WO1999007587A1 - Verfahren zur steuerung einer fahrzeugbremsanlage bei einem unfall - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer fahrzeugbremsanlage bei einem unfall Download PDF

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WO1999007587A1
WO1999007587A1 PCT/DE1998/001341 DE9801341W WO9907587A1 WO 1999007587 A1 WO1999007587 A1 WO 1999007587A1 DE 9801341 W DE9801341 W DE 9801341W WO 9907587 A1 WO9907587 A1 WO 9907587A1
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accident
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Inventor
Karl-Heinz Willmann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a vehicle brake system in an accident according to the preamble of the main claim.
  • the starting point for the invention is that a foot brake pedal of a motor vehicle cannot be depressed or can only be depressed to the floor panel with extremely high foot power, ie. H. the foot brake pedal protrudes into a driver's footwell.
  • the foot brake pedal protruding into the footwell poses a great risk of injury in particular because in many accidents the vehicle brake system is actuated and a brake foot is placed on the foot brake pedal.
  • a lower depression of the foot brake pedal for a given actuating force is achieved by increasing the brake force boost in the event of an accident.
  • the brake force boost which can normally also be 1: 1, d. H. Normal braking takes place without brake booster, for example using a vacuum brake booster or hydraulically using a pump. In the first case, the force that is exerted on the piston of the main brake cylinder by means of the foot brake pedal is increased more by the vacuum brake booster in an accident than in normal braking.
  • the force on the piston is increased by increasing the brake force amplification and this is pushed further into the master brake cylinder, as a result of which the foot brake pedal yields with the same operating force, i.e. moves in the direction of the floor panel.
  • the pump delivers brake fluid from the master brake cylinder in the direction of the wheel brake cylinder, so that the foot brake pedal also yields.
  • the braking force is increased, i.e. H. the vehicle brake system remains fully functional.
  • an accident sensor is provided, as is known, for example, for triggering airbag or belt tensioner systems.
  • the method according to claim 1 is not limited to hydraulic vehicle brake systems, it can also be used, for example, for pneumatic or electromechanical vehicle brake systems.
  • a quantity of brake fluid from the master brake cylinder in an accident reaches a fluid reservoir.
  • the amount of brake fluid can flow directly from the master brake cylinder into the fluid accumulator; brake fluid can also flow indirectly from the master brake cylinder, for example via wheel brake cylinders, into the fluid accumulator. In both cases, a desired yielding of the foot brake pedal is achieved by an amount of brake fluid from the Master brake cylinder is removed.
  • the fluid accumulator can be a fluid accumulator which is present in any case in the case of a slip-controlled vehicle brake system and can be connected to the wheel brake cylinders via an outlet valve. It is also possible to inject brake fluid from the master brake cylinder with the interposition of a valve that is opened in the event of an accident
  • the method according to claim 2 can be carried out independently or together with the method according to claim 1 (claim 3).
  • a joint implementation of both methods has the advantage that the
  • the method according to the invention has the advantage that it can be applied to the vehicle brake system with any minor modifications to an existing vehicle brake system.
  • the effort for implementing the method according to the invention on existing vehicle brake systems is therefore minimal.
  • the method according to the invention is intended for use on a slip-controlled vehicle brake system, but it can also be used on conventional vehicle brake systems without slip control.
  • Another advantage of the invention is that an actuating force with which the foot brake pedal is depressed does not have to be increased in order to achieve compliance of the foot brake pedal in an accident, such as would be required, for example, to shear off a shear pin.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a hydraulic vehicle brake system according to the invention
  • FIG. 2 shows a control unit for controlling and regulating the vehicle brake system shown in FIG. 1. Description of the embodiment
  • the hydraulic dual-circuit vehicle brake system shown in FIG. 1 has a master brake cylinder 10, to which two wheel brake cylinders 14 per brake circuit I, II are connected via a slip control device 12.
  • a vacuum brake booster 16 is flanged to the master brake cylinder 10, and the vehicle brake system is actuated by means of a foot brake pedal 18.
  • the vacuum brake booster 16 preferably has a controllable one
  • the brake booster can be controlled, for example, by means of a solenoid valve with which a negative pressure in the
  • Brake booster 16 can be raised to ambient pressure regardless of its actuation, which means maximum brake booster.
  • the solenoid valve is preferably designed as a continuous valve around the
  • Such a controllable brake booster is known from ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97 (1995) 1, pages 36 f.
  • the vehicle brake system shown in Figure 1 is based on the
  • Brake circuit II is constructed in the same way and works in the same way.
  • a branching main brake line 20, 22 leads from the master brake cylinder 10 to the two wheel brake cylinders 14 of the brake circuit I.
  • a 2/2-way solenoid valve which is open in its basic position is switched on as a changeover valve 24.
  • a check valve 28 through which flow can flow in the direction of the wheel brake cylinders 14 is connected in parallel with the changeover valve 24.
  • an inlet valve 30 is arranged in each case.
  • the inlet valves 30 are open 2/2-way solenoid valves.
  • the wheel brake cylinders 14 are connected to the master brake cylinder 10.
  • the inlet valves 30 are connected in parallel in the direction of the main brake cylinder 10 through-flow check valves 32.
  • An outlet valve 34 is connected to each wheel brake cylinder 14, from which a common return line 36 leads to a suction side of a pump 38, hereinafter referred to as a return pump.
  • the return pumps 38 of both brake circuits I, II can be driven by a common electric pump motor 39.
  • the outlet valves 34 are closed 2/2-way solenoid valves in their basic position.
  • a fluid reservoir 40 is connected to the return line 36.
  • a check valve 42 through which flow can flow in the direction of the return pump 38 is arranged in the return line 36.
  • a pressure side of the return pump 38 is connected to the common part 20 of the main brake line with the interposition of a fluid damper 44.
  • the suction side of the return pump 38 can be connected to the master brake cylinder 10 via an intake valve 48 arranged in an intake line 46.
  • the suction valve 48 is a closed 2/2-way solenoid valve in its basic position.
  • the solenoid valves 24, 30, 34, 48 of the vehicle brake system are designed as seat valves, preferably with a valve ball as a closing body.
  • intake valves 30 are acted upon by pressure from the master brake cylinder in the opening direction, the intake valve 48 is pressurized in its closed basic position by pressure from the master brake cylinder 10 in the closing direction, and the exhaust valves 34 are pressurized in the closed basic position by pressure from the wheel brake cylinders 14 in the closing direction acted upon.
  • the vehicle brake system has the electronic control unit 50 symbolically represented in FIG. 2. This controls the intake valves 48, changeover valves 24, return pumps 38, intake valves 30 and exhaust valves 34. It receives signals from wheel rotation sensors 52 and from an accident sensor 54 which gives a signal when the vehicle collides with an obstacle or another vehicle. In vehicles with airbag or belt tensioner systems, an accident sensor 54 is present, the signal of which can be used.
  • the vehicle brake system shown in FIG. 1 functions as follows: Conventional braking is carried out by actuating the main brake cylinder 10 by depressing the foot brake pedal 18, which brings about brake pressure in the wheel brake cylinders 14. The solenoid valves 24, 30, 34, 48 remain in their basic positions shown, the return pump 38 remains switched off.
  • the electronic control unit 50 switches on the return pumps 38 and there is brake pressure modulation in the wheel brake cylinder 14 of the vehicle wheel concerned by means of the vehicle wheel assigned to it
  • Intake valve 30 and exhaust valve 34 in a manner known per se. Brake fluid escaping from the wheel brake cylinder 14 can be temporarily stored in the fluid reservoir 40.
  • the changeover valve 24 can be closed in order to separate the pressure side of the return pump 38 from the master brake cylinder 10.
  • the suction valve 48 can be opened.
  • a traction control or driving dynamics control is also carried out in a corresponding manner by brake pressure modulation by means of the inlet and outlet valves 30, 34 with the return pump 38 switched on, the changeover valve 24 being closed and the suction valve 48 being opened, so that the return pump 38, which is self-priming, is brake fluid sucks from the master cylinder 10.
  • the brake force boost of the vehicle brake system is suddenly increased to its maximum value. This can be done by controlling the vacuum brake booster 16 so that its vacuum is raised to ambient pressure. This type of increase in the brake booster can also be realized on a conventional brake system without slip control. The only requirement for this is a brake booster 16 whose brake booster can be controlled independently of the actuation of the foot brake pedal 18.
  • a second, hydraulic possibility of increasing the brake force boost is to close the changeover and exhaust valves 24, 34, the intake valve 48 and open the inlet valves 30 and turn on the return pump 38. In both cases, the increase in the brake booster causes that
  • Foot brake pedal 18 is depressed further with a certain actuation force than without increasing the brake force boost. It is thereby achieved that the foot brake pedal 18 moves closer to a floor panel of the vehicle when a driver operates the vehicle brake system in an accident.
  • the increase in the brake force amplification can be designed so that with an operating force of the foot brake pedal 18, that with normal
  • Brake booster corresponds to a sharp braking or full braking
  • the foot brake pedal 18 reaches the floor pan. This giving in of the foot brake pedal 18 to or almost to the bottom plate reduces the risk of foot injury.
  • the vehicle brake system remains fully functional, the
  • Brake booster is increased.
  • Another way of making the foot brake pedal 18 more compliant in the event of an accident is to open at least one of the exhaust valves 34 so that
  • Wheel brake cylinder 14 can flow into the fluid reservoir 40.
  • the other valves 24, 30, 48 remain in their basic positions, the return pump 38 does not need to be switched on with this measure.
  • Brake fluid in the fluid reservoir 40 causes the same amount to flow out
  • the accident sensor 52 is present in a vehicle equipped with an airbag or belt tensioner, and its signal can be used to control the vehicle brake system according to the invention.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall. Um eine Fußverletzungsgefahr zu verringern, schlägt die Erfindung vor, ein Fußbremspedal (18) im Falle eines Unfalls nachgiebig zu machen. Dies erfolgt durch Erhöhung der Bremskraftverstärkung mittels eines Bremskraftverstärkers (16), dessen Bremskraftverstärkung veränderbar ist, oder durch hydraulische Bremskraftverstärkung durch Einschalten einer Rückförderpumpe (38) und/oder durch Einleitung von Bremsfluid aus einem Hauptbremszylinder (10) in einen Fluidspeicher (40).

Description

Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall gemäß der Gattung des Hauptanspruchs.
Ausgangspunkt für die Erfindung ist, daß sich ein Fußbremspedal eines Kraftwagens nicht oder nur mit extrem hoher Fußkraft bis zum Bodenblech niedertreten läßt, d. h. das Fußbremspedal steht in einen Fahrerfußraum vor. Das in den Fußraum vorstehende Fußbremspedal bedeutet insbesondere deshalb eine große Verletzungsgefahr, weil bei vielen Unfällen die Fahrzeugbremsanlage betätigt wird und dazu ein Bremsfuß auf das Fußbremspedai gesetzt ist.
Zur Verringerung des Fußverletzungsrisikos ist es aus der DE 196 34 257 A1 bekannt, ein das Fußbremspedal mit einem Kolben eines Hauptbremszyiinders verbindendes Bremsgestänge bei einem Unfall zu verkürzen, so daß sich das Fußbremspedai bis nahe an das Bodenblech oder bis auf das Bodenblech niedertreten läßt. Die Verkürzung kann mittels eines Scherbolzens erfolgen, der bei einer hohen Betätigungskraft des Fußbremspedals, wie sie bei betätigter Fahrzeugbremsanlage bei einem Aufprall auftritt und die über einer maximalen Betätigungskraft beim Bremsen im Straßenverkehr liegt, abschert und dadurch eine Verkürzung des Bremsgestänges bewirkt. Vorteile der Erfindung 2
Beim erfindungsgemäßen Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 wird ein tieferes Niedertreten des Fußbremspedals bei gegebener Betätigungskraft durch eine Erhöhung der Bremskraftverstärkung im Falle eines Unfalles erreicht. Die Bremskraftverstärkung, die im Normalfall auch 1 : 1 betragen kann, d. h. normales Bremsen erfolgt ohne Bremskraftverstärkung, kann beispielsweise mittels eines Vakuum-Bremskraftverstärkers oder hydraulisch mit einer Pumpe erfolgen. Im ersten Fall wird die Kraft, die mittels des Fußbremspedals auf den Kolben des Hauptbremszyiinders ausgeübt wird, durch den Vakuum-Bremskraftverstärker bei einem Unfall stärker erhöht, als bei normalem Bremsen. Betätigt der Fahrer das Fußbremspedal mit einer bestimmten Kraft, wird durch die Erhöhung der Bremskraftverstärkung die Kraft auf den Kolben vergrößert und dieser weiter in den Hauptbremszylinder hineingedrückt, wodurch das Fußbremspedai bei gleichbleibender Betätigungskraft nachgibt, sich also in Richtung des Bodenblechs bewegt.
Im Falle einer beispielsweise hydraulischen Bremskraftverstärkung fördert die Pumpe Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder in Richtung der Radbremszylinder, so daß das Fußbremspedal ebenfalls nachgibt. In beiden Fällen wird die Bremskraft vergrößert, d. h. die Fahrzeugbremsanlage bleibt uneingeschränkt funktionsfähig. Zur zuverlässigen Feststellung eines Unfalls ist ein Unfallsensor vorgesehen, wie er beispielsweise zum Auslösen von Airbag- oder Gurtstraffer-Systemen bekannt ist. Das Verfahren gemäß Anspruch 1 ist nicht auf hydraulische Fahrzeugbremsanlagen begrenzt, es läßt sich beispielsweise auch für pneumatische oder elektromechanische Fahrzeugbremsanlagen verwenden.
Bei einer Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 2 gelangt eine Bremsfluidmenge aus dem Hauptbremszylinder bei einem Unfall in einen Fluidspeicher. Die Bremsfluidmenge kann unmittelbar aus dem Hauptbremszylinder in den Fluidspeicher strömen, es kann auch mittelbar Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder, beispielsweise über Radbremszylinder, in den Fluidspeicher strömen. In beiden Fällen wird ein gewünschtes Nachgeben des Fußbremspedals erreicht, indem eine Bremsfluidmenge aus dem Hauptbremszylinder entnommen wird. Der Fluidspeicher kann ein bei schiupfgeregelten Fahrzeugbremsanlagen ohnehin vorhandenen Fluidspeicher sein, der über ein Auslaßventil mit den Radbremszylindern verbindbar ist. Auch ist es möglich, Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder unter Zwischenschaltung eines Ventils, das bei einem Unfall geöffnet wird, in einen
Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter des Hauptbremszyiinders zu leiten.
Das Verfahren gemäß Anspruch 2 kann unabhängig für sich oder gemeinsam mit dem Verfahren nach Anspruch 1 durchgeführt werden (Anspruch 3). Eine gemeinsame Durchführung beider Verfahren hat den Vorteil, daß sich die
Nachgiebigkeit des Fußbremspedals erhöht und eine Nachgebegeschwindigkeit vergrößert.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat außer den bereits dargestellten Vorteilen den Vorteil, daß es sich mit allenfalls geringfügigen Modifikationen einer vorhandenen Fahrzeugbremsanlage an der Fahrzeugbremsanlage anwenden läßt. Der Aufwand für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens an vorhandenen Fahrzeugbremsanlagen ist daher minimal. Das erfindungsgemäße Verfahren ist ansich zur Anwendung an einer schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage vorgesehen, es läßt sich aber ebenfalls an herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen ohne Schlupfregelung anwenden. Weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß eine Betätigungskraft, mit der das Fußbremspedal niedergetreten wird, nicht vergrößert werden muß, um eine Nachgiebigkeit des Fußbremspedals bei einem Unfall zu erreichen, wie es beispielsweise zum Abscheren eines Scherbolzens erforderlich wäre.
Die Unteransprüche haben Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Gegenstand.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung und Figur 2 eine Steuereinheit zur Steuerung und Regelung der in Figur 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage. Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in Figur 1 dargestellte, hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung weist einen Hauptbremszylinder 10 auf, an den über eine Schlupfregeleinrichtung 12 zwei Radbremszylinder 14 je Bremskreis I, II angeschlossen sind. An den Hauptbremszylinder 10 ist ein Vakuum- Bremskraftverstärker 16 angeflanscht, die Betätigung der Fahrzeugbremsanlage erfolgt mittels eines Fußbremspedals 18.
Der Vakuum-Bremskraftverstärker 16 weist vorzugsweise eine steuerbare
Bremskraftverstärkung auf. Die Steuerung der Bremskraftverstärkung kann beispielsweise mittels eines Magnetventils erfolgen, mit dem ein Unterdruck im
Bremskraftverstärker 16 unabhängig von dessen Betätigung bis auf Umgebungsdruck angehoben werden kann, was maximale Bremskraftverstärkung bedeutet. Das Magnetventil ist vorzugsweise als Stetigventil ausgebildet, um den
Unterdruck und damit die Bremskraftverstärkung des Bremskraftverstärkers 16 dosiert anheben zu können. Ein derartiger, steuerbarer Bremskraftverstärker ist bekannt aus ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97 (1995) 1 , Seiten 36 f.
Die in Figur 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage wird anhand des in der
Zeichnung rechts dargestellten Bremskreises I erläutert. Der links dargestellte
Bremskreis II ist übereinstimmend aufgebaut und funktioniert in derselben Weise.
Vom Hauptbremszylinder 10 führt eine sich verzweigende Hauptbremsleitung 20, 22 zu den beiden Radbremszylindern 14 des Bremskreises I. In einen gemeinsamen Abschnitt 20 der Hauptbremsleitung ist ein in seiner Grundstellung offenes 2/2-Wege-Magnetventil als Umschaltventil 24 eingeschaltet. In das Umschaltventil 24 ist ein in Richtung des Hauptbremszyiinders 10 durchströmbares Differenzdruckventil 26 zur Druckbegrenzung auf der Radbremszylinderseite integriert. Dem Umschaltventil 24 ist ein in Richtung der Radbremszylinder 14 durchströmbares Rückschlagventil 28 parallel geschaltet.
In verzweigten, zu den Radbremszylindern 14 führenden Abschnitten 22 der Hauptbremsleitung sind je ein Einlaßventil 30 angeordnet. Die Einlaßventile 30 sind in ihrer Grundstellung offene 2/2-Wege-Magnetventile über die Einlaßventile 30 sind die Radbremszyiinder 14 an den Hauptbremszylinder 10 angeschlossen. Den Einlaßventilen 30 sind in Richtung des Hauptbremszyiinders 10 durchströmbare Rückschlagventile 32 parallel geschaltet.
An jeden Radbremszylinder 14 ist ein Auslaßventil 34 angeschlossen, von denen eine gemeinsame Rückleitung 36 zu einer Saugseite einer nachfolgend als Rückförderpumpe bezeichneten Pumpe 38 führt. Die Rückförderpumpen 38 beider Bremskreise I, II sind mit einem gemeinsamen, elektrischen Pumpenmotor 39 antreibbar. Die Auslaßventile 34 sind in ihrer Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile. An die Rückleitung 36 ist ein Fluidspeicher 40 angeschlossen. In der Rückleitung 36 ist ein in Richtung der Rückförderpumpe 38 durchströmbares Rückschlagventil 42 angeordnet. Eine Druckseite der Rückförderpumpe 38 ist unter Zwischenschaltung eines Fluiddämpfers 44 an den gemeinsamen Teil 20 der Hauptbremsleitung angeschlossen. Über ein in einer Ansaugleitung 46 angeordnetes Ansaugventil 48 ist die Saugseite der Rückförderpumpe 38 mit dem Hauptbremszylinder 10 verbindbar. Das Ansaugventil 48 ist ein in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2-Wege- Magnetventil.
Die Magnetventile 24, 30, 34, 48 der Fahrzeugbremsanlage sind als Sitzventile vorzugsweise mit einer Ventilkugel als Schließkörper ausgebildet. Die
Einlaßventile 30 werden in ihrer geschlossenen Schaltstellung von Druck aus dem Hauptbremszylinder in Öffnungsrichtung beaufschlagt, das Ansaugventil 48 wird in seiner geschlossenen Grundstellung von Druck aus dem Hauptbremszylinder 10 in Schließrichtung beaufschlagt und die Auslaßventile 34 werden in ihrer geschlossenen Grundstellung von Druck aus den Radbremszylindern 14 in Schließrichtung beaufschlagt.
Zu ihrer Steuerung und Regelung weist die Fahrzeugbremsanlage das in Figur 2 symbolisch dargestellte, elektronische Steuergerät 50 auf. Dieses steuert die Ansaugventile 48, Umschaitventile 24, Rückförderpumpen 38, Einlaßventile 30 und Auslaßventile 34. Es erhält Signale von Raddrehsensoren 52 und von einem Unfallsensor 54, der bei Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis oder eines anderen Fahrzeugs auf das Fahrzeug ein Signal gibt. Bei Fahrzeugen mit Airbag- oder Gurtstraffer-Systemen ist ein Unfallsensor 54 vorhanden, dessen Signal verwendet werden kann. Die in Figur 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage funktioniert folgenderweise: Herkömmliches Bremsen erfolgt durch Betätigung des Hauptbremszyiinders 10 durch Niedertreten des Fußbremspedals 18, die einen Bremsdruck in den Radbremszylindern 14 bewirkt. Die Magnetventile 24, 30, 34, 48 verbleiben in ihren dargestellten Grundstellungen, die Rückförderpumpe 38 bleibt abgestellt.
Bei Blockierneigung eines der Fahrzeugräder, die mit den Raddrehsensoren 52 feststellbar ist, schaltet das elektronische Steuergerät 50 die Rückförderpumpen 38 ein und es erfolgt eine Bremsdruckmodulation im Radbremszylinder 14 des betroffenen Fahrzeugrades mittels des diesem Fahrzeugrad zugeordneten
Einlaßventils 30 und Auslaßventils 34 in an sich bekannter Weise. Dabei kann aus dem Radbremszylinder 14 austretende Bremsflüssigkeit im Fluidspeicher 40 zwischengespeichert werden. Das Umschaltventil 24 kann geschlossen werden, um die Druckseite der Rückförderpumpe 38 vom Hauptbremszylinder 10 zu trennen. Um zusätzlich Fluid aus dem Hauptbremszylinder 10 ansaugen zu können, kann das Ansaugventil 48 geöffnet werden.
Eine Antriebsschlupf- oder Fahrdynamikregelung erfolgt in entsprechender Weise ebenfalls durch Bremsdruckmodulation mittels der Ein- und Auslaßventile 30, 34 bei eingeschalteter Rückförderpumpe 38, wobei das Umschaltventil 24 geschlossen und das Ansaugventil 48 geöffnet ist, so daß die Rückförderpumpe 38, die selbstsaugend ausgebildet ist, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 10 ansaugt.
Bei einem mittels des Unfallsensors 52 festgestellten Unfall wird die Bremskraftverstärkung der Fahrzeugbremsanlage schlagartig auf ihren Maximalwert erhöht. Dies kann durch Steuern des Vakuum-Bremskraftverstärkers 16 erfolgen, so daß dessen Unterdruck auf Umgebungsdruck angehoben wird. Diese Art der Erhöhung der Bremskraftverstärkung läßt sich auch an einer herkömmlichen Bremsanlage ohne Schlupfregelung verwirklichen. Einzige Voraussetzung hierzu ist ein Bremskraftverstärker 16, dessen Bremskraftverstärkung unabhängig von der Betätigung des Fußbremspedals 18 steuerbar ist.
Eine zweite, hydraulische Möglichkeit der Erhöhung der Bremskraftverstärkung ist, das Umschalt- und die Auslaßventile 24, 34 zu schließen, das Ansaugventil 48 und die Einlaßventile 30 zu öffnen und die Rückförderpumpe 38 einzuschalten. In beiden Fällen bewirkt die Erhöhung der Bremskraftverstärkung, daß das
Fußbremspedal 18 mit einer bestimmten Betätigungskraft weiter niedergetreten wird, als ohne Erhöhung der Bremskraftverstärkung. Dadurch wird erreicht, daß sich das Fußbremspedal 18 näher an ein Bodenblech des Fahrzeugs heranbewegt, wenn ein Fahrer die Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall betätigt. Die Erhöhung der Bremskraftverstärkung kann so ausgelegt werden, daß bei einer Betätigungskraft des Fußbremspedals 18, die bei normaler
Bremskraftverstärkung einer scharfen Bremsung oder einer Vollbremsung entspricht, das Fußbremspedal 18 das Bodenblech erreicht. Dieses Nachgeben des Fußbremspedals 18 bis nahe oder ganz an das Bodenblech heran vermindert die Fußverletzungsgefahr. Trotz des Nachgebens des Fußbremspedals 18 bis zum Bodenblech bleibt die Fahrzeugbremsanlage voll funktionsfähig, wobei die
Bremskraftverstärkung erhöht ist.
Eine weitere Möglichkeit, das Fußbremspedal 18 bei einem Unfall nachgiebiger zu machen, besteht darin, zumindest eines der Auslaßventile 34 zu öffnen, so daß
Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszyiinder 10 und/oder mindestens einem der
Radbremszylinder 14 in den Fluidspeicher 40 strömen kann. Die übrigen Ventile 24, 30, 48 verbleiben in ihren Grundstellungen, die Rückförderpumpe 38 braucht bei dieser Maßnahme nicht eingeschaltet zu werden. Die Aufnahme von
Bremsfluid im Fluidspeicher 40 bewirkt ein Ausströmen derselben Menge an
Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder 10 und ein entsprechendes Nachgeben des Fußbremspedals 18.
Besonders vorteilhaft ist es, die Möglichkeit der Aufnahme von Bremsfluid im
Fluidspeicher 40 durch öffnen mindestens eines der Auslaßventile 34 mit der Erhöhung der Bremskraftverstärkung durch Steuern des Vakuum-Bremskraftverstärkers 16 zu kombinieren. Auf diese Weise erhöht sich der Weg, um den das Fußbremspedai 18 bei einer bestimmten Betätigungskraft nachgibt, außerdem erhöht sich die Geschwindigkeit, mit der das Fußbremspedal 18 nachgibt. Eine Blockierschutzregelung während eines Unfalls ist zwar möglich, begrenzt jedoch den Weg, um den das Fußbremspedal 18 bei einer bestimmten Betätigungskraft nachgibt. Im Falle der ausschließlich hydraulischen Maßnahmen zum Nachgeben des Fußbremspedals 18 ist der Bremskraftverstärker 16, insbesondere seine Ausbildung als steuerbarer Bremskraftverstärker 16, nicht erforderlich.
Der Unfallsensor 52 ist bei einem mit Airbag oder Gurtstraffem ausgestatteten Fahrzeug vorhanden, sein Signal kann für die erfindungsgemäße Steuerung der Fahrzeugbremsanlage herangezogen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall, die eine Bremskraftverstärkungseinrichtung sowie einen Unfallsensor aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremskraftverstärkung im Fall eines vom Unfallsensor (52) delektierten Unfalls erhöht wird.
2. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall, die einen Hauptbremszylinder, an den mindestens ein Radbremszylinder angeschlossen ist, einen Fluidspeicher sowie einen Unfallsensor aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines vom Unfallsensor (52) detektierten Unfalls Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder (10) in den Fluidspeicher (40) eingeleitet wird.
3. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage bei einem Unfall, die eine Bremskraftverstärkungseinrichtung, einen Hauptbremszylinder, an den mindestens ein Radbremszylinder angeschlossen ist, einen Fluidspeicher sowie einen Unfallsensor aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle eines vom Unfallsensor (52) detektierten Unfalls eine Bremskraftverstärkung erhöht und Bremsfluid aus dem Hauptbremszylinder (10) in den Fluidspeicher (40) eingeleitet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage eine Schlupfregeleinrichtung (12) mit einem dem Hauptbremszylinder (10) nachgeschalteten Umschaltventil (24), an das der Radbremszylinder (14) über ein Einlaßventil (30) angeschlossen ist, ein Auslaßventil (34), durch das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder (14) in den Fluidspeicher (40) und zur Saugseite einer Pumpe (38) ausströmen kann, mit der Bremsfluid in den Radbremszylinder (14) bzw. in Richtung des Hauptbremszyiinders (10) förderbar ist, und ein Ansaugventil (48), durch das die Saugseite der Pumpe (38) mit dem Hauptbremszylinder (10) verbindbar ist, aufweist, und daß zur Erhöhung der Bremskraftverstärkung im Falle eines vom Unfallsensor (52) detektierten Unfalls das Umschaltventil (24) und das Auslaßventil (34) geschlossen, das Ansaugventil (48) und das Einlaßventil (30) geöffnet und die Pumpe (38) betrieben wird.
5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage ein Auslaßventil (34) aufweist, das dem Radbremszylinder (14) und dem Fluidspeicher (40) zwischengeschaltet ist, und daß das Auslaßventil (34) im Falle eines vom Unfallsensor (52) detektierten Unfalls geöffnet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftverstärkungeinrichtung einen Bremskraftverstärker (16) mit veränderbarer Bremskraftverstärkung aufweist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage ein Auslaßventil (34) aufweist, das dem Radbremszylinder (14) und dem Fluidspeicher (40) zwischengeschaltet ist, und daß das Auslaßventil (34) im Falle eines vom Unfallsensor (52) detektierten Unfalls geöffnet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage eine Schlupfregeleinrichtung (12) aufweist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (24, 30, 34, 48) als Sitzventile ausgebildet sind.
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