WO2003018449A1 - Verfahren und anordnung zum erkennen von doppelabzügen - Google Patents

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WO2003018449A1
WO2003018449A1 PCT/DE2002/002961 DE0202961W WO03018449A1 WO 2003018449 A1 WO2003018449 A1 WO 2003018449A1 DE 0202961 W DE0202961 W DE 0202961W WO 03018449 A1 WO03018449 A1 WO 03018449A1
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Armin Zimmermann
Johnny Zimmermann
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    • B65H2701/1916—Envelopes and articles of mail

Definitions

  • the invention relates to a method and an arrangement for detecting double deductions according to the preambles of claims 1 and 6.
  • movable mail items are temporarily deflected perpendicular to the conveyor.
  • the presence of overlapped mail items is then detected by evaluating the quick-response behavior of the mail items (EP 0 650 911 B1). Since there may be a different offset of the overlapped mail items, the deflection must take place both on the front side of the mail item and on the back side of the mail item, which results in increased effort.
  • Another disadvantage is the mechanical stress on the mail items during the deflection.
  • Another shortcoming of this solution is that the offset of the rear edges must not be less than a minimum value (approx. 10 mm).
  • the profile of the shipment height is measured and an overlap is reported in the event of a height jump (DE 196 25 044 AI).
  • the object of the present invention is therefore to create a method and an arrangement for recognizing mail overlaps, with the aid of which the overlaps are recognized independently of the size of the mail items and their position relative to one another.
  • the overlapped mail items are shifted in such a way that the minimum gaps between the mail items required are not undercut.
  • one of the two transport speeds is the nominal speed of the shroud system and the coefficient of friction of the means of transport driven at nominal speed is greater than the coefficient of friction of the means of transport driven at a different speed ,
  • the speed which deviates from the nominal speed is brought back to the nominal speed before the handover. It is possible to determine the leading front edges after the transport section for the shipment shift directly by means of a further light barrier or indirectly from the signals of the light barrier arranged in front of the transport section for the shipment shift using the route clock.
  • the transport section for postponing the mail item in an advantageous embodiment has a controlled, driven, rotating cover tape with its own drive on each side of the mail item, which is separate from the rest of the cover tape system.
  • the length of the shifting shroud area, its distances from the shrouds in and out of the shroud system are so great and the acceleration and braking processes are started and ended in such a way that the overlap corresponds to the length of the shortest shipment and the shipments in length spectrum to be processed are not contained in the infeed and outfeed shrouds during their displacement.
  • control device in such a way that an acceleration phase is only started when the first detected edge after the leading edge has just left the last clamping point of the transport section in the direction of transport for the purpose of shifting the consignment, and that one
  • Braking phase is ended before the rear edge of the shortest shipment to be moved has reached the first clamping point in the transport direction.
  • 1 shows a plan view of a shroud system with a transport section for moving items
  • 2 and 3 show various overlap variants with the specification of which shipment is being moved.
  • the mail items are normally transported one after the other with a feeding part 3 of the shroud system to the transport section for moving the mail items and transported away with a discharging part 4.
  • the deflecting rollers of the shrouds are offset from one another in such a way that the consignments are routed at least on one side almost without interruption and the last clamping points K1, K2 and K3, K4 are as far apart as possible to provide the necessary distances for acceleration or deceleration without the shipments are still clamped in the feeding part 3 of the shroud system.
  • measuring means La3, La4 are accordingly also arranged on both sides of the transport path for detecting edges.
  • the transport section for the shipment movement consists of two endless cover bands, which are driven separately via deflection rollers 1, 2 and which clamp the shipments in transit. Due to the fact that all deflection rollers are staggered, their storage can be rigid even with mail items of different thicknesses without jamming.
  • the beginning and end of the shifting section is defined by the clamping points K2 and K3, ie by the first clamping on the rear incoming deflection roller 2 and the last clamping on the front outgoing deflection roller.
  • the nominal transport speed of the shroud system in the infeed and outfeed parts has the value V0, the shroud with the deflection roller 1 (in the side view the rear shroud) runs at the speed VI and the shroud with the deflection roller 2 at the speed V2.
  • the first leading edge (the front edge of the leading overlapped one) from the light barrier Li, the distance from the first clamping point of which is greater than the longest broadcast Consignment) detected.
  • the measuring devices Lal, La2 for edge detection are located right next to it.
  • FIGS. 2 and 3 show examples of moving, depending on the size and mutual position, of overlapped mail items, no statements being made about the level of the difference in speed from the nominal speed for the sake of clarity.
  • a) shows the special case that two items of the same length overlap without lateral offset.
  • the shift to the front occurs on condition that the gap to the preceding shipment does not fall below the minimum value despite the shift.
  • the differential speed ⁇ V is reduced.
  • FIG 3 shows examples in which the programs from the rear from the viewer are smaller than the front programs and are partially or completely covered by them.
  • the speed V1 V0 is maintained and the speed of the front cover tape V2 is increased depending on the size of the mail items and their position relative to each other, size of the gaps or reduced.
  • the speed V2 is reduced or increased to V0 before the consignment (s) are transferred to the discharging part 4 of the shroud system.
  • the edges are detected again on both sides by means of the measuring means La3, La4 for edge detection and their distances from the previously leading front edge. If there is a deviation from the previous measurement or if an additional edge is recorded, there is an overlap.
  • the position of the originally leading front edge is determined indirectly via the transport speed and the route clock.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen Sendungen. Nach dem Detektieren von Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und dem Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweils mit einer Lichtschranke gemessenen führenden Vorderkante wird auf die Längsseiten der Sendungen beidseitig mit unterschiedlichen Transportgeschwindigkeiten eingewirkt, ohne dass die Mindestlücken unterschritten werden. Dann werden die Abstände der Kanten von der führenden Vorderkante noch einmal gemessen. Bei einer Abstandsveränderung wird ein Doppelabzug detektiert.

Description

Beschreibung
Verfahren und Anordnung zum Erkennen von Doppelabzügen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Doppelabzügen nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 6.
Ein bei Vereinzelungsvorrichtungen auftretendes Problem be- steht in sogenannten Doppelabzugsfehlern, die sich daraus ergeben, dass zusätzlich zu der von einem Stapel abzuziehende Sendung eine weitere Sendung mit abgezogen wird. In Verteil- anlagen für flache Sendungen sind die nicht erkannten Doppel- abzüge von besonderer Bedeutung, da diese die Fehlvertei- lungsrate durch Lesefehler der automatischen Anschrif enerkennung erhöhen, aber auch einen Sendungsstau mit Sendungszerstörung zur Folge haben können.
Bei einer bekannten Lösung werden bewegbare Sendungsteile temporär senkrecht zur Fördervorrichtung ausgelenkt. Durch Auswertung des Rückschnellverhaltens der Sendungen wird dann das Vorliegen von überlappten Sendungen detektiert (EP 0 650 911 Bl) . Da ein unterschiedlicher Versatz der überlappten Sendungen vorliegen kann, muss die Auslenkung sowohl sendungsfrontseitig als auch sendungsrückseitig erfolgen, was erhöhten Aufwand zur Folge hat. Nachteilig ist auch die mechanische Beanspruchung der Sendungen bei der Auslenkung. Ein weiterer Mangel dieser Lösung besteht darin, dass der Versatz der Hinterkanten einen Mindestwert (ca. 10 mm) nicht unter- schreiten darf.
In einer anderen bekannten Lösung wird das Profil der Sendungshöhe gemessen und bei einem Höhensprung wird eine Überlappung gemeldet (DE 196 25 044 AI) .
Es bestehen Möglichkeiten von Überlappungen zweier Sendungen, welche durch die o.g. Lösungen nicht erkannt werden können. Dies ist insbesondere bei identischen, deckungsgleichen Sendungen der Fall. Es ist jedoch auch möglich, dass eine größte Sendung eine kleinste so abdeckt, dass ein Doppelabzug unerkannt weiter transportiert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anordnung zum Erkennen von Sendungs- überlappungen zu schaffen, mit deren Hilfe die Überlappungen unabhängig von der Größe der Sendungen und deren Lage zuein- ander erkannt werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 6 gelöst .
Nach der Ermittlung von Vorder- und Hinterkanten der Sendungen und der Sendungslücken mittels Lichtschranken werden folgende Schritte mit Hilfe der Anordnung durchgeführt:
- Detektieren von Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweiligen führenden, mit der Lichtschranke (Li) gemessenen Vorderkante,
- Einwirken mit beidseitig unterschiedlichen Transportgeschwindigkeiten mittels Reibkraft auf die freien Längsseiten der vereinzelten Sendungen in einem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung nach der Kantendetektion, wobei die Wahl der differierenden Transportgeschwindigkeiten so erfolgt, dass bei einer Überlappung die Sendungen so zueinander verschoben werden würden, dass die Mindestlücken nicht unterschritten werden, wobei die Einwirklängen und -Zeitpunkte so gewählt sind, dass an jeder Seite immer nur eine Sendung gefasst wird,
- Ermitteln der Kanten auf beiden Sendungsseiten, der führenden Vorderkanten und der Abstände der Kanten von der jeweiligen führenden Vorderkante noch einmal nach der Verschie- bung der Sendungen zueinander und Detektieren einer Überlappung bei mindestens einem gegenüber den ersten Messungen veränderten Abstand zwischen den einander entsprechenden Kanten und der jeweiligen führenden Vorderkante oder zusätzlichen Kanten.
Durch das zweimalige Messen der Abstände der beidseitig er- mittelten Kanten von der jeweiligen Vorderkante vor und nach dem Einwirken mit beidseitig unterschiedlichen Transportgeschwindigkeiten mittels Reibkraft auf die Sendungen und der entsprechenden Auswertung ist es einerseits möglich, durch Laschen oder Sichtfenster erzeugte Kanten von Vorderkanten überlappter nachfolgender Sendungen zu unterscheiden und damit ein falsches Aussortieren zu vermeiden, und andererseits kleine, hinter großen Sendungen verdeckt befindliche Sendungen als Überlappungen zu erkennen und zur Vermeidung von beispielsweise FehlSortierungen anschließend auszuschleusen.
Damit das Ausschleusen über eine Weichenanordnung schnell und sicher erfolgen kann, werden dabei die überlappten Sendungen so verschoben, dass die dafür notwendigen Mindestlücken zwischen Sendungen nicht unterschritten werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargestellt.
Damit einzelne Sendungen den Transportabschnitt zur Sendungs- Verschiebung ohne ungewollte Lückenverschiebungen durchlaufen, ist es vorteilhaft, wenn eine der beiden Transportgeschwindigkeiten die Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems ist und der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindigkeit angetriebenen Transportmittels größer als der Reibungskoeffi- zient des mit dazu abweichender Geschwindigkeit angetriebenen Transportmittels ist.
Um zusätzliche Beanspruchungen der Sendungen bei der Übergabe an den nachfolgenden Abschnitt des Deckbandsystems zu vermeiden, wird vor der Übergabe die von der Nenngeschwindigkeit abweichende Geschwindigkeit wieder auf die Nenngeschwindigkeit gebracht. Es ist möglich, die führenden Vorderkanten nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung direkt mittels einer weiteren Lichtschranke oder indirekt aus den Signalen der vor dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung angeordneten Lichtschranke mit Hilfe des Streckentaktes zu ermitteln.
Damit der Verschiebeprozess stδrungsarm auch bei Sendungen mit unterschiedlichen Längen erfolgt, besitzt der Transport- abschnitt zur Sendungsverschiebung in vorteilhaf er Ausges- taltung auf jeder Sendungsseite ein vom übrigen Deckbandsystem getrenntes, gesteuert angetriebenes, umlaufendes Deckband mit eigenem Antrieb. Die Länge des verschiebenden Deckbandbereiches, seine Abstände zu den zu- und abführenden Deckbändern des Deckbandsystems sind so groß und die Beschleuni- gungs- und Bremsvorgänge werden so gestartet und beendet, dass bei einer Überlappung die Einwirklänge der Länge der kürzesten Sendung entspricht und die Sendungen im zu verarbeitenden Längenspektrum während ihres Verschiebens nicht in den zu- und abführenden Deckbändern gefasst sind.
Vorteilhaft ist es dabei, die Steuereinrichtung so auszuführen, dass eine Beschleunigungsphase erst dann gestartet wird, wenn die erste detektierte Kante nach der Vorderkante die in Transportrichtung letzte Klemmstelle des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung gerade verlassen hat und dass eine
Bremsphase beendet wird, bevor die Hinterkante der kürzesten zu verschiebenden Sendung die in Transportrichtung erste Klemmstelle erreicht hat.
Anschließend wird die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher erläutert .
Dabei zeigen
FIG 1 eine Draufsicht auf ein Deckbandsystem mit einem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung ; FIG 2 und 3 eine Darstellung verschiedener Überlappungsvarianten mit der Angabe, welche Sendung verschoben wird.
Die Sendungen werden im Normalfall einzeln nacheinander mit einem zuführenden Teil 3 des Deckbandsystems zum Transportabschnitt zur SendungsVerschiebung befördert und mit einem abführenden Teil 4 abtransportiert. Die umlenkenden Rollen der Deckbänder sind gegeneinander so versetzt, dass die Sendungen fast ohne Unterbrechung mindestens einseitig geführt sind und dabei die letzten Klemmpunkte K1,K2 und K3 , K4 möglichst weit voneinander entfernt sind, um die notwendigen Strecken zum Beschleunigen oder Abbremsen bereitzustellen, ohne dass dabei die Sendungen noch im zuführenden Teil 3 des Deckbandsystems geklemmt sind. Am hinteren Abschnitt des zuführenden Teils befindet sich eine Lichtschranke Li und an beiden Seiten des Transportpfades ein Messmittel Lal,La2 zum Detektieren von Kanten. Am Beginn des abführenden Teils 4 des Deckbandsystems sind dementsprechend ebenfalls an beiden Seiten des Trans- portpfades Messmittel La3,La4 zum Detektieren von Kanten angeordnet .
Der Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung besteht aus zwei endlosen, separat über Umlenkrollen 1,2 angetriebenen Deckbändern, die die Sendungen beim Transport einklemmen. Da- durch, dass alle Umlenkrollen versetzt angeordnet sind, kann ihre Lagerung auch bei unterschiedlich dicken Sendungen starr sein, ohne dass es zu Verklemmungen kommt. Beginn und Ende des verschiebenden Abschnittes wird durch die Klemmstellen K2 und K3 definiert, d.h. durch die erste Klemmung an der hinteren einlaufenden Umlenkrolle 2 und die letzte Klemmung an der vorderen auslaufenden Umlenkrolle. Die Nenntransport- geschwindigkeit des Deckbandsystems in den zu- und abführenden Teilen hat den Wert V0, das Deckband mit der Umlenkrolle 1 (bei der Seitenansicht das hintere Deckband) läuft mit der Geschwindigkeit VI und das Deckband mit der Umlenkrolle 2 mit der Geschwindigkeit V2. Befinden sich aufgrund eines Doppelabzuges zwei überlappte Sendungen (Überlappung) im zuführenden Teil 3 des Deckbandsystems, so wird als erstes von der Lichtschranke Li, deren Entfernung vom ersten Klemmpunkt größer als die längste Sen- düng ist, die führende Vorderkante (die Vorderkante der führenden überlappten Sendung) detektiert. Gleich daneben befinden sich die Messmittel Lal,La2 zur Kantendetektion. Bevor die überlappten Sendungen also im Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung gefasst werden, sind die Sendungslücken zur vorauslaufenden und nachfolgenden Sendung, die Sendungslänge und sämtliche Kanten bekannt.
Damit kann festgelegt werden, welches der beiden Deckbänder des Transportabschnittes zum Verschieben mit welcher Geschwindigkeit während des Passierens dieser überlappten Sen- düngen laufen muss, damit die Sendungen so gegeneinander verschoben werden, dass die Verschiebungen identifizierbar sind, die Lücken aber zu den vorauslaufenden und nachfolgenden Sendungen einen Mindestwert nicht unterschreiten, der zum störungsfreien Auslenken in nachfolgenden Weichenanordnungen notwendig ist.
In den FIG 2 und 3 sind Beispiele zum Verschieben, abhängig von der Größe und gegenseitigen Lage, überlappter Sendungen dargestellt, wobei über die Höhe der Differenzgeschwindigkeit zur Nenngeschwindigkeit der Übersicht halber keine Aussagen gemacht werden.
In der FIG 2 sind die vom Betrachter aus hinteren Sendungen, die mit der Geschwindigkeit VI angetrieben werden, durch die vorderen Sendungen teilweise überlappt.
Als erstes ist unter a) der Sonderfall gezeigt, dass zwei gleich lange Sendungen ohne seitlichen Versatz überlappt sind. Eines von den beiden Deckbändern wird mit der Nenngeschwindigkeit V0 angetrieben (VI) und das andere mit der Ge- schwindigkeit V2=ΔV+V0 , so dass nach dem Verschieben vorn eine zusätzliche Kante gemessen und damit ein Doppelabzug identifiziert wird. Es spielt in diesem Falle keine Rolle, welches der beiden Deckbänder mit der von V0 abweichenden Geschwindigkeit angetrieben wird.
Die Verschiebung nach vorn erfolgt unter der Voraussetzung, dass die Lücke zur vorauslaufenden Sendung trotz der Ver- Schiebung den Mindestwert nicht unterschreitet. Bei kritischen Werten erfolgt eine Verminderung der Differenzgeschwindigkeit ΔV.
Unter b) ist ein weiterer Sonderfall aufgeführt : Die Sendungen sind sehr lang und an der Grenze der vereinbarten Zulässigkeit . Durch die teilweise Überlappung wird durch die Lichtschranke Li eine über der Zulässigkeit liegende Sendungslänge ermittelt, was nur durch eine Überlappung hervorgerufen werden kann. Aus diesem Grunde ist eine Verschiebung der Sendungen zueinander nicht notwendig und beide Deckbänder des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung werden mit der Nenngeschwindigkeit V0 angetrieben. Im Falle c) wird die vordere kleine Sendung, die gegenüber der hinteren größeren Sendung mit der Vorderkante etwas zurückliegt nach vorn ver- schoben, da die Lücke zur vorauεlaufenden Sendung groß genug ist. Wäre diese Lücke nahe der Mindestlücke, so würde die Geschwindigkeit V2 der vorderen Sendung auf einen reduzierten Wert V2=V0-ΔV heruntergefahren. Die Sendung wurde erst nach vorn verschoben, da die Länge der kleinen Sendung an sich nicht bekannt ist.
In den letzten beiden Beispielen der FIG 2 wurde die Verschiebung der vorderen kleinen Sendung nach vorn in Transportrichtung gewählt, da dadurch die Lücken nicht verkleinert werden.
In der FIG 3 sind Beispiele angegeben, in denen die vom Betrachter aus hinteren Sendungen kleiner als die vorderen sind und von diesen teilweise oder vollständig bedeckt sind.
Unter a) ist ein dem Beispiel b) der FIG 2 entsprechender Sonderfall aufgeführt, bei dem auf Grund der Überschreitung der Maximallänge eine Überlappung identifiziert wird, so dass ein Verschieben nicht notwendig ist.
Im Beispiel b) wird der hintere verdeckte Brief durch das hintere Deckband mit der Geschwindigkeit V1=V0+ΔV nach vorn verschoben, da die vordere Lücke genügend groß ist. Bei einer kleinen Lücke würde die verdeckte Sendung durch eine verringerte Geschwindigkeit V1=V0-ΔV des hinteren Deckbandes nach hinten verschoben werden. In den letzten Beispielen c) und d) werden die hinteren Sendungen durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit des hinteren Deckbandes auf V1=V0+ΔV nach vorn verschoben, da hierdurch die Lücken beibehalten bzw. vergrößert werden. Besitzt beispielsweise das vom Betrachter hintere Deckband mit der Geschwindigkeit VI einen höheren Reibungskoeffizienten, um bei Einzelabzügen definierte Lücken beizubehalten, wird die Geschwindigkeit V1=V0 beibehalten und die Geschwindigkeit des vorderen Deckbandes V2 wird je nach Größe der Sendungen, deren Lage zueinander Größe der Lücken vergrößert oder verkleinert. Damit die Sendungen schonend transportiert werden, erfolgt vor der Übergabe der Sendung/en an den abführenden Teil 4 des Deckbandsystems eine Reduzierung bzw. Erhöhung der Geschwindigkeit V2 auf V0. Am Beginn des abführenden Teils 4 des Deckbandsystems werden die Kanten beidseitig mittels der Messmittel La3 , La4 zur Kan- tendetektion noch einmal detektiert und ihre Abstände zur ehemals führenden Vorderkante. Ergibt sich eine Abweichung zur vorherigen Messung oder wird eine zusätzliche Kante verzeichnet, so liegt eine Überlappung vor. Die Lage der ur- sprünglich führenden Vorderkante wird in diesem Beispiel indirekt über die Transportgeschwindigkeit und den Streckentakt ermittelt .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen Sendungen mit wenigstens einer Lichtschranke (Li) zur De- tektion vorbei bewegter Vorder- und Hinterkanten der Sendungen, aus deren Messergebnissen Sendungslängen und -lücken ermittelt werden, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h die Schritte : - Detektieren von Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweiligen führenden, mit der Lichtschranke (Li) gemessenen Vorderkante,
- Einwirken mit beidseitig unterschiedlichen Transport- geschwindigkeiten mittels Reibkraft auf die freien Längsseiten der vereinzelten Sendungen in einem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung nach der Kantendetekti- on, wobei die Wahl der differierenden Transportgeschwindigkeiten so erfolgt, dass bei einer Überlappung die Sen- düngen so zueinander verschoben werden würden, dass die
Mindestlücken nicht unterschritten werden, wobei die Einwirklängen und -Zeitpunkte so gewählt sind, dass an jeder Seite immer nur eine Sendung gefasst wird,
- Ermitteln der Kanten auf beiden Sendungsseiten, der führenden Vorderkanten und der Abstände der Kanten von der jeweiligen führenden Vorderkante noch einmal nach der Verschiebung der Sendungen zueinander und Detektieren einer Überlappung bei mindestens einem gegenüber den ersten Messungen veränderten Abstand zwischen den einander ent- sprechenden Kanten und der jeweiligen führenden Vorderkante oder zusätzlichen Kanten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine der beiden Transportgeschwin- digkeiten im Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung die Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems ist und der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindigkeit angetrie- benen Transportmittels größer als der Reibungskoeffizient des mit dazu abweichender Geschwindigkeit angetriebenen Transportmittels ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Übergabe der Sendung/en an den nachfolgenden Abschnitt des Deckbandsystems die von der Nenngeschwindigkeit abweichende Geschwindigkeit auf die Nenngeschwindigkeit gebracht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die führenden Vorderkanten nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung mittels einer weiteren Lichtschranke detektiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die führenden Vorderkanten nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung an einer bestimmten Stelle indirekt aus den Signalen der vor dem Transportabschnitt angeordneten Lichtschranke mit Hilfe der bekannten Transportgeschwindigkeiten und des Streckentaktes ermittelt werden.
6. Anordnung zum Erkennen von Überlappungen bei in einem Deckbandsystem hintereinander transportierten flachen
Sendungen mit wenigstens einer Lichtschranke (Li) zur De- tektion vorbei bewegter Vorder- und Hinterkanten der Sendungen, aus deren Messergebnissen Sendungslängen und -lücken ermittelt werden, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- einen Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung im Deckbandsystem mit unabhängig ansteuerbaren Transportmitteln, die mittels Reibkraft auf die freien Längsseiten der vereinzelten Sendungen mit beidseitig unterschiedli- chen Transportgeschwindigkeiten einwirken, wobei die Einwirklängen und -Zeitpunkte so gewählt sind, dass an jeder Seite immer nur eine Sendung gefasst ist, - beidseitig vom Transportpfad angeordnete Messmittel (Lal bis La4) zum Detektieren von Kanten vor und nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung und zum Ermitteln der Abstände der detektierten Kanten von der jeweiligen führenden Vorderkante,
- eine Steuereinrichtung zum Ansteuern der Transportmittel des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung in Abhängigkeit von den gemessenen Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades, ihren Abständen von den jeweiligen führenden Vorderkanten und den jeweiligen Lücken zu den benachbarten Sendungen in der Art, dass die unterschiedlichen Geschwindigkeiten einen solchen Betrag aufweisen, dass die Mindestlücken nach dem Verschieben nicht unterschritten werden, - eine Auswerteeinrichtung, in der die vor und nach dem Transportabschnitt zur Sendungsverschiebung gemessenen Abstände zwischen den einander entsprechenden Kanten auf beiden Seiten des Transportpfades und der jeweiligen führenden Vorderkante verglichen werden und bei Abweichungen oder zusätzlichen Kanten eine Überlappung detektiert wird.
7. Anordnung nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eines der beiden Transportmittel des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung mit der Nenngeschwindigkeit des Deckbandsystems angetrieben ist und dass der Reibungskoeffizient des mit Nenngeschwindigkeit angetriebenen Transportmittels größer als der Reibungskoeffizient des mit dazu abweichender Geschwindig- keit angetriebenen Transportmittels ist.
8. Anordnung nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Transportmittel im Transport- abschnitt zur Sendungsverschiebung mit der von der Nenn- geschwindigkeit abweichenden Geschwindigkeit vor der
Übergabe der jeweiligen Sendung/en an den nachfolgenden, abführenden Abschnitt des Deckbandsystems wieder auf die Nenngeschwindigkeit gebracht wird.
9. Anordnung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Transportabschnitt zur Sen- dungsverschiebung auf jeder Sendungsseite ein vom übrigen Deckbandsystem getrenntes, gesteuert angetriebenes, umlaufendes Deckband mit eigenem Antrieb aufweist und die Länge des verschiebenden Deckbandbereiches, seine Abstände zu den zu- und abführenden Deckbändern (3,4) des Deck- bandsystems so groß sind sowie die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge so gestartet und beendet werden, dass bei einer Überlappung die Einwirklänge der Länge der kürzesten Sendung entspricht und die Sendungen im zu verarbeitenden Längenspektrum während ihres Verschiebens nicht in den zu- und abführenden Deckbändern gefasst sind.
10. Anordnung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuereinrichtung so ausgeführt ist, dass eine Beschleunigungsphase erst dann ge- startet wird, wenn die erste detektierte Kante nach der Vorderkante die in Transportrichtung letzte Klemmstelle (K3) des Transportabschnittes zur Sendungsverschiebung gerade verlassen hat und dass eine Bremsphase beendet wird, bevor die Hinterkante der kürzesten zu verschieben- den Sendung die in Transportrichtung erste Klemmstelle (K2) erreicht hat.
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