mit dem bzw. der Rupfschwingungen genauer ausgeriegelt werden können.
Der das Verfahren betreffende Teil der Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Kupplungsmoment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. der Getriebeeingangswelle abgeleiteten Größe moduliert wird. Die Signalqualität der Getriebeeingangszahl bzw. der Drehzahl der Kupplungsscheibe ist zumindest wäh- rend des Anfahrens erheblich besser, weil die Getriebeeingangsdrehzahl wegen des kurzen Anfahrgangs erheblich größer ist als die Raddrehzahl. Durch Analyse der Schwankungen bzw. Schwingungen der Kupplungsscheibendrehzahl kann der Aktor 24 derart angesteuert werden, daß diesen Rupfschwingungen entgegengewirkt wird.
Vorteilhafterweise wird das Moment entsprechend folgender Formel moduliert,
Mmod = M-k(ωκ - ω K)
wobei ωK die Drehzahl der Kupplungsscheibe ist und ω K eine durch Filterung von ωκ ermittelt Größe ist.
Vorteilhafterweise wird ω K wie folgt ermittelt:
Figure imgf000004_0001
(Ü K = Ü)2 + Cor; Cor = — f ( ωι - ω2) dt t-NT wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer in der Rupfperiode der Kupplung ist und N eine ganze Zahl ist, beispielsweise 1 , 2 oder 3. Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Verfahren wird das Moment entsprechend folgender Formel moduliert:
Mmod = M-kAjSin — - — — , wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer der Rupfperiode
der Kupplung ist, A| die Amplitude einer auf den Zeitpunkt tj folgende Drehzahlschwankung ist, tj der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs der Drehzahlschwankung ist und P eine Phasenvorsteuerung in Form eines Applikationsparameters ist, der die Phasenverschiebung zwischen der Istdrehzahl und der gemessenen Drehzahl der Kupplungs- scheibe kompensiert.
Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit einer Vorrichtung gelöst, die enthält: einen Aktor zum Betätigen der Kupplung derart, dass ein vorbestimmtes Moment übertragbar ist, einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Kupplungsscheibe, ein elektronisches Steuergerät mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichereinrichtungen, in denen ein von Betriebsparametern des Fahrzeugs abhängiges, von der Kupplung übertragbares Moment gespeichert ist. Das Steuergerät steuert den Aktor derart, dass das von der Kupplung übertragbare Moment nach den vorgenannten Verfahren moduliert wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
In den Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 das bereits erläuterte Schema eines an sich bekannten Antriebsstrangs,
Fig. 2 Kurven, die verschiedene Drehzahlen über der Zeit angeben, zur Erläuterung eines ersten erfindungsgemäßen Verfahrens, Figs. 3-5 reale Drehzahlen und gemessene Drehzahlsignale zur Erläuterung eines weiteren erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Kupplung 12 (Fig. 1) kann über den Aktor 24 derart angesteuert werden, dass ein vorbestimmtes Kupplungsmoment M übertragen wird, das von Betriebsparametern des Antriebsstrangs, beispielsweise der Motordrehzahl, der Stellung des Fahrpedal, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem gewählten Fahrprogramm usw. abhängt.
Um insbesondere während des Anfahrens auftretende Rupfschwingungen zu vermei- den, ist es vorteilhaft, das übertragbare Kupplungsmoment derart zu modulieren, dass den Rupfschwingungen entgegengewirkt wird.
Dies geschieht vorteilhafterweise entsprechend folgender Formel:
Mmod = M-k (ωκ - tf> κ ).
Dabei bedeutet M das im Steuergerät 32 abgelegte bzw. von Betriebsparametern des Antriebsstrangs abhängige und im Steuergerät 32 ermittelte von der Kupplung 12 übertragbare Moment. Mm0d ist das modulierte übertragbare Kupplungsmoment, das von dem vorbestimmten, im Steuergerät 32 abgelegten Moment um die Größe k(ω« - ß> κ )
abweicht, wobei k eine Proportionalitätskonstante ist und ω K eine gefilterte Getriebeeingangsdrehzahl bzw. Kupplungsscheibendrehzahl ist.
ω K wird vorteilhafterweise wie folgt ermittelt:
In einem ersten Schritt wird ωK über eine Zeitdauer T geglättet, die gleich der Dauer einer Rupfschwingung ist, d.h.: u>ι = - J ωκdt t-T
In einem zweiten Schritt wird ω2 über die Zeitdauer T geglättet, also
Figure imgf000007_0001
In einem dritten Schritt wird ω2 entsprechend folgender Formel korrigiert, um die gefilter¬
te Getriebeeingangsdrehzahl ω K ZU erhalten:
ω K = u)2 + Cor wobei Cor = N ist ein Parameter, der beispielsweise
Figure imgf000007_0002
die Werte 1 , 2 oder 3 annimmt.
In Fig. 2 sind tatsächliche und. errechnete Drehzahlen dargestellt, wobei ω in rad/s angegeben ist und die Zeit t in s angegeben ist.
Die Kurve ωK zeigt die Drehzahl ωκ der Kupplungsscheibe beim Anfahren. Deutlich sichtbar ist, wie die Drehzahl ωK insgesamt zunimmt, jedoch von einer Rupfschwingung mit einer Dauer von etwa 80ms überlagert ist.
Die Kurve ω-ι stellt die über eine Rupfenperiode geglättete Kurve ωK dar. Die Kurve ω2 stellt die zweimal über eine Rupfenperiode geglättete Kurve ωκ bzw. die über eine Rupfperiode geglättete Kurve ωi dar.
Die Kurve ω κ stellt die nach den vorgenannten Kurven ermittelte gefilterte und korrigierende Getriebeeingangsdrehzahl dar. Die Kurve ωRadiGang stellt die aus der Raddrehzahl ermittelte Drehzahl der Getriebeeingangswelle bzw. der Kupplungsscheibe dar. Wie ersichtlich, ist die Kurve ω2 gut geglättet, weicht jedoch wegen der Zeitverzögerung in Folge der Filterung von der Kurve ιθRa. dΪGang ab. Um dies zu korrigieren, wurd der vorgenannte Korrekturwert Cor eingeführt, mit dem erreicht wird, dass die Kurve ω K außerordentlich gut mit dem tatsächlichen Mittelwert von ωK übereinstimmt.
Die vorgenannte Filterung von ωκ zu ω K ist einfach durchführbar. Durch Messung eines einzigen Signals ωK und der Periodendauer T, die aus der Messung von ωκ ge- wonnen werden kann, kann somit eine Größe ermittelt werden, entsprechend der das übertragbare Kupplungselement M moduliert wird, wodurch die selbst erregten Rupfschwingungen deutlich vermindert oder sogar weitgehend unterdrückt werden können. Die Proportionalitätskonstante k wird für eine Optimierung des Ergebnisses angepasst.
Anhand der Figuren 3 bis 5 wird im folgenden ein weiteres Verfahren erläutert, bei dem das übertragbare Kupplungsmoment nur aufgrund von aus Messung der Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. der Getriebeeingangswelle abgeleiteten Signalen moduliert wird, um Rupfschwingungen auszuregeln.
Ähnlich wie in Fig. 2 bezeichnet ωK die von einer Rupfschwingung überlagerte Drehzahl der Kupplungsscheibe bzw. Getriebeeingangswelle beim Anfahren. Die Kurve ωRa- diθang bezeichnet wiederum die Kurve, die sich aus Multiplikation der tatsächlichen Raddrehzahl mit der jeweiligen Getriebeübersetzung ergibt. Wegen der großen Fahrzeugmasse ist hier die Rupfschwingung weitgehend unterdrückt. Die Kurve ω5 zeigt das Messsignal, wenn ωK alle 5ms ausgelesen wird. Die Kurve ωβ zeigt die bestmögliche erhaltbare Messkurve, die von der jeweiligen Zähnezahl eines Sensors und der Drehzahl abhängt.
Aus den Messsignalen kann die Zeitdauer T einer Rupfperiode errechnet werden, in- dem beispielsweise das Mittel aus den Zeitdauern zwischen zwei aufeinanderfolgender
Maxima und Minima der Messkurve gebildet wird. Da das Raddrehzahlsignal für andere Zwecke (z.B. ABS System, Fahrzeuggeschwindigkeit) ohnehin ermittelt wird, können die Zeitpunkte der maximalen Abweichungen zwischen Messsignal und mit der Übersetzung multipliziertem Raddrehzahl bzw. die Zeitpunkte der Übereinstimmungen ermittelt werden und daraus die Periodendauer T bestimmt werden. Alternativ kann auch das
gefilterte bzw. geglättete, aus der Kurve ω5 abgeleitete Signal ω& anstelle des Signals ωRadiGang verwendet werden, wie in Fig. 4 dargestellt. Die Momentenmodulation kann, wenn T bekannt ist, als Sinushalbwelle mit Phasenvorsteuerung entsprechend folgender Formel bestimmt werden:
Mmod = M-kAjSin — - — — , wobei tj die Zeitpunkte sind, in denen das Messsignal
ω5 das gefilterte bzw. gemittelte Messsignal ω 5 schneidet.
A ist die Amplitude der Schwingung, die wie folgt berechnet werden kann:
- als maximale Differenz zwischen dem ungefilterten Drehzahlsignal ω5 und dem gefilterten Drehzahlsignal ω5 jeweils in einer zugehörigen Halbperiode;
- als Halbdifferenz der nacheinander folgenden Maxima und Minima sowie
- aus einem Flächenvergleich zwischen der gemessenen Halbwelle und der Sinushalbwelle, was weniger empfindlich bezüglich der Signalstörung ist.
Die Phasenvorsteuerung P ist ein Applikationsparameter und dient dafür, die Phasen¬
verschiebung zwischen der Ist-Drehzahl ωK und der gemessenen Drehzahl ω 5 und ent- sprechend zwischen dem Sollkupplungsmoment und dem Istkupplungsmoment bzw. Sollkupplungsweg und Istkupplungsweg kompensieren.
k ist wiederum eine Proportionalitätskonstante. Die Kurve MOD der Fig. 5 gibt die tatsächliche, aufgrund der vorgenannten Formel erfolgende Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments M an.
Es versteht sich, dass die vorgenannten Verfahren, wie aus den Figuren ersichtlich, erst nach dem Einsetzen der Rupfschwingungen aktiv werden können, da die notwendigen Größen, wie gefiltertes, mittleres Drehzahlsignal, Dauer der Rupfschwingung und Amplitude der Rupfschwingung erst ermittelt werden müssen. Sobald diese Größen vorliegen, kann der Selbsterregung der Rupfschwingung wirksam entgegengewirkt werden.
Es versteht sich, dass die beschriebenen Verfahren und die Vorrichtung in vielfältiger Weise abgeändert werden können. Beispielsweise muss das Steuergerät 32 kein zentrales Steuergerät sein; seine Funktionen können vielmehr in unterschiedlicher Weise auf verschiedene, im Fahrzeug vorhandene Steuergeräte und Rechner verteilt werden. Der Sensor 36 muss nicht die Drehzahl der Kupplungsscheibe unmittelbar erfassen, sondern kann die Drehzahl der Getriebeeingangswelle erfassen, die mit der Kupplungsscheibe drehfest verbunden ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, insbesondere während des Einrückens der Kupplung beim Anfahren, bei welchem Verfahren das Moment in Abhängigkeit von einer nur aus der Drehzahl der Kupplungsscheibe abgeleiteten Größe moduliert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Moment entsprechend folgender Formel moduliert wird,
Figure imgf000011_0001
wobei ωK die Drehzahl der Kupplungsscheibe ist und
ω K eine durch Filterung von ωK ermittelte Größe ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei ω K wie folgt ermittelt wird:
Figure imgf000011_0002
ω κ = ω2 + Cor ; Cor = - ö>2) dt
Figure imgf000011_0003
wobei t die Zeit ist,
T die Zeitdauer einer Rupfperiode der Kupplung ist und N eine ganze Zahl ist, beispielsweise 1 , 2 oder 3. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Moment entsprechend folgender Formel moduliert wird,
2π(t- (tt +T - P)
Mmod = M-kAjSin
wobei t die Zeit ist, T die Zeitdauer einer Rupfperiode der Kupplung ist,
A| die Amplitude einer auf den Zeitpunkt tj folgende Drehzahlschwankung ist, tj der Zeitpunkt eines Nulldurchgangs der Drehzahlschwankung ist und
P eine Phasenvorsteuerung in Form eines Applikationsparameters ist, der die Phasenverschiebung zwischen der Istdrehzahl und der gemessenen Drehzahl der Kupplungsscheibe kompensiert.
5. Vorrichtung zum Modulieren des von einer Fahrzeugkupplung übertragbaren Moments, enthaltend einen Aktor zum Betätigen der Kupplung derart, dass ein vorbestimmtes Moment übertragbar ist, einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der Kupplungsscheibe, ein elektronisches Steuergerät mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichereinrichtungen, in denen ein von Betriebsparametern des Fahrzeugs abhängiges Sollmoment gespeichert wird, wobei das Steuergerät den Aktor derart steuert, dass das von der Kupplung übertragbare Moment nach dem
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 moduliert wird.
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