WO2003072927A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

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WO2003072927A1
WO2003072927A1 PCT/DE2003/000304 DE0300304W WO03072927A1 WO 2003072927 A1 WO2003072927 A1 WO 2003072927A1 DE 0300304 W DE0300304 W DE 0300304W WO 03072927 A1 WO03072927 A1 WO 03072927A1
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injection valve
fuel injection
valve
grooves
fuel
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PCT/DE2003/000304
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Inventor
Sieghart Maier
Thomas Pauer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • F02M55/004—Joints; Sealings
    • F02M55/005—Joints; Sealings for high pressure conduits, e.g. connected to pump outlet or to injector inlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/80—Fuel injection apparatus manufacture, repair or assembly
    • F02M2200/8015—Provisions for assembly of fuel injection apparatus in a certain orientation, e.g. markings, notches or specially shaped sleeves other than a clip

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines, as it corresponds to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve is known for example from DE 198 27 267 AI.
  • the fuel injection valve has a housing which comprises two bodies which are designed as valve holding bodies and valve bodies. The two bodies abut one another with contact surfaces, the contact surfaces being flat.
  • a high-pressure channel passes through the abutting bearing surfaces of the bodies and supplies fuel under high pressure to a pressure chamber formed in the valve body. The tightness at the transition through the two contact surfaces is to be ensured by pressing the valve body against the valve holding body by means of a clamping nut.
  • the valve body is usually pressed against the valve holding body by a union nut, whereby supports the union nut on an annular surface surrounding the valve body. In this way, the surface pressure on the contact surface of the two bodies is not completely homogeneous, so that fuel can get between the two contact surfaces due to the high pressure in the high-pressure duct.
  • the contact surfaces are ground as precisely as possible. It can also be provided that at least one of the two contact surfaces has a slight curvature in order to compensate for the uneven mechanical contact pressure.
  • a fuel injection valve is known, for example, from the published patent application DE 196 08 575 AI. In this case too, however, it is necessary to grind the contact surface smoothly so that there are no leaks due to small unevenness on the contact surface.
  • the contact surfaces are usually ground mechanically using a grinding wheel, for example a grinding wheel.
  • a grinding wheel for example a grinding wheel.
  • grinding grooves are created on the contact surface that cross the passage of the high-pressure channel and lead from the high-pressure channel to the outside of the fuel injection valve. If fuel now emerges from the high-pressure duct between the two contact surfaces, the fuel flows along these grinding grooves and thus finally reaches the outside of the fuel injection valve. There, the fuel fills any cavities, in particular between the clamping nut and the housing, and then finally drips off the fuel injection valve.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of patent claim 1 has the advantage that a targeted arrangement of the grinding grooves prevents the fuel from flowing off along the grinding grooves to the outside of the fuel injection valve.
  • the grinding grooves which cover at least approximately the entire contact surface of one of the two bodies, are designed in the form of a circular arc and curve around a center point. As a result, the fuel is not passed on to the outside, but either remains between the contact surfaces or flows into a leakage oil space located in the middle of the fuel injection valve.
  • the grinding grooves are formed concentrically with one another, so that they can be produced in a simple manner by means of a rotating grinding tool.
  • the center point of the concentric grinding grooves advantageously coincides with the central axis of the high-pressure duct, where it passes through the contact surfaces of the bodies. This results in concentric grinding grooves around the passage of the high-pressure channel, which at least make it difficult for the fuel to penetrate outward.
  • the grinding grooves that are further away from the high-pressure channel are relatively long due to their curvature, so that the fuel, which may reach these grinding grooves, has to travel a long way to the outside of the fuel injection valve. This considerably reduces the leakage or even prevents it completely. Furthermore, it can be provided in an advantageous manner to position the center of the concentric grinding grooves in such a way that that it lies on the central axis of the body. In order for the fuel to get out of the high-pressure duct, it would have to flow across the grinding grooves, which is difficult.
  • the center point of the concentric grinding grooves is between the longitudinal axis of the high-pressure channel and the longitudinal axis of the body.
  • the grinding grooves run in such a way that the grinding grooves cutting the high-pressure channel run towards the center of the body. If there is a leakage oil chamber there, the fuel that comes from the high-pressure channel between the contact surfaces of the bodies flows along the grinding grooves into the leakage oil chamber, so that no fuel can get to the outside of the fuel injection valve.
  • the formation of the grinding grooves according to the claims also allows a greater roughness when machining the contact surfaces. As a result, the machining of the contact surfaces can be carried out more quickly and therefore more cost-effectively.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention
  • FIGS. 2, 3 and 4 each show a cross section through the fuel injection valve along the line II-II, different configurations of the grinding grooves being shown. Description of the embodiment
  • the fuel injection valve has a housing 1 which has a first
  • Both the valve body 3 and the valve holding body 2 are constructed essentially rotationally symmetrically and have a common longitudinal axis 46.
  • a bore 5 is formed in the valve body 3, in which a piston-shaped valve needle 7 is arranged to be longitudinally displaceable.
  • the bore 5 is closed at its end on the combustion chamber side by a valve seat 12 in which a plurality of injection openings 16 are arranged.
  • valve sealing surface 14 is formed, which cooperates with the valve seat 12 in such a way that when the valve sealing surface 14 is lifted off the valve seat 12, fuel from a pressure chamber 9 formed between the valve needle 7 and the wall of the bore 5 between the valve sealing surface 14 and the valve seat 12 can flow through the injection openings 16.
  • the valve needle 7 is stepped in diameter and has a section with a larger diameter in the bore 5 and tapers towards the combustion chamber to form a section
  • the pressure chamber 9 is radially widened at the level of the pressure shoulder 11, a high-pressure channel 8 which has a circular cross section opening into this radial widening of the pressure chamber 9.
  • the high-pressure channel 8 runs through the valve body 3 and the valve holding body 2 up to a high-pressure connection 30, so that the pressure chamber 9 can be filled with fuel under high pressure.
  • the end face of the valve body 3 facing the valve holding body 2 is designed as an abutment surface 103 which engages abuts the contact surface 102 of the valve holding body 2, the contact surface 102 forming the end face of the valve holding body 2. Both contact surfaces 102, 103 are ground flat and are pressed against each other in the axial direction by a clamping device, not shown in the drawing.
  • a piston bore 24 is formed in the valve holding body 2 and extends coaxially to the bore 5 of the valve body 3.
  • the piston bore 24 is of stepped diameter, the larger diameter section being located at the end of the piston bore 24 facing the valve body 3, so that an annular shoulder is formed at the transition.
  • the larger diameter section of the piston bore 24 is designed as a spring chamber 20.
  • the spring chamber 20 is connected to a leak oil system, not shown in the drawing, so that it can also serve as a leak oil chamber and is always depressurized.
  • a closing spring 22 is arranged under pressure between a spring plate 21 arranged in the piston bore 24 and the annular shoulder.
  • the spring plate 21 lies against the end face of the valve needle 7 facing the valve holding body 2, so that the
  • Closing spring 22 presses the valve needle 7 with the valve sealing surface 14 against the valve seat 12 due to its compressive prestress.
  • a valve piston 25 is arranged in the piston bore 24, and the closing spring 22 is in contact with the spring plate 21.
  • a control chamber 26 is formed by the end face of the valve piston 25 facing away from the combustion chamber and the end of the piston bore 24 facing away from the combustion chamber, which is connected to the high-pressure duct 8 via an inlet throttle 29.
  • the control chamber 26 can also be connected via a discharge throttle 28 to a leakage oil chamber 36 which is formed in the valve holding body 2.
  • a magnet armature 32 and an electromagnet 34 are arranged in the leak oil chamber 36, which is always kept depressurized via a connection to the leak oil system, wherein a longitudinal movement of the magnet armature 32 is effected by energizing the electromagnet 34 can be achieved.
  • a sealing ball 37 is arranged on the magnet armature 32 and can close the outlet throttle 28. The injection is controlled by means of the electromagnet 34: When this is energized, the magnet armature 32 moves away from the outlet throttle 28 and the control chamber 26 is connected to the drain oil chamber 36 via the outlet throttle 28. The pressure in the control chamber 26 drops via a suitable dimensioning of the outlet throttle 28 and inlet throttle 29, so that the hydraulic force on the valve piston 25 is reduced.
  • the high-pressure channel 8 leads through the contact surface 102 of the valve holding body 2 and the contact surface 103 of the valve body 3.
  • High pressure is constantly present in the high-pressure channel 8, which can be 150 MPa and more in modern fuel injection valves. For this reason, fuel can escape from the high-pressure duct 8 and get between the contact surface 102 and the contact surface 103. For this reason, both the contact surface 102 and the contact surface 103 are ground flat.
  • FIG. 2 shows a plan view of the contact surface 102 of the valve holding body 2.
  • the spring plate 21 has been omitted in this drawing for the sake of clarity.
  • Two blind holes also extend from the contact surface 102 18, in which, in the installed position, centering pins are arranged, which ensure that the valve holding body 2 and the valve body 3 are mounted in the intended position relative to one another.
  • FIG. 2 shows the longitudinal axis 46 of the valve holding body and the central axis 44 of the high-pressure channel 8.
  • the spring chamber 20 is connected to the leak oil chamber 36 via a connection not shown in FIG. 1 and is therefore always depressurized.
  • the machining of the contact surface 102 takes place by means of a grinding tool, which carries out a rotating movement.
  • the grinding tool rotates about a center point 40 which lies on the connecting line of the penetration points of the longitudinal axis 46 and the center axis 44 through the contact surface 102.
  • the grinding grooves 42 which then form on the contact surface 102 thus result in concentric circles with the center 40.
  • a part of the grinding grooves 42 crosses the high-pressure channel 8, while other grinding grooves 42 run from the outside of the valve holding body 2 again to the outside thereof.
  • the grinding grooves 42 that cross the high-pressure channel 8 or run in the vicinity thereof are of primary importance.
  • the configuration of the grinding grooves 42 controls the flow of fuel that possibly emerges from the high-pressure channel 8 between the contact surface 102 and the contact surface 103 of the valve body 3 in such a way that it does not escape to the outside.
  • the fuel essentially follows the grinding grooves 42 and is thus directed away from the high-pressure channel 8 to the spring chamber 20, from where it is returned to the leakage oil system. This ensures that no fuel gets to the outside of the fuel injection valve.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a contact surface 102 ground according to the invention.
  • the center 40 of the grinding tool coincides here with the central axis 44 of the high-pressure channel 8, so that the grinding grooves run concentrically around the central axis 44 of the high-pressure channel 8.
  • the fuel that may emerge from the high-pressure channel 8 must reach the outside of the fuel injection valve transversely to the grinding grooves 42. This is generally not possible, so that an improved seal on the high-pressure duct 8 is also achieved here.
  • FIG. 4 shows a plan view of the contact surface 102 of the valve holding body 2.
  • the center point 40 of the grinding tool coincides here with the longitudinal axis 46 of the valve holding body 2, so that the grinding grooves 42 are formed as concentric circles on the contact surface 102 and thus also run concentrically with the piston bore 24.
  • Fuel emerging from the high-pressure channel 8 would also have to reach the outside of the fuel injection valve transversely to the grinding grooves 42, which is at least considerably more difficult due to the correspondingly running grinding grooves 42.
  • the grinding grooves 42 according to the invention are formed on the contact surface 103 of the valve body 3.
  • the depth of the grinding grooves 42 can vary, but is significantly less than 0.1 mm, preferably less than 0.01 mm.
  • the contact surfaces 102 and 103 are not completely flat, but rather provide a certain curvature, so that the contact surface 102 is part of a spherical shell, the center of which lies on the extension of the longitudinal axis 46 and one in comparison to the dimensions of the fuel injector has a very large radius.
  • the curvature of the contact surface 102 is not more than 10 to 20 ⁇ m from the center to the outer edge region.
  • a grinding tool for producing the grinding grooves 42 according to the invention for example, a rotating grinding wheel comes into consideration, which rotates around the center 40.

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Abstract

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (1), das zwei Körper (2; 3) umfasst, die mit jeweils einer Anlagefläche (102; 103) aneinander anliegen, wobei durch die Anlageflächen (102; 103) wenigstens ein Hochdruckkanal (8) führt, in dem zumindest zeitweise Kraftstoff unter hohem Druck vorhanden ist. An der Anlagefläche (102; 103) wenigstens eines Körpers (2; 3) sind gezielt Schleifriefen (42) eingebracht sind, die zumindest annähernd die gesamte Anlagefläche (102; 103) dieses Körpers (2; 3) bedecken und die kreisbogenförmig um einen Mittelpunkt (40) verlaufen.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es der Gattung des Patentanspruchs 1 entspricht. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der Schrift DE 198 27 267 AI bekannt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse auf, das zwei Körper umfasst, die als Ventilhaltekörper und Ventilkörper ausgebildet sind. Die beiden Körper liegen mit Anlageflächen aneinander an, wobei die Anlageflächen eben ausgebildet sind. Durch die aneinander anliegenden Anlageflächen der Körper tritt ein Hochdruckkanal hindurch, der einem im Ventilkörper ausgebildeten Druckraum Kraftstoff unter hohem Druck zuführt. Die Dichtheit am Übergang durch die beiden Anlageflächen soll durch Anpressen des Ventilkörpers gegen den Ventilhaltekörper mittels einer Spannmutter gewährleistet werden.
Bei den bekannten Kraftstoffeinspritzventilen tritt jedoch trotzdem häufig das Problem auf, dass es zu Undichtigkeiten des Hochdruckkanals am Übergang durch die Anlageflächen kommt. Der Ventilkörper wird üblicherweise durch eine Über- wurfmutter gegen den Ventilhaltekörper gepresst, wobei sich die Überwurfmutter an einer den Ventilkörper umgebenden Ringfläche abstützt. Auf diese Weise ist die Flächenpressung an der Anlagefläche der beiden Körper nicht völlig homogen, so dass durch den hohen Druck im Hochdruckkanal Kraftstoff zwischen die beiden Anlageflächen gelangen kann.
Um diese Leckagen möglichst klein zu halten, werden die Anlageflächen möglichst exakt plan geschliffen. Es kann auch vorgesehen sein, dass zumindest eine der beiden Anlageflä- chen eine leichte Wölbung aufweist, um die ungleichmäßige mechanische Anpressung auszugleichen. Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil ist beispielsweise aus der Offenle- gungsschrift DE 196 08 575 AI bekannt. Auch in diesem Fall ist es jedoch nötig, die Anlagefläche glatt zu schleifen, damit durch kleine Unebenheiten an der Anlagefläche keine Undichtigkeit gegeben ist.
Das Schleifen der Anlageflächen erfolgt zumeist mechanisch mit Hilfe eines Schleifkörpers, beispielsweise einer Schleifscheibe. Durch das Schleifen entstehen aber auf jeden Fall auf der Anlagefläche den Durchtritt des Hochdruckkanals kreuzende Schleifriefen, die vom Hochdruckkanal an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils führen. Tritt nun Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal zwischen die beiden Anla- geflächen, so fließt der Kraftstoff diesen Schleifriefen entlang und gelangt so schließlich an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils . Dort füllt der Kraftstoff gegebenenfalls vorhandene Hohlräume, insbesondere zwischen der Spannmutter und dem Gehäuse und tropft dann schließlich vom Kraftstoffeinspritzventil ab. Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegen über den Vorteil auf, dass durch eine gezielte Anordnung der Schleifriefen ein Abfließen des Kraftstoffs entlang der Schleifriefen an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils verhindert wird. Zu diesem Zweck sind die Schleifriefen, die zumindest annähernd die gesamte Anlagefläche eines der beiden Körper bedecken, kreisbogenförmig ausgestaltet und krümmen sich um einen Mittelpunkt. Dadurch wird der Kraftstoff nicht nach außen weitergeleitet, sondern verbleibt entweder zwischen den Anlageflächen oder fließt in einen in der Mitte des Kraftstoffeinspritzventils befindli- chen Leckölraum ab.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung sind die Schleifriefen konzentrisch zueinander ausgebildet, so dass sie sich in einfacher Weise mittels ei- nes rotierenden Schleifwerkzeuges herstellen lassen. Beim SchleifVorgang muss hierbei weder das Kraftstoffeinspritzventil noch die Drehachse des Schleifwerkzeuges verändert werden. In vorteilhafter Weise fällt hierbei der Mittelpunkt der konzentrischen Schleifriefen mit der Mittelachse des Hochdruckkanals zusammen, wo diese durch die Anlageflächen der Körper hindurchtritt. Hierdurch ergeben sich um den Durchtritt des Hochdruckkanals herum konzentrische Schleifriefen, die ein Nach-außen-dringen des Kraftstoffs zumindest erschweren. Die weiter vom Hochdruckkanal entfernt liegenden Schleifriefen sind durch ihre Krümmung relativ lang, so dass der Kraftstoff, der eventuell bis zu diesen Schleifriefen vordringt, einen langen Weg bis zur Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils zurücklegen muss. Dies vermindert die Leckage erheblich oder verhindert diese sogar vollständig. Weiter kann es in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, den Mittelpunkt der konzentrischen Schleifriefen so zu legen, dass er auf der Mittelachse des Körpers liegt. Damit der Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal nach außen gelangt, müsste er so quer zu den Schleifriefen fließen, was nur schwer möglich ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist der Mittelpunkt der konzentrischen Schleifriefen zwischen der Längsachse des Hochdruckkanals und der Längsachse des Körpers. Bei dieser Ausgestaltung verlaufen die Schleifriefen so, dass die den Hochdruckkanal schneidenden Schleifriefen zur Mitte des Körpers hin verlaufen. Befindet sich dort ein Leckölraum, so fließt der Kraftstoff, der aus dem Hochdruckkanal zwischen die Anlageflächen der Körper gelangt, den Schleifriefen entlang in den Leckölraum ab, so dass kein Kraftstoff an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils gelangen kann.
Die Ausbildung der Schleifriefen gemäß den Ansprüchen gestattet es auch, eine größere Rauheit bei der Bearbeitung der Anlageflächen zuzulassen. Hierdurch kann die Bearbeitung der Anlageflächen schneller und damit kostengünstiger geschehen.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt: Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil , Figur 2, 3 und 4 jeweils einen Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzventil entlang der Linie II-II, wobei verschiedene Ausgestaltungen der Schleifriefen dargestellt sind. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In der Figur 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Das Kraftstoff- einspritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen ersten
Körper 2 und einen zweiten Körper 3 umfasst, wobei der erste Körper als Ventilhaltekörper 2 ausgebildet ist und der zweite Körper als Ventilkörper 3. Sowohl der Ventilkörper 3 als auch der Ventilhaltekörper 2 sind im wesentlichen rotations- symmetrisch aufgebaut und weisen eine gemeinsame Längsachse 46 auf. Im Ventilkörper 3 ist eine Bohrung 5 ausgebildet, in der eine kolbenförmige Ventilnadel 7 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Bohrung 5 ist an ihrem brennraumseitigen Ende von einem Ventilsitz 12 verschlossen, in dem mehrere Ein- spritzöffnungen 16 angeordnet sind. Am brennraumseitigen Ende der Ventilnadel 7 ist eine Ventildichtfläche 14 ausgebildet, die mit dem Ventilsitz 12 in der Weise zusammenwirkt, dass bei vom Ventilsitz 12 abgehobener Ventildichtfläche 14 Kraftstoff aus einem zwischen der Ventilnadel 7 und der Wand der Bohrung 5 ausgebildeten Druckraum 9 zwischen der Ventildichtfläche 14 und dem Ventilsitz 12 hindurch den Einspritzöffnungen 16 zufließen kann. Die Ventilnadel 7 ist im Durchmesser gestuft ausgebildet und weist einen in der Bohrung 5 dichtend geführten, im Durchmesser größeren Abschnitt auf und verjüngt sich dem Brennraum zu unter Bildung einer
Druckschulter 11. Der Druckraum 9 ist auf Höhe der Druckschulter 11 radial erweitert, wobei in diese radiale Erweiterung des Druckraumes 9 ein Hochdruckkanal 8 mündet, der einen kreisrunden Querschnitt aufweist. Der Hochdruckkanal 8 verläuft durch den Ventilkörper 3 und den Ventilhaltekörper 2 bis zu einem Hochdruckanschluss 30, so dass sich der Druckraum 9 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllen lässt.
Die dem Ventilhaltekörper 2 zugewandte Stirnseite des Ven- tilkörpers 3 ist als Anlagefläche 103 ausgebildet, die an der Anlagefläche 102 des Ventilhaltekörpers 2 anliegt, wobei die Anlagefläche 102 die Stirnfläche des Ventilhaltekörpers 2 bildet. Beide Anlageflächen 102, 103 sind plan geschliffen und werden durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Spannvorrichtung in axialer Richtung gegeneinander gepresst. Im Ventilhaltekörper 2 ist eine Kolbenbohrung 24 ausgebildet, die koaxial zur Bohrung 5 des Ventilkörpers 3 verläuft. Die Kolbenbohrung 24 ist im Durchmesser gestuft ausgebildet, wobei sich der im Durchmesser größere Abschnitt an dem dem Ventilkörper 3 zugewandten Ende der Kolbenbohrung 24 befindet, so dass am Übergang eine Ringschulter gebildet wird. Der im Durchmesser größere Abschnitt der Kolbenbohrung 24 ist als Federraum 20 ausgebildet. Der Federraum 20 ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem ver- bunden, so dass er auch als Leckölraum dienen kann und stets drucklos ist. Im Federraum 20 ist eine Schließfeder 22 unter Druckspannung zwischen einem in der Kolbenbohrung 24 angeordneten Federteller 21 und der Ringschulter angeordnet. Der Federteller 21 liegt an der dem Ventilhaltekörper 2 zuge- wandten Stirnseite der Ventilnadel 7 an, so dass die
Schließfeder 22 durch ihre Druckvorspannung die Ventilnadel 7 mit der Ventildichtfläche 14 gegen den Ventilsitz 12 drückt. In der Kolbenbohrung 24 ist darüber hinaus ein Ventilkolben 25 angeordnet, der die Schließfeder 22 durchset- zend am Federteller 21 anliegt. Durch die brennraumabgewand- te Stirnseite des Ventilkolbens 25 und das brennraumabge- wandte Ende der Kolbenbohrung 24 ist ein Steuerraum 26 gebildet, der über eine Zulaufdrossel 29 mit dem Hochdruckkanal 8 verbunden ist. Der Steuerraum 26 ist darüber hinaus ü- ber eine Ablaufdrossel 28 mit einem Leckölraum 36 verbindbar, der im Ventilhaltekörper 2 ausgebildet ist. Im Leckölraum 36, der über eine Verbindung mit dem Leckölsystem stets drucklos gehalten wird, ist ein Magnetanker 32 und ein E- lektromagnet 34 angeordnet, wobei über eine Bestromung des Elektromagneten 34 eine Längsbewegung des Magnetankers 32 erreicht werden kann. Am Magnetanker 32 ist eine Dichtkugel 37 angeordnet, die die Ablaufdrossel 28 verschließen kann. Die Einspritzung wird mittels des Elektromagneten 34 gesteuert: Wird dieser bestromt, so bewegt sich der Magnetanker 32 von der Ablaufdrossel 28 weg und der Steuerraum 26 wird über die Ablaufdrossel 28 mit dem Leckölraum 36 verbunden. Über eine geeignete Dimensionierung von Ablaufdrossel 28 und Zulaufdrossel 29 sinkt der Druck im Steuerraum 26, so dass sich die hydraulische Kraft auf den Ventilkolben 25 redu- ziert. Die hydraulische Kraft auf die Ventilnadel 7, die durch den Druck auf die Druckschulter 11 und auf Teile der Ventildichtfläche 14 bewirkt wird, überwiegt jetzt, so dass sich die Ventilnadel 7 und mit ihr der Ventilkolben 25 vom Ventilsitz 12 weg bewegen und die Einspritzöffnungen 16 freigeben. Fällt die Bestromung des Elektromagneten 34 weg, so verschließt der Magnetanker 32 mit der Dichtkugel 37 wieder die Ablaufdrossel 28 und durch den nachströmenden Kraftstoff durch die Zulaufdrossel 29 baut sich wieder der volle Kraftstoffdruck, der im Hochdruckkanal 8 herrscht, auch im Steuerraum 26 auf, so dass sich der Ventilkolben 25 und die Ventilnadel 7 wieder zurück in Anlage an den Ventilsitz 12 bewegen und die Einspritzöffnungen 16 verschließen.
Der Hochdruckkanal 8 führt durch die Anlagefläche 102 des Ventilhaltekörpers 2 und die Anlagefläche 103 des Ventilkörpers 3 hindurch. Im Hochdruckkanal 8 liegt ständig Hochdruck an, der bei modernen Kraftstoffeinspritzventilen 150 MPa und mehr betragen kann. Aus diesem Grund kann Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal 8 austreten und zwischen die Anlagefläche 102 und die Anlagefläche 103 gelangen. Aus diesem Grund sind sowohl die Anlagefläche 102 als auch die Anlagefläche 103 plan geschliffen. Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anlagefläche 102 des Ventilhaltekörpers 2. Der Federteller 21 ist in dieser Zeichnung der Übersichtlichkeit halber weggelas- sen. Von der Anlagefläche 102 gehen auch zwei Sackbohrungen 18 aus, in denen in Einbaulage Zentrierstifte angeordnet sind, die dafür sorgen, dass der Ventilhaltekörper 2 und der Ventilkörper 3 in der vorgesehenen Lage zueinander montiert werden .
In der Figur 2 ist die Längsachse 46 des Ventilhaltekörpers zu sehen und die Mittelachse 44 des Hochdruckkanals 8. Hierbei ist zu beachten, dass der Federraum 20 über eine in der Figur 1 nicht dargestellte Verbindung mit dem Leckölraum 36 verbunden ist und somit stets drucklos ist. Die Bearbeitung der Anlagefläche 102 erfolgt mittels eines Schleifwerkzeuges, das eine rotierende Bewegung ausführt. Das Schleifwerkzeug rotiert dabei um einen Mittelpunkt 40, der auf der Verbindungslinie der Durchstoßpunkte von Längsachse 46 und Mit- telachse 44 durch die Anlagefläche 102 liegt. Die sich daraufhin bildenden Schleifriefen 42 auf der Anlagefläche 102 ergeben somit konzentrische Kreise mit dem Mittelpunkt 40. Ein Teil der Schleifriefen 42 kreuzt hierbei den Hochdruckkanal 8, während andere Schleifriefen 42 von der Außenseite des Ventilhaltekörpers 2 wieder zu dessen Außenseite verlaufen. Für die Erhöhung der Dichtheit sind jedoch hauptsächlich die Schleifriefen 42 von Bedeutung, die den Hochdruckkanal 8 kreuzen oder in dessen Nähe verlaufen.
Durch die Ausgestaltung der Schleifriefen 42 wird der Fluss des Kraftstoffs, der eventuell aus dem Hochdruckkanal 8 zwischen die Anlagefläche 102 und die Anlagefläche 103 des Ventilkörpers 3 austritt, so gesteuert, dass er nicht nach außen tritt. Der Kraftstoff folgt im wesentlichen den Schleif- riefen 42 und wird somit vom Hochdruckkanal 8 weg zum Federraum 20 geleitet, von wo er in das Leckölsystem zurückgeführt wird. Es ist somit sichergestellt, dass kein Kraftstoff an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils gelangt . Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäß geschliffenen Anlagefläche 102. Der Mittelpunkt 40 des Schleifwerkzeuges fällt hier mit der Mittelachse 44 des Hochdruckkanals 8 zusammen, so dass die Schleifriefen konzentrisch um die Mittelachse 44 des Hochdruckkanals 8 verlaufen. In dieser Ausgestaltung muss der Kraftstoff, der aus dem Hochdruckkanal 8 gegebenenfalls austritt, quer zu den Schleifriefen 42 an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils gelangen. Dies ist in der Regel nicht möglich, so dass auch hier eine verbesserte Abdichtung am Hochdruckkanal 8 erreicht wird. Das Gleiche gilt auch für das Ausführungsbeispiel, das in Figur 4 dargestellt ist und wiederum eine Draufsicht auf die Anlagefläche 102 des Ventilhaltekörpers 2 zeigt. Der Mittelpunkt 40 des Schleifwerkzeugs fällt hier mit der Längsachse 46 des Ventilhaltekörpers 2 zusammen, so dass die Schleifriefen 42 als konzentrische Kreise auf der Anlagefläche 102 ausgebildet sind und somit ebenso konzentrische zur Kolbenbohrung 24 verlaufen. Aus dem Hochdruckkanal 8 austretender Kraftstoff müsste auch hier quer zu den Schleifriefen 42 an die Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils gelangen, was durch die entsprechend verlaufenden Schleifriefen 42 zumindest wesentlich erschwert wird.
Es kann auch vorgesehen sein, dass die erfindungsgemäßen Schleifriefen 42 an der Anlagefläche 103 des Ventilkörpers 3 ausgebildet sind. Hierdurch wird eine Verbesserung der Dichtwirkung durch den Verlauf der Schleifriefen 42 erreicht. Die Tiefe der Schleifriefen 42 kann variieren, beträgt jedoch deutlich weniger als 0,1 mm, vorzugsweise weni- ger als 0,01 mm. Daneben kann es vorgesehen sein, die Anlageflächen 102 und 103 nicht völlig eben zu gestalten, sondern eine gewisse Wölbung vorzusehen, so dass die Anlagefläche 102 Teil einer Kugelschale ist, deren Mittelpunkt auf der Verlängerung der Längsachse 46 liegt und die einen im Vergleich zu den Abmessungen des Kraftstoffeinspritzventils sehr großen Radius aufweist. Die Wölbung der Anlagefläche 102 beträgt in diesem Fall von der Mitte zum Außenrandbe- reich nicht mehr als 10 bis 20 μm. Als Schleifwerkzeug zur Erzeugung der erfindungsgemäßen Schleifriefen 42 kommt beispielsweise eine rotierende Schleifscheibe in Betracht, die um den Mittelpunkt 40 rotiert.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Gehäuse (1), das zwei Körper (2; 3) umfasst, die mit jeweils einer Anlagefläche (102; 103) aneinander anliegen, wobei durch die Anlageflächen (102; 103) wenigstens ein Hochdruckkanal (8) führt, in dem zumindest zeitweise Kraftstoff unter hohem Druck vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass an der Anlagefläche (102; 103) wenigstens eines Körpers (2; 3) Riefen (42) eingebracht sind, die zumindest annähernd die gesamte Anlagefläche (102; 103) bedecken und die kreisbogenförmig um einen Mittel- punkt (40) verlaufen.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Riefen (40) konzentrisch um den Mittelpunkt (40) verlaufen.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Hochdruckkanal (8) eine Mittelachse (44) aufweist und dass der Mittelpunkt (40) der konzentrischen Riefen (42) auf dieser Mittelachse (44) liegt.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Körper (2; 3), an dessen Anlagefläche (102; 103) die Riefen (42) ausgebildet sind, im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet ist und eine Längsachse (46) aufweist, und dass der Mittelpunkt (40) der konzentrischen Schleifriefen (42) auf der Längsachse (46) des Körpers (2; 3) liegt.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelpunkt (40) der konzentri- sehen Riefen (42) zwischen der Mittelachse (44) des Hochdruckkanals (8) und der Längsachse (46) des Körpers (2; 3) liegt.
Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die den Hochdruckkanal (8) kreuzenden Riefen (42) in einen Leckölraum (20) münden, der in wenigstens einem Körper (2; 3) ausgebildet ist und der bis zur Anlagefläche (102; 103) des Körpers (2; 3) reicht.
Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Riefen (42) ei- ne Tiefe von weniger als 0,02 mm aufweisen und durch
Schleifen hergestellt wird.
Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Körper ein Ventilhaltekörper (2) ist und der zweite Körper ein Ventilkörper (3) .
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