WO1999006002A1

WO1999006002A1 - Einsitziges motorfahrzeug

Info

Publication number: WO1999006002A1
Application number: PCT/EP1998/004446
Authority: WO
Inventors: Peter Beck; Reinhold Langbein; Jürgen WOJATSCHEK
Original assignee: Daimlerchrysler Ag
Priority date: 1997-07-31
Filing date: 1998-07-16
Publication date: 1999-02-11
Also published as: US6374934B1; DE19733033A1; EP0999815A1; KR20010022459A; JP2001511395A

Abstract

Einsitzige Motorfahrzeuge sind in der Form von Rollstühlen bekannt, deren Räder sich zum Einsatz von Fahrketten einschwenken und ausfahren lassen. Zur Erzielung einer Mehrfachnutzung von einsitzigen Fahrzeugen im innerstädtischen Verkehr wird vorgeschlagen, das Fahrgestell so auszubilden, daß drei Fahrgestellvarianten, nämlich für einen Schnellfahrmodus mit großem Radstand und großer Spurweite, für einen Langsamfahrmodus mit geringerem Radstand und höherer Sitzanordnung und schließlich für einen Transportmodus mit zusammengelegten und zusammengeschachtelten Radtragarmen vorgesehen sind.

Description

Einsitziges Motorfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell angeordneten Fahrzeugsitz mit einer Steuereinrichtung und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordneten Radern, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen.

Ein einsitziges Motorfahrzeug dieser Art ist aus der EP 0 537 698 AI bekannt. Dort ist ein durch Elektromotore betriebenes Fahrzeug in der Art eines Elektorrollstuhles beschrieben, bei dem Vorkehrungen getroffen sind, daß die Rader hochschwenkbar sind, so daß dieses Fahrzeug auch auf Ketten laufen kann, die dem Fahrgestell neben den Radern zugeordnet sind. Diese Ausgestaltung erlaubt es dem Fahrzeug beispielsweise auch Treppen hoch oder herunter zu fahren .

Die vorliegende Erfindung geht von der Überlegung aus , daß die heute als Individualverkehrsmittel verwendeten Personenkraftwagen unter Umweltgesichtspunkten insbesondere f r den Einsatz auf kurzen Distanzen nicht geeignet sind.

Es ist auch bekannt geworden (DE-OS 22 02 812) , Kleinfahrzeuge zu schaffen, die zusammenklappbar ausgelegt sind, um beispielsweise im Stadtverkehr zum Einparken und Abstellen eine Änderung der Normalabmessung vornehmen zu können. Einem ähnlichen Zweck dient auch das aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 8874/1984 bekannte Faltautomobil , das so ausgelegt ist, daß ein Teil der rückwärtigen Partie des Fahrzeuges nach vorne in den hochgeklappten Vorderteil des Fahrzeuges einklappbar ist. Aus der US-PS 4 089 542 schließlich ist ein faltbares Kleinauto bekannt, bei dem Windschutzscheibe und Uberrollbugel flach einklappbar sind, damit das Fahrzeug beispielsweise in einen entsprechenden Aufnahmebehälter eines größeren Wohnmobils untergebracht werden kann .

Alle bekannten Kleinfahrzeuge, aber auch der eingangs genannte Elektrorollstuhl , lassen aber keine Anpassung an den Individual- verkehr in der Weise zu, daß das Fahrzeug etwa im zusammengeklappten Zustand in ein öffentliches Verkehrsmittel oder z.B. als Beifahrersitz auch in einen PKW integrierbar ist, daß es auf der anderen Seite aber z.B. in Fußgangerzonen als Einkaufsmittel verwendbar ist, dennoch aber auch f r k rzere Fahrstrecken als Klemstfahrzeug einsetzbar ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein einsitziges Motorfahrzeug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß es in dem oben angegebenen Sinn für verschiedene Fortbewegungsarten einsetzbar ist.

Zur Losung dieses Aufgabe wird bei einem einsitzigen Motorfahrzeug der eingangs genannten Art vorgesehen, daß das Fahrgestell aus einem Trager für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal schwenkbar daran angebrachten Tragarmen für die Rader besteht und daß mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung des Radstandes, der Spurweite und/oder der Sitzhohe unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar sind.

Die erfmdungsgemaße Ausgestaltung bietet daher den Vorteil, daß mit ein- und demselben Kleinfahrzeug auf den Individualverkehr abgestimmte Einsatzbereiche abgedeckt sind, in denen bisher bekannte Individualfahrzeuge, insbesondere auch die bisher bekannten Kleinfahrzeuge nicht eingesetzt und verwendet werden konnten. In Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß die Tragarme und der Tr ger wenigstens in drei Positionen einstellbar sind, wobei

a) in der ersten Position der l ngste Radstand und - mindestens an den Hinterradern - die größte Spurweite erreicht ist, so daß in dieser Position das Fahrzeug auch an Geschwindigkeiten anpaßbar ist, die im Stadtverkehr eingehalten werden,

b) in der zweiten Position die größte Sitzhohe und ein gegenüber der Position a) kleinerer Radstand und kleinere Spurweite erreicht ist, wobei in dieser Position durch Kombination mit einem Langsamfahrmodus das Fahrzeug z.B. zum Einkaufen in Fußgangerzonen einsetzbar ist, und

c) in der dritten Position Tragarme und Trager auf engstem Raum zusammengelegt und ineinander verschachtelt sind, so daß in dieser Position das Fahrzeug leicht transportierbar ist oder, wie vorher angedeutet, in öffentliche Verkehrsmittel oder auch private PKW unmittelbar als Fahrzeugsitz integrierbar

In Weiterbildung der Erfindung ist das neue Motorfahrzeug gekennzeichnet durch zwei in der Fahrtrichtung und zwei nach der entgegengesetzten Richtung vom Trager abstehende vordere bzw. hintere Tragarme, von denen zumindest die hinteren beiden mit angetriebenen Radern versehen sind.

In Weiterbildung der Erfindung kann als Antrieb in Nabennahe oder in die Radnaben integriert jeweils ein Elektromotor vorgesehen sein, der Energie aus einem im Trager angeordneten Akku bezieht. Der Betriebsradius eines solchen Elektrofahrzeugs , das auch im Hinblick auf Umweltbeeintrachtigung bedenkenlos einsetzbar ist, kann groß genug gewählt werden, um den praktischen Einsatz zu gewährleisten. So wäre es beispielsweise denkbar, daß das neue Motorfahrzeug als Sitz integriert in einem bisher bekannten PKW, auf einem am Stadtrand gelegenen Parkplatz entladen, in die Position a) gebracht und als Verkehrsmittel zur Fahrt in die Stadt benutzt wird. Dort wird es auf den Betriebsmodus b) (Langsamfahrmodus) umgestellt und kann nun als Einkaufshilfe eingesetzt werden.

In Weiterbildung der Erfindung können die Tragarme als ausfahrbare und klappbare Mechanismen ausgebildet sein, wobei zweckmäßig die vorderen Tragarme an einer Gleitschiene gelagert und verschiebbar sind. Die hinteren Tragarme können zweckmäßig als einklappbare Gelenkarme ausgebildet werden, wobei in Weiterbildung der Erfindung einer dieser Gelenkarme als Tπpelhebel- anordnung ausgebildet ist und ein Tπpelgelenkkopf drehbar am Trager angeordnet ist, der mit einem Gelenkarm der vorderen Tragarme gekoppelt ist. Diese Ausgestaltung ermöglicht daher das gleichzeitige Einziehen der an einer Gleitschiene gelagerten vorderen Tragarme und das Zusammenklappen der hinteren Tragarme zur Position c) , wenn der Tπpelgelenkkopf entsprechend verstellt wird. Auch die Langsamfahrposition kann mit Hilfe dieses Gelenkkopfes eingestellt werden, der schließlich auch das voll- standige Ausfahren aller Tragarme in den SchneiIfahrmodus erlaubt .

In Weiterbildung der Erfindung sind mindestens die hinteren Tragarme zur Spurveranderung auch um eine vertikale Achse verschwenkbar. Die Versteilantriebe f r die Tragarme können dabei elektrisch gesteuert werden, nachdem auch das AntriebsSystem für das neue Fahrzeug elektrisch ist.

Die Erfindung ist anhand eines Ausfuhrungsbeispieles in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schematische Seitenansicht eines nach der Erfindung entwickelten Kleinfahrzeugs,

Fig. 2 die Ruckansicht des Fahrzeuges der Fig. 1, Fig. 3 eine praktische Ausfuhrungsform eines Motorfahrzeuges nach der Erfindung, basierend auf der Idee der Figuren 1 und 2 in einer ersten Einsteilposition, in der sich das Fahrzeug im sogenannten Schnellfahrmodus befindet,

Fig. 4 die Schematische Darstellung der Tragwerksanordnung nach der Erfindung für die in der Fig. 3 gezeigte Fahr- position,

Fig. 5 eine Detaildarstellung des bei der Tragwerkkonstruktion nach Fig. 4 verwendeten Tπpelhebelkopfes ,

Fig. 6 ein Diagramm, das die Veränderung der Sitzhohe, der

Spurbreite und des Radstandes des neuen Fahrzeuges in den drei vorgesehenen Positionen zeigt,

Fig. 7 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 3 des neuen Fahrzeuges, jedoch in der Position des Langsamfahrermodus,

Fig. 8 das Traggestell des Fahrzeuges in der Position nach Fig. 7,

Fig. 9 die Seitenansicht des Fahrzeuges im Transport- bzw. Integrationsmodus, integriert als Beifahrer- oder Fahrersitz in einem PKW,

Fig. 10 das Traggestell des Fahrzeuges nach den Figuren 4 und

8, jedoch in der Position des Transport- und Integrationsmodus , und

Fig. 11 einen schematischen Schnitt längs der Linie XI durch das Fahrzeug der Fig. 10.

Die in den Figuren 1 und 2 schematisch dargestellte Fahrwerks- konzeption laßt erkennen, daß ein Tragerkorper 1 für einen als Komfortsitz ausgebildeten Fahrzeugsitz 2 (mit Lehne 3) vorgesehen ist, an dem eine vordere Fahrwerkshalfte 4 und eine hintere Fahrwerkshalfte 5 angebracht ist. Die vordere Fahrwerkshalfte 4 und die hintere Fahrwerkshalfte 5 sind auch aus Fig. 3 zu erkennen. Sie sind als eigenständige Mechanismen ausgef hrt, die jedoch nicht ganz unabhängig voneinander eingezogen bzw. verstellt werden .

Der hintere Fahrwerksteil 5 besteht im wesentlichen aus zwei Doppelhebelarmen 6 und 7, an deren Ende jeweils ein Hinterrad 8 mit einem eigenen Elektroantπeb, beispielsweise in der Form eines in die Radnabe integrierten Elektromotors, angebracht sind. Dieser Doppelhebelarm 6, 7 kann gleichzeitig seitlich und nach hinten ausschwenken, wie anhand der Figuren 4, 8 und 10 noch erläutert werden wird. Die Doppelhebelarme 6, 7 stehen, wie Fig. 2 zeigt, seitlich nach hinten heraus, so daß sich eine Spurbreite B ergibt. Diese Spurbreite B kann durch Einschwenken dieser Doppelhebelarme 6, 7 auf die Breite b verkleinert werden, die der Spurbreite des Fahrzeugvorderteiles 4 entspricht. Im zusammengelegten Modus (Fig. 9, 10) schieben sich die Doppelhebelarme 6 und 7 unter dem Tragerrahmen zusammen, so daß die Hinterr der die Position 8' in den Figuren 1 und 2 einnehmen.

Die Fahrzeuglange, die vom Abstand L (Fig. 1) bestimmt ist, der jeweils von den Außenkanten der Hinterrader 8 und der beiden Vorderrader 9 gemessen ist, laßt sich im zusammengelegten Zustand, in dem die Vorderrader in die Position 9' geschoben werden, auf die Lange 1 reduzieren. Die Fig. 3 laßt dazu erkennen, daß der Tragerkorper 1 seitliche Verkleidungsteile 10 aufweist, hinter denen dann der Doppelhebelarm 6, 7 und ein Teil der Tragarme f r die Vorderrader 9 zusammengefaltet sind, wenn das Fahrzeug in die Stellung nach den Figuren 9 und 10 gebracht ist.

Die Fig. 4 macht deutlich, daß die Vorderr der an einem Tragarm 11 angebracht sind, der zusammen mit einer fest am Tragerkorper 1 angebrachten Gleitschiene 12 das Ausschieben in die nach Fig. 4 gezeigte Stellung und das Einziehen in die in der Fig. 10 gezeigte Stellung ermöglicht. Dieses Fahrwerkvorderteil 4 ist daher als Ausschubmodul ausgebildet. Die Spurweite dieses Teiles ist nicht veränderbar. Der als Ausschubteil ausgebildete Tragarm 11 umschließt beim Einfahren sowohl die untere Sitzhalfte als auch die (siehe Fig. 10) eingefalteten Hebelarme durch seine Verschalung.

Am vorderen Ende des entsprechend durch Formgebung versteiften Vorderteiles 4 befindet sich eine ausklappbare Fußablage 13. Seitlich von dieser sind die Aufhangungen f r die lenkbaren Vorderr der angebracht. Unterhalb dieser Fußablage 13 laßt sich eine Steighilfe in Form eines umlaufenden Bandes 14 oder einer Kette anordnen, die in dem Langsamfahrmodus nach den Figuren 7 und 8 mithelfen kann, Ungleichheiten der Fahrbahn, wie beispielsweise Treppenstufen oder Auffahrrampen zu überwinden.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß das neue Motorfahrzeug von oben gesehen eine Keilform aufweist, deren Spitze in Fahrtrichtung liegt.

Die Gesamtkonzeption ist so vorgenommen worden, daß das neue Motorfahrzeug innerhalb der vorgegebenen Betriebsmoden verkehrssicher betrieben werden kann. So ist für den SchneiIfahrmodus nach den Figuren 3 und 4 eine Auslegung auf eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 50 km/h und f r den Langsamfahrmodus nach den Figuren 7 und 8 eine Auslegung auf maximal 6 km/h vorgesehen. Dies bedeutet in erster Linie Kippsicherheit in allen Lagen herzustellen, gerade auch für stadtische Infrastrukturen mit Steigungen und Hindernissen. Radabstand und Spurweite, insbesondere der Hinterrader sind daher auf die notwendigen Geschwindigkeiten, Wendekreise und Schwerpunktslage abzustimmen.

Für den in den Figuren 3 und 4 vorgesehenen Schnellfahrmodus ist die Auslegung außerdem so vorzunehmen, daß die Sitzposition so gelegt wird, daß die Augenhohe an die von PKW-Fahrern angeglichen wird. Für den Langsamfahrmodus nach den Figuren 7 und 8 dagegen soll die Augenhohe in etwa an jene von Fußgängern angeglichen werden. Im Langsamfahrmodus nach den Figuren 7 und 8 wird daher eine Art Stehsitz vorgesehen. Selbstverständlich sind Elemente wie Federung, Lenkung und Bremsen entsprechend zu integrieren, was aber keine Schwierigkeiten macht.

Der in den Figuren 3 und 4 umπssene Schnellfahrmodus hat hinsichtlich des Kippverhaltens die extremsten Anforderungen zu erfüllen. Wird daran gedacht, daß aufgrund der vorgesehenen kurzen Reichweite von ca. 15 km (maximal 25 km) und der relativ geringen Endgeschwindigkeit von maximal 50 km/h der Antrieb von der Beschleunigung her sportlich auszulegen ist, muß der Schwerpunkt gegenüber dem hinteren RadaufStandspunkt deutlich nach vorne verschoben werden.

Der vordere Ausschubmechanismus des Tragarmes 11 ist so ausgeführt, daß seine Verschalungselemente die Sitzbasis, d.h. den Tragerkorper 1 von unten leicht U-formig umschließen. Die Gleit- schienen 12 an den Seitenflachen des Tragerkorpers 1 sorgen für eine lineare Verschiebung des Tragarmes 11 in einem spitzen Winkel zur Sitzbasis. Beim Ausfahren lost sich daher die Schale des vorderen FahrWerksmoduls vom Boden der Sitzbasis und in Verbindung mit einem Spindeltrieb, der nicht gezeigt ist, beispielsweise aber am hinteren Ende des Tragerkorpers 1 plaziert werden kann, entsteht eine trapezförmige Struktur. Diese kann ausreichend stabil gestaltet werden.

Dem hinteren Fahrzeugteil 5 kommen im Schnellfahrmodus zwei Aufgaben zu. Zu einem muß bei einem möglichst tiefliegenden Schwerpunkt der Radstand nach hinten möglichst lang sein. Zum anderen muß die Spur der Hinterrader deutlich verbreitert werden. Die Tragarme 6 , 7 f r die Hinterrader 8 übernehmen daher eine Art Auslegerfunktion. Beim Ausfuhrungsbeispiel ist nun f r die Doppelhebelarme 6, 7 eine Losung vorgeschlagen worden, bei der die Hohenverstellung des Sitzes, die Langsverstellung des Radstandes und die Anpassung der Spur in einem einzigen Verstellablauf stattfinden kann. In den Gelenkmechanismus der Doppelhebel 6, 7 kann außerdem eine komfortable Schwingenfederung integriert sein. Wie die Fig. 5 zeigt ist ein Tπpellenkerkopf 15 für drei parallel geführte Arme des Tπpel-Hebelarmes 6 vorgesehen. An diesem drehbaren Tπpellenkerkopf 15 sind die drei Arme des Hebelarmes 6 gelenkig angebracht. Eine Verdrehung dieses Tπpellenkerkopfes 15 bewirkt daher, wenn der Kopf, wie in Fig. 5 dargestellt ist, mit einem Anlenkpunkt aus der Position 3 in die Position 2 gebracht wird, ein Einknicken des Doppelhebelarmes 6, 7 in der in der Fig. 8 dargestellten Weise. Wie Fig. 5 erkennen laßt, ist die Raumkurve, die durch den Verbindungspunkt der Hebelarme beschrieben wird, ein nach unten gerichteter Halbkreis, dessen im Raum aufgespannte Flache zur Seitenflache des Tragerkorpers 1 sowohl in der Senkrechten als auch in Längsrichtung einen spitzen Winkel einnimmt.Bei der Verstellung des Lenkerkopfes 15 wird es daher auch möglich, den Doppelhebelarm 6, 7 nicht nur in die Lage nach Fig. 8 einzuknicken, sondern auch die Spurweite zu verandern. Natürlich wäre es auch möglich, eine gesonderte Lagerung um eine vertikale Achse vorzusehen, um die die Doppelhebel 6, 7 zusätzlich schwenken um in die Lage nach Fig. 8 gebracht zu werden. Die Fig. 5 zeigt dabei auch schematisch die jeweilige Lage des Gelenkes 18 zwischen den beiden Hebelarmen 6 und 7 bei einer Verdrehung des Lenkerkopfes 15.

Fig. 6 macht deutlich, wie sich verschiedene Parameter des neuen Fahrzeuges bei einer Verdrehung des Lenkerkopfes nach Fig. 5 verandern. So ist in Fig. 6 unten die Kurve 19 für die Veränderung der Sitzhohe eingezeichnet. Es ist zu erkennen, daß die Sitzhohe im Schneilfahrmodus nach Fig. 3 und 4 und im Transportmodus nach den Fig. 9 und 10 gleich hoch ist, wahrend sie (Pkt. 2) im Langsamfahrmodus nach den Fig. 7 und 8 am höchsten ist. Der Radstand nimmt von der Position 3 (Schnellfahrmodus nach den Fig. 3 und 4) gemäß der Kurve 20 kontinuierlich bis zum Transportmodus (Pkt. 1) ab. Dies gilt auch für die Spurweite nach der Kurve 21.

Die Figuren 7 und 8 lassen erkennen, daß im Langsamfahrmodus das neue Fahrzeug eine Art Stehsitz bildet, wie vorher angedeutet. Fig. 7 zeigt auch, daß das Fahrzeug durch eine sogenannte Joγ- Stick-Steuerung 22 steuerbar ist, die dem Fahrzeug an geeigneter Stelle zugeordnet wird. Die Fig. 8 zeigt aber auch, daß der aus- schiebbare Tragarm 11 mit einem Lenker 23 mit dem Lenkerkopf 15 verbunden ist und zwar so, daß, ggf. durch zusätzliche Getriebe, der Tragarm 11 an seiner Gleitschiene 12 in die eingefahrene Stellung nach Fig. 10 gebracht wird, wenn der Doppelhebelarm 6, 7 durch Bewegung des Lenkerkopfes 15 in die zusammengefaltete Stellung nach Fig. 10 gebracht ist.

Fig. 9 macht deutlich, daß das Fahrzeug in dem sogenannten Transport- oder Integratonsmodus nach Fig. 10 auch anstelle eines Fahrzeugsitzes in einen PKW 24 eingesetzt sein kann. Durch geeignete Aufnahmefuhrungen 25, die kombiniert sein mußten mit Andock- und Aushebeeinrichtungen, ist auf diese Weise die doppelte Verwendung des neuen Fahrzeuges sowohl als Fahrzeug in zwei Ausfuhrungsmoden, als auch als Fahrzeugsitz möglich.

Nicht naher beschrieben ist, daß die Lenkung ebenfalls elektrisch ausgef hrt sein kann und daß der Tragerkorper 1 entsprechende Elektroakkumulatoren enthalt, die einmal zur Stromversorgung von Lenkung und sonstigen Hilfsaggregaten wie z.B. Stellmotoren für den Lenkerkopf 15 o.dgl. ausgenutzt werden, aber natürlich auch zur Stromversorgung der als Antrieb dienenden Elektromotoren. Nicht dargestellt ist ebenfalls, daß in die Fußraste 13 Brems- und Beschleunigungspedale integriert sein können, wenn das gewünscht ist und wenn entsprechende Funktionen nicht der Joy-Stick-Steuerung zugeordnet werden sollen.

Die Fig. 8 zeigt im übrigen auch, daß in der Stellung des Langsamfahrmodus die Hinterradschenkel bzw. der Hebel 7 in nahezu unver nderter Lage verbleibt, wahrend der Tπpellenker 6 um nahezu 90° verdreht senkrecht nach unten steht. Dies ändert sich im Transportationsmodus nach Fig. 10 vollkommen. Denn in dieser Position liegen die Lenker 6 und 7 nahezu voreinander, um einen möglichst geringen Raumbedarf zu gewährleisten.

Claims

Patentansprüche

1.Einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell angeordneten Fahrzeugsitz (2) mit einer Steuereinrichtung (22) und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordneten Radern 8, 9) , von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, und wobei das Fahrgestell aus einem Tragerkorper (1) f r den Fahrzeugsitz (2) und mindestens einem horizontal verschiebbar daran angebrachten Tragarmen (6, 7, 11) für die Rader besteht und daß mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung der Sitzhohe unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen f r unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß alle Rader an horizontal und vertikal schwenkbar bzw. verschiebbaren Tragarmen angebracht sind und daß die die Tragarme und der Tragerkorper wenigstens in drei Positionen einstellbar sind, wobei

a) in der ersten Position (Fig. 3) der längste Radstand und - mindestens an den Hinterradern (8) - die größte Spurweite erreicht ist (Schnellfahrmodus) ,

b) in der zweiten Position (Fig. 7) die größte Sitzhohe und ein gegenüber der Position a) kleinerer Radstand und kleinere Spurweite erreicht ist (Langsamfahrmodus) , und

c) in der dritten Position Tragarme (6, 7, 11) und Tragerkorper (1) auf engstem Raum zusammengelegt und ineinander verschachtelt sind (Transport- und Integrationsmodus) .

2. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 , g e k e n n z e i c h n e t d u r c h zwei in der Fahrtrichtung und zwei nach der entgegengesetzten Richtung vom Trägerkörper 1 abstehende vordere (11) bzw. hintere Tragarme (6, 7), von denen zumindest die hinteren mit angetriebenen Rädern (8) versehen sind.

3. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß als Antrieb in Nabennähe angeordnete oder in die Radnaben integrierte Elektromotore vorgesehen sind, die Energie aus einem im Trägerkörper (1) angeordneten Akku beziehen.

. Motor ahrzeug nach Anspruch 2 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Tragarme (11, 6, 7) als ausfahrbare bzw. klappbare Mechanismen ausgebildet sind.

5. Motorfahrzeug nach Anspruch 2 und , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die vorderen Tragarme (11) an einer Gleitschiene (12) des Trägerkörpers (1) gelagert und verschiebbar sind.

6. Motor ahrzeug nach Anspruch 5 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Gleitschiene (12) unter einem Winkel zur Sitzfläche nach vorne geneigt seitlich am Trägerkörper (1) angebracht ist.

7. Motorfahrzeug nach Anspruch 2 oder , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die hinteren Tragarme (6, 7) als einklappbare Gelenkarme ausgebildet sind.

8. Motorf hrzeug nach Anspruch 7 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß der dem Trägerkörper (1) zugewandte Gelenkarm (6) als ein Tri- pelhebel ausgebildet ist.

9. Motorfahrzeug nach Anspruch 8 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß der Tripelhebel (6) an einem drehbaren Gelenkkopf (15) angelenkt ist, der am Trägerkörper (1) unter einem Winkel zur Senkrechten und unter einem Winkel zur Fahrrichtung angeordnet ist.

10. Motorfahrzeug nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß der Gelenkkopf (15) mit einem Gelenkhebel (23) der vorderen Tragarme (11) gekoppelt ist.

11. Motorfahrzeug nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß mindestens die hinteren Tragarme (6, 7) zur Spurveränderung auch um eine vertikal verlaufende Achse verschwenkbar sind.

12. Motorfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a ß die Lenkung und Steuerung sowie die VerStellantriebe für die Tragarme (11, 6, 7) elektrisch betrieben und gesteuert sind.