WO2002064999A1 - Dispositif de changement de vitesse hydromecanique et vehicule sur lequel est monte ce dispositif de changement de vitesse - Google Patents

Dispositif de changement de vitesse hydromecanique et vehicule sur lequel est monte ce dispositif de changement de vitesse Download PDF

Info

Publication number
WO2002064999A1
WO2002064999A1 PCT/JP2002/001276 JP0201276W WO02064999A1 WO 2002064999 A1 WO2002064999 A1 WO 2002064999A1 JP 0201276 W JP0201276 W JP 0201276W WO 02064999 A1 WO02064999 A1 WO 02064999A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
input shaft
transmission
hst
hmt
Prior art date
Application number
PCT/JP2002/001276
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nobuyuki Tani
Original Assignee
Sauer-Danfoss Edaikin Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sauer-Danfoss Edaikin Ltd. filed Critical Sauer-Danfoss Edaikin Ltd.
Priority to US10/258,433 priority Critical patent/US6848530B2/en
Priority to DE60227485T priority patent/DE60227485D1/de
Publication of WO2002064999A1 publication Critical patent/WO2002064999A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • B60Y2200/124—Buggies, Quads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic mechanical transmission that combines a hydrostatic transmission including a variable displacement piston pump / motor and a mechanical transmission, and a vehicle equipped with the transmission.
  • a hydrostatic transmission including a variable displacement piston pump / motor and a mechanical transmission
  • a vehicle equipped with the transmission when the transmission is located below the driver's seat, such as in an all-terrain vehicle (ATV) such as a three- or four-wheel buggy, tractor, or motorcycle, etc.
  • ATV all-terrain vehicle
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 7-111334 describes a hydraulic mechanical transmission (Hydro-Mechanical Transmission: hereinafter) that combines a mechanical transmission (manual transmission: hereinafter referred to as MT) and HST.
  • HM T is applied to motorcycles.
  • a swash plate type piston pump and a piston motor which constitute the HST are arranged on the same axis so as to face each other, and the pump and motor cylinder barrel are integrally formed with an output shaft at a central portion to obtain a HM.
  • the entire T is housed in a cylindrical shape so that it can be laid out like a gear train.
  • the HMT is arranged so that its output shaft is parallel to the crankshaft, that is, extends in the left-right direction of the vehicle body.
  • the primary reduction mechanism and the secondary reduction mechanism The HMT is arranged on the left and right sides so that the entire transmission does not protrude from the engine to the left or right.
  • the HST portion including the pump / motor is necessarily located closer to the inside of the transmission, and the heat generation is originally higher than that of the MT. It becomes difficult to sufficiently cool large HSTs, and problems are likely to occur due to an increase in hydraulic oil temperature.
  • maintenance of the HST part located on the inner side of the transmission is not easy, and furthermore, it is not possible to test the operation of this HST part alone, so the reliability of the HST is reduced and the transmission as a whole is also reduced. Durability reliability may be impaired.
  • the HST hydraulic oil since the HST part is located closer to the inside of the transmission, the HST hydraulic oil must be used in common with engine oil or gear oil.
  • the appropriate temperature conditions are significantly different from engine oil and gear oil as well as gear oil, so it is difficult to maintain the characteristics of the hydraulic oil properly, and furthermore, deterioration of the hydraulic oil, contamination of sludge, etc. The trouble is raw.
  • the present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to devise an arrangement of a hydraulic mechanical transmission (HMT), particularly an HST portion, and to make the transmission as a whole in the axial direction.
  • HMT hydraulic mechanical transmission
  • the aim is to improve the degree of freedom in layout while reducing the dimensions, and also to improve the cooling and maintenance of the HST part. Disclosure of the invention
  • the present invention employs the following means to solve the above problems.
  • a first invention is a mechanical type having an input shaft (25), an output shaft (26), and a differential gear mechanism (28) interposed between the input shaft (25) and the output shaft (26).
  • a hydrostatic transmission (31) connected to the output shaft (26) via the output shaft (26), and at least one of the pump (30) and the motor (31) has a variable capacity; 24) It is assumed that a hydraulic mechanical transmission (T) having and. .
  • the input shaft (25) and the output shaft (26) are arranged in parallel with each other, and the hydraulic pump (30) is connected to one axial end of the input shaft (25).
  • the other end opposite to the shaft (25) is connected to the shaft (13a) of the drive source (13), and the mechanical transmission (23) is mounted on the input shaft (25) between the two ends.
  • the input gear (27) in () is provided integrally with the rotation.
  • the differential gear mechanism (28) is connected to one end of the output shaft (26) in the axial direction, and the hydraulic motor (28) is connected to the one side of the differential gear mechanism (28). 31) is connected.
  • the input shaft (25) and the output shaft (26) of the hydraulic mechanical transmission (HMT) (T) are arranged in parallel with each other, and the input side hydraulic pump ( 30) and the hydraulic pressure on the output side (31) are not on the same axis, so the axial direction of the hydrostatic transmission (HST) (24) consisting of the pump and the motor (31)
  • HST hydrostatic transmission
  • the HMT (T) when the HMT (T) is mounted on the vehicle (A) and connected to the drive source (13), the HMT (T) is disposed on one side in the direction of the axis (13a) of the drive source (13). ), The input shaft (25) and the hydraulic pump (30) are arranged in order, and the output shaft (26), the differential gear mechanism (28) and the hydraulic motor (31) are arranged in parallel with them. They will be arranged in order. That is, the HMT (T) is disposed as a whole on one side in the axial direction of the drive source (13), and the HST (24) including the pump (30) and the motor (31) is arranged within the HMT (T). ) Portion is positioned relatively outwardly away from the drive source (13).
  • the HST (24) portion positioned on one side in the axial direction of the drive source (13) so as to be away from the drive source (13) is relatively outside the vehicle body in the power train.
  • the HST (24) can be easily cooled by, for example, traveling wind.
  • the maintenance of the HST (24) portion located outside the vehicle body can be easily performed, so that the reliability of the HST (24) is improved, and the durability of the HMT (T) as a whole is also improved.
  • the HST (24) portion is located on the outer side, it is relatively easy to adopt a configuration in which the hydraulic fluid of the HST (24) is circulated independently of other gear oils and the like. By doing so, it becomes easy to appropriately maintain the characteristics of the hydraulic fluid of the HST (24), and problems such as deterioration and mixing of sludge do not occur.
  • the input shaft (25) of the hydraulic mechanical transmission (HMT) (T) is connected to the shaft (13a) of the drive source (13) so as to directly receive the output rotation thereof. I do.
  • the casing (81) of the hydrostatic transmission (HST) (24) is formed separately from the casing (80) of the mechanical transmission (MT) (23).
  • the auxiliary transmission (14) is connected to the other end in the axial direction of the output shaft (26) of the hydraulic mechanical transmission (HMT) ( ⁇ ).
  • the fifth invention is directed to a vehicle (A) equipped with a transmission that changes the output rotation from the drive source (13) and transmits the output rotation to the wheels (12) and (16). It is assumed that (13) is mounted horizontally on the vehicle (A) with its axis (13a) directed in the vehicle width direction.
  • the transmission includes a machine having an input shaft (25), an output shaft (26), and a differential gear mechanism (28) interposed between the input shaft (25) and the output shaft (26).
  • a hydrostatic motor (31) connected to the output shaft (26) via the pump (30) and at least one of the pump (30) and the motor (31) having a variable capacity;
  • the MT (23) and the HST (24) are arranged on one side of the center of the drive source (13) in the vehicle width direction, and the input shaft (25) and the output shaft (26) are They extend in the vehicle width direction parallel to the axis (13a) of the drive source (13) and are arranged in parallel so as to be separated from each other in the vehicle longitudinal direction.
  • the hydraulic pump (30) is connected to one end of the input shaft (25) in the vehicle width direction, and the other end of the input shaft (25) is connected to the shaft (13a) of the drive source (13).
  • the input gear (27) of the MT (23) is integrally provided on the input shaft (25) between the two ends.
  • the differential gear mechanism (28) is connected to one end in the vehicle width direction of the output shaft (26), and the hydraulic motor is connected to one side in the vehicle width direction of the differential gear mechanism (28).
  • One night (31) is connected.
  • the degree of freedom of the layout in the HST (24) portion of the HMT (T) is high, as in the first invention. Even if it is arranged in parallel with the drive source (13) mounted horizontally on the vehicle ( ⁇ ), the increase in size in the vehicle width direction can be suppressed, and the HS ⁇ (24) part is It is arranged at one end, and the effects such as greatly improving the cooling performance and the maintenance performance can be obtained.
  • the hydraulic mechanical transmission (HMT) ( ⁇ ) according to the fifth invention is described. At least a part shall be located under the driver's seat of vehicle (A).
  • the HS.T (24) by arranging the input shaft (25) and the output shaft (26) of the hydraulic mechanical transmission (HMT) (T) in parallel, the HS.T (24) The degree of freedom in the layout of the part) is increased, and the entire HMT (T) can be made more compact.
  • the HST (24) is located closer to the outside of the HMT (T), and the HST (24) is positioned closer to the outside of the vehicle when in-vehicle. It is easier to maintain and easier to maintain, thus improving durability and reliability.
  • the primary reduction mechanism between the drive source (13) and the transmission is omitted, and the power train can be made lightweight and compact, and the cost can be reduced.
  • only the HST (24) portion can be easily removed from the HMT (T), so that the maintenance of the HST (24) is further facilitated, and the durability reliability of the HMT (T) is further improved. , Can be improved.
  • the effect of the first aspect is particularly effective in securing a space for disposing the auxiliary transmission (14) in the power train.
  • the same effect as the invention of claim 1 can be obtained, and in particular, an increase in the dimension of the HMT (T) in the vehicle width direction can be suppressed.
  • This improves the livability of the driver's seat, and the HMT (T) 's HST (24) can be placed on the side of the vehicle (A), greatly improving its cooling and maintenance properties.
  • Excellent effects can be obtained (fifth invention).
  • This effect is particularly effective when interference between the HMT (T) and the driver's leg tends to be a problem (the sixth invention).
  • FIG. 1 is a perspective view schematically showing an appearance of an ATV equipped with an HMT according to the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the power transmission system of the ATV when viewed from above the vehicle body.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating the configuration of the HMT.
  • FIG. 4 is a skeleton diagram showing the configuration of the HMT.
  • FIG. 5 is a diagram corresponding to FIG. 2 according to the second embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram corresponding to FIG. 3 according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 3 according to the third embodiment.
  • a hydraulic mechanical transmission (HMT) (T) according to the present invention is mounted on a four-wheel drive ATV (A).
  • Fig. 1 shows the appearance of the ATV (A).
  • Reference numeral (1) denotes a body composed of a pipe frame (details are omitted).
  • an under-force ur (10) is provided integrally with the bumper (9) at the frontmost part of the vehicle body, and the rear wheels are provided on both left and right sides through strut suspensions (11). (12) and (12) are provided. Also, a seat is provided from below the fuel tank (5).
  • Fig. 2 schematically shows the configuration of the power transmission system from the engine (13) of the ATV (A) to the wheels (12) and (16) when viewed from above the vehicle body. ) Is mounted horizontally with the crankshaft (13a) facing the vehicle width direction of the ATV (A).
  • an HMT (T) On the right side (one side in the vehicle width direction) of the engine (13), an HMT (T) is arranged in contact with the crankcase.
  • the auxiliary transmission (14) and the direction of the output rotation from the auxiliary transmission (14) are located on the left side (the other side in the vehicle width direction), that is, behind the engine (13).
  • the driven bevel gear (17) is provided on a drive shaft (18) extending in the front-rear direction of the vehicle below the vehicle body (1), and is provided at both front and rear ends of the drive shaft (18).
  • ⁇ ( ⁇ ) is provided on the right side of the center of the engine (13) in the vehicle width direction, and is located outside of the power train in the vehicle width direction.
  • the ⁇ ( ⁇ ) divides the input rotation from the crankshaft (13a) of the engine (13) once into two parts, and respectively separates the mechanical transmission (MT) (23) and the hydrostatic transmission (HST) After being transmitted by (24), it is synthesized and output by the planetary gear mechanism (28) (differential gear mechanism) of the MT (23). That is, as shown in FIGS.
  • the MT (23) includes an input shaft (25) directly connected to an end of a crankshaft (13a) projecting to the right side of the vehicle body of the engine (13); An input gear (27) rotatably provided by a spline at an intermediate portion of (25), and arranged on the same axis as the output shaft (26) to receive an input rotation from the input gear (27). And a planetary gear mechanism (28).
  • the HST (24) includes a swash plate type axial piston pump (30) (hereinafter simply referred to as a piston pump) and a swash plate type axial piston motor (31) (hereinafter simply referred to as a motor) closed circuit (32).
  • the planetary gear mechanism (28) of the MT (23) includes a sun gear (34) provided integrally with the shaft (33) of the motor (31), and a sun gear (34) meshing with and surrounding the sun gear (34).
  • a plurality of planetary gears (35) (only one is shown in the figure) that revolve while rotating on their own, and internal teeth on the inner circumference
  • a ring gear (36) having external teeth formed on the outer periphery thereof, which is engaged with the planetary gear (35), and is provided integrally with the outer periphery at one end of the output shaft (26).
  • a planetary carrier (37) rotatably supporting the plurality of planetary gears (35).
  • a part of the rotational force input to the input shaft (25) is transmitted from the input gear (27) to the ring gear (36) of the planetary gear mechanism (28), while the remaining rotational force is transmitted to the piston pump.
  • the oil pressure is converted by (30) to the motor (31) via the closed circuit (32), and the motor is again converted to rotational force by the motor (31) and the motor shaft (33) It is transmitted to the upper sun gear (34).
  • the rotating forces transmitted from the rotating ring gear (36) and the sun gear (34) to the plurality of planetary gears (35), which are combined with the ring gear (36) and the sun gear (34), are combined, and the planetary gear carrier (37) Output to the output shaft (26).
  • the MT (23) and the HST (24) are integrally provided in one casing. That is, the casing body (40) of ⁇ ( ⁇ ) is divided into one side (the right side of the vehicle body) and the other side (the left side of the vehicle body) in the axial direction of the input shaft (25). The opening on the right side of the vehicle body is closed by an end cap (41), and the HST (24) accommodates the piston pump (30) of the HST (24) and the motor (31) together. It is a storage section (40b).
  • a part of the casing body (40) on the left side of the vehicle body with respect to the partition wall part (40a) is closed by a cover material (42), and an MT housing part (MT) for housing the MT (23) therein. 40c).
  • the input shaft (25) of the HMT (T) is formed integrally with the pump shaft of the piston pump (30), and the integrated input shaft (25) is connected to the body of the casing body (40). On the front side (upper side in the figure), it is arranged so as to extend from the cover (42) to the partition wall portion (40a) and the end cap (41) in the vehicle width direction.
  • the input shaft (25) is rotated by the rolling bearings (45), (46), and (47) provided on the cover (42), the partition wall (40a), and the end cap (41), respectively. It is freely supported.
  • the input shaft (25) is an input shaft that receives rotation from the crankshaft (13a) at a position indicated by a virtual line C in the figure.
  • the force shaft (25a) and the pump shaft (25b) having the function of a pump shaft are integrated.
  • the input shaft (25) and the pump shaft may be formed separately, and they may be connected by coupling or the like.
  • the output shaft (26) of the HMT (T) is arranged so as to extend in the vehicle width direction in parallel with the input shaft (25) on the rear side (the lower side in the figure) of the casing body (40).
  • the cover is located inside the cylindrical boss (42a) formed so as to protrude outward (left side in the figure) of the member (42). It is rotatably supported by two rolling bearings (48), (48). That is, the input shaft (25) and the output shaft (26) extend in the vehicle width direction in parallel with the crankshaft (13a) of the engine (13), and are arranged in parallel with each other so as to be apart from each other in the vehicle body front-rear direction. .
  • the output shaft (26) is located on the same axis as the shaft (33) of the motor (31), and its end on the left side of the vehicle body (the other side in the vehicle width direction) is driven by a sub-transmission by a coupling (not shown). While connected to the main shaft of the machine (W), the end on the right side of the vehicle body (one side in the vehicle width direction) is connected to the planetary carrier (37) of the planetary gear mechanism (28).
  • the motor shaft (33) extends in the vehicle width direction through the partition (40a) of the casing body (40), and is disposed on the partition (40a) and the end cap (41), respectively. It is rotatably supported by the rolling bearings (49) and (50).
  • the planetary gear mechanism (28) is arranged on the motor shaft (33) which penetrates through the partition (40a) and protrudes into the MT accommodating portion (40c) in the order from the partition (40a).
  • a ring gear (36), a sun gear (34) and a planetary carrier (37) are provided.
  • the ring gear (36) has a disk-shaped plate portion (36a) which is rotatably disposed on a motor shaft (33) by bearings (51) and (51), and an outer peripheral portion of the plate portion.
  • annular gear portion (36b) attached to the surface thereof.
  • Internal gears are formed on the inner peripheral side of the gear portion (36b) to engage with the planetary gear (35) from the outside. Further, external teeth are formed on the outer peripheral side so as to correspond to the input gear (27).
  • the sun gear (34) is connected to the motor shaft (33) by a spline so as to rotate integrally therewith.
  • the sun gear (34) is arranged from the inside with respect to the planetary gear (35) located between the sun gear (.36) and the ring gear (.36). ⁇ They are engaged.
  • the planetary carrier (37) has a cylindrical portion (37a) that is externally inserted into the end of the output shaft (26) and is fixed integrally with the spline by rotation.
  • a relatively large-diameter enlarged portion (37b) and a disc-shaped flange (37c) are provided on one side of the cylindrical portion (37a), and are press-fitted into the enlarged diameter portion (37b).
  • the rotating shaft (33) is rotatably attached to the other end of the motor shaft (33) in the vehicle width direction by the provided rolling bearing (52).
  • the collar (37c) of this planetary carrier (37) has pins (53), (5 3),... (only one is shown in the figure) at a plurality of equally spaced locations in the circumferential direction.
  • a rolling gear (35) is rotatably supported by a rolling bearing (54) fitted to each of the bins (53).
  • the planetary gear mechanism (28) of the MT (23) is located on the right side of the vehicle body of the output shaft (26) and is connected to the end of the output shaft (26) on the right side of the vehicle body, while the casing body (40) It is also connected to the shaft (33) of the motor (31) located on the right side of the vehicle body across the partition (40a).
  • the motor shaft (33) is divided into a center axis of the planetary gear mechanism (28) and the original motor shaft (33) at a position indicated by an imaginary line (y) in the figure.
  • the two shafts may be connected at the site by coupling or the like.
  • the piston pump (30) has a cylinder barrel (56) integrally provided on a pump shaft (25b) of an input shaft (25).
  • a cylinder barrel (56) integrally provided on a pump shaft (25b) of an input shaft (25).
  • Portions (58) are formed individually on one axial side (right side in the figure) of each of the cylinder chambers (57) so as to open at one axial end face of the cylinder barrel (56).
  • the other side of each of the cylinder chambers (57) is open at an end face on the other side in the axial direction of the cylinder barrel (56), and accommodates a piston (59) in a reciprocating manner.
  • a variable swash plate (60) for adjusting the forward and backward strokes of the pistons (59), (59),... Is disposed facing the other end surface of the cylinder barrel (56).
  • the swash plate (60) is provided with a thrust plate (61) for holding the end of a piston (59) projecting from the cylinder chamber (57) in contact with the two rolling bearings (62), (63). , So that it can rotate smoothly around the axis (X) together with the piston (59) and the cylinder barrel (56).
  • the variable swash plate (60) is located at the neutral position where the swash plate angle becomes zero, as shown in FIG. It is configured to be able to tilt between the maximum tilt position on both the forward rotation side and the reverse rotation side where the degree is maximum, and is tilted by a hydraulic cylinder or a DC motor or other actuator (not shown), and the tilt angle Are increasing and decreasing.
  • the piston (59) receives the pressure (charge pressure) of the hydraulic oil flowing into the cylinder chamber (57) through the port (58), and the swash plate (60) ) Is gradually pushed out of the cylinder chamber (57) along the inclination of (57).
  • the supply and discharge of the hydraulic oil to and from each of the cylinder chambers (57) is performed via a valve plate (65) that is in sliding contact with the port-side end surface of the cylinder barrel (56). That is, the valve plate (65) is provided between a pair of oil passages (66) and (66) formed in the end cap (41), that is, between the hydraulic piston pump (30) and the motor (31). This switches the communication state of the cylinder chambers (57), (57), ... with a pair of oil passages forming a closed circuit (32).
  • the overall shape is a flat cylindrical shape.
  • arc-shaped cross-section holes (68), (68) which are long in the circumferential direction of the cylinder barrel (56) and correspond to the respective passages (66).
  • the hydraulic oil discharged from the cylinder chambers (57), (57), ... in the discharge stroke passes through one of the oil passages (68) through the one hole (68) of the valve plate (65). Hydraulic oil flowing through the other oil passage (66) while flowing through the other oil passage (66) is supplied to the cylinder chambers (57), (57), ... in the suction stroke via the other hole (68). .
  • valve plate (65) is of a mouth-fitting type which is urged against a port-side end surface of the cylinder barrel (56) by a coil spring (69). That is, the valve plate (65) is fitted with a relatively large-diameter large cylindrical member (65a) having a sliding contact surface that slides on the port-side end surface of the cylinder barrel (56), and is fitted inside the large cylindrical member.
  • Small cylinder member (65) The small cylinder member (65b) is press-fitted into an annular groove provided in the end cap (41) and fixed, and the large cylinder member (65a) is inserted into the small cylinder member (65b). mounted in a loosely fitted state, is pressed against the port side end face of the cylinder barrel (56) by Koirupane (69) O
  • the large cylindrical member (65a) slidingly contacting the cylinder barrel (56) into that of a floating evening the dimensional error of the cylinder barrel (56) and the end cap (41) can be absorbed, and the cylinder barrel (56) can be absorbed.
  • the sliding contact state between the port-side end face of (56) and the valve plate (65) can be favorably maintained.
  • an O-ring or the like is provided between the large cylinder member (65a) and the small cylinder member (65b), and the leakage of hydraulic oil between the two members is equal to or less than a predetermined amount. You can keep it.
  • a charge pump (70) is provided to perform the operation.
  • This charge pump (70) is composed of, for example, a trochoid pump.
  • the hydraulic pump is pumped from an oil sump (71) independent of an oil pan of the engine (13), and a closed circuit ( Hydraulic oil is supplied to the low-pressure side of the pair of oil passages (66) and (66) forming the 32) through check valves (72) and (72) .
  • the pressure of the hydraulic oil supplied to the low-pressure side oil passage (66) is a so-called charge pressure in the closed circuit (32), and the value is set by the bleed-off valve (73).
  • the closed circuit (32) includes a hydraulic passage on the high pressure side when the pressure state of the hydraulic oil on the high pressure side of the pair of oil passages (66) and (66) becomes higher than a predetermined value.
  • a pair of relief valves (74) and (74) are provided to allow the hydraulic fluid to escape from (66) to the low-pressure side oil passage (66).
  • a bypass valve (75) composed of a solenoid valve for shutting off power transmission in the HST (24) is provided to connect the pair of oil passages (66) and (66) to each other.
  • the bypass valve (75) is normally set to a closed position (position shown in the figure) in which the pair of oil passages (66) and (66) are not communicated with each other, and receives a control signal from a controller (not shown).
  • the oil passages (66) and (66) are switched to a communication position for communicating with each other.
  • the clutch has a function of switching the HST (24) and thus the HMT (T) to a power cutoff state in which power is not transmitted.
  • the output-side motor (31) also has a fixed inclination angle of the swash plate (76). Except for this point, the structure is substantially the same, so that the same members as those of the biston pump (30) are assigned the same reference numerals in this case (31), and detailed description thereof will be omitted.
  • the piston pump (30) and the motor (31) are housed in the HST housing part (40b) of the casing body (40) of the HMT (T).
  • the inside of the section (40b) is not filled with hydraulic oil, and instead, nozzles (80), (80),... are provided as shown by phantom lines in FIG. ing.
  • the nozzles (80), (80),... May be provided, for example, as shown in the figure, so as to open on the inner wall of the end cap (41) so as to face the inside of the HST accommodating portion (40b). It may be provided on the casing body (40). Hydraulic oil is supplied to this nozzle (80) from the charge pump (70) to eject spray oil, which makes it easier to fill the casing with hydraulic oil.
  • Hydraulic oil is supplied to this nozzle (80) from the charge pump (70) to eject spray oil, which makes it easier to fill the casing with hydraulic oil.
  • the rotational resistance of the piston pump (30) and the cylinder barrel (56) of the motor (31) can be greatly reduced, and spray-type hydraulic oil is supplied to the sliding parts for lubrication and cooling. Can be performed appropriately.
  • a drain passage for discharging hydraulic oil is provided at the bottom of the HST accommodating portion (40b).
  • the input shaft (25) is rotated by the operation of the engine (13) of the ATV (A), and a part of this rotational force is transmitted via the MT (23), that is, the input gear (25) on the input shaft (25).
  • the gear is transmitted from the ring gear (27) to the ring gear (36) of the planetary gear mechanism (28), and the cylinder barrel (56) of the piston pump (30) is rotated.
  • the supply of hydraulic oil to the input shaft (25) reduces part of the torque transmitted to the input shaft (25). (31). That is, the cylinder barrel (56) of the motor (31) is rotated by receiving the hydraulic oil supplied through the closed circuit (32), and the motor shaft (33) integrated with the cylinder barrel (56) is rotated. ) Is rotated, and this torque is transmitted to the sun gear (34) on the motor shaft (33).
  • the input shaft (25) and output shaft (26) of the HMT (T) are arranged in parallel and parallel to each other, and the piston pump (30) and the motor (31) are connected to the input shaft (25) and output, respectively.
  • the HMT (T) can be made particularly compact in the axial direction, so that the HMT (T) can be placed immediately below the seat (6) across the driver like the ATV (A) of this embodiment.
  • Is placed The interference between the driver's leg and ⁇ ⁇ ⁇ ( ⁇ ) can be easily avoided, and the auxiliary transmission (26) connected to the output shaft (26) of ⁇ ( ⁇ ) 14) It is possible to easily secure the layout space.
  • ⁇ ( ⁇ ) is provided on the right side of the center of the engine (13) in the vehicle width direction, and is located on the rightmost side of the power train.
  • the HS ⁇ (24) portion consisting of the piston pump (30) and the motor (31) is located at the right end of the vehicle body, that is, toward the outside as shown in Fig. 3. Therefore, the HST (24) can be easily cooled by the traveling wind.
  • the maintenance of the HST (24) portion is also facilitated, so that its reliability is improved, and the durability of the HMT (T) as a whole can be improved.
  • the hydraulic oil is supplied to the closed circuit (32) of the HST (24) from the oil reservoir (71) independently of the oil supply system of the engine (13).
  • the input shaft (25) of the HMT (T) is directly connected to the crankshaft (13a) of the engine (13), and the primary reduction mechanism usually arranged between them is omitted.
  • this also contributes to the light weight and gonpact of the powertrain as a whole and cost reduction.
  • a cylinder barrel (56) is formed integrally with the pump shaft portion (25b) of the input shaft (25), and the rotational movement of the cylinder barrel (56) is substantially reduced.
  • the structure inside the HST storage part (40b) is not filled with hydraulic oil, so that the permissible rotation speed of the cylinder barrel (56) is increased to, for example, about 60 G0 rpm.
  • FIG. 5 shows a configuration of a power transmission system of an ATV (A) equipped with an HMT (T) according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the casing of the HMT (T) has a structure that can be separated into the HST side and the MT side. Except for this point, the configuration of the HMT (T) of the second embodiment is different. Is the same as that of the first embodiment, and therefore, the same members will be denoted by the same reference numerals and description thereof will be omitted.
  • the case of ⁇ ( ⁇ ) is composed of the case of ⁇ (23) and the case of HST (80) and HST (24). It can be divided into the casing (81), and the MT casing (80) is integrated with the casing of the auxiliary transmission (14).
  • the HST casing (81) comprises a casing body (82) for accommodating the piston pump (30) and the motor (31) of the HST (24) together, and an open end thereof. And an end cap (41).
  • the pump shaft (83) of the piston pump (30) The pump shaft (83) is formed separately from the part having the function of the original input shaft with the part indicated by the imaginary line C as a boundary. ) And are supported by rolling bearings (46) and (47), respectively, and are coupled to the end of the input shaft (not shown) by coupling or the like.
  • the shaft (84) of the motor (30) is also separate from the center shaft (not shown) of the planetary gear mechanism (28), like the pump shaft (83).
  • the end caps (41) are supported by rolling bearings (49) and (50), respectively, and are coupled to the end of the central shaft by a coupling or the like.
  • the HST casing (81) is formed separately from the MT casing (82). Only the HST (24) located outside the vehicle body in the power train can be easily removed from the HMT (T), making maintenance extremely easy and operating only the HST (24) alone Since testing becomes possible, the reliability of HS.T (24) and, consequently, the reliability of HMT (T) can be greatly improved.
  • FIG. 7 shows an HMT (T) according to Embodiment 3 of the present invention.
  • a cylinder barrel (56) is used as a visdon pump (30) and a motor (31) of the HMT (T), and the pump shaft (25b) of the input shaft (25) is connected to the motor (31).
  • the input gear (27) of the MT (23) is integrally formed on the input shaft
  • the sun gear (34) of the planetary gear mechanism (28) is integrally formed on the motor shaft (33).
  • valve plate (90) having a general configuration is used in place of the floating type valve plate (65) as in each of the above embodiments.
  • the valve plate (90) is urged against the sliding contact plate member (91) disposed on the back surface of the end cap (41) by the coil panel (92).
  • the thrust plate (61) is supported on the swash plate (60, 76) via the rolling bearings (62), (63), respectively. Is abolished, and a sleeper (93) and a sleeper presser (94) are used.
  • HM T (T) of the second embodiment is substantially the same as that of the first embodiment. Is omitted.
  • the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained, and further, the cost can be reduced by simplifying a partial structure of the HMT (T).
  • the present invention is not limited to the configurations of Embodiments 1 to 3, but includes other various configurations. That is, in each of the above embodiments, the HMT (T) is provided on the right side of the vehicle body in the power train, and the HST (24) portion is disposed on the right side of the vehicle body in the HMT (T). However, the present invention is not limited to this, and both the HMT (T) and the HST (24) may be provided near the left side of the vehicle body.
  • the HMT (T) according to the present invention is applied to the ATV (A).
  • the present invention is not limited to this.
  • agricultural vehicles such as tractors, industrial vehicles such as forklifts, or golf vehicles HMT (T) can be applied to various vehicles such as power.
  • the hydraulic mechanical transmission according to the present invention has high durability reliability that can endure severe use conditions, is relatively easy to maintain, and can be configured in a compact manner. It is suitable as an ATV or tractor such as a single wheel buggy, or a transmission for a motorcycle or the like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Photovoltaic Devices (AREA)
  • Chemical Vapour Deposition (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

明 細 書 液圧機械式変速装置及びその変速装置を搭載した車両 技術分野
本発明は、 容量可変のピストンポンプ/モー夕からなる静液圧式変速機と機械式 変速機とを組み合わせた液圧機械式変速装置、 及びその変速装置を搭載した車両に関 するものであり、 特に、 3輪ないし 4輪バギ一車等の全地勢走行車 （All-Terrain Vh iecle：以下 A T Vという） やトラクタ、 或いは自動二輪車等のように運転座席の下 方に変速装置が配置される場合に好適な変速装置の入出力軸等のレイァゥトの技術分 野に属する。 ' 背景技術
従来より、 4輪バギー車等の変速装置としては、 ベルト伝動機構による無段変速 機を備えたものが多く用いられているが、 このようなベルト式の無段変速機は特に過 酷な使用条件下において頻繁なメンテナンスが要求されることから、 近年、 これを静 液圧式変速機 (Hydro-Static Transmission：以下 H S Tという） 等に置き換えるこ とが行われている。
例えば、 特開平 7— 1 1 3 4 5 4号公報には、 機械式変速機 (Manual Transmiss ion :以下 M Tという） と H S Tとを組み合わせた液圧機械式変速装置 （Hydro-Mecha nical Transmission：以下 HM Tという） を自動二輪車に適用したものが開示されて いる。 このものでは、 H S Tを構成する斜板式ピストンポンプとピストンモ一夕とを 同一軸心上に対向配置し、 該ポンプ及びモー夕のシリンダバレルを中心部の出力軸と 一体ィ匕することにより、 HM T全体を円筒形状に収めて、 これを歯車列等と同様にレ ィアウトできるようにしている。 具体的には、 車体に横置きに搭載した単気筒ェンジ ンの後方に、 前記 HM Tをその出力軸がクランク軸と平行になるように、 即ち車体の 左右方向に延びるように配置し、 さらに、 1次減速機構と 2次減速機構とをそれぞれ HMTの左右に振り分けて配置して、 変速装置全体がェンジンに対して左右に飛び出 さないようにレイアウトしている。 一解決課題—
しかし、 前記従来例の変速装置の場合、 比較的軸方向に長い斜板式ピストンボン プとビストンモー夕とを同一軸心上に対向配置していることから、 それらが全体とし て軸方向について長くなることが避けられず、 このため、 特に ATVや自動二輪車等 のように運転者の跨る座席の下方に変速装置が配置されているものにおいて、 該運転 者の脚部との干渉を避けようとすると、 該変速機における各構成部分のレイァゥトが 著しく制限されるという実状がある。
また、 前記したポンプ/モー夕の対向配置により、 該ポンプ/モ一夕を含む HS T部分が必然的に変速装置の内方寄りに位置することになり、 元来、 MTに比べれば 発熱の大きい HSTを十分に冷却することが困難になって、 作動油温の上昇によるト ラブルが発生しやすい。 しかも、 変速装置の内方寄りに位置する HST部分のメンテ ナンスは容易ではなく、 ましてやこの H S T部分を単独で運転テストすることはでき ないので、 HSTの信頼性が低下し、 変速装置全体としても耐久信頼性が損なわれる 虞れがある。
加えて、 そのように HST部分が変速装置の内方寄りに位置することから、 該 H STの作動油はエンジンオイル又はギヤオイルと共通化せざるを得ないのであるが、 通常、 HSTの作動油はエンジンオイルは勿論、 ギヤオイルに比べても適切な温度条 件が大きく異なるものなので、 この作動油の特性を適切に維持することが難しく、 さ らには作動油の劣化ゃスラッジの混入等の不具合が生じゃすい。
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、 その目的とするところは、 液 圧機械式変速装置 （HMT) の特に HST部分の配置に工夫を凝らし、 該変速装置全 体として軸方向寸法を短縮しながら、 同時にレイアウトの自由度向上を図り、 さらに HST部分の冷却性及びメンテナンス性も向上させることにある。 発明の開示
本発明は、 前記の課題を解決するために次の手段を講じている。
第 1の発明は、 入力軸 (25)と、 出力軸 (26)と、 該入力軸 (25)及び出力軸 (26)の間 に介設された差動歯車機構 (28)を有する機械式変速機 (23)と、 前記入力軸 (25)に接続 された液圧ポンプ (30)、 及びこのポンプ (30)に閉回路 (32)により接続されるとともに 前記差動歯車機構 (28)を介して出力軸 (26)に接続された液圧モ一夕（31)を有し、 該ポ ンプ (30)及びモー夕（31)の少なくとも一方が容量可変とされた静液圧式変速機 (24)と を備えた液圧機械式変速装置 (T)を前提とする。 .
そして、 前記入力軸 (25)及び出力軸 (26)を互いに並列に配置し、 その入力軸 (25) の軸方向一側の端部に前記液圧ポンプ (30)を接続する一方、 該入力軸 (25)の反対側の 他側の端部は駆動源 (13)の軸（13a)と接続し、 かつ、 該両端部の中間の入力軸 (25)上 に前記機械式変速機 (23)における入力ギヤ (27)を回転一体に設ける。 また、 前記出力 軸 (26)の軸方向一側の端部に前記差動歯車機構 (28)を接続し、 さらにこの差動歯車機 構 (28)の前記一側に前記液圧モー夕（31)を接続する構成とする。
この発明によれば、 まず、 液圧機械式変速装置 （HMT) (T)の入力軸 (25)と出 力軸 (26)とが互いに並列に配置されていて、 入力側の液圧ポンプ (30)と出力側の液圧 モ一夕（31)とが同一軸心上にないことで、 該ポンプ及びモ一夕（31)からなる静液圧式 変速機 （HST) (24)の軸方向の寸法が自ずと短縮され、 また、 HST(24)部分のレ ィァゥトの自由度が大きくなる。
また、 例えば、 HMT(T)を車両 (A)に搭載してその駆動源 (13)に接続した状態で は、 該駆動源 (13)の軸 (13a)の方向について一側に HMT(T)の入力軸 (25)と液圧ボン プ (30)とが順に配置されるとともに、 それらと並列に出力軸 (26)、 差動歯車機構 (28) 及び液圧モ一夕（31)が順に配置されることになる。 すなわち、 HMT(T)が全体とし て駆動源（13)の軸方向一側に配置されるとともに、 この HMT(T)内において前記ポ ンプ (30)及びモー夕（31)からなる HST(24)部分が相対的に駆動源 (13)から離れて外 方寄りに位置付けられる。
ここで、 一般的に、 駆動源（13)は車両 (A)の中心付近に配置されるものであるか ら、 前記のように駆動源 (13)の軸方向一側において該駆動源 (13)から離れるように位 置付けられた H S T (24)部分は、 パワートレインの中で相対的に車体外方に位置する ことになり、.これにより、 例えば走行風による HST(24)部分の冷却が容易に行える ことになる。 また、 車体外方に位置する HST(24)部分のメンテナンスは容易に行え るので、 その信頼性が高まり、 ひいては HMT(T)全体としても耐久信頼性を向上で さる。'
さらに、 そのように HST(24)部分が外方寄りに位置することから、 この HST (24)の作動液をそれ以外のギヤオイル等とは独立に循環させる構成とすることが比較 的容易になり、 このようにすることで、 HST(24)の作動液の特性を適切に維持する ことが容易になって、 劣化ゃスラヅジの混入等の不具合が生じることもなくなる。 第 2の発明では、 液圧機械式変速装置 （HMT) (T)の入力軸 (25)を駆動源（13) の軸（13a)に対しその出力回転を直接、 受け入れるように接続するものとする。
このことで、 駆動源（13)と HMT(T)との間の 1次減速機構を省略して、 パヮ一 トレインの軽量 ·コンパクト化とコスト低減とが図られる。 第 3の発明では、 静液圧式変速機 (HST) (24)のケ一シング (81)を機械式変速 機 （MT) (23)のケ一シング (80)と別体の構造とする。
こうすることで、 HMT(T)から車体外方に位置する HST(24)の部分だけを容 易に取り外すことができるので、 そのメンテナンスがさらに容易になる上に、 HST (24)だけを単独で運転テストすることも可能になり、 これにより HST(24)及び HM T(T)全体の信頼性を一層、 向上できる。 第 4の発明では、 液圧機械式変速装置 （HMT) (Τ)の出力軸 (26)の軸方向他側 の端部に副変速機（ 14)を接続するものとする。
こうすれば、 副変速機 (14)により変速レンジを広げることができるが、 その一方 で、 パワートレインの中に副変速機 (14)配置スペースを確保しなくてはならない。 そ して、 そのスペースの確保のために、 請求項 1の発明によって HMT(T)における各 構成部分のレイァゥトの自由度を大きくできることが特に有効なものとなる。 第 5の発明は、 駆動源（13)からの出力回転を変速して車輪 (12), (16)側へ伝達す る変速装置を搭載した車両 (A)を対象とし、 まず、 前記駆動源 (13)がその軸 (13a)を車 幅方向に向けて車両 (A)に横置きに搭載されているものとする。 また、 前記変速装置 は、 入力軸 (25)と、 出力軸 (26)と、 該入力軸 (25)及び出力軸 (26)の間に介設された差 動歯車機構 (28)を有する機械式変速機 (23)と、 前記入力軸 (25)に接続された液圧ボン プ (30)、 及びこのポンプ (30)に閉回路 (32)により接続されるとともに前記差動歯車機 構 (28)を介して出力軸 (26)に接続された液圧モ一タ（31)を有し、 該ポンプ （30)及び モ一夕（31 )の少なくとも一方が容量可変とされた静液圧式変速機 (24)とを備えた液圧 機械式変速装置 （HMT) (T)とする。
.. そして、 前記 MT(23)及び HST(24)を車幅方向について駆動源 (13)の中心部よ りも一側に配設し、 前記入力軸 (25)及び出力軸 (26)を駆動源（13)の軸 (13a)に平行に 車幅方向に延びかつ互いに車体前後方向に離れるように並列に配置する。 そして、 前 記入力軸 (25)の車幅方向一側の端部に前記液圧ポンプ (30)を接続する一方、 反対側の 他側の端部は駆動源（13)の軸（13a)と接続し、 かつ、 該両端部の中間の入力軸 (25)上 に前記 MT(23)における入力ギヤ（27)を回転一体に設ける。 また、 前記出力軸 (26)の 車幅方向一側の端部に前記差動歯車機構 (28)を接続し、 さらにこの差動歯車機構 (28) の車幅方向一側に前記液圧モ一夕（ 31 )を接続する構成とする。
前記構成の HMT(T)を搭載した車両 (A)によれば、 第 1の発明と同じく、 HMT (T)の HS T(24)部分におけるレイァゥトの自由度が高く、 この ΗΜΤ(Τ)を車両 (Α) に横置きに搭載した駆動源（13)に対して並列に配置しても、 車幅方向寸法の増大を抑 制できるとともに、 H S Τ (24)部分がパワートレインの車幅方向の一側の端部に配置 されて、 冷却性ゃメンテナンス性が大幅に向上する等の作用効果が得られる。 第 6の発明では、 前記第 5の発明における液圧機械式変速装置 （HMT) (Τ)の 少なくとも一部分が車両 (A)の運転座席の下方に位置するものとする。
この場合には、 特に運転者の脚部と HMT(T)との干渉が問題となるので、 前記 第 5の発明の如く H M T (T)の車幅方向寸法の増大を抑制できることが特に有効にな ο
• 一発明の効果—
本発明によると、 液圧機械式変速装置 （HMT) (T)の入力軸 (25)と出力軸 (26) とを並列に配置したことで、 この. HMT(T)の HS.T(24)部分のレイアウトの自由度 を高め、 かつ HMT(T)全体のコンパクト化が可能となる。 また、 HST(24)部分を H M T (T)の外方寄りに配置して、 車載時に H S T (24)部分を車両の外方寄りに位置 付けるようにしたことで、 HST(24)の冷却が容易になり、 メンテナンス性も向上し、 もって耐久信頼性を向上できる。 その上さらに、 この HST(24)の作動液をギヤオイ ル等とは独立に循環させる構成とすることができ、 これにより作動液の特性維持が容 易になる。 .
第 2の発明によると、 駆動源（13)と変速機との間の 1次減速機構を省略して、 パ ワートレインを軽量 ·コンパクト化しかつコストを低減できる。
第 3の発明によると、 HMT(T)から HST(24)部分だけを容易に取り外すこと ができるので、 HST(24)のメンテナンスがさらに容易になり、 ひいては HMT(T) の耐久信頼性を一層、 向上できる。
第 4の発明によると、 パワートレイン内に副変速機 (14)の配置スペースを確保す る上で、 請求項 1の発明の効果が特に有効なものになる。
また、 本発明に係る液圧機械式変速装置 （HMT) を搭載した車両では、 請求項 1の発明と同様の効果が得られ、 特に、 HMT(T)の車幅方向寸法の増大を抑制でき ることで運転座席の居住性が向上し、 また、 該 HMT(T)において HST(24)部分を 車両 (A)の側方に配置できることで、 その冷却性やメンテナンス性が大幅に向上する という優れた効果が得られる （第 5の発明） 。 この効果は、 HMT(T)と運転者の脚 部との干渉が問題となりやすい場合に特に有効である （第 6の発明） 。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明に係る HMTを搭載した A T Vの外観を概略的に示す斜視図であ る o
図 2は、 AT Vの動力伝達系路の構成を車体上方から見た状態で示す模式図であ る。
図 3は、 HMTの構成を示す断面図である。
図 4は、 HMTの構成を示すスケルトン図である。
図 5は、 実施形態 2に係る図 2相当図である。
図 6は、 実施形態 2に係る図 3相当図である。
図 7は、 実施形態 3に係る図 3相当図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
一実施形態 1_
以下、 本発明の実施形態 1を図面に基づいて説明する。 この実施形態は、 本発明 に係る液圧機械式変速装置 （HMT) (T)を 4輪駆動の ATV(A)に搭載したものであ' る。 図 1は、 この AT V(A)の外観を示し、 符号（1)は、 詳細は省略するがパイプフレ —ムからなる車体であって、 この車体（ 1 )の上側には前方から後方に向かって順に、 左右にフェンダ (2)， （2)の設けられたフロントカウル (3)、 ハンドル (4)、 燃料タンク
(5)、 シート （運転座席） （6)、 及び左右にフヱンダ (7), (7)の設けられたリャカウル (8)が配設されている。
前記フロントカウル（3)の下方の車体最前部にはバンパー（9)と一体にアンダー力 ウル（10)が設けられ、 その後方には左右両側にストラヅトサスペンション（11)を介し て前車輪 (12)， （12)が配設されている。 また、 前記燃料タンク（5)の下方からシート
(6)の下方に亘つて、 エンジン（13) (駆動源） 、 HMT(T)及び副変速機 (14)からなる パワートレインが配設されており、 HMT(T)はシート（6)の略真下に位置している。 そして、 そのパワートレインの後方には、 車体（1)の左右両側にそれぞれトレ一リン グアームサスペンション（図示せず）を介して後車輪（16), (16)が配設されている。 図 2は、 ATV(A)のエンジン（13)から車輪 (12), (16)までの動力伝達系路の構 成を車体上方から見た状態で模式的に示していて、 このエンジン（13)は、 クランク軸 (13a)を AT V(A)の車幅方向に向けて横置きに搭載されている。 このエンジン（13)の 右側 （車幅方向一側） にはクランクケースに接して HMT(T)が配置され、 この HM T(T)の後端部はエンジン（13)のクランクケース後端部よりも車体後方まで延びてい て、 その左側 （車幅方向他側） 、 即ちエンジン（13)の車体後方には副変速機（14)と、 この副変速機 (14)からの出力回転の向きを変えるための一対のベベルギヤ（17), (17) とが配置されている。 このうちの被駆動側のベベルギヤ（17)は、 車体（1)の下方にお いて車体前後方向に延びるドライブシャフト（18)上に設けられていて、 該ドライブシ ャフト（18)の前後両端部がそれぞれディファレンシャルギヤ（19), (19)を介して、 前 輪車軸 (20)及び後輪車軸 (21)に接続されている。 言い換えると、 ΗΜΤ(Τ)は、 車幅 方向についてエンジン（13)の中心部よりも右側に設けられていて、 パワートレィンの 中で車幅方向の外方寄りに位置している。
前記 ΗΜΤ(Τ)は、 エンジン（13)のクランク軸（13a)からの入力回転を一旦、 2つ に分割し、 それぞれ機械式変速機 （MT) (23)及び静液圧式変速機 (HST) (24)に より伝達した後に、 該 MT (23)の遊星歯車機構 (28) (差動歯車機構） により合成して、 出力するものである。 すなわち、 図 3及び図 4にそれぞれ示すように、 前記 MT(23) は、 エンジン（13)の車体右側に突出するクランク軸（13a)端に直結された入力軸（25) と、 この入力軸 (25)の中間部にスプラインにより回転一体に設けられた入力ギヤ（27) と、 出力軸 (26)と同一軸心上に配置されて、 前記入力ギヤ（27)からの入力回転を受け 入れる遊星歯車機構 (28)とからなる。 また、 前記 HST(24)は、 斜板式アキシャルビ ストンポンプ (30) (以下、 単にピストンポンプという） と斜板式アキシャルピストン モー夕（31) (以下、 単にモー夕という） とが閉回路 (32)により接続されたものである。
前記 MT(23)の遊星歯車機構 (28)は、 モ一夕（31)の軸 (33)に回転一体に設けられ たサンギヤ（34)と、 このサンギヤ（34)に嚙み合いかつその周囲を自転しながら公転す る複数のブラネ夕リギヤ（35) (図には 1つのみ示す） と、 内周の内歯が前記複数のプ ラネタリギヤ（ 35 )に嚙合するとともに、 外周には入力ギヤ ( 27)と嚙合する外歯が形成 されたリングギヤ（36)と、 出力軸 (26)の一側の端部に回転一体に設けられ、 前記複数 のブラネ夕リギヤ（35)をそれぞれ回転自在に支持するブラネ夕リキャリア (37)とから なる。
そして、 前記入力軸 (25)へ入力された回転力は、 その一部分が入力ギヤ (27)から 遊星歯車機構 (28)のリングギヤ（36)へと伝達される一方、 残りの回転力がビストンボ ンプ (30)により油圧力に変換されて、 閉回路 (32)を介してモー夕（31)に伝えられ、 こ のモ一夕（31)により再び回転力に変換されてモー夕軸 (33)上のサンギヤ (34)へ伝達さ れる。 そうして、 それぞれ回転するリングギヤ（36)とサンギヤ（34)とからそれらに嚙 合する複数のプラネ夕リギヤ (35)に伝えられた回転力が合成されて、 プラネ夕リキヤ リア（37)から出力軸 (26)に出力される。
前記 HMT(T)の構成をさらに詳しく説明すると、 まず、 図 3に示すように、 前 記 MT(23)と HS T(24)とは 1つのケーシングに一体的に設けられている。 すなわち、 ΗΜΤ(Τ)のケーシング本体 (40)は、 入力軸（25)の軸方向について一側 （車体右側） と反対側の他側 （車体左側） とに区画されており、 その隔壁部 (40a)よりも車体右側 の部分が、 その開口端をエンドキャップ (41)により閉止されていて、 HST(24)のピ ストンポンプ (30)とモ一夕（31)とを一緒に収容する HST収容部 (40b)とされている。 また、 該ケ一シング本体 (40)における隔壁部 (40a)よりも車体左側の部分はカバ一部 材 (42)により閉止されていて、 その内部に MT(23)を収容する MT収容部 (40c)とさ れている。
この実施形態の場合、 HMT(T)の入力軸 (25)は、 ピストンポンプ (30)のポンプ 軸と一体に形成されており、 この一体の入力軸 (25)がケーシング本体 (40)の車体前方 側 （図の上側） において、 カバー (42)から隔壁部 (40a)及びエンドキャップ (41)まで 貫通して車幅方向に延びるように配置されている。 そして、 該カバ一 (42)、 隔壁部 (4 0a)及びエンドキャップ (41)にそれぞれ配設された転がり軸受 (45), (46)， （47)によ り入力軸 (25)が回転自在に支持されている。 言い換えると、 前記入力軸 (25)は、 図に 仮想線 Cで示す部位を境にして、 クランク軸（13a)からの回転を受け入れる本来の入 力軸部 (25a)と、 ポンプ軸の機能を有するポンプ軸部 (25b)とが一体となったものであ る。 尚、 入力軸 (25)とポンプ軸とを別々に形成して、 それらをカヅプリング等により 結合するようにしてもよい。
一方、 H M T (T )の出力軸（26 )は、 ケ一シング本体 (40 )の車体後方側 （図の下 側） において前記入力軸 (25 )と平行に車幅方向に延びるように配置されていて、 カバ —部材 (42)の外方側 （図の左側） に突出するように形成された円筒状のボス部 (42a) 内において、 ごのボス部 (42a)に配設された 2つの転がり軸受 (48) , (48)により回転 自在に支持されている。 つまり、 前記入力軸 (25)及び出力軸 (26 )は、 エンジン（13)の クランク軸（13a)と平行に車幅方向に延びていて、 互いに車体前後方向に離れて並列 に配置されている。 また、 該出力軸 (26)は、 モー夕（31 )の軸 ( 33)と同一軸心上に位置 し、 その車体左側 （車幅方向他側） の端部が図示しないカップリングにより副変速機 (W)の主軸に接続されている一方、 車体右側 （車幅方向一側） の端部が遊星歯車機構 (28)のブラネ夕リキャリア（37)に接続されている。
前記モー夕軸 ( 33 )は、 ケ一シング本体 (40 )の隔壁部 (40a)を貫通して車幅方向に 延びていて、 該隔壁部（40a)及びェンドキャップ (41 )にそれぞれ配設されだ転がり軸 受 (49) , (50)により回転自在に支持されている。 そして、 該隔壁部 (40a)を貫通して M T収容部 (40c )の内部に突出するモ一夕軸 ( 33)上に、 該隔壁部 (40a)から近い順に遊 星歯車機構 (28)のリングギヤ（36)、 サンギヤ（34)及びプラネ夕リキャリア ( 37)が配設 されている。 前記リングギヤ（36)は、 モー夕軸 ( 33)上に軸受 (51 )， （51)により回転自 在に配設された円盤状のプレート部（36a)とこのプレ一ト部の外周寄りの面に取り付 けられた円環状のギヤ部 ( 36b )とからなり、 該ギヤ部 (36b )の内周側にはプラネ夕リギ ャ（35 )に対し外側から嚙み合う内歯が形成され、 また、 外周側には入力ギヤ（27)に嚙 み合うように外歯が形成されている。
また、 前記サンギヤ（34)は、 モー夕軸 (33 )に対しスプラインにより回転一体に接 続されていて、 前記リングギヤ (.36 )との間に位置するプラネ夕リギヤ（35)に対し内側 から嚙み合うようになっている。 さらに、 前記ブラネ夕リキャリア（37)は、 出力軸 (2 6 )の端部に外挿されてスプラインにより回転一体に固定された筒状部（37a)を有し、 この筒状部（37a)の一側に相対的に大径の拡径部（37b)と円盤状の鍔部 (37c)とが設け られていて、 該拡径部（37b)の内部に圧入された転がり軸受（52)により、 モー夕軸 (3 3)の車幅方向他側の端部に回転自在に取り付けられている。 このプラネ夕リキヤリア (37)の鍔部（37c)には、 円周方向に等間隔を空けた複数箇所にそれぞれピン (53), (5 3), … （図には 1つだけ示す） が配設されており、 この各ビン（53)に嵌合された転が り軸受 (54)に各々ブラネ夕リギヤ（35)が回転自在に支持されている。
要するに、 M T (23)の遊星歯車機構 (28)は、 出力軸 (26)の車体右側に位置し、 該 出力軸 (26)の車体右側の端部に接続される一方、 ケーシング本体 (40)の隔壁部 (40a) を挟んで車体右側に位置するモー夕（31)の軸 (33)にも接続されている。 尚、 該モ一夕 軸 (33)を図に仮想線 (y で示す部位を境にして、 遊星歯車機構 (28)の中心軸と本来の モー夕軸 (33)とに分割し、 これらの 2つの軸を当該部位においてカツプリング等によ り結合するようにしてもよい。
次に、 H S T (24)のビストンポンプ (30)の構造についてさらに詳しく説明する。 このピストンポンプ (30)は、 入力軸 (25)のポンプ軸部（25b)にシリンダバレル（56 )を 一体的に設けたものであり、 詳細は図示しないが、 該シリンダバレル (56)の内部には、 軸心 (X)を中心とする円周上位置に周方向に所定間隔を空けて、 該軸心 (X)の方向に長 い複数のシリンダ室 (57), (57), …が設けられている。 この各シリンダ室 (57)の軸方 向一側 （図の右側） には、 シリンダバレル（56)の軸方向一側の端面に開口するように 個別にポ一ト（58)が形成され、 一方、 該各シリンダ室 (57)の他側はシリンダバレル (5 6)の軸方向他側の端面に開口していて、 それぞれピストン（59)を往復動可能に収容し ている。
前記シリンダバレル（56)の他側の端面に対向して、 ピストン（59), (59)， …の往 復動ストロークを調節する可変斜板 (60)が配設されている。 この斜板 (60)には、 シリ ンダ室 (57)から突出するピストン（59)の端部を当接状態にて保持するスラスト板 (61) が 2つの転がり軸受 (62)， （63)により支持されていて、 ピストン（59)及びシリンダバ レル（56)と共に軸心（X)の周りを滑らかに回転できるようになつている。 また、 該可 変斜板 (60)は、 その斜板角度が零になる中立位置を挟んで、 図 3に示すように斜板角 度が最大になる正転側と逆転側との両方の最大傾斜位置の間で傾動可能に構成され、 図示しないが、 油圧シリンダや D Cモー夕等のァクチユエ一夕により傾動されて、 傾 斜角度が増大な 、し減少されるようになつている。
そして、 前記入力軸 (25)及びシリンダバレル (56)がエンジン（13)からの入力によ り回転駆動されると、 ピストン（59), (59) , …は軸心 (X)の周りを公転しながら、 そ れぞれ可変斜板 (60)の傾斜角度に対応するスト口一クを往復動し、 これにより、 各シ リンダ室 (57)への作動油の給排が行われることになる。 すなわち、 作動油の吐出行程 にあるシリンダ室 (57)では、 斜板 (60)の傾斜に沿ってビストン（59)がシリンダ室 (57) に押し込まれ、 これにより、 該シリンダ室 (57)内の作動油がポート（58)を介してシリ ンダバレル（56)から吐出される。 一方、 吸入行程にあるシリンダ室 (57)では、 ピスト ン（59)はポート（58)を介してシリンダ室 (57)に流入する作動油の圧力 （チャージ圧） を受けて、 斜板 (60)の傾斜に沿って徐々に該シリンダ室 (57)から押し出される。
そのような各シリンダ室 (57)への作動油の給排は、 シリンダバレル（56)のポート 側の端面に摺接するバルブプレート（65)を介して行われる。 すなわち、 バルブプレー ト（65)は、 エンドキャップ (41)内に形成された一対の油通路 (66), (66)、 即ち液圧ピ ストンポンプ (30)とモー夕（31)との間で閉回路 (32)を構成する一対の油通路に対して、 シリンダ室 (57) , (57) , …の連通状態を切り替えるものであり、 詳細は図示しないが、 全体として扁平な円筒状とされ、 前記各通路 (66)にそれぞれ対応するようなシリンダ バレル（56)の円周方向に長い 2つの円弧状断面の孔部（68) , (68)が設けられた.もの である。 そして、 前記の如く、 吐出行程にあるシリンダ室 (57), (57), …から吐出さ れた作動油はバルブプレート（65)の一方の孔部 （68)を介して一方の油通路 (66)に流 通する一方、 他方の油通路 (66)から還流する作動油は他方の孔部 （68)を介して吸入 行程にあるシリンダ室 (57), (57), …に供給される。
また、 前記バルブプレート（65)は、 シリンダバレル（56)のポート側端面に対して コイルバネ（69)により押圧付勢されたフ口一ティングタイプのものである。 すなわち、 バルブプレ一ト（65)は、 シリンダバレル (56)のポート側の端面に摺接する摺接面を備 えた相対的に大径の大筒部材 (65a)と、 この大筒部材の内側に嵌合された小筒部材 (65 b)とからなり、 この小筒部材 (65b)がェンドキヤヅプ (41)に設けられた環状の溝部に 圧入されて固定されるとともに、 この小筒部材 (65b)に対して大筒部材 (65a)が遊嵌状 態で取り付けられて、 コイルパネ（69)によりシリンダバレル (56)のポート側端面に対 して押圧されている ό
このように、 シリンダバレル（56)と摺接する大筒部材 (65a)をフローティング夕 イブのものとすることで、 シリンダバレル（56)ゃェンドキャップ (41)の寸法の誤差を 吸収して、 該シリンダバレル（56)のポート側の端面とバルブプレート（65)との摺接状 態を良好に維持することができる。 尚、 図示しないが、.前記大筒部材 (65a)と小筒部 材 (65b)との間には 0リング等が配設されていて、 該両部材間における作動油の漏れ 量を所定量以下に保てるようになつている。
さらに、 前記入力軸 (25)の先端は、 エンドキャップ (41)に形成された孔部を貫通 していて、 その端部には、 HST(24)の閉回路 (32)における漏れ油を補給するための チャージポンプ (70)が配設されている。 このチャージポンプ (70)は、 例えばトロコィ ドポンプからなるもので、 図 4に示すように、 エンジン（13)のオイルパンとは独立し たオイル溜まり（71)から作動油を汲み上げて、 閉回路 (32)を構成する一対の油通路 (6 6)， （66)のうちの低圧側の方に対し、 チェック弁 (72), (72)を介して作動油を供給す るようになっている。 このときに、 低圧側の油通路 (66)へ供給される作動油の圧力が 閉回路 (32)におけるいわゆるチャージ圧であり、 その値はブリードオフ弁 (73)により 設定されている。
また、 前記閉回路 (32)には、 一対の油通路 (66), (66)のうちの高圧側において作 動油の圧力状態が所定以上に高くなつたときに、 この高圧側の油通路 (66)から低圧側 の油通路 (66)に作動液圧を逃がすよう、 一対のリリーフ弁 (74)， （74)が配設されると ともに、 これとは別に、 所定の条件下で前記一対の油通路 (66), (66)同士を連通させ て、 HST(24)における動力伝達を遮断するための電磁弁からなるバイパス弁 (75)が 配設されている。 このバイパス弁 (75)は、 通常は前記一対の油通路 (66)， （66)同士を 連通させない閉止位置 （図に示す位置） とされる一方、 図外のコントローラからの制 御信号を受けて、 該油通路 (66)， （66)同士を連通させる連通位置に切り替えられ、 こ れにより、 HST(24)ひいては HMT(T)を、 動力の伝達を行わない動力遮断状態に 切り替えるクラッチの機能を有するものである。
HST(24)の入力側のビストンポンプ (30)が前記の如く構成されているのに対し て、 出力側のモ一夕（31)も、 斜板 （76)の傾斜角度が固定されていることを除いて略 同様に構成されているので、 このモ一夕（31)についてはビストンポンプ (30)と同様の 部材には同じ符号を付し、 その詳細な説明は省略する。 これらのピストンポンプ (30) 及びモー夕（31)は、 上述したように、 HMT(T)のケ一シング本体 (40)における HS T収容部 (40b)に収容されているが、 この HST収容部 (40b)の内部は作動油により満 たされてはおらず、 その代わりに、 図 3に仮想線で示すように、 作動油を噴射するノ ズル（80), (80)， …が設けられている。
前記ノズル (80), (80), …は、 例えば図示の如く、 エンドキャップ (41)の内壁に おいて HS T収容部 (40b)の内部に臨んで開口するように設ければよく、 或いはケ一 シング本体 (40)に設けてもよい。 このノズル（80)にはチャージポンプ (70)から作動油 を供給して、 噴霧状の作動油を噴出させるようにしており、 これにより、 ケ一シング の内部に作動油を満たす場合に比べて、 ピストンポンプ (30)及びモー夕（31)のシリン ダバレル（56)の回転抵抗を大幅に減少させることができるとともに、 摺動部に対して は噴霧状の作動油を供給して潤滑及び冷却を適切に行うことができる。 尚、 図示しな いが、 前記 HS T収容部 (40b)の底部には作動油を排出するドレイン通路が設けられ ている。 次に、 HMT(T)の運転動作を説明する。 まず、 ATV(A)のエンジン（13)の運転 により入力軸 (25)が回転され、 この回転力の一部が MT(23)を介して、 即ち入力軸 (2 5)上の入力ギヤ (27)から遊星歯車機構 (28)のリングギヤ（36)へと伝達されるとともに、 ビストンポンプ (30)のシリンダバレル（56)が回転される。
前記シリンダバレル (56)の回転によりピストン（59), (59), …が傾斜状態の可変斜 板 (60)に沿って往復動し、 これにより、 該ピストンポンプ (30)とモ一夕（31)との間で 作動油の供給が行われることで、 前記入力軸 (25)に伝達された回転力の一部がモー夕 (31)に伝えられる。 すなわち、 前記モ一夕（31)のシリンダバレル (56)が閉回路 (32)を 介して供給される作動油を受けて回転され、 該シリンダパレル (56)と一体のモ一夕軸 (33)が回転されて、 この回転力がモ一夕軸 (33)上のサンギヤ（34)に伝達される。
かくして、 MT(23)において入力ギヤ (27)から遊星歯車機構 (28)のリングギヤ（36) へ伝達される回転力と HST(24)を介して該遊星歯車機構 (28)のサンギヤ (34)に伝達 される回転力とが複数のプラネ夕リギヤ（35)を介して合成され、 プラネ夕リキヤリア (37)から出力軸 (26)に出力される。 そして、 その出力軸 (26〉の回転が副変速機 (14〉、 ドライブシャフト (18)及び車軸 (20)， （21)等を介して、 AT V(A)の前後左右の 4車 輪（12)， (16)， …にそれそれ伝達される。 したがって、 この実施形態 1に係る液圧機械式変速装置 （HMT) (T)によれば、 まず、 前記図 3に示すように、 該 HMT(T)の入力軸 (25)と出力軸 (26)とを互いに平 行にかつ並列に配置し、 ピストンポンプ (30)及びモ一夕（31)をそれぞれ入力軸 (25)及 び出力軸 (26)と同一軸心上に配置したことで、 従来例 （特開平 7— 113454号公 報） の HMTと比較した場合に、 HST(24)部分のレイアウトの自由度が高いことを 利用して、 HMT(T)を特に軸方向についてコンパクトなものとすることができる。 これにより、 この実施形態の AT V(A)のように運転者の跨るシート（6)の真下に HMT(T)が配置されているものであっても、 その運転者の脚部と ΗΜΤ(Τ)との干渉を容 易に回避することができる。 また、 ΗΜΤ(Τ)の出力軸 (26)に接続する副変速機 (14) の配置スペースを容易に確保できる。
また、 図 2にも示すように、 ΗΜΤ(Τ)は、 車幅方向についてエンジン（13)の中 心部よりも右側に設けられていて、 パワートレインの中で最も右側に位置しており、 さらに、 この ΗΜΤ(Τ)内においてビストンポンプ (30)及びモー夕（31)からなる HS Τ(24)部分は、 図 3に示すように車体右側の端部、 即ち外方寄りに位置しているから、 走行風による HST (24)部分の冷却が容易に行える。 また、 HST(24)部分のメンテ ナンスも容易になるので、 その信頼性が高まり、 ひいては HMT(T)全体としても耐 久信頼性を向上できる。 さらに、 この実施形態では、 HST(24)の閉回路 (32)に対する作動油の補給をェ ンジン（13)のオイル供給系とは独立にオイル溜まり（71)から行うようにしており、 こ のことで、 HST(24)の作動油の特性を適切に維持することが容易になり、 劣化ゃス ラヅジの混入等の不具合が生じることもない。 加えて、 この実施形態では、 HMT (T)の入力軸 (25)をエンジン（13)のクランク軸（13a)に直結し、 通常、 この間に配設さ れる 1次減速機構を省略しており、 このことによつてもパワートレイン全体としての 軽量 ·ゴンパクト化とコスト低減とが図られる。
. ここで、 前記 HMT(T)の入力軸 (25)をエンジン（13)のクランク軸（13a)に直結す る場合、 ピストンポンプ (30)はエンジン（13)と同等の高速回転で運転できるようにす ることが好ましい。 そこで、 この実施形態では、 前記入力軸 (25)のポンプ軸部 (25b) にシリンダバレル（56)を一体成形して、 該シリンダバレル (56)の回転運動を実質的に 振れ （偏心） の無いものとし、 併せて、 HST収容部（40b)内は作動油を満たさない 構造とすることで、 シリンダバレル (56)の許容回転速度を例えば 60 G 0 rpmくら いまで高めるようにしている。
—実施形態 2—
図 5は、 本願発明の実施形態 2に係る HMT(T)を搭載した ATV(A)の動力伝達 系路の構成を示す。 この実施形態 2では、 HMT(T)のケ一シングを HST側と MT 側とに分離できるような構造としたものであり、 その点を除けば、 実施形態 2の HM T(T)の構成は前記実施形態 1のものと同様なので、 以下、 同一部材には同一の符号 を付してその説明は省略する。 そして、 同図に示すように、 この実施形態 2の場合、 ΗΜΤ(Τ)のケ一シングは、' ΜΤ(23)を収容する ΜΤケ一シング（80)と HST(24)を 収容する HSTケ一シング (81)とに分割できるようになつていて、 そのうちの MTケ 一シング (80)は、 副変速機 (14)のケ一シングと一体に構成されている。
図 6に示すように、 前記 HSTケ一シング (81)は、 HST(24)のピストンポンプ (30)とモ一夕（31)とを一緒に収容するケーシング本体 (82)と、 その開口端を閉止する エンドキャップ (41)とからなる。 該ピストンポンプ (30)のポンプ軸 (83)は、 前記図 3 に仮想線 Cで示す部位を境にして、 本来の入力軸の機能を有する部分と別体に形成さ れたもので、 このポンプ軸 (83)は、 ケーシング本体 (82)とエンドキャップ (41)とにそ れぞれ配設された転がり軸受 (46), (47)により支持されるとともに、 図外の入力軸の 端部にカヅプリング等により結合されるようになっている。
また、 モータ（30)の軸 (84)も、 前記ポンプ軸 (83)と同様に遊星歯車機構 (28)の中 心軸 （図示せず） とは別体とされ、 ケ一シング本体 (82)及びエンドキャップ (41)にそ れそれ配設された転がり軸受 (49), (50)により支持されていて、 前記中心軸の端部に カップリング等により結合されるようになっている。
したがって、 この実施形態 2によれば、 前記実施形態 1と同様の作用効果が得ら れる上に、 . HSTケーシング (81)を MTケ一シング (82)と別体の構造としたことによ り、 パワートレインにおいて車体外方に位置する HST(24)の部分だけを HMT(T) から容易に取り外すことができ、 そのメンテナンスが極めて容易になる上に、 HST (24)だけを単独で運転テストすることも可能になるので、 HS.T(24)の信頼性、 ひい ては HMT(T)の信頼性を大幅に向上できる。
—実施形態 3—
図 7は、 本願発明の実施形態 3に係る HMT(T)を示す。 この実施形態 3のもの は、 HMT(T)のビスドンポンプ（30)及びモ一夕（31)として、 それぞれ、 シリンダバ レル（56)を入力軸（25)のポンプ軸部 (25b)ゃモ一夕軸 (33)と別体として、 それらをス プラインを介して隙間嵌めにより結合するようにしたものである。 これに伴い、 前記 入力軸には MT (23)の入力ギヤ (27)を一体形成し、 モー夕軸 (33)には遊星歯車機構 (2 8)のサンギヤ（34)を一体形成している。
また、 前記ピストンポンプ (30)及びモー夕（31)では、 それぞれ、 前記各実施形態 のようなフローティングタイプのバルブプレート（65)に代えて一般的な構成のバルブ プレート（90)を用い、 このバルブプレート（90)をェンドキャップ (41)の裏面に配設し た摺接プレート部材 (91)に対してコイルパネ（92)により押圧付勢させるようにしてい る。 さらに、 前記ピストンポンプ（30)及びモー夕（31)では、 それぞれ、 斜板 （60、7 6) に対して転がり軸受 (62), (63)を介してスラスト板 (61)を支持する構成を廃止し て、 スリヅパ（93)とスリヅパ押え（94)とを用いるようにしている。
そのような詳細部分の構造を除いて、 実施形態 2の HM T (T)の構成は実質的に 前記実施形態 1のものと同様なので、 同一の部材には同一の符号を付してその説明は 省略する。
そして、 この実施形態 3では、 前記実施形態 1と同様の作用効果が得られる上に、 HMT(T)の一部構造の簡素化によってコスト低減が図られる。
—他の実施形態—
本発明は、 前記実施形態 1〜 3の構成に限定されるものではなく、 その他の種々 の構成を包含するものである。 すなわち、 前記各実施形態では、 いずれも HMT(T) をパワ一トレインの中で車体右側寄りに設け、 さらに、 その HMT(T)の中で車体右 側寄りに HST(24)部分を配置しているが、 これに限らず、 HMT(T)及び HST(2 4)をいずれも車体左側寄りに設けるようにしてもよい。
また、 前記各実施形態では、 本願発明に係る HMT(T)を ATV(A)に適用してい るが、 これに限らず、 例えば、 トラクタ等の農業車両やフォークリフトのような産業 車両、 或いはゴルフ力一卜等の種々の車両に HMT(T)を適用することが可能である。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明に係る液圧機械式変速装置は、 厳しい使用条件に耐え得る 高い耐久信頼性を持ち、 メンテナンスが比較的容易であり、 しかも、 コンパクトに構 成できるものなので、 例えば 4輪バギ一車等のような AT Vやトラクタ、 或いは自動 二輪車等の変速装置として好適である。

Claims

請 求 の 範 囲
1. 入力軸 (25)と、 出力軸 (26)と、
前記入力軸 (25)及び出力軸 (26)の間に介設された差動歯車機構 (28)を有する機械 式変速機 (23)と、
前記入力軸 (25)に接続された液圧ポンプ (30)と、 このポンプ (30)に閉回路 (32)に より接続されるとともに、 前記差動歯車機構 (28)を介して出力軸 (26)に接続された液 圧モータ（31)とを有し、 該ポンプ (30)及びモー夕（31)の少なくとも一方が容量可変と された静液圧式変速機 (24)とを備えた液圧機械式変速装置 (T)において、
前記入力軸 (25)及び出力軸 (26)が互いに並列に配置され、
前記入力軸 (25)の軸方向一側の端部に前記液圧ポンプ (30)が接続される一方、 該 入力軸 (25)の反対側の他側の端部が駆動源（13)の軸（13a).と接続され、 かつ、 該両端 部の中間の入力軸 (25)上に前記機械式変速機 (23)における入力ギヤ (27)が回転一体に 設けられ、
前記出力軸 (26)の軸方向一側の端部に前記差動歯車機構 (28)が接続され、 さらに、 該差動歯車機構 (28)の前記一側に前記液圧モー夕（31)が接続されていることを特徴と する。
2. 請求項 1に記載の液圧機械式変速装置において、
入力軸. (25)は、 駆動源（13)の軸（13a)に対しその出力回転を直接、 受け入れるよ うに接続されていることを特徴とする。
3. 請求項 1に記載の液圧機械式変速装置において、
静液圧式変速機 (24)のケーシング (81)は、 機械式変速機 (23)のケーシング (80)と 別体の構造とされていることを特徴とする。
4. 請求項 1に記載の液圧機械式変速装置において、 出力軸 (26)の軸方向他側の端部に副変速機 (14)が接続されていることを特徴とす る。
5.駆動源 (13)からの出力回転を変速して車輪 (12), (16)側へ伝達する変速装置を搭 載した車両 (A)であって、
前記駆動源（13)がその軸（13a)を車幅方向に向けて車両 (A)に横置きに搭載され、 前記変速装置が、 入力軸 (25)と、 出力軸 (26)と、 該入力軸 (25)及び出力軸 (26)の 間に介設された差動歯車機構 (28)を有する機械式変速機 (23)と、 前記入力軸 (25)に接 続された液圧ポンプ (30)、 及びこのポンプ (30)に閉回路 (32)により接続されるととも に前記差動歯車機構 (28)を介して出力軸 (26)に接続された液圧モー夕（31)を有し、 該 ポンプ （30)及びモ—夕（31)の少なくとも一方が容量可変とされた静液圧式変速機 (2 4)とを備えた液圧機械式変速装置 (T)であり、
. 前記機械式変速機 (23)及び静液圧式変速機 (24)が車幅方向について駆動源 (13)の 中心部よりも一側に配設され、
前記入力軸 (25)及び出力軸 (26)が駆動源 (13)の軸（13a)に平行に車幅方向に延び、 かつ互いに車体前後方向に離れて並列に配置され、
前記入力軸 (25)の車幅方向一側の端部に前記液圧ポンプ (30)が接続される一方、 反対側の他側の端部は駆動源（13)の軸（13a)と接続され、 かつ、 該両端部の中間の入 力軸 (25)上に前記機械式変速機 (23)における入力ギヤ (27)が回転一体に設けられ、 前記出力軸 (26)の車幅方向一側の端部に前記差動歯車機構 (28)が接続され、 さら に、 該差動歯車機構 (28)の車幅方向一側に前記液圧モ一夕（31)が接続されていること を特徴とする。
6. 請求項 5に記載の液圧機械式変速装置を搭載した車両において、
変速装置 (T)の少なくとも一部分が車両 (A)の運転座席（6)の下方に位置すること を特徴とする。
PCT/JP2002/001276 2001-02-14 2002-02-14 Dispositif de changement de vitesse hydromecanique et vehicule sur lequel est monte ce dispositif de changement de vitesse WO2002064999A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/258,433 US6848530B2 (en) 2001-02-14 2002-02-14 Hydromechanical speedchange device and vehicle having speed change device mounted thereon
DE60227485T DE60227485D1 (de) 2001-02-14 2002-02-14 Hydromechanisches getriebe und fahrzeug mit einem solchem getriebe

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001-36593 2001-02-14
JP2001036593A JP2002243018A (ja) 2001-02-14 2001-02-14 液圧機械式変速装置及びその変速装置を搭載した車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2002064999A1 true WO2002064999A1 (fr) 2002-08-22

Family

ID=18899850

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2002/001276 WO2002064999A1 (fr) 2001-02-14 2002-02-14 Dispositif de changement de vitesse hydromecanique et vehicule sur lequel est monte ce dispositif de changement de vitesse

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6848530B2 (ja)
EP (2) EP1361375B1 (ja)
JP (1) JP2002243018A (ja)
KR (1) KR100828760B1 (ja)
CN (1) CN1313749C (ja)
DE (1) DE60227485D1 (ja)
WO (1) WO2002064999A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3734115A1 (en) * 2019-05-03 2020-11-04 Kuhn-North America, Inc Feed mixer with a continuously variable transmission

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6860358B1 (en) 2002-10-04 2005-03-01 Hydro-Gear Limited Partnership Utility vehicle having hydrostatic drive
JP2004217111A (ja) * 2003-01-16 2004-08-05 Komatsu Ltd ホイール式作業車両のトランスミッション
JP4746279B2 (ja) * 2004-03-16 2011-08-10 ヤンマー株式会社 作業車両のトランスミッション
JP2006062535A (ja) * 2004-08-27 2006-03-09 Showa Corp 電動舵取補助装置
JP2007024222A (ja) * 2005-07-19 2007-02-01 Yanmar Co Ltd トランスミッション
US7860631B2 (en) * 2006-12-08 2010-12-28 Sauer-Danfoss, Inc. Engine speed control for a low power hydromechanical transmission
US8042869B2 (en) * 2007-07-13 2011-10-25 Kids Ii, Inc. Child seat liner
JP5016421B2 (ja) 2007-09-10 2012-09-05 株式会社クボタ 作業車の伝動構造
DE102007047195A1 (de) * 2007-10-02 2009-04-09 Zf Friedrichshafen Ag Verstellvorrichtung des Hubvolumens von hydraulischen Kolbenmaschinen
US8262530B2 (en) * 2007-10-02 2012-09-11 Zf Friedrichshafen Ag Power-branched transmission
ATE537384T1 (de) * 2007-10-02 2011-12-15 Zahnradfabrik Friedrichshafen Stufenlose getriebevorrichtung für ein fahrzeug
US8414439B2 (en) * 2007-10-02 2013-04-09 Zf Friedrichshafen Ag Transmission device for a vehicle, having a variator
US8262525B2 (en) * 2007-10-02 2012-09-11 Zf Friedrichshafen Ag Hydrostatic-mechanical power split transmission
WO2009047039A1 (de) * 2007-10-02 2009-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Verstellvorrichtung des hubvolumens von hydraulischen kolbenmaschinen
DE102007047194A1 (de) * 2007-10-02 2009-04-09 Zf Friedrichshafen Ag Leistungsverzweigungsgetriebe
EP2195553B1 (de) * 2007-10-02 2011-11-16 ZF Friedrichshafen AG Leistungsverzweigungsgetriebe
US8393988B2 (en) * 2007-10-02 2013-03-12 Zf Friedrichshafen Ag Transmission device for a vehicle
EP2207985B1 (de) * 2007-10-02 2011-11-16 ZF Friedrichshafen AG Getriebevorrichtung mit einem variator
US8230761B2 (en) * 2008-06-10 2012-07-31 Yanmar Co., Ltd. Engine and power transmission device
US20100146960A1 (en) * 2008-12-17 2010-06-17 Caterpillar Inc. Externally mounted variator for split torque transmission
ITPD20090025A1 (it) * 2009-02-11 2010-08-12 Faresin Ind S P A Carro miscelatore per la preparazione e distribuzione di alimenti in ambito zootecnico, particolarmente adatto per elevate velocita' di trasferimento
KR101936448B1 (ko) * 2011-03-31 2019-01-08 가부시끼 가이샤 구보다 변속 전동 장치 및 주행 전동 장치
JP5870388B2 (ja) * 2011-05-26 2016-03-01 株式会社 神崎高級工機製作所 油圧式無段変速装置
WO2013086662A1 (zh) * 2011-12-16 2013-06-20 Liu Wen-Ching 环盘往复式动力转换装置
JP6214294B2 (ja) * 2013-09-13 2017-10-18 株式会社クボタ 水田作業車
CN103511598B (zh) * 2013-10-12 2016-01-20 第一拖拉机股份有限公司 大功率拖拉机无级变速箱
FR3026811B1 (fr) * 2014-10-03 2016-12-09 Poclain Hydraulics Ind Procede d'assistance hydraulique de l'entrainement d'un vehicule a basse vitesse
CN104890506A (zh) * 2015-06-26 2015-09-09 湖南农夫机电有限公司 用于履带式车辆的行走传动机构
CN106949221A (zh) * 2016-01-07 2017-07-14 熵零技术逻辑工程院集团股份有限公司 一种传动机构
CN108194609A (zh) * 2016-01-27 2018-06-22 泉州泉港璟冠信息科技有限公司 一种变速箱
CN106594221B (zh) * 2017-02-15 2018-02-06 湖南农业大学 一种履带式收割机用比例转向式变速器
JP7213683B2 (ja) * 2018-12-27 2023-01-27 株式会社クボタ 作業車
JP7211928B2 (ja) * 2019-12-04 2023-01-24 株式会社クボタ 多目的車両

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4616679Y1 (ja) * 1968-09-17 1971-06-10
JPS5653628U (ja) * 1979-10-01 1981-05-11
JPH0585398A (ja) * 1991-09-24 1993-04-06 Iseki & Co Ltd 作業機の走行装置の伝動機構
JPH05126233A (ja) * 1991-10-30 1993-05-21 Daikin Ind Ltd 機械油圧式変速機

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1098191A (en) * 1964-01-07 1968-01-10 Dominion Road Machinery Compan Improvements in hydrostatic transmission systems
GB1154952A (en) * 1966-11-21 1969-06-11 John Graham Macdonald Manually Operated Control Means for Hydrostatic Transmission Systems
OA03578A (fr) * 1970-01-26 1971-03-30 Renault Perfectionnement apporté aux groupes moto-propulseurs disposés transversalement par rapport à l'axe longitudinal d'un véhicule automobile.
US3902567A (en) * 1974-04-03 1975-09-02 Mack Trucks Noise attenuating transmission casing
JPS5653628A (en) * 1979-10-09 1981-05-13 Chisso Corp Preparation of high-purity 3-hexyn-1-ol
DE3526457A1 (de) * 1985-07-24 1987-01-29 Ruhrthaler Maschinenfabrik Sch Koppelgetriebe fuer eine lokomotive
US4750381A (en) * 1986-10-21 1988-06-14 Shimadzu Corporation Hydromechanical transmission
EP0417283B1 (en) * 1988-05-31 1997-08-06 Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho Mechanical-hydraulic transmission gear and method of controlling same
US5129285A (en) * 1989-09-01 1992-07-14 Nissan Motor Co., Ltd. Automatic transaxle
US5295414A (en) * 1991-04-15 1994-03-22 Kubota Corporation Vibration and noise proofing system for a hydrostatic stepless transmission attached to a transmission case
GB9213703D0 (en) * 1992-06-27 1992-08-12 Massey Ferguson Sa Transmissions
DE4300456A1 (de) * 1992-10-02 1994-07-14 Michael Meyerle Stufenloses Getriebe mit Leistungsverzweigung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
JP3769030B2 (ja) * 1993-08-10 2006-04-19 株式会社 神崎高級工機製作所 油圧トランスミッション
JP3016057B2 (ja) 1993-10-19 2000-03-06 本田技研工業株式会社 変速機
DE19531112A1 (de) * 1994-08-25 1996-04-04 Michael Meyerle Hydrostatisch-mechanisches Getriebe mit Leistungsverzweigung
JPH0923451A (ja) * 1995-07-05 1997-01-21 Sanyo Electric Co Ltd 感性応答制御装置
IT1284483B1 (it) * 1996-09-03 1998-05-21 Ingersoll Rand Italiana S P A Apparecchiatura di trasmissione del moto di tipo idrostatico-meccanico particolarmente cambio idromeccanico per macchine e veicoli
DE19718461A1 (de) * 1997-04-30 1998-11-05 Neunkirchener Maschinen Und Ac Hybrid-Getriebe
FR2775246B1 (fr) * 1998-02-20 2000-04-07 Manitou Bf Vehicule automoteur a bras chargeur telescopique
JP3562962B2 (ja) * 1998-06-26 2004-09-08 株式会社クボタ 油圧・機械式無段変速装置
DE19902084A1 (de) * 1999-01-20 2000-08-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Schiffsantriebsanlage mit einer stufenlos leistungsverzweigten Getriebestufe
CA2383121A1 (en) * 1999-05-25 2000-11-30 Markus Liebherr Power branching transmission
US6440026B1 (en) * 2000-09-26 2002-08-27 Deere & Company Hydro-mechanical transmission

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4616679Y1 (ja) * 1968-09-17 1971-06-10
JPS5653628U (ja) * 1979-10-01 1981-05-11
JPH0585398A (ja) * 1991-09-24 1993-04-06 Iseki & Co Ltd 作業機の走行装置の伝動機構
JPH05126233A (ja) * 1991-10-30 1993-05-21 Daikin Ind Ltd 機械油圧式変速機

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1361375A4 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3734115A1 (en) * 2019-05-03 2020-11-04 Kuhn-North America, Inc Feed mixer with a continuously variable transmission
US11162567B2 (en) 2019-05-03 2021-11-02 Kuhn North America, Inc. Control of a continuously variable transmission in a mixer

Also Published As

Publication number Publication date
EP1361375B1 (en) 2008-07-09
EP1361375A4 (en) 2006-08-30
KR20020093040A (ko) 2002-12-12
US20030150662A1 (en) 2003-08-14
EP1898125A3 (en) 2008-03-19
EP1898125A2 (en) 2008-03-12
KR100828760B1 (ko) 2008-05-09
JP2002243018A (ja) 2002-08-28
EP1361375A9 (en) 2004-01-28
CN1313749C (zh) 2007-05-02
CN1457410A (zh) 2003-11-19
US6848530B2 (en) 2005-02-01
DE60227485D1 (de) 2008-08-21
EP1361375A1 (en) 2003-11-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2002064999A1 (fr) Dispositif de changement de vitesse hydromecanique et vehicule sur lequel est monte ce dispositif de changement de vitesse
US7143858B2 (en) Transmission for a working vehicle and vehicle
EP1363050B1 (en) Power unit
US7237642B2 (en) Frame structure of a vehicle
US7621353B2 (en) Vehicle transmission
US20150306954A1 (en) Transaxle and working vehicle equipped with the transaxle
US7775309B2 (en) Pump unit
KR20200026314A (ko) 작업 차량
US8151927B2 (en) Wheel motor device
EP1361293A1 (en) Method of forming silicon thin film and silicon thin film solar cell
JP2008202721A (ja) トランスミッション
JP2008201303A (ja) トランスミッション
JP2008202712A (ja) トランスミッション
JP3678665B2 (ja) 作業車
JP2002243017A (ja) 液圧機械式変速装置
JP2002242824A (ja) 液圧ピストンポンプ及びそれを用いた静液圧式変速機
GB2243352A (en) Vehicle transaxle housing for hydrostatic transmission
KR20020095472A (ko) 동력유닛
JP2001090803A (ja) 車両のトランスミッション
JPH02144279A (ja) 車両の動力装置
JP2004322825A (ja) トランスミッション
JP2008201284A (ja) トランスミッション
JP2008202711A (ja) トランスミッション
JP2008201283A (ja) トランスミッション

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CN KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020027013724

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 028003039

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10258433

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020027013724

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2002712369

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2002712369

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2002712369

Country of ref document: EP