WO2001014761A1 - Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen - Google Patents

Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen Download PDF

Info

Publication number
WO2001014761A1
WO2001014761A1 PCT/EP2000/005939 EP0005939W WO0114761A1 WO 2001014761 A1 WO2001014761 A1 WO 2001014761A1 EP 0005939 W EP0005939 W EP 0005939W WO 0114761 A1 WO0114761 A1 WO 0114761A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
engagement
speed
point
gear
Prior art date
Application number
PCT/EP2000/005939
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Heinzel
Heinrich Steinhart
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Priority to US09/830,021 priority Critical patent/US6490944B1/en
Publication of WO2001014761A1 publication Critical patent/WO2001014761A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30401—On-off signal indicating the engage or disengaged position of the clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3069—Engine ignition switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2342/00—Calibrating
    • F16H2342/04—Calibrating engagement of friction elements
    • F16H2342/042—Point of engagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive train provided for torque transmission between a drive motor and vehicle wheels of a vehicle with two load switching clutches arranged parallel to one another in the power flow.
  • DE 1S6 52 244 A1 discloses methods for controlling a drive train of a vehicle that has only one power shift clutch, in which the point of engagement of the load shift clutch is determined each time the vehicle is at a standstill.
  • the point of engagement or kiss point is to be understood as the position of the pressure plate from which one friction surface of the clutch disc comes into contact with the friction surface of the flywheel and the other comes into contact with the friction surface of the pressure plate. That is, when the powershift clutch is engaged, torque transmission begins from the point of engagement.
  • V out according to the invention no additional hardware outlay required but uses standard A ktorik and electronic control units, which are present anyway in a known manner.
  • the dependent method claims 2 to 9 have the object of further advantageous measures for determining the point of intervention or kiss pointes while driving according to the invention.
  • the method according to the invention can be applied to power shift clutches which actively open under the action of an actuator and to power shift clutches which actively close under the action of an actuator.
  • the method according to the invention can also be applied to power shift clutches in which resilient means - for example a disc spring - generate a pressure, so that only e.g. 50% of the nominal torque of the drive motor can be transferred.
  • resilient means for example a disc spring - generate a pressure
  • an actuator increases the contact pressure.
  • the actuator In order to disengage such a power shift clutch, the actuator must also be able to apply a force against the plate spring.
  • the pressure by the resilient means can also be chosen differently. It can make sense that the resilient means can transfer between 10% and 90% of the nominal torque of the drive motor if the actuator does not apply any contact pressure.
  • two powershift clutches can also be used, one of which is actively opening under the action of an actuator and the other of which is actively closing under the action of an actuator.
  • the method according to the invention can also be applied to single or double-plate dry or wet clutches.
  • Mean in the drawing 1 is a transmission diagram of the double clutch transmission, which is linked to the associated actuators and control in the manner of a block diagram,
  • Fig. 2 shows a flow chart of the Invention
  • the sub-transmission a has a countershaft VI designed as a hollow shaft, which lies parallel to the input shaft E and is in drive connection with an intermediate shaft ZI coaxial with the input shaft E through a transmission constant C1.
  • This intermediate shaft ZI is connected to the input shaft E by an engaging and disengaging frictional power shift clutch Kl.
  • the countershaft VI of the partial transmission a is connected to the output shaft A by a gear stage 1 assigned to the 1st gear and by a gear stage 3 assigned to the 3rd gear, the idler gears of this gear stage 1 and 3 being synchronized by means of synchronized gear clutches sl and s3 can be coupled to the output shaft A.
  • the gear clutch s3 is part of an interchangeable clutch s3 / s5, the second synchronized clutch s5 of which enables the coupling of the output shaft A to the intermediate shaft ZI to form a direct 5th forward gear.
  • the sub-transmission b has a countershaft V2 passing through the countershaft VI, which counts through a Gearbox constant C2 is connected to an intermediate shaft Z2 lying coaxially to the input shaft E.
  • This intermediate shaft Z2 which is designed as a hollow shaft and is penetrated by the intermediate shaft ZI, is connected to the input shaft E by a second engaging and disengaging friction clutch P2.
  • the countershaft V2 is connected to the output shaft A by a gear stage R assigned to a reverse gear, by a gear stage 2 assigned to the 2nd gear, by a gear stage 4 assigned to the 4th gear and by a gear stage 6 assigned to the 6th gear, the idler gears of these gear stages can be coupled to the output shaft A by means of associated synchronized gear clutches sR, s2, s4 and ⁇ 6.
  • the powershift clutches K1 and K2 are each actuated by an actuator AK1 or Ak2, preferably operated with an electrical auxiliary force, which are controlled by an electronic transmission control unit EGS, the input signals and others.
  • a speed sensor DE for the speed of the input shaft E
  • a speed sensor DK1 for the secondary speed of the powershift clutch K1
  • a speed sensor DK2 for the secondary speed of the powershift clutch K2
  • a speed sensor DA for the speed of the output shaft A and, in a manner not shown, a selection that can be actuated by the driver - And switching device processed.
  • the gear clutches sl .... s6, sR for shifting the six forward gears and the reverse gear are actuated by a gear shifting device ISV, which in turn is actuated by an actuator AKW to select the gears and by an actuator AKS to shift the gears.
  • the actuators AKW and AKS which are preferably operated with an electrical auxiliary power, are also controlled by the electronic transmission control EGS.
  • the current position of the actuators AK1 and AK2 or the respective coupling halves in relation to one another in the The x-direction indicated by the arrow in the power shift clutches K1 and K2 is also detected by sensors in a manner that is no longer shown and is input into the electronic transmission control EGS with corresponding input signals.
  • the corresponding position in the x-direction of the actuators for actuating the gear clutches sl .... s6, sR is recorded in a corresponding manner, also no longer shown, and input into the electronic transmission control EGS with associated input signals.
  • the speed sensor DA for the speed of the output shaft A and thus for the driving speed and if necessary.
  • the electronic transmission control EGS are still connected in a known manner to an electronic motor control unit EMS, which controls the power output of the drive motor driving the input shaft E.
  • the electronic controls EGS and EMS can also be implemented in a central control unit.
  • the static state of the 2-way countershaft transmission (double clutch transmission) is used to determine the point of engagement of the powershift clutches Kl and K2 when the vehicle is in operation, since in this state there is no gear shift and therefore always one of the two partial transmissions a , b is load-free, at which point the engagement point or kiss point of the associated power shift clutch can then be detected.
  • the 3rd gear is engaged and the driving speed is significantly higher than zero.
  • the gear coupling s3 creates a non-rotatable connection with the countershaft VI.
  • the powershift clutch K1 is engaged, whereas the powershift clutch K2 is disengaged.
  • the gear clutches sl, s2, s4, s5 and s6 are disengaged.
  • the powershift clutch K2 is disengaged, the countershaft V2 will only rotate or stand still at a low angular speed due to friction, so that a relative rotation takes place between the clutch disc and the pressure plate.
  • the powershift clutch is slowly engaged by actuator AK2.
  • the angular velocity is recorded as a function of time.
  • the powershift clutch K2 now reaches the kiss point, the angular speed of the countershaft V2 increases rapidly until the powershift clutch K2 changes from the sliding state to the holding state.
  • the kiss-point can be concluded from the association between the increase in the angular velocity and the position of the actuator AK2.
  • this countershaft V2 can be decelerated by synchronizing with the highest gear. Synchronization is understood to mean a brief actuation of the synchronized gear clutch s6 without the associated highest gear being shifted through. The kiss point can then be determined as described above.
  • the position of the kiss point can be stored in a read-only memory of the electronic transmission control EGS, so that the corresponding old data can be accessed in a subsequent starting process.
  • a start stage ST is cyclically triggered by a clock generator T, which initiates a first method step VS1, in which it is checked whether the
  • Powershift clutch Kl of the partial gear a is disengaged due to operational reasons.
  • Method step VS2 checks whether one of the possible gears 1, 3 and 5 is engaged in the partial transmission a.
  • Process step VS4 passed.
  • step VS4 is also followed, in which the powershift clutch K1 of the partial transmission a is engaged by a distance dx.
  • the current position of the powershift clutch K1 and the associated angular velocity of the countershaft VI are then stored in a subsequent method step VS5.
  • step V ⁇ 6 it is checked whether the powershift clutch Kl is in the sliding state in
  • the powershift clutch K1 can then be disengaged again and the coordinates of the point of engagement can be stored.

Abstract

Die Erfindung hat ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges zum Gegenstand, bei welchem während der Fahrt eine Lastschaltkupplung zur Drehmomentübertragung eingerückt und der Eingriffspunkt einer parallelen ausgerückten Lastschaltkupplung durch einen instationären Einrückvorgang ermittelt wird.

Description

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen
Die Erfindung betrifft e n Verfahren zum Steuern eines zur Dreh omentubertragung zwischen einem Antriebsmotor und Fahrzeugradern eines Fahrzeuges vorgesehenen Antriebsstranges mit zwei im Kraftfluss parallel zueinander angeordneten LastSchaltkupplungen.
Aus der DE 1S6 52 244 AI sind Verfahren zum Steuern eines nur eine Lastschaltkupplung aufweisenden Antriebsstranges eines Fahrzeuges bekannt, bei denen der Eingriffspunkt der Lastscnaltkuplung jeweils bei Fahrzeugstillstand ermittelt wird.
Unter Eingriffspunkt oder kiss-point soll die Lage der Anpressplatte verstanden sein, ab der die eine Reibflache der Kupplungsscheibe mit der Reibflache der Schwungscheibe und die andere mit der Reibfläche der Anpressplatte in Kontakt treten. D.h., wenn αie Lastschaltkupplung eingeruckt wird, setzt ab dem Eingriffspunkt die Drehmomentubertragung ein.
Unabhängig hiervon sind aus der US 5,711,409 Verfahren zum Steuern von zwei im Kraftfluss vor einem sogenannten Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges sowie parallel zueinander angeordneten und in besonderer Weise betatigbaren Einsche ben - Lastschaltkupplungen bekannt, bei denen die beiden Reibscneiben axial zwischen zwei hydraulisch betatigbaren Druckplatten angeordnet und an einer axial zwischen ihnen angeordneten Widerlagerplatte abstutzbar sind, wobei das Besondere darin besteht, dass die beiden Druckplatten unter Zwischenschaltung eines axial federnd zusam enspannbaren und radial ausserhalb der Reibscheiben angeordneten Ubertragungsgliedes direkt gegeneinander abstutzbar sind, wodurch die jeweils an einer Reibscheibe resultierende Einruckkraft durch die Vorspannkraft bzw. Federkraft des Ubertragungsgliedes und die Druckkraft der der anderen Reibscheibe zugehörigen Druckplatte reduzierbar bzw. beeinflussbar ist. Dabei werden Verfahren vorgeschlagen, bei denen wahrend eines Gangwechsels entweder eine Dekannte Uberschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen oder eine drehmomentlcse Schaltphase bzw. eine dritte Variante vorgesehen ist, bei der die eine Lastschaltkupplung unmittelbar dann eingeruckt wird, sobald die andere drehmomentlos geworden ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung gemass Patentanspruch 1, den Eingriffspunkt oder kiss-point der Lastschaltkupplungen wahrend der Fahrt zu ermitteln. Dies ist gegenüber den bekannten Verfahren von Vorteil, weil der Eingriffspunkt u.a. temperaturabhangig ist und sich deswegen wahrend einer längeren Fahrt im gleichen Gang verlagert, ohne dass -er adaptiert werden kann. Bspw.fur die automatische Steuerung eines sogenannten Doppelkupplungsgetriebes ist die Kenntnis des jeweiligen Eingriffspunktes unerlasslich .
Das Verfahren nach der Erfindung benötigt keinen zusätzlichen Hardware-Aufwand, sondern nutzt übliche Aktorik und elektronische Steuereinheiten, die in bekannter Weise sowieso vorhanden sind. Die abhängigen Verfahrensanprüche 2 bis 9 haben weitere vorteilhafte Massnahmen zur Ermittlung des Eingriffspunkts oder kiss-pointes während der Fahrt gemass der Erfindung zum Gegenstand.
Das Verfahren nach der Erfindung kann auf unter der Wirkung eines Aktors aktiv öffnende Lastschaltkupplungen und auf unter der Wirkung eines Aktors aktiv schliessende Lastschaltkupplungen angewendet werden.
Des weiteren ist das Verfahren nach der Erfindung auch auf Lastschaltkupplungen anwendbar, bei denen federnde Mittel - bspw. eine Tellerfeder - eine Anpressung erzeugen, so dass nur z.B. 50% des Nenndrehmomentes des Antriebsmotores übertragen werden können. Um ein höheres Drehmoment zu übertragen, rauss ein Aktor die Anpressung erhöhen. Um eine derartige Lastschaltkupplung auszurücken, muss der Aktor auch eine Kraft gegen die Tellerfeder aufbringen können. Die Anpressung durch die federnden Mittel kann auch anders gewählt sein. Es kann sinnvoll sein, dass die federnden Mittel zwischen 10% und 90% des Nenndrehmomentes des Antriebsmotores übertragen können, wenn der Aktor keine Anpresskraft aufbringt.
Bei dem Verfahren nach der Erfindung können auch zwei Lastschaltkupplungen verwendet werden, von denen die eine unter der Wirkung eines Aktors aktiv öffnend und die andere unter der Wirkung eines Aktors aktiv schliessend ausgebildet ist.
Schliesslich kann das Verfahren nach der Erfindung auch auf ein- oder ehrscheibige Trocken- oder Nasskupplungen angewendet werden.
Das Verfahren nach der Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten 2 -Wege- Vorgelegegetriebes (Doppelkupplungsgetriebe) näher beschrieben. In der Zeichnung bedeuten Fig. 1 ein Getriebeschema des Doppelkupplungsgetriebes, das mit der zugehörigen Aktorik und Steuerung nach Art eines Blockschaltbildes verknüpft ist,
Fig. 2 einen Ablaufplan des erfindungsge ässen
Verfahrens zur Ermittlung des Eingriffspunktes bei einer Lastschaltkupplung des Doppelkupplungsgetriebes von Fig.l.
Unter Bezugnahme zunächst auf die Fig.l liegen in einem Antriebsstrang für die Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebsmotor und Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges eine vom Antriebsmotor antreibbare Eingangswelle E, zwei zueinander im Kraftfluss parallel angeordnete Vorgelege-Teilgetriebe a und b sowie eine mit den Fahrzeugrädern in üblicher Weise in AntriebsVerbindung stehende und koaxial zur Eingangswelle E angeordnete Ausgangswelle A.
Das Teilgetriebe a weist eine als Hohlwelle ausgebildete Vorgelegewelle VI auf, welche parallel zur Eingangswelle E liegt und durch eine Getriebekonstante Cl mit einer zur Eingangswelle E koaxialen Zwischenwelle ZI in Antriebsverbindung steht. Diese Zwischenwelle ZI ist durch eine ein- und ausrückbare reibschlüssige Lastschaltkupplung Kl mit der Eingangswelle E verbunden. Die Vorgelegewelle VI des Teilgetriebes a ist durch eine dem l.Gang zugeordnete Zahnradstufe 1 und durch eine dem 3.Gang zugeordnete Zahnradstufe 3 mit der Ausgangswelle A verbunden, wobei die Losräder dieser Zahnradstufe 1 und 3 durch synchronisierte ein- und ausrückbare Zahnradkupplungen sl und s3 mit der Ausgangswelle A kuppelbar sind. Die Zahnradkupplung s3 ist Teil einer Wechselkupplung s3/s5, deren zweite synchronisierte Kupplung s5 zur Bildung eines direkten 5.Vorwärtsganges das Kuppeln der Ausgangswelle A mit der Zwischenwelle ZI ermöglicht .
Das Teilgetriebe b weist eine die Vorgelegewelle VI durchsetzende Vorgelegewelle V2 auf, welche durch eine Getriebekonstante C2 mit einer koaxial zur Eingangswelle E liegenden Zwischenwelle Z2 verbunden ist. Diese als Hohlwelle ausgebildete und von der Zwischenwelle ZI durchsetzte Zwischenwelle Z2 ist mit der Eingangswelle E durch eine zweite ein- und ausrückbare reibschlüssige Lastschaltkupplung K2 verbunden. Die Vorgelegewelle V2 ist durch eine einem Rückwärtsgang zugeordnete Zahnradstufe R, durch eine dem 2. Gang zugeordnete Zahnradstufe 2, durch eine dem 4.Gang zugeordnete Zahnradstufe 4 und durch eine dem 6.Gang zugeordnete Zahnradstufe 6 mit der Ausgangswelle A verbunden, wobei die Losräder dieser Zahnradstufen durch zugehörige synchronisierte Zahnradkupplungen sR, s2, s4 und ε6 jeweils mit der Ausgangswelle A kuppelbar sind.
Die Lastschaltkupplungen Kl und K2 werden jeweils durch einen mit vorzugsweise elektrischer Hilfskraft betriebenen Aktor AK1 bzw. Ak2 betätigt, welche durch eine elektronische Getriebesteuereinheit EGS angesteuert werden, die Eingangssignale u.a. eines Drehzahlsensors DE für die Drehzahl der Eingangswelle E, eines Drehzahlsensors DK1 für die Sekundärdrehzahl der Lastschaltkupplung Kl, eines Drehzahlsensors DK2 für die Sekundärdrehzahl der Lastschaltkupplung K2, eines Drehzahlsensors DA für die Drehzahl der Ausgangswelle A sowie in nicht mehr dargestellter Weise einer vom Fahrer betätigbaren Wähl- und Schalteinrichtung verarbeitet.
Die Zahnradkupplungen sl....s6,sR zum Schalten der sechs Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges werden durch eine getriebeinnere Schaltvorrichtung ISV betätigt, welche ihrerseits durch einen Aktor AKW zum Wählen der Gänge und durch einen Aktor AKS zum Schalten der Gänge betätigt wird. Die mit vorzugsweise elektrischer Hilfskraft betriebenen Aktoren AKW und AKS werden ebenfalls von der elektronischen Getriebesteuerung EGS angesteuert .
Die momentane Lage der Aktoren AK1 und AK2 bzw. der jeweiligen Kupplungshälften zueinander in der durch einen Pfeil angegebenen x-Richtung bei den Lastschaltkupplungen Kl und K2 wird in nicht mehr dargestellter Weise ebenfalls durch Sensoren erfasst und mit entsprechenden EingangsSignalen in die elektronische Getriebesteuerung EGS eingegeben. In entsprechender, ebenfalls nicht mehr dargestellter Weise wird die jeweilige Lage in x-Richtung der Aktoren zum Betätigen der Zahnradkupplungen sl....s6, sR erfasst und mit zugehörigen Eingangssignalen in die elektronische Getriebesteuerung EGS eingegeben.
Der Drehzahlsensor DA für die Drehzahl der Ausgangswelle A und damit für die Fahrgeschwindigkeit und ggfls . auch die elektronische Getriebesteuerung EGS stehen noch in bekannter Weise mit einer elektronischen Motorsteuereinheit EMS in Verbindung, welche die Leistungsabgabe des die Eingangswelle E antreibenden Antriebsmotors steuert . Die elektronischen Steuerungen EGS und EMS können auch in eine zentrale Steuereinheit implementiert sein.
Bei dem Verfahren nach der Erfindung wird im Fahrbetrieb des Fahrzeuges der statische Zustand des 2-Wege- Vorgelegegetriebes (Doppelkupplungsgetriebe) für die Ermittlung des Eingriffspunktes der Lastschaltkupplungen Kl und K2 genutzt, da in diesem Zustand keine Gangschaltung erfolgt und somit immer eines der beiden Teilgetriebe a,b lastfrei ist, bei dem dann der Eingriffspunkt oder kiss- point der zugehörigen Lastschaltkupplung detektiert werden kann.
Das Verfahren nach der Erfindung ist im folgenden anhand eines Beispieles bei dem Antriebsstrang der Fig.l erläutert .
Es sei der 3.Gang eingelegt und die Fahrgeschwindigkeit wesentlich höher als Null. Die Zahnradkupplung s3 stellt mit der Vorgelegewelle VI eine drehfeste Verbindung her. Die Lastschaltkupplung Kl ist eingerückt - dagegen die Lastschaltkupplung K2 ausgerückt. Die Zahnradkupplungen sl, s2, s4, s5 und s6 sind ausgerückt. Bei ausgerückter Lastschaltkupplung K2 wird sich die Vorgelegewelle V2 infolge Reibung nur mit einer niedrigen Winkelgeschwindigkeit drehen oder stillstehen, so dass zwischen der Kupplungsscheibe und der Anpressplatte eine Relativdrehung stattfindet. In diesem Zustand wird die Lastschaltkupplung durch den Aktor AK2 langsam eingerückt . Gleichzeitig wird die Winkelgeschwindigkeit als Funktion der Zeit erfasst. Erreicht die Lastschaltkupplung K2 nun den kiss-point, dann steigt die Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle V2 rasch an, bis die Lastschaltkupplung K2 von dem Gleitzustand in den Haftzustand übergeht. Aus der Zuordnung zwischen dem Anstieg der Winkelgeschwindigkeit und der Stellung des Aktors AK2 kann auf den kiss-point geschlossen werden.
Für den Fall, dass sich die Vorgelegewelle V2 des lastfreien Teilgetriebes b mit einer Winkelgeschwindigkeit dreht, so dass die Relativdrehung in der ausgerückten Lastschaltkuppung K2 relativ klein ist, kann diese Vorgelegewelle V2 durch Ansynchronisieren mit dem höchsten Gang verzögert werden. Dabei wird unter Ansynchronisierung ein kurzes Betätigen der synchronisierten Zahnradkupplung s6 verstanden, ohne dass der zugehörige höchste Gang durchgeschaltet wird. Im Anschluss daran kann, wie oben beschrieben, der kiss-point ermittelt werden.
Wenn das Fahrzeug mit ausgeschaltetem Antriebsmotor stillgesetzt wird, kann die Lage des kiss-pointes in einem Festwertspeicher der elektronischen Getriebesteuerung EGS abgespeichert werden, so dass bei einem nachfolgenden Startvorgang auf die entsprechenden alten Daten zurückgegriffen werden kann.
Das vorstehend beschriebene Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes nach der Erfindung könnte bei der Lastschaltkupplung Kl des Teilgetriebes a von Fig.l bspw. nach dem Signalflussplan der Fig.2 wie fogt ablaufen : Durch einen Taktgeber T wird eine Startstufe ST zyklisch angestossen, welche einen ersten Verfahrensschritt VS1 initiiert, in welchem überprüft wird, ob die
Lastschaltkupplung Kl des Teilgeriebes a betriebsbedingt ausgerückt ist.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird dieser Prüfschritt wiederholt .
Wenn die Lastschaltkupplung Kl jedoch betriebsbedingt ausgerückt ist, wird in einem nachfolgenden
Verfahrensschritt VS2 überprüft, ob in dem Teilgetriebe a einer der möglichen Gänge 1,3 und 5 eingelegt ist.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird zu einem übernächsten
Verfahrensschritt VS4 übergegangen.
Wenn der Verfahrensschritt VS2 jedoch ergibt, dass ein Gang im Teilgetriebe a eingelegt ist, wird ein dritter
Verfahrensschritt VS3 ausgelöst, in welchem der eingelegte
Gang des Teilgetriebes a ausgerückt wird.
Nach dem Ausrücken des Ganges im Teilgetriebe a wird ebenfalls in den Verfahrensschritt VS4 übergegangen, in welchem die Lastschaltkupplung Kl des Teilgetriebes a um einen Weg dx eingerückt wird.
Sodann werden in einem folgenden Verfahrensschritt VS5 die momentane Position der Lastschaltkupplung Kl sowie die zugehörige Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle VI abgespeichert .
Anschliessend wird in einem weiteren Verfahrensschritt VΞ6 überprüft, ob die Lastschaltkupplung Kl vom Gleitzustand in
Haftzustand übergegangen ist.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird zu dem Verfahrensschritt
VS4 zurückgekehrt .
Ist die Lastschaltkupplung Kl jedoch in den Haftzustand gelangt, wird in einem weiteren Verfahrensschritt VS7 aus der Zuordnung des Kupplungsweges x zur
Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle VI der
Eingriffspunkt bestimmt . Sodann können die Lastschaltkupplung Kl wieder ausgerückt und die Koordinaten des Eingriffspunktes abgespeichert werden.

Claims

Pa en anπprύche
1. Verfahren zum Steuern eines zur Drehmomentubertragung zwischen einem Antriebsmotor und Fahrzeugradern eines Fahrzeuges vorgesehenen Antriebsstranges, bei dem in einem Verfahrensschritt die Fahrgeschwindigkeit durch Einrucken einer ein- und zur Unterbrechung der Drehmomentubertragung ausruckbaren reibschlussigen Lastschaltkupplung (Kl oder K2) ungleich Null ist und eine zur eingerückten Lastschaltkupplung im Kraftfluß parallel angeordnete ein- und zur Unterbrechung der Drehmomentubertragung ausruckbare reibschlussige Lastschaltkupplung (K2 oder Kl) im ausgerückten lastfreien Zustand gehalten wird, und bei dem in einem Verfahrensschritt bei von Null wesentlich verschiedener Differenzdrehzahl der ausgerückten lastfreien Lastschaltkupplung (K2 oder Kl) die letztere wenigstens teilweise eingeruckt und das Erreichen des Eingriffspunktes dieser Lastschaltkupplung ermittelt wird.
2.Verfahren nach Patentanspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass vor dem Einrücken der lastfreien Lastschaltkupplung (K2 oder Kl) zur Ermittlung ihres Eingriffspunktes in einem Verfahrensschritt überprüft wird, ob die Differenzdrehzahl dieser lastfreien Lastschaltkupplung ungleich Null ist und bei Vorliegen einer von Null nicht wesentlich verschiedenen Differenzdrehzahl eine höhere Differenzdrehzahl eingestellt wird.
3.Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Ermittlung des Eingriffspunktes ein mit Beginn des Einrückens auftretender Kupplungsweg gemessen wird.
4.Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Ermittlung des Eingriffspunktes die zeitliche Drehzahländerung einer Kupplungshälfte gemessen wird.
5. Verfahren nach einem der Patentansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass m dem Verfahrensschritt zur Erhöhung der Diffferenzdrehzahl die Drehzahl (DK2 oder DK1) der sekundärseitigen Kupplungshalfte (Z2 oder ZI) verringert wird.
6.Verfahren nach Patentanspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Verringerung der Drehzahl der sekundärseitigen Kupplungshälfte (Z2 oder ZI) eine in dem letztere mit den Fahrzeugrädern in Antriebsverbindung bringenden Teil des Antriebsstranges liegende synchronisierte ein- und ausrückbare Zahnradkupplung (s2...s6 oder sl...s3) zum Ankuppeln eines Zahnrades an seine Welle im Einrücksinne betätigt wird.
7.Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass vor dem Einrücken der lastfreien Lastschaltkupplung (K2 oder Kl) der die sekundärseitige Kupplungshalfte (Z2 oder ZI) mit den Fahrzeugrädern in Antriebsverbindung bringende Teil des Antriebsstranges unterbrochen wird.
8.Verfahren nach Patentanspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass eine mit der sekundärseitigen Kupplungshälfte (Z2 oder
ZI) der lastfreien Lastschaltkupplung (K2 oder Kl) verbundene Zahnradkupplung zum Ankuppeln eines Zahnrades an seine Welle zur Unterbrechung des Antriebsstranges ausgerückt wird.
9.Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass in einem Verfahrensschritt bei abgeschaltetem Antriebsmotor und bei einer Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise gleich Null die dem Eingriffspunkt zugehörigen Parameter-Messwerte in einem Festwertspeicher abgelegt werden.
PCT/EP2000/005939 1999-08-21 2000-06-27 Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen WO2001014761A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/830,021 US6490944B1 (en) 1999-08-21 2000-06-27 Method for controlling a drive train of a vehicle having two power-shift clutches

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19939818.6 1999-08-21
DE19939818A DE19939818C1 (de) 1999-08-21 1999-08-21 Verfahren zum Steuern eines Antriebstranges eines Fahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2001014761A1 true WO2001014761A1 (de) 2001-03-01

Family

ID=7919248

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2000/005939 WO2001014761A1 (de) 1999-08-21 2000-06-27 Verfahren zum steuern eines antriebsstranges eines fahrzeuges mit zwei lastschaltkupplungen

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6490944B1 (de)
DE (1) DE19939818C1 (de)
WO (1) WO2001014761A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2003074895A2 (de) * 2002-03-07 2003-09-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur anpassung der kupplungskennlinien in einem doppelkupplungssystem
GB2383103B (en) * 2000-05-17 2005-02-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Method of determining a bite point of a power shift clutch
DE102007013495A1 (de) 2007-03-21 2008-09-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102008043384A1 (de) 2008-11-03 2010-05-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
US8366585B2 (en) 2008-11-03 2013-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Synchronous state determination method for automatic dual clutch transmission

Families Citing this family (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN1520494A (zh) * 2000-02-15 2004-08-11 ¬��Ħ��Ƭ����������Ϲ�˾ 转矩传递装置
FR2826082B1 (fr) * 2001-06-15 2003-10-24 Valeo Procede et dispositif de commande d'embrayage dans une boite de vitesses robotisee pour vehicule automobile
DE50306034D1 (de) * 2002-03-07 2007-02-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum steuern von wenigstens zwei kupplungen bei doppelkupplungsgetriebe eines fahrzeuges
JP3738740B2 (ja) * 2002-03-19 2006-01-25 日産自動車株式会社 ツインクラッチ式歯車変速機
ITTO20020480A1 (it) * 2002-06-07 2003-12-09 Magneti Marelli Powertrain Spa Gruppo di trasmissione bi-frizione per un autoveicolo.
DE10244393B4 (de) * 2002-09-24 2013-03-28 Volkswagen Ag Verfahren zur Bestimmung des Eingriffspunkts einer hydraulisch betätigten Kupplung
JP4163479B2 (ja) † 2002-09-26 2008-10-08 トヨタ自動車株式会社 複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置
US6883394B2 (en) * 2002-10-15 2005-04-26 Borgwarner, Inc. Method for controlling the positioning of the synchronizers of a dual clutch transmission
ATE409290T1 (de) * 2002-10-16 2008-10-15 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe und verfahren zum ansteuern einer kupplung, insbesondere einer doppelkupplung
DE10261723B4 (de) * 2002-12-30 2016-05-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE10308518B4 (de) * 2003-02-26 2018-07-12 Volkswagen Ag Verfahren zur Ermittlung eines übertragbaren Drehmomentes einer Kupplung eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
DE10308517B4 (de) * 2003-02-26 2015-02-05 Volkswagen Ag Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption
JP3952977B2 (ja) * 2003-03-19 2007-08-01 日産自動車株式会社 多段式自動変速機の変速制御装置
DE10339758A1 (de) * 2003-08-27 2005-06-09 Daimlerchrysler Ag Doppelkupplungsgetriebe in Windungsanordnung
US7210367B2 (en) 2004-02-20 2007-05-01 Mazda Motor Corporation Twin-clutch transmission
ITBO20040112A1 (it) * 2004-02-27 2004-05-27 Ferrari Spa Cambio a doppia frizione per veicoli a trazione posteriore
DE102004046558A1 (de) 2004-09-24 2006-04-06 Volkswagen Ag Sensoranordnung und Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE102005005942A1 (de) * 2005-02-10 2006-08-31 Bayerische Motoren Werke Ag Doppelkupplungsgetriebe
US7455619B2 (en) * 2006-05-10 2008-11-25 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for avoiding tip-in noise in a powershift transmission
DE102007011191B4 (de) 2007-03-06 2021-04-29 Vitesco Technologies Germany Gmbh Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Drehmomentübertragungssystem und System zur Durchführung des Verfahrens
DE102007011189B4 (de) 2007-03-06 2021-04-29 Vitesco Technologies Germany Gmbh Verfahren und System zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystem
DE102007025253A1 (de) 2007-05-30 2008-12-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE102007057081B4 (de) 2007-11-21 2009-12-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Einstellen eines Einrückpunktes einer Reibkupplung
DE102008030033B4 (de) 2008-06-12 2010-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Kisspoint-Adaption
DE102008030034B4 (de) 2008-06-12 2010-04-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Kisspointadaption
JP5232565B2 (ja) * 2008-08-04 2013-07-10 アイシン・エーアイ株式会社 デュアルクラッチ式変速機
EP2370286B1 (de) * 2008-12-09 2013-09-18 Borgwarner Inc. Automatikgetriebe für ein hybridfahrzeug
WO2011008428A2 (en) 2009-06-29 2011-01-20 Borgwarner Inc. Hydraulic valve for use in a control module of an automatic transmission
CN102483107B (zh) * 2009-07-16 2014-12-03 舍弗勒技术股份两合公司 离合器接触点
DE102009053885B4 (de) 2009-11-20 2015-10-29 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zur Kisspointadaption
DE102011011921B4 (de) 2010-03-15 2020-12-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Überwachen einer Kupplung und Getriebe
JP5501083B2 (ja) * 2010-04-28 2014-05-21 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
DE102010046138B4 (de) 2010-09-14 2021-05-06 Magna Pt B.V. & Co. Kg Einstellverfahren für Hybrid-DKG
JP2014503770A (ja) * 2010-12-20 2014-02-13 ボルボ ラストバグナー アーベー 推定されたクラッチ特性曲線を較正する方法及びシステム
DE112012002825B4 (de) 2011-07-05 2021-11-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Überwachen einer Kupplung sowie ein Getriebe zur Durchführung des Verfahrens
DE102013201317A1 (de) * 2012-02-20 2013-08-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungsmomentenanforderung
WO2013138942A1 (en) 2012-03-23 2013-09-26 Pacific Rim Engineered Products (1987) Ltd. Gear engagement mechanism for transmissions and related methods
CA2866935A1 (en) 2012-03-23 2013-09-26 Pacific Rim Engineered Products (1987) Ltd. Dual clutch type power transmission with alternative torque transmission path providing alternative ratios
KR101406625B1 (ko) 2012-11-09 2014-06-11 기아자동차주식회사 클러치의 터치포인트 탐색 방법
KR101355620B1 (ko) * 2012-11-09 2014-01-27 기아자동차주식회사 클러치의 터치포인트 탐색 방법

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3140259A1 (de) * 1981-10-10 1983-04-28 FAG Kugelfischer Georg Schäfer & Co, 8720 Schweinfurt Schaltungsanordnung fuer ein lastschaltgetriebe
DE3218933A1 (de) * 1982-05-19 1983-11-24 Triumph Adler Ag Verfahren zum automatischen ermitteln des beruehrpunktes zwischen einer angetriebenen kupplungsscheibe und einer abtriebsseitigen kupplungsscheibe
DE19652244A1 (de) * 1995-12-18 1997-06-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE19781706T1 (de) * 1996-04-10 1999-04-08 Komatsu Mfg Co Ltd Einrichtung und Verfahren zur Ermittlung des Verschleißes von Kupplungen von Getrieben
US5902344A (en) * 1996-06-27 1999-05-11 Case Corporation Manifold apparatus for calibrating clutch fill times
DE19751456A1 (de) * 1997-11-20 1999-05-27 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3915271A (en) * 1974-09-25 1975-10-28 Koppers Co Inc Method and apparatus for electronically controlling the engagement of coacting propulsion systems
DE4405806A1 (de) * 1994-02-23 1995-08-24 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zum Steuern eines automatischen Schaltgetriebes
JP2804229B2 (ja) * 1994-04-25 1998-09-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3216424B2 (ja) * 1994-06-20 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 ツインクラッチ式変速機
DE4442991A1 (de) * 1994-12-02 1996-06-05 Zahnradfabrik Friedrichshafen Automatisches Getriebe
DE19631983C1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3140259A1 (de) * 1981-10-10 1983-04-28 FAG Kugelfischer Georg Schäfer & Co, 8720 Schweinfurt Schaltungsanordnung fuer ein lastschaltgetriebe
DE3218933A1 (de) * 1982-05-19 1983-11-24 Triumph Adler Ag Verfahren zum automatischen ermitteln des beruehrpunktes zwischen einer angetriebenen kupplungsscheibe und einer abtriebsseitigen kupplungsscheibe
DE19652244A1 (de) * 1995-12-18 1997-06-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE19781706T1 (de) * 1996-04-10 1999-04-08 Komatsu Mfg Co Ltd Einrichtung und Verfahren zur Ermittlung des Verschleißes von Kupplungen von Getrieben
US5902344A (en) * 1996-06-27 1999-05-11 Case Corporation Manifold apparatus for calibrating clutch fill times
DE19751456A1 (de) * 1997-11-20 1999-05-27 Volkswagen Ag Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2383103B (en) * 2000-05-17 2005-02-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Method of determining a bite point of a power shift clutch
WO2003074895A2 (de) * 2002-03-07 2003-09-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur anpassung der kupplungskennlinien in einem doppelkupplungssystem
FR2841618A1 (fr) * 2002-03-07 2004-01-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede d'adaptation des courbes caracteristiques d'embrayage dans un systeme a embrayage double
WO2003074895A3 (de) * 2002-03-07 2004-06-03 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zur anpassung der kupplungskennlinien in einem doppelkupplungssystem
DE102007013495A1 (de) 2007-03-21 2008-09-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102008043384A1 (de) 2008-11-03 2010-05-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
US8271171B2 (en) 2008-11-03 2012-09-18 Zf Friedrichshafen Ag Clutch characteristic adaption method for automatic dual clutch transmission
US8366585B2 (en) 2008-11-03 2013-02-05 Zf Friedrichshafen Ag Synchronous state determination method for automatic dual clutch transmission

Also Published As

Publication number Publication date
DE19939818C1 (de) 2001-01-25
US6490944B1 (en) 2002-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19939818C1 (de) Verfahren zum Steuern eines Antriebstranges eines Fahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen
DE10308517B4 (de) Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption
EP1817515B1 (de) Aktuatoranordnung mit schaltwalzen für ein doppelkupplungsgetriebe
EP1998064B1 (de) Verfahren zum Plausibilisieren der Stellung des Kupplungsaktors einer Kupplung, Verfahren zum Bestimmen des Tastpunktes einer Kupplung sowie Vorrichtung zum Durchführen der Verfahren
EP1067008B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kupplungskennlinienadaption
DE112010002949B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes
EP1610038B1 (de) Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE19939819C1 (de) Verfahren zum Schalten eines Mehrwege-Zahnräder-Wechselgetriebes
EP3212953B1 (de) Verfahren zur adaption des kisspoints zumindest einer der kupplungen einer doppelkupplung eines doppelkupplungsgetriebes eines kraftfahrzeuges, insbesondere der doppelkupplung eines automatisierten doppelkupplungsgetriebes
EP2212578A1 (de) Verfahren zur kisspointadaption
DE10004530B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE10015336A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe bzw. Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102007025253A1 (de) Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE19953937A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe
WO2004076224A1 (de) Verfahren zur ermittlung übertragbaren drehmomentes einer kupplung eines automatischen getriebes eines kraftfahrzeuges
DE102012209869A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
DE102011011921A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
DE10313587A1 (de) Verfahren zur Regelung der Schaltung für ein automatisches Getriebe
EP1887261B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes
EP1357309A2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Anfahrvorgangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
EP1467127B1 (de) Mehrstufenwechselgetriebe sowie Verfahren zu dessen Steuerung
DE102006002490A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Zugrückschaltung bei einem Doppelkupplungsgetriebe
WO2001029452A1 (de) Schaltgetriebe
DE10261723B4 (de) Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes
WO2003085287A2 (de) Lastschaltgetriebe und verfahren zur steuerung eines doppelkupplungsgetriebes

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09830021

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP