WO2001025608A2 - Einspritzventil, insbesondere für common-rail-einspriztsysteme - Google Patents

Einspritzventil, insbesondere für common-rail-einspriztsysteme Download PDF

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    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02M2200/701—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger mechanical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to an injection valve, in particular for common rail injection systems, with a control piston which is connected directly to the nozzle needle, which is arranged to be longitudinally movable in a control cylinder and includes a control chamber with the latter, which has an inlet throttle with a high-pressure fuel source and an outlet throttle is connected to a space of lower pressure, the outlet throttle being openable and closable with an outlet control valve which is connected to an actuator connected to a control unit.
  • Valves of the type mentioned initially work with a fuel pressure of 1300 bar or higher (in the case of the diesel process).
  • the injection quantity is measured by a hydraulic control depending on the engine parameters.
  • the system is controlled by fast electromagnets or piezoceramic actuators.
  • FIG. 6 shows a longitudinal section through a conventional injection valve of a common rail system.
  • the fuel at high pressure is supplied to the injection valve body 1 through the inlet connection 2. This fuel pressure is applied to the injection nozzle 4 on the one hand via the supply duct 3 and to the control chamber 6 on the other hand via the inlet throttle 5.
  • the control piston 7 is in direct contact with the nozzle needle 8 in the injection nozzle 4.
  • the injection nozzle 4 remains closed and no injection takes place.
  • the control valve 10 is opened by the electrical system (magnetic or piezoceramic), represented here by the bolt 9, and thus the control chamber 6 is relieved via the outlet throttle 11.
  • the high fuel pressure acting on the pressure shoulder of the nozzle needle 8 can raise the same, whereby the injection is initiated. This takes place until the electrical system or a spring force closes the control valve 10 and the fuel flowing in via the inlet throttle 5 increases the pressure in the control chamber 6 again, thereby closing the nozzle needle 8. So the closing of the nozzle needle 8 and thus the termination of the injection process is hydraulically supported.
  • control valve is arranged outside the actual injection valve and the nozzle needle consists of one piece with other components, so it is not suitable for fast injections.
  • Other known designs also have complicated control systems.
  • this object is achieved in that an inlet control valve is provided with which the inlet throttle closes and is opposite to the outlet control valve.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through the injection valve, the control preferably being carried out by an electromagnet
  • FIG. 2 shows the upper section from FIG. 1 when no injection takes place
  • Fig. 6 shows a longitudinal section through a conventional injection valve.
  • FIG. 1 shows the injection valve body 1, in which a cylinder 12 is inserted.
  • a control piston 7 and the exhaust throttle 11 with the exhaust control valve 10 are arranged in this cylinder 12.
  • the control piston 7 is connected directly to the nozzle needle 8 in the injection nozzle 4.
  • a control valve is also arranged in the inlet throttle, the inlet control valve 13.
  • the outlet control valve 10 is controlled directly, while the inlet control valve 13 is actuated by means of a pressure pin 15 from a control edge 16 located on the adjusting pin 14.
  • One and the same adjusting pin 14 thus controls both control valves in the simplest way.
  • the upper section of the injection valve is shown enlarged.
  • the high-tension fuel is fed through the inlet connection 2 via the feed channel 3 on the one hand to the injection nozzle 4 and on the other hand to the valve chamber 17 of the
  • Inlet control valve 13 supplied.
  • Exhaust control valve 10 is closed, while the control edge 16 holds the intake control valve 13 open via the pressure pin 15. The high hydraulic pressure is thus above the channel
  • the adjusting pin 14 is moved into its lower position. It closes the outlet control valve 10 and, via its control edge 16 and the pressure pin 15, the inlet control valve 13 is opened at the same time. The high hydraulic pressure suddenly loads the control piston 7 again via the channel 18 and the injection nozzle 4 is closed very quickly, as is necessary for the completion of the injection.
  • the outlet control valve 10 is designed as an inward opening valve which is opened against a second compression spring 22 by a tappet 23.
  • the piezoceramic actuator 24 is arranged in a relaxed manner towards the center of the injection valve body 1.
  • a two-armed lever, preferably designed as an angle lever 25, is connected between the actuator tappet 26, which serves as an actuator, and the control valves 10 and 13 such that both valves are actuated alternately in the previously described sense.
  • the outlet control valve 10 is closed and the inlet control valve 13 is open; the high hydraulic working pressure is present in the control chamber 6 via the channel 18.
  • the actuator tappet 26 has actuated the angle lever 25 in such a way that the exhaust control valve 10 is opened and the intake control valve 13 is closed, as a result of the actuator being desaxed.
  • the actuator tappet 26 releases the angle lever 25, the valve 10 is closed and the valve 13 is opened.
  • a spring of any type, not shown in FIG. 4, can assist the return of the angle lever 25.
  • control valves 10 and 13 can be designed differently from the representations in FIGS. 1 to 4.
  • the inlet control valve 13 and the pressure pin 15 can also be summarized, for. B. be designed as a guided cone seat valve.
  • the outlet control valve 10 and the tappet 23 can also be designed as a single component.
  • the position of the inlet control valve 13 is changed so that the head of the injection valve can be kept narrower. This is advantageous for particularly small installation conditions.
  • the pressure pin 15, including the inlet control valve 13, is arranged parallel to the adjusting pin 14 and the high-tension fuel is guided here through the angled end of the supply channel 3 to the valve chamber 17.
  • the channel 18 consists of two bores running at an acute angle to one another. The method of operation corresponds to the sequence described in FIGS. 2 and 3.
  • a spring force holds the outlet control valve 10 closed over the adjusting pin 14.
  • the pressure pin 15 is pressed into its lower stop position via a bridge 27 and keeps the inlet control valve 13 open.
  • the high hydraulic pressure from the supply duct 3 is present in the control chamber 6 via the open inlet control valve 13 and the duct 18 and keeps the nozzle needle closed. If the adjusting pin 14 is raised by the e-magnet, the outlet valve 10 opens and the inlet control valve 13 closes. High-tension fuel cannot flow into the control room 6; This is relieved very quickly. An injection takes place until the adjusting pin 14 Exhaust valve 10 closes and at the same time opens the inlet control valve 13 via the pressure pin 15. suddenly high-tension fuel can then flow into the control chamber 6 and quickly end the injection.
  • the bridge 27 can be equipped with certain resilient properties.
  • the stop 28 of the pressure pin 15 also represents a seal of the pressure pin when the inlet control valve 13 is open.
  • Injection valve body Inlet connection Inlet duct Injector nozzle Inlet throttle Control chamber Control piston Nozzle needle Bolt Exhaust control valve Outlet throttle Cylinder Inlet control valve Adjusting pin Push pin Control edge Valve chamber Channel 1

Abstract

Der Erfindung, die ein Einspritzventil (1), insb. für Common-Rail-Einspritzsysteme betrifft, das mit einem direkt mit der Düsennadel in Verbindung stehenden Steuerkolben (7) versehen ist, der in einem Steuerzylinder (12) längsbeweglich angeordnet ist und mit diesem einen Steuerraum (6) einschliesst, der über eine Einlassdrossel (18) mit einer Kraftstoffhochdruckquelle und über eine Auslassdrossel (11) mit einem Raum niedrigeren Drucks verbunden ist, wobei die Auslassdrossel (11) mit einem Auslasssteuerventil (10), das mit einem mit einer Steuereinheit verbundenen Stellglied verbunden ist, öffen- und schliessbar ist, liegt die Aufgabe zugrunde, bei fertigungstechnisch einfachem Aufbau das hydraulische Steuersystem zu verbessern, um besonders bei den zukünftig noch stärker unterteilten Einspritzvorgängen (Multijet-System) präzise und schnelle Steuervorgänge ausführen zu können. Dies wird dadurch gelöst, dass ein Einlasssteuerventil (13) vorgesehen ist, mit dem die Einlassdrossel (18) zu dem Auslasssteuerventil (10) entgegengesetzt schliess- und öffenbar ist.

Description

Einspritzventil, insbesondere für Coπntion-Rail-
EinspritzSysteme
Die Erfindung betrifft ein Einspritzventil, insbesondere für Common-Rail-Einspritzsysteme, mit einem direkt mit der Düsennadel in Verbindung stehenden Steuerkolben, der in einem Steuerzylinder längsbeweglich angeordnet ist und mit diesem einen Steuerraum einschließt, der über eine Einlassdrossel mit einer Kraftstoffhochdruckquelle und über eine Auslassdrossel mit einem Raum niedrigeren Drucks verbunden ist, wobei die Auslassdrossel mit einem Auslasssteuerventil, das mit einem mit einer Steuereinheit verbundenen Stellglied verbunden ist, offen- und schließbar ist.
Ventile der eingangs genannten Art arbeiten mit einem Kraftstoffdruck von 1300 bar oder höher (im Falle des Dieselverfahrens). Durch eine hydraulische Steuerung wird die Einspritzmenge abhängig von den Motorparametern zugemessen. Die Ansteuerung des Systems erfolgt dabei durch schnelle Elektromagnete oder piezokeramische Aktoren.
Der technische Stand und die Nachteile der derzeitigen hydraulischen Steuerung werden anhand der Zeichnung nach Fig. 6, die einen Längsschnitt durch ein herkömmlisches Einspritzventil eines Common-Rail-Systems zeigt, beschrieben.
Dem Einspritzventilkörper 1 wird durch den Zulaufanschluss 2 der Kraftstoff mit hohem Druck zugeführt. Mit diesem Kraftstoffdruck wird über den Zuführkanal 3 einerseits die Einspritzdüse 4, andererseits über die Einlassdrossel 5 der Steuerraum 6 beaufschlagt. Der Steuerkolben 7 hat direkten Kontakt mit der Düsennadel 8 in der Einspritzdüse 4.
Infolge des größeres Flächenverhältnisses des Steuerkolbens 7 zur Druckschulter der Düsennadel 8 bleibt die Einspitzdüse 4 geschlossen, eine Einspritzung findet nicht statt. Um die Einspritzung einzuleiten, wird durch das elektrische System (magnetisch bzw. piezokeramisch), hier stellvertretend dargestellt durch den Bolzen 9, das Steuerventil 10 geöffnet und damit über die Auslassdrossel 11 der Steuerraum 6 entlastet. Somit kann der hohe, auf die Druckschulter der Düsennadel 8 wirkende Kraftstoffdruck dieselbe anheben, wodurch die Einspritzung eingeleitet wird. Diese findet solange statt, bis das elektrische System bzw. eine Federkraft das Steuerventil 10 schließt und der über die Einlassdrossel 5 nachfließende Kraftstoff den Druck im Steuerraum 6 wieder erhöht und dadurch die Düsennadel 8 geschlossen wird. Es wird also das Schließen der Düsennadel 8 und damit die Beendigung des Einspritzvorganges hydraulisch unterstützt.
Es ist dabei nachteilig, dass nach Öffnen der Auslassdrossel 11, also beim Einspritzvorgang, die Einlassdrossel 5 in voller Größe geöffnet bleibt, so dass bei der beabsichtigenden Entlastung des Steuerraumes 6 hochgespannter Kraftstoff in diesen Steuerraum 6 nachfließt. Dies verhindert ein schnelles Reagieren des Systems und führt zu einem beträchtlichen energetischen Verlust. Allein durch dieses unexakte Arbeitsprinzip treten hydraulische Steuerverluste bis zu 15 % der Gesamtverlustleistung auf.
Es sind bereits Ausführungen von Einspritzventilen vorgeschlagen worden, mit denen die genannten Nachteile beseitigt werden sollen.
Solche Ausführungen wie z. B. DE 197 16 220, besitzen querliegende Doppelsitzventile und haben neben einem fertigungstechnisch hohen Aufwand auch komplizierte Steuersysteme .
In anderen Fällen, wie z. B. DE 44 17 950, ist das Steuerventil außerhalb des eigentlichen Einspritzventils angeordnet und die Düsennadel besteht mit anderen Bauteilen aus einem Stück, ist also für schnelle Einspritzungen nicht geeignet . Auch weitere bekannte Ausführungen weisen komplizierte Steuersysteme auf.
Einspritzventile für com on-Rail-Systeme werden aber in großen Mengen benötigt. Sie müssen deshalb technologisch übersichtlich und einfach aufgebaut sein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, bei fertigungstechnisch einfachem Aufbau das hydraulische Steuersystem zu verbessern, um besonders bei den zukünftig noch stärker unterteilten Einspritzvorgängen (Multijet-System) präzise und schnelle Steuervorgänge ausführen zu können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Einlasssteuerventil vorgesehen ist, mit dem die Einlassdrossel zu dem Auslasssteuerventil entgegengesetzt schließ- und offenbar ist.
Besonders günstige Ausgestaltungen der Erfindung weisen die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 9 auf.
Die Erfindung wird nachfolgend an drei Ausführungsbeispielen dargestellt. Die Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Einspritzventil, wobei die Steuerung vorzugsweise durch einen Elektromagneten erfolgt,
Fig. 2 den oberen Abschnitt aus der Fig. 1, wenn keine Einspritzung stattfindet,
Fig. 3 den gleichen Abschnitt, wenn eine Einspritzung stattfindet,
Fig. 4 den gleichen Abschnitt, wenn der Injektor durch einen piezokeramischen Aktor gesteuert wird,
Fig. 5 den oberen Abschnitt analog Fig. 2 und 3 mit veränderter Lage des Einlasssteuerventiles und
Fig. 6 einen Längsschnitt durch ein herkömmliches Einspritzventil.
Im ersten Ausführungsbeispiel zeigt die Fig. 1 den Einspritzventilkörper 1, in welchem ein Zylinder 12 eingesetzt ist. In diesem Zylinder 12 ist ein Steuerkolben 7 und die Auslassdrossel 11 mit dem Auslasssteuerventil 10 angeordnet. Der Steuerkolben 7 ist direkt mit der Düsennadel 8 in der Einspritzdüse 4 verbunden.
Erfindungsgemäß ist bei der Einlassdrossel ebenfalls ein Steuerventil angeordnet, das Einlasssteuerventil 13. Ein besonders gestalteter, als Stellglied fungierender Stellzapfen 14 betätigt zugleich beide Ventile. Dabei wird das Auslasssteuerventil 10 direkt gesteuert, während das Einlasssteuerventil 13 mittels eines Druckstiftes 15 von einer am Stellzapfen 14 befindlichen Steuerkante 16 betätigt wird. Ein und derselbe Stellzapfen 14 steuert somit auf einfachste Weise beide Steuerventile.
In Fig. 2 bis 4 ist der obere Abschnitt des Einspritzventils vergrößert dargestellt. Der hochgespannte Kraftstoff wird durch den Zulaufanschluss 2 über den Zuführkanal 3 einerseits der Einspritzdüse 4, andererseits dem Ventilraum 17 des
Einlasssteuerventils 13 zugeführt. In der Darstellung nach
Fig. 2 soll keine Einspritzung stattfinden. Demzufolge hält der Stellzapfen 14, belastet durch eine Federkraft, das
Auslasssteuerventil 10 geschlossen, während die Steuerkante 16 über den Druckstift 15 das Einlasssteuerventil 13 geöffnet hält. Somit liegt der hohe hydraulische Druck über den Kanal
18 im Steuerraum 6 an und der Steuerkolben 7 hält die Einspritzdüse 4 geschlossen.
Wenn , wie in Fig . 3 dargestellt , ein Elektromagnet den S t e l l z a p f e n 1 4 a n g e h o b e n h a t , ö f f n e t s i c h d a s Auslasssteuerventil 10 und der Steuerraum 6 einschließlich des Kanales 18 werden entlastet. Zugleich gibt die Steuerkante 16 den Druckstift 15 frei und infolge des abgefallenen Druckes im Steuerraum 6 schließt das Einlasssteuerventil 13, unterstützt von einer 1. Druckfeder 19, schlagartig. Somit kann kein hochgespannter Kraftstoff in den Steuerraum 6 nachfließen, so dass dieser sehr schnell entlastet wird. Die hydraulische Steuerung des Systems arbeitet demzufolge exakter, die hydraulische Verluststeuermenge wird deutlich verringert. Der aus dem Steuerraum 6 abfließende Kraftstoff gelangt über die (oder mehrere) Ablaufbohrung 20 in einen Raum niedrigen Druckes, in welchen über den Rücklaufkanal 21 auch der Leckkraftstoff aus der Einspritzdüse 4 und der Paarung Steuerkolben 7/Zylinder 12 zurückfließt.
Für den Abschluss der Einspritzung wird der Stellzapfen 14 in seine untere Stellung bewegt. Er schließt das Auslasssteuerventil 10 und über seine Steuerkante 16 und den Druckstift 15 wird zugleich das Einlasssteuerventil 13 geöffnet. Der hohe hydraulische Druck belastet über den Kanal 18 wieder schlagartig den Steuerkolben 7 und die Einspritzdüse 4 wird, wie es für den Abschluss der Einspritzung erforderlich ist, sehr schnell geschlossen.
In der Fig. 4 ist das zweite Ausführungsbeispiel mit einem piezokeramischen Aktor als Steuereinheit dargestellt. Das Auslasssteuerventil 10 ist dabei als nach innen öffnendes Ventil ausgebildet, welches entgegen einer 2. Druckfeder 22 durch einen Stößel 23 geöffnet wird. Der piezokeramische Aktor 24 ist desaxiert zur Mitte des Einspritzventilkörpers 1 angeordnet. Ein zweiarmiger Hebel, vorzugsweise als Winkelhebel 25 ausgebildet, ist zwischen dem, als Stellglied dienenden Aktorstößel 26 und den Steuerventilen 10 und 13 derart eingeschaltet, dass beide Ventile wechselseitig im vorher beschriebenen Sinne betätigt werden. Im Zustand "keine Einspritzung" ist das Auslasssteuerventil 10 geschlossen und das Einlasssteuerventil 13 geöffnet, im Steuerraum 6 liegt über dem Kanal 18 der hohe hydraulische Arbeitsdruck an. Im Zustand "Einspritzung" hat der Aktorstößel 26 den Winkelhebel 25 derart betätigt, dass, durch die Desaxierung des Aktors verstärkt, das Auslasssteuerventil 10 geöffnet und das Einlasssteuerventil 13 geschlossen wird. Beim Abschluss der Einspritzung gibt der Aktorstößel 26 den Winkelhebel 25 frei, das Ventil 10 wird geschlossen und das Ventil 13 geöffnet. Dabei kann eine, in Fig. 4 nicht dargestellte Feder beliebiger Bauart die Rückführung des Winkelhebels 25 unterstützen.
Die Steuerventile 10 und 13 können abweichend von den Darstellungen in Fig. 1 bis 4 auch in anderer Weise gestaltet sein. So kann das Einlasssteuerventil 13 und der Druckstift 15 zusammengefasst auch z. B. als geführtes Kegelsitzventil ausgeführt sein. Auch das Auslasssteuerventil 10 und der Stößel 23 können als ein einziges Bauteil gestaltet werden.
In der Fig. 5 ist die Lage des Einlasssteuerventils 13 so verändert, dass der Kopf des Einspritzventils schmaler gehalten werden kann. Dies ist bei besonders enqen Einbauverhältnissen Vorteilhaft. Dabei ist der Druckstift 15 einschließlich des Einlasssteuerventils 13 parallel zum Stellzapfen 14 angeordnet und der hochgespannte Kraftstoff wird hier durch das abgewinkelte Ende des Zuführkanals 3 zum Ventilraum 17 geleitet. Der Kanal 18 besteht aus zwei zueinander in spitzem Winkel verlaufenden Bohrungen. Die Arbeitsweise entspricht dem in Fig. 2 und 3 beschrieben Ablauf. Eine Federkraft hält über dem Stellzapfen 14 das Auslasssteuerventil 10 geschlossen. Zugleich wird über eine Brücke 27 der Druckstift 15 in seine untere Anschlagstellung gedrückt und hält das Einlasssteuerventil 13 geöffnet. Somit liegt der hohe hydraulische Druck vom Zuführkanal 3 her über das offene Einlasssteuerventil 13 und dem Kanal 18 im Steuerraum 6 an und hält die Düsennadel geschlossen. Wird der Stellzapfen 14 vom E-Magnet angehoben, öffnet das Auslassventil 10 und das Einlasssteuerventil 13 schließt. Hochgespannter Kraftstoff kann nicht in den Steuer-raum 6 nachfließen; dieser wird sehr schnell entlastet. Eine Einspritzung findet solange statt, bis der Stellzapfen 14 das Auslassventil 10 schließt und zugleich über den Druckstift 15 das Einlasssteuerventil 13 öffnet. Damit kann schlagartig hochgespannter Kraftstoff in den Steuerraum 6 nachströmen und die Einspritzung schnell beenden.
Die Brücke 27 kann mit bestimmten federnden Eigenschaften ausgestattet sein. Der Anschlag 28 des Druckstiftes 15 stellt zugleich eine Abdichtung des Druckstiftes bei geöffnetem Einlasssteuerventil 13 dar.
Einspritzventil, insbesondere für Common-Rail-
EinspritzSysteme
Bezugszeichenliste
Einspritzventilkörper Zulaufanschluss Zuführkanal Einspritzdüse Einlassdrossel Steuerraum Steuerkolben Düsennadel Bolzen Auslasssteuerventil Auslassdrossel Zylinder Einlasssteuerventil Stellzapfen Druckstift Steuerkante Ventilraum Kanal 1. Druckfeder Ablaufbohrung Rücklaufkanal 2. Druckfeder Stößel Aktor Winkelhebel Aktorstößel Brücke Anschlag

Claims

Einspritzventil, insbesondere für Common-Rail-EinspritzsystemePatentansprüche
1. E ins pr it z vent i 1 , insbesondere für Common-Rail- Einspritzsysteme, mit einem direkt mit der Düsennadel in
Verbindung stehenden Steuerkolben , der in einem
Steuerzylinder längsbeweglich angeordnet ist und mit diesem einen Steuerraum einschließt, der über eine
Einlassdrossel mit einer Kraftstoffhochdruckquelle und über eine Auslassdrossel mit einem Raum niedrigeren Drucks verbunden ist, wobei die Auslassdrossel mit einem
Auslasssteuerventil, das mit einem mit einer Steuereinheit verbundenen Stellglied verbunden ist, offen- und schließbar ist d a d u r c h g e k e n n - z e i c h n e t , dass ein Einlasssteuerventil (13) vorgesehen ist, mit dem die Einlassdrossel (5) zu dem
Auslasssteuerventil (10) entgegengesetzt schließ- und offenbar ist.
2. Einspritzventil nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellglied (14; 26) zugleich mit dem Einlasssteuerventil (13) in steuernder Wirkungsverbindung steht.
3. Einspritzventil nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein zweites Stellglied (15) mit dem Einlasssteuerventil (13) steuernd verbunden ist.
4. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das
Einlasssteuerventil (13) durch das Stellglied (14; 26) über eine am Stellglied (14) befindliche Steuerkante (16) oder eine Brücke (27) direkt oder über einen dem Stellglied (26) nachgeschalteten zweiarmigen Winkelhebel (25) betätigbar ist.
5. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellglied als erster Kolben (14) in einem ersten Stellzylinder ausgebildet ist, in dessen Zylinderraum einerseits eine Ablaufbohrung (20) ragt und der andererseits eine Verbindung zu einem zweiten Steuerzylinder aufweist, die durch das Stellglied öffen- oder schliebar ist, und dass in dem zweiten Steuerzylinder ein zweiter Steuerkolben (15) angeordnet ist, der mit dem Einlasssteuerventil (13) steuernd verbunden ist.
6. Einspritzventil nach einem der Ansprüche Ibis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Einlasssteuerventil (13) in den Weg vom in den Zylinder (12) hinein verlängerten Zuführkanal (3) und dem zum Steuerraum (6) führenden Kanal (18) eingeschaltet ist.
7. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als Steuereinheit ein piezokeramischer Aktor (24) eingesetzt ist.
8. Einspritzventil nach einem der Ansprüche 3, 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das zweite Stellglied (15) mit einer zweiten Steuereinheit verbunden ist, die als zweiter piezokeramischer Aktor ausgebildet ist.
9. Einspritzventil nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Achse des Aktors (24) zur Systemmitte des Einspritzventilkörpers (1) desaxiert angeordnet ist.
PCT/DE2000/003480 1999-10-05 2000-10-04 Einspritzventil, insbesondere für common-rail-einspriztsysteme WO2001025608A2 (de)

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EP00975823A EP1218630A2 (de) 1999-10-05 2000-10-04 Einspritzventil, insbesondere für common-rail-einspriztsysteme
AU13811/01A AU1381101A (en) 1999-10-05 2000-10-04 Injection valve, in particular for a common rail injection system

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19947772.8 1999-10-05
DE1999147772 DE19947772A1 (de) 1999-10-05 1999-10-05 Einspritzventil, insb. für Common-Rail-Einspritzsysteme

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WO2001025608A2 true WO2001025608A2 (de) 2001-04-12
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