WO2003082609A1

WO2003082609A1 - Pneumatic tire

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Publication number: WO2003082609A1
Application number: PCT/JP2003/003749
Authority: WO
Inventors: Emiko Yamamoto
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries, Ltd.
Priority date: 2002-03-29
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2003-10-09
Also published as: US6938660B2; AU2003227226A1; EP1491364A1; CN100357119C; EP1491364A4; CN1642758A; EP1491364B1; JPWO2003082609A1; US20050103419A1; JP4237638B2

Description

明細書空気入りタイヤ技術分野

本発明は、操縦安定性、乗り心地、ノイズ性能等のタイヤの基本性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。背景技術

空気入りタイヤの操縦安定性を高めるためには、サイドウォール部の曲げ剛性を高めることが効果的である。そのために、タイヤの骨格をなすカーカスコードに高モジュラスのものを用いたり、或いはビード部に配される断面三角形状のビ一ドエ一ペックスゴムを大型化する等の手法が採用されている。

しかしながら、このような手法は、操縦安定性の向上には有効である反面、夕ィャの縦剛性をも同時に高めるため、乗り心地の悪化を伴ない易い。また近年では、ビードエ一ペックスゴムの高さを増して縦剛性を増加させていくと、ロードノィズ性能（車室内騒音）の悪化、とりわけ 1 0 0 H z〜 1 6 0 H z程度の低周波域でのノイズ性能が悪化することが種々の実験の結果判明している。

そこで発明者らは、このような操縦安定性、乗り心地及びノイズ性能といったタイヤの基本性能をバランス良く向上させるベく、種々の実験を行った。その結果、カーカスコードの中間伸度をタイヤの各部において異ならせること、より具体的には、カーカスのプライ本体部がタイヤ軸方向外側に最も張り出す最大巾位置での中間伸度 E sを、ビードコアのタイヤ半径方向最外端の高さ位置での中間伸度 E bよりも小さくすると、タイヤの基本性能がバランス良く向上されるとの知見を得た。

すなわち本発明は、操縦安定性、乗り心地、ノイズ性能といったタイヤの基本性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。発明の開示

前記目的を達成するために、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部を一連に設けたカーカスプライを有するカーカスを具えるとともに、

前記プライ本体部におけるカーカスコードは、プライ本体部がタイヤ軸方向外側に最も張り出す最大巾位置での中間伸度 E sを、前記ビードコアのタイヤ半径方向最外端の高さ位置での中間伸度 Ebよりも小としたことを特徴としている。なお前記最大巾位置での中間伸度 E sと、前記最外端の高さ位置での中間伸度 Ebとの比（E sZEb) は、 0. 7よりも大かつ 0. 9よりも小であることが好ましい。

又前記ビード部に、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にのびるビードエ一ペックスゴムが配するとともに、ビードベースラインからの該ビードェ一ぺックスゴムの高さ h aを、ビードベースラインから前記最大巾位置までの高さ hの 0. 3〜1. 0倍とするのが好ましい。

又前記カーカスプライの前記最大巾位置でのタイヤ厚さ T sを、ビードコアの前記最外端の高さ位置でのタイヤ厚さ Tbの 30〜67%とするのが好ましい。又前記力一カスコードを、ポリエステルコードとし、かつ前記中間伸度 E sを 3. 0〜5. 0 (%) とするのが好ましい。

ここで、カーカスコードの「中間伸度」は、 J I S L 1017の 7. 7. 1 項の「標準時試験」に準じて測定した一定荷重時伸び率である。なお一定荷重は、次式により定められる。

一定荷重（kgf) =4. 5 X (試料の表示デニール Zコードの基準デニール）また供試材は、タイヤを解体してその中から抜き取ったカーカスコードを採用する。そして、中間伸度 E sを測定するときには、前記最大巾位置に位置する力一カスコードの部分を、引張り試験機の把持部間の中央に位置させる。同様に、中間伸度 Ebを測定するときには、前記タイヤ半径方向最外端の高さ位置に位置するカーカスコードの部分が、引張り試験機の把持部間の中央に位置するように取り付ける。またカーカスコードは、タイヤ周方向に多数存在するため、本明細書では、タイヤ周上で均等な 4力所からカーカスコードを各 1本採取して、それぞれの中間伸度を求め、その平均値を用いることとする。なおカーカスコードの周囲に付着したゴムは注意深く取り除いて試験を行う。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右半分の断面図、図 2 (A) 〜図 2 ( C ) は、本実施形態の空気入りタイヤを製造する方法の一例を示す略図、

図 3は、表 1の実施例 1〜4のタイヤ、比較例 1〜2のタイヤにおける、ベルト端の位置からピード部の位置に至るカーカスコードの中間伸度の分布を示すグラフ、

図 4は、前記タイヤにおける中間伸度 E s、 E bの値をプロットしたグラフである。発明を実施するための最良の形態

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。

図 1において、空気入りタイヤ 1は、トレッド部 2と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウオール部 3と、各サイドウオール部 3の内方端に位置するビード部 4とを具える。本例では、空気入りタイヤ 1が、乗用車用ラジアルタイヤである場合を例示する。この空気入りタイヤ 1は、前記トレッド部 2からサイドウオール部 3を経てビード部 4のビ一ドコア 5に至るトロイド状のカーカス 6と、トレッド部 2の内方かつ前記カーカス 6のタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層 7とを具える。

前記カーカス 6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば 7 5 ° 〜9 0 ° の角度で配列した 1枚以上、本例では 1枚のカーカスプライ 6 Aから形成される。このカーカスプライ 6 Aは、ビードコア 5、 5間を跨るプライ本体部 6 a と、このプライ本体部 6 aの両側に連なりかつ前記ビードコア 5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部 6 bとを具える。，なおカーカスプライ 6 Aには、カーカスコードを平行に引き揃えたコード配列体の両面を、トッピングゴムにて被覆したタイヤ用コ一ドプライが使用される。カーカスコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用でき、本例では、ポリエステルコードを採用した場合を例示している。また前記プライ本体部 6 aとプライ折返し部 6 bとの間には、ビードコア 5のタイヤ半径方向外面から外方に先細状にのびるビードエ一ペックスゴム 8が配され、ビード部 4の曲げ剛性を適宜補強している。

また前記ベル卜層 7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば 1 0 ° 〜 3 5 ° の角度で傾斜配列した 2枚以上、本例では 2枚のベルトプライ 7 A、 7 B から形成される。各ベルトプライ 7 A、 7 Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差し、これによつて夕ガ効果を発揮する。ベルトコードとして、スチールコ一ドが好適であるが、例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性の有機繊維コードも使用できる。

そして本発明では、カーカスプライ 6 Aの前記プライ本体部 6 aにおけるカーカスコードの中間伸度を各部で異ならせている。

具体的には、前記プライ本体部 6 aがタイヤ軸方向外側に最も張り出す最大巾位置 Mでのカーカスコードの中間伸度 E sを、ビードコア 5のタイヤ半径方向最外端の高さ位置 Bでのカーカスコードの中間伸度 E bよりも小としている。なお図 1には、理解し易いように、この中間伸度の符号 E s、 E bを該当位置にカツコ書きしている。

又本実施形態では、この最大巾位置 Mのビードベースライン B Lからの高さ h を、タイヤ断面高さ Hの 0 . 4 8〜0 . 5 2倍としたものを例示している。

なお本明細書では、特に断りがない限り、前記最大巾位置 M、最外端の高さ位置 Bを含むタイヤの各位置、及び前記高さ]!、 Hを含む各部の寸法等は、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態（無負荷）において、特定される値とする。

ここで前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系にお -

0

いて、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば J A T MAであれば標準リム、 T R Aであれば "Design Rim" 、或いは E T R T〇であれば "Measuring Rim"を意味する。また、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、 J A T M Aであれば最高空気圧、 T R Aであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、 E T R T Oであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、タイヤが乗用車用である場合には 1 8 O K P aとする。

発明者らの実験の結果、従来の空気入りタイヤのカーカスコードは、最大巾位置 Mでの中間伸度 E sが、ビードコア 5のタイヤ半径方向最外端の高さ位置 Bでの中間伸度 E bよりも大きい、ないしは同等であることが判明した。また最大巾位置 Mは、通常、サイドウォール部 3のほぼ中間に位置しており、かつカーカスプライ以外の補強材が配されていない（本実施形態のタイヤも最大巾位置 Mにはカーカスプライとゴム以外の補強材は配されていない。）。このため、従来の空気入りタイヤでは、サイドウォール部 3の荷重支持能力ないし横剛性は、大きな中間伸度 E sを持ったカーカスコードによって決定付けられている。このような構造は、荷重負荷時にサイドウオール部 3でのカーカスコードの伸びを大とするため、横剛性が低くなり操縦安定性に不利となる。

そこで本発明では、カーカスコードの中間伸度を、従来とは全く異なる分布、即ち上述のように E s < E b としている。これによつて、最大巾位置 Mを中心としてサイドウォール部 3におけるカーカスコードの荷重支承能力を高めることができ、タイヤ重量増加を招くことなく、横剛性やコーナリングパワーを向上している。つまり、カーカスコードが持つ本来の性能を最大限に発揮させることができる。また、前記ビード部の前記位置 Bでの中間伸度 E bを相対的に大きくすることで、縦剛性の増加を抑制し、ひいては乗り心地やロードノイズ性能の悪化を防止できる。なおカーカスコードの前記中間伸度 E s、 E bは、カーカスプライ 6 Aのプライ本体部 6 aのみを対象とする。これは、該プライ本体部 6 aが実質的にタイヤの縦剛性、横剛性、さらには荷重支持能力等を決定づける一方、プライ折返し部 6 bの関与が比較的小さいためである。ここで、前記中間伸度 Esと、前記中間伸度 Ebとの比（EsZEb) は、 1 よりも小になるが、この値が大きすぎると、操縦安定性などの向上効果が相対的に小さくなる。逆に小さすぎると、サイドウォール部 3の縦剛性が過度に高くなつたり、或いはビード部 4の屈曲耐久性が低下するなどの傾向となる。このような観点より、特に限定はされないが、前記中間伸度の比（E sZEb) を 0. 7 よりも大かつ 0. 9よりも小、さらには 0. 75〜0. 85、さらには 0. 75 〜0. 80とするのが好ましい。

本実施形態では、カーカスコードとしてポリエステルコードを用いるが、この場合、前記中間伸度 E sを 3. 0〜5. 0%程度とすることが望ましい。特に、ポリエステルコードの場合、繊度が 1670dtex/2、 1100 dtex/ 3、又は 1 10 Odtex/2/2など、 I ^一タルデニールが 300 Odtex以上のものについては、前記中間伸度 E sを 3. 2〜4. 8%、さらには 3. 3〜4. 5%とするのが望ましい。またポリエステルコードの場合、繊度が 1100dtexZ2など、 1 ^一タルデニールが 300 Odtex未満の小径のものについては、前記中間伸度 E sを 4. 0〜6. 5%、さらには 4. 2〜5. 5 %とするのが望ましい。なお発明者らの実験の結果、カーカスコードにレーヨンコード（例えば 184 Odtex/ 2) を用いた場合には、前記中間伸度 E sを 3. 5〜5. 5%、さらには 4. 0 〜5. 0 %とするのが望ましいことが判明している。

又ベルト層 7の外端の位置 Fから前記最大巾位置 Mをへてビード部 4の前記位置 Bに至る領域におけるカーカスコードの中間伸度の分布を考えたとき、前記位置 Fから位置 Bに至り、中間伸度が滑らかに増加するように変化するのが好ましレ^ 即ち、前記位置 Fにおける中間伸度を E f としたとき、 E f<E s<Ebとするのが好ましい。その理由は、 E f<E s<Eb とすることによって、負荷走行時に最も圧縮ないし収縮を受けるバットレス部分 BT (図 1に示す）において、カーカスコードの伸びを減じることができるからであり、これによつて荷重支持能力を最大限に発揮させることが可能となる。このような観点から、中間伸度の比 E fZE sを、 0. 6〜0. 95、さらには 0. 7〜0. 9とするのが好適である。このとき、この比 E f /E sと前記比 E sZE bとの比（EfZEs) „

/ (E sZEb) を、 0. 80〜； L. 20、さらには 0. 90〜1. 10とし、中間伸度の変化を滑らかにすることがより好ましい。

又前記中間伸度 E f、 E s、 Ebの平均値（E f +E s +Eb) Z3を 3. 0 〜5. 0%と、従来的なタイヤの平均値が 5%以上であるのに対して、小さく設定するのも望ましい。これにより、タイヤに作用する力を、ビードエ一ペックス 8等の補助部材と力一カス 6とで分担する際、カーカス 6の分担比率を高めることができる。従って、路面からタイヤのトレッドを通してハンドルに伝わる力が、他部材に分散されることなく直接的に伝わるという点でハンドリング性能において有利となる。

また本発明の空気入りタイヤ 1では、ビードベースライン BLからのビードエ —ペックスゴム 8の高さ h aを、前記最大巾位置 Mの高さ hの 0. 3〜1. 0倍、さらには 0. 5〜1. 0倍と比較的大きく設定した場合でも、ロードノイズ性能の悪化を防止することができる。従来の空気入りタイヤでは、このような大型のビードエ一ペックスゴム 8をビ一ド部 5に配した場合、ロードノイズ性能（車室内騒音）の悪化、とりわけ 100Hz〜 160Hzの低周波領域でのノイズ性能が悪化することは前述の通りである。

しかし、本実施形態の空気入りタイヤ 1では、カーカスコードの中間伸度を上述のごとく規制したことにより、ビード部 4のカーカスコードの中間伸度が相対的に大きく設定される。そのため、ピードエ一ペックスゴム 8を大型化しても、全体としてビ一ド部 4の剛性が過度に上昇するのを抑制できる。従って、ビードエーべックスゴム 8の大型化に伴うロードノィズ性能の悪化を効果的に防止できる。

また空気入りタイヤ 1は、サイドウオール部 3の前記最大巾位置 Mでのタイヤ厚さ Tsを、ビード部 4の前記位置 Bでのタイヤ厚さ Tbの 30〜67 %、より好適には 30〜50%にまで薄肉化しうる。これは、最大巾位置 Mでのゴム部分の厚さを減じても、カーカスコードの中間伸度が小さく限定されているため、操縦安定性等の悪化を伴うことがないためである。そして、最大巾位置 Mでのこのような薄肉化は、転がり抵抗などの低減にも役立つ。 σ

本実施形態のようなカーカスコードの中間伸度を違えた空気入りタイヤ 1は、種々の方法で製造することができる。例えば、図 2 (Α) 〜図 2 ( C ) に示すように、タイヤを金型 1 0で加硫成形する際に、タイヤ内腔面を押圧するプラダー 1 1の膨張形状をコントロールする方法がある。これは、先ず図 2 (Α) のように、加硫初期にはブラダ一 1 1を、実質的にトレッド部 2の内腔面だけに押し当て、バットレス部付近のカーカスコードにより多くの伸びを与えて加硫する。次に図 2 ( Β ) に示すように、ブラダー 1 1の押し当て領域を最大巾位置 Μを含むサイドウォール部付近まで拡大して加硫を行う。さらにその後に、ブラダー 1 1 の押し当て領域をビード部にまで拡大する。このようにブラダーの膨張変形を調節することにより、生カバーの変形に伴うゴム流れとカーカスコードの伸びを制御することができる。即ち、カーカスコードのトレッド部側での伸びを最も大とし、最大巾位置 Μ、ビード部の位置 Βと徐々に伸びを小として成形し、前記中間伸度の規定を満たす空気入りタイヤ 1を製造しうる。

なお他の方法として、加硫後に余熱膨張を行ういわゆるボストキユアインフレーシヨンにおいて、上述と同様の順序で張力を作用させることによって、前記中間伸度の規定を満たす空気入りタイヤを製造することが可能である。さらに、加硫に先立ち、予めカーカスコードの簾織物に張力を作用させて所定の熱処理を行うことで、各部の中間伸度を上記のようにコントロールすることもでき、本発明の空気入りタイヤは種々の方法で製造しうる。

以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は乗用車用空気入りタイヤ以外にも小型トラック用タイヤ、重荷重用タイヤ、さらには自動二輪車用タイヤなど種々のカテゴリのタイヤについて適用しうるのは言うまでもない。

【実施例】

タイヤサイズが 1 9 5 Ζ 6 5 R 1 5の乗用車用ラジアルタイヤを、図 1、表 1 の仕様に基づき試作するとともに、下記の基本性能を測定し評価した。なおカーカスは、いずれも 1 6 7 O dtexノ 2のポリエステルコードからなる 1枚のカー力スプライからなり、加硫時に各部の張力を異ならせることにより、中間伸度 E s、 E b等を調節した。 _g

なお図 3には、代表的な実施例 1〜4、及び比較例 1〜2のタイヤにおける、ベルト層の外端の位置 Fからビード部の前記位置 Bに至るカーカスコードの中間伸度 Eの分布が、又図 4には、前記タイヤの位置 M及び位置 Bにおける中間伸度 E s、 Ebの各値が示されている。

またテストの方法は、次の通りである。

ぐ操縦安定性、乗り心地 >

供試タイヤを、リム（15X6 J J)、内圧（210 kP a) の条件で、車両（排気量 2500 c c、 FF車）の 4輪に装着した。そしてテストコース内をドライバー 1名乗車で走行したときの操縦安定性、乗り心地性を、ドライバーの官能評価により比較例 1を 6とする 10点法で評価した。数値が大きいほど良好である。 <ロードノイズ性能 >

上記車両を用い、荒れた乾燥アスファルト路面を時速 6 O kmZhで走行したときのオーバオールの騒音レベル d B (A) を、運転席左耳許位置に設置したマイクで測定し、比較例 1を基準とした騒音差として示している。マイナス表示は従来例からのロードノイズの低減値を示す。

<横バネ〉

供試タイヤの横バネ定数を、リム（15X6 J J)、内圧（210 kP a)、縦荷重（4. 27 kN) の状態で測定し、比較例 1を 100とした指数によって比較した。数値が大きいほど横パネ定数が高いことを示す。

<コーナリングパワー >

室内試験機を用い、上記リム組み、内圧状態でスリップ角 1° の時のコーナリングパワーを測定し、比較例 1を 100とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。テストの結果を表 1に示す。赚例 1 婦 u 磨' J 2 鵷例 3 謹" !Ufe例 5 雞例 6 歸 IJ7 餓例 8 材料 '纖ポリエステル 1670dtex/2

力ベル卜層の外端での

1 中 r曰霞 Ef {% 4.5 a 5 3.4 2.8 5.3 3.6 2.8 2.8 2.8 2.8

力

スタイヤ駄巾位置での

中 f曰窗 Es {%) 6.5 5.0 4.2 3.5 5.3 6.0 3.5 3.5 3.5 3.5

1

K ビードコアの ft ^側の位置での

の中 fe申度 Eb {%) 6.5 5.6 5.3 4.7 7.6 4.2 4.7 4.7 4.7 4.7

仕

様比（E f /E s) 0.7 0.7 0.8 0.8 1.0 0.6 0.8 0.8 0.8 0.8

比（EsZEb) 1.00 0.89' 0.79 0.75 0.70 1.43 0.75 0.75 0.75 0.75

ビードエーぺックスの高さ h a h 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.2 1.2 0.7 0.7

タイヤ ft^巾位置の厚さ TsZTb 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.3 0.9

^¾定性（十点法） 6 6 7 8 6 5 4 7 5 5

テ乗り心地性能（十点法） 6 6 6 7 7 6 5 5 6 5

ス

卜ロードノイズ性能 m 一 0.6 -0.8 -1.2 一 0.2 + 1.2 一 1.0 + 0.6 -0.5 + 0.5

結

果横バネ 100 103 107 105 101 95 90 105 93 103

コーナリングハ。ヮ" 旨 100 103 107 105 100 95 95 103 97 102

:s _n

産業上の利用可能性

本発明にかかる空気入りタイヤは、カーカスのプライ本体部において、最大巾位置でのカーカスコードの中間伸度 E sを、ビードコアのタイヤ半径方向最外端の高さ位置でのカーカスコードの中間伸度 E bよりも小としているため、カー力スコードとしての性能を十分に発揮し、カーカスの荷重支承能力を高めうる。その結果、タイヤ重量増加を招くことなく横剛性やコーナリングパワーを向上しうる。また縦剛性の増加を防ぐことができるため、乗り心地性やロードノイズ性能の悪化を防止できる。

特に中間伸度の比（E s ZE b ) を 0 . 7〜0 . 9の範囲としたときには、よりバランス良くタイヤの基本性能を向上しうる。

またビードエ一ペックスゴムの高さ h aを最大巾位置の高さ hの 0 . 3〜1 . 0倍としたときには、中間伸度が大きいビード部付近をこのビードエ一ペックスゴムで適度に補強することができる。その結果、タイヤサイド部の剛性が均一化し、これに伴う低周波ノイズ性能の悪化をも防止できる。

また中間伸度 E sを小としたため、最大巾位置でのタイヤ厚さ T sを、前記ビードコアのタイヤ半径方向最外端の高さ位置でのタイヤ厚さ T bの 3 0〜6 7 % と相対的に薄肉化した場合でも、タイヤのサイド部に剛性差が生じ難く、ノイズ等の悪化をさらに減じ、しかも転がり抵抗などの低減にも役立つ。

Claims

請求の範囲

1. トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビードコアに至るプラィ本体部に、前記ビードコアの周りをタイャ軸方向内側から外側に折り返された折返し部を一連に設けたカーカスプライを有するカーカスを具えるとともに、前記プライ本体部におけるカーカスコードは、プライ本体部がタイヤ軸方向外側に最も張り出す最大巾位置での中間伸度 E sを、前記ビードコアのタイヤ半径方向最外端の高さ位置での中間伸度 Ebよりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。

2. 前記最大巾位置での中間伸度 E sと、前記最外端の高さ位置での中間伸度 Ebとの比（E sZEb) は、 0. 7よりも大かつ 0. 9よりも小であることを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の空気入りタイヤ。

3. 前記最大巾位置での中間伸度 E sと、前記最外端の高さ位置での中間伸度 Ebとの比（E sZEb) は、 0. 75〜0. 85であることを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項に記載の空気入りタイヤ。

4. 前記ビード部は、前記ビ一ドコアの半径方向外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエ一ペックスゴムが配されるとともに、ビードベースラインからの該ビ一ドエ一ペックスゴムの高さ h aを、ビードベースラインから前記最大巾位置までの高さ hの 0. 3〜1. 0倍としたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 3項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

5. 前記サイドウォール部は、カーカスプライの前記最大巾位置でのタイヤ厚さ T sを、ビードコアの前記最外端の高さ位置でのタイヤ厚さ Tbの 30〜6 7%であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 4項の何れかに記載の空気入りタイヤ。丄 i

6. 前記カーカスコードは、ポリエステルコードであり、かつ前記中間伸度 E s力 3. 0〜5. 0 ( ) であることを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 5項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

7. 前記トレッド部は、前記カーカスの半径方向外側にベルト層を具えるとともに、該ベルト層の外端の位置におけるカーカスコードの中間伸度 E f と、前記最大巾位置での中間伸度 E sとの比（E fZEs) を、 0. 6〜0. 95としたことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 6項の何れかに記載の空気入りタイヤ。

8. 前記前記比（E f Es) は、前記比（EsZEb) との比（E fZEs) Z (EsZEb) が、 0. 80〜1. 20であることを特徴とする請求の範囲第 7項に記載の空気入りタイヤ。