WO1999001660A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

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WO1999001660A1
WO1999001660A1 PCT/DE1998/000764 DE9800764W WO9901660A1 WO 1999001660 A1 WO1999001660 A1 WO 1999001660A1 DE 9800764 W DE9800764 W DE 9800764W WO 9901660 A1 WO9901660 A1 WO 9901660A1
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Rudolf Heinz
Roger Potschin
Friedrich Boecking
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/20—Closing valves mechanically, e.g. arrangements of springs or weights or permanent magnets; Damping of valve lift
    • F02M61/205—Means specially adapted for varying the spring tension or assisting the spring force to close the injection-valve, e.g. with damping of valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/21—Fuel-injection apparatus with piezoelectric or magnetostrictive elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/40—Fuel-injection apparatus with fuel accumulators, e.g. a fuel injector having an integrated fuel accumulator

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve according to the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve known from GB-PS 1 320 057
  • the actuating part of the valve member is made in one piece with the same.
  • the valve member has as an actuating part a piston which delimits the control pressure chamber on one side with its end face and on the other side merges via a pressure shoulder into a part with a smaller diameter, at the end of which the sealing surface which controls the injection opening is arranged.
  • the pressure shoulder is exposed to the pressure in the pressure chamber, which is constantly connected to a high-pressure fuel accumulator, which in turn is in constant communication with the control pressure chamber via a throttle.
  • This has a second outlet, which is controlled by a piezo valve.
  • the piston is equipped with piston surfaces of different sizes, so that the outlet pressure in the hydraulic chamber is opposite to that
  • Reference pressure is reduced, wherein if the pressure of the high-pressure fuel source is selected as the reference pressure, a pressure which is lower by the reduction ratio in the closing direction acts on the compensating pressure surface on the valve member. In this way, a counterforce on the valve member can be kept essentially constant from a certain pressure.
  • a fuel injection valve is shown schematically, which is supplied with fuel from a high-pressure fuel accumulator 1.
  • a high-pressure fuel pump 3 draws fuel from a fuel reservoir 4 and delivers it with high fuel injection pressure into the high-pressure fuel reservoir. From there, the fuel passes through a pressure line 6 into a pressure chamber 7 of the fuel injection valve 8.
  • the pressure chamber 7 is located upstream of a fuel injection opening 9, which is delimited towards the inside by a valve seat 10 and the connection between the pressure chamber 7 and the pressure chamber 7
  • Combustion chamber 11 of an associated internal combustion engine is controlled by a sealing surface 12 which is provided at the end of a valve member 14.
  • the valve member has an actuating part 15 and a needle part 16 which leaves the pressure chamber 7 free in a guide bore 17 of the actuating part and at the end the Sealing surface 12 carries. In the present case, this is conical, corresponding to a conical valve seat 10. Between the actuating part 15 and the needle part 16, a pressure shoulder 18 is formed which is exposed to the pressure in the pressure chamber 7 in such a way that its resultant force results in the opening direction of the valve member 14 is formed.
  • the actuating part 15 projects into a hydraulic space 20 in the housing of the fuel injection valve and has an annular shoulder 21 there, which forms a compensating pressure surface.
  • the actuating part 15 leads with a part 15a with a reduced diameter out of the hydraulic pressure chamber and is guided in a guide bore 24 opening into a control pressure chamber 23.
  • There the actuating part 15 ends in an end face 26 which is exposed to the pressure in the control pressure chamber 23.
  • the control pressure chamber has a permanent connection to the high-pressure fuel accumulator via a throttle 28.
  • a relief duct 29 leads from the control pressure chamber 23, in which a second one may be provided
  • Throttle 30 is arranged and which can be opened or closed by a valve member 31 of an electrically controlled valve 32. If the valve member 31 is opened, the pressure in the control pressure chamber is reduced to a relief pressure, since more fuel flows out via the relief line 29 than can flow in via the throttle 28. When this pressure is reduced, the sinking forces acting on the valve member in the closing direction due to this pressure outweigh the hydraulic forces acting on the valve member via the pressure shoulder 18 in the opening direction. This means that the valve member is opened and the injection via the injection opening begins. At the end of this injection process, the valve member 31 is brought back in the closing direction, which has the consequence that rapidly flowing fuel brings the room pressure back to the original value at the level of the fuel pressure in the high-pressure fuel reservoir 1. This high pressure causes a predominant force in the closing direction of the valve member 15 and initiates the closing process.
  • the hydraulic space 20 is provided according to the invention with the compensating pressure surface 21 on the annular shoulder between the actuating parts 15 and 15a.
  • the hydraulic room is closed, but can be moved.
  • a piston 33 is provided, which is mounted in a sealingly displaceable manner in a bore opening into the hydraulic space.
  • This piston is designed as a stepped piston with a part 35 with a larger diameter, the first piston surface 36 of which delimits the hydraulic chamber 20, and with a part 37 with a smaller diameter, the second piston surface, with its end face 38 in a reference pressure chamber 39 is sufficient, which in turn is connected to the high-pressure fuel accumulator 1 via a throttle 40.
  • the piston 33 has a stop 41 which limits the displacement of the piston towards the hydraulic space 20.
  • valve member 14 If, as already described above, an opening process of the valve member 14 is initiated, ie the valve member 31 is opened and the control pressure chamber 23 is relieved of the relief pressure, the valve member will begin to move in the opening direction.
  • the valve member 31 is opened and the control pressure chamber 23 is relieved of the relief pressure
  • Diameter larger actuating part 15 further into the hydraulic space 20 and displaces fuel 21 with its end face.
  • This displacement initially causes an increase in pressure in this hydraulic space due to the rigidity of the hydraulic volume and the elastic properties of the hydraulic medium contained therein. In the present case, this is fuel as it is also present in the reference pressure space 39.
  • the hydraulic space is pretensioned to a pressure in the initial position, which pressure results from the ratio of the pressure-exposed first and second piston surfaces 36 and 38. Due to the displaceability of the piston, the pressure in the hydraulic pressure chamber can be kept constant, namely at a pressure that is reduced compared to the pressure in the reference pressure chamber or in the high-pressure fuel accumulator 1.
  • This pressure in connection with the compensating pressure surface represents an additional load on the valve member 14 in the closing direction, which remains essentially constant and thus essentially determines the opening characteristic of the valve member as a constant factor.
  • the volume in the hydraulic space 20 is preloaded, but is then kept constant due to the displaceability of the piston 32.
  • the increase in the preload over the stroke is essentially dependent on the volume of the hydraulic Room 20 determined.
  • a corrective force can be set against the opening stroke of the fuel injection valve member 14.
  • the throttle 40 also plays a role, with which the rigidity of the hydraulic column of the hydraulic space 20 and the retroactive force on the valve member 14 can also be adjusted. In particular, this throttle can be used to correct dynamic behavior in order to influence a non-linear increase in the force acting on the valve member in the opening direction.
  • the smallest fuel injection quantities can be injected more precisely with such a fuel injection valve.

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffeinspritzventil beschrieben, mit einem Ventilglied (14), das durch den Druck in einem Steuerdruckraum (23) gesteuert wird und dessen Öffnungsbewegung über eine Ausgleichsdruckfläche (21) des Ventilglieds (14) beeinflußt wird. Dabei grenzt diese Ausgleichsdruckfläche an einen hydraulischen Raum (20) an, dessen Druck mit Hilfe eines Kolbens (33) gesteuert wird, der die hydraulische Vorspannung des hydraulischen Raumes (20) untersetzt auf einen im wesentlichen konstanten Wert hält und Volumenänderungen des hydraulischen Raumes durch seine Verschiebung entgegen einem Referenzdruck (39) ausgleichen kann.

Description

Kraftstoffeinspritzventil
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem solchen, durch die GB-PS 1 320 057 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist das Betätigungsteil des Ventilglieds einstückig mit dem selben ausgeführt. Das Ventilglied hat dabei als Betätigungsteil einen Kolben, der auf seiner einen Seite mit seiner Stirnseite den Steuerdruckraum begrenzt und auf seiner anderen Seite über eine Druckschulter in einen im Durchmesser kleineren Teil übergeht, an dessen Ende die Dichtfläche angeordnet ist, welche die Einspritzöffnung steuert. Die Druckschulter ist dem Druck im Druckraum ausge- setzt, der ständig mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher in Verbindung ist, welcher wiederum über eine Drossel in ständiger Verbindung mit dem Steuerdruckraum ist. Dieser hat einen zweiten Auslaß, der von einem Piezoventil gesteuert wird. Bei Öffnung dieses Auslasses sinkt der Druck im Steuerdruckraum auf einen Entlastungsdruck ab, der bewirkt, daß die Kräfte in Öffnungsrichtung, die beispielsweise über die Schulter auf das Ventilglied wirken, das Einspritzventils öffnen. Bei einem Kraftstoffeinspritzventil dieser Art besteht der Nachteil, daß eine genaue Dosierung der Kraftstoffeinspritzmenge über Zeit und Hub des Kraftstoffeinspritzventilgliedeε nicht möglich ist. Beim Öffnen der Einspritzventilnadel hebt diese mit ihrer Dichtfläche vom Ventilsitz ab und es kann in diesem Augenblick der im Druckraum herrschende hohe Kraftstoffdruck auch auf die Dichtfläche in Öffnungsrichtung wirken. Damit erfährt das Ventilglied eine zusätzliche Kraft in Öffnungsrichtung, die sich gravierend auf das dynamische Öffnungsverhalten des Ventilglieds auswirkt. Über den Hub erreicht dabei die Kraft, die in Öffnungsrichtung wirkt einen Grenzwert . Der Kraftverlauf folgt dabei etwa einer Exponentialkurve. Diese Eigenschaft erschwert die Dosierung von kleinen Kraftstoffeinspritzmengen, bei denen ein Wiederschließen des Ventilglieds vor Erreichen seiner
Endstellung bzw. vor Erreichen der maximalen, in Öffnungsrichtung wirkenden Kraft erforderlich ist. Eine genaue Dosierung von Kraftstoffeinspritzmengen ist vorallem im Zwischenhubbereich erschwert.
Vorteile der Erfindung
Mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil gemäß den Merkmalen des Kennzeichens ist es nun möglich, den Öffnungsvorgang des Ventilgliedes besser zu beherrschen, so daß eine genauere Dosierung von kleinen Kraftstoffeinspritz- mengen möglich wird. Mit Hilfe des Kolbens und des vom Ventilglied einerseits und dem Kolben andererseits angeschlossenen hydraulischen Raums erhält man über die Aus- gleichsdruckflache am Ventilglied eine stabilisierende
Kraft, die den ÖffnungsVorgang des Kraf stoffeinspritzven- tilgliedes vergleichmäßigt. Bereits mit der ersten Öffnungsbewegung des Ventilglieds baut sich in dem hydraulischen Raum ein Druck auf, der sehr schnell auf einen Höchstwert ansteigt, dann aber konstant bleibt, da sich die Position des Kolbens ab einem bestimmten Druck verändern kann und damit das Volumen konstant bleibt. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist der Kolben mit unterschiedlich großen Kolbenflächen ausgestattet, so daß der Ausgangsdruck in dem hydraulischen Raum gegenüber dem
Referenzdruck untersetzt ist, wobei, wenn als Referenzdruck der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle gewählt ist auf die Ausgleichsdruckfläche am Ventilglied ein um das Untersetzungsverhältnis kleinerer Druck in Schließrichtung wirkt. Auf diese Art und Weise kann eine Gegenkraft auf das Ventil- glied ab einem bestimmten Druck im wesentlichen konstant gehalten werden.
Weitere Vorteile sind den restlichen Ansprüchen in Verbin- düng mit der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungs- beispiels zu entnehmen.
Beschreibung
In der Figur ist schematisch ein Kraftstoffeinspritzventil dargestellt, das von einem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 mit Kraftstoff versorgt wird. Eine Kraftstoffhochdruckpumpe 3 saugt aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 4 Kraftstoff an und fördert ihn mit hohem Kraftstoffeinspritzdruck in den Kraftstoffhochdruckspeicher . Von dort gelangt der Kraftstoff über eine Druckleitung 6 in einen Druckraum 7 des Kraft- Stoffeinspritzventils 8. Der Druckraum 7 liegt stromaufwärts einer Kraftstoffeinspritzöffnung 9, die zum Innern zum Druckraum 7 hin von einem Ventilsitz 10 begrenzt ist und deren Verbindung zwischen dem Druckraum 7 und dem Brennraum 11 einer zugehörigen Brennkraftmaschine durch eine Dichtfläche 12 gesteuert wird, die am Ende eines Ventilglieds 14 vorgesehen ist. Das Ventilglied hat ein Betätigungsteil 15 und ein Nadelteil 16, der in einer Führungsbohrung 17 des Betätigungsteiles den Druckraum 7 freiläßt und am Ende die Dichtfläche 12 trägt. Dies ist im vorliegenden Falle kegelförmig ausgebildet entsprechend einem kegelförmigen Ventilsitz 10. Zwischen dem Betätigungsteil 15 und dem Nadelteil 16 wird eine Druckschulter 18 gebildet, die dem Druck im Druckraum 7 ausgesetzt ist derart, daß aus ihrer Belastung eine in Öffnungsrichtung des Ventilglieds 14 wirkende resultierende Kraft gebildet wird.
Der Betätigungsteil 15 ragt in einen hydraulischen Raum 20 im Gehäuse des Kraftstoffeinspritzventils und weist dort eine Ringschulter 21 auf, die eine Ausgleichsdruckfläche bildet. Dabei führt das Betätigungsteil 15 mit einem Teil 15a mit reduziertem Durchmesser aus dem hydraulischen Druckraum wieder hinaus und wird in einer in einen Steuerdruck- räum 23 mündenden Führungsbohrung 24 geführt. Dort endet das Betätigungsteil 15 in einer Stirnseite 26, die dem Druck im Steuerdruckraum 23 ausgesetzt ist. Der Steuerdruckraum hat über eine Drossel 28 eine ständige Verbindung mit dem Kraft- stoffhochdruckspeicher . Weiterhin führt vom Steuerdruckraum 23 ein Entlastungskanal 29 ab, in dem ggf. eine zweite
Drossel 30 angeordnet ist und der durch ein Ventilglied 31 eines elektrisch gesteuerten Ventils 32 geöffnet oder geschlossen werden kann. Wird das Ventilglied 31 geöffnet, so wird der Druck im Steuerdruckraum auf einen Entlas- tungsdruck abgesenkt, da über die Entlastungsleitung 29 mehr Kraftstoff abströmt, als über die Drossel 28 zuströmen kann. Mit Absenkung dieses Druckes damit mit den sinkenden, in Schließrichtung aufgrund dieses Druckes auf das Ventilglied wirkenden Kräften überwiegen die über die Druckschulter 18 auf das Ventilglied einwirkenden hydraulischen Kräfte in Öffnungsrichtung. Dies bedeutet, daß das Ventilglied geöffnet wird und die Einspritzung über die Einspritzöffnung beginnt. Zur Beendigung dieses Einspritzvorganges wird das Ventilglied 31 wieder in Schließrichtung gebracht, was zur Folge hat, daß schnell nachströmender Kraftstoff den Steuer- raumdruck wieder auf den ursprünglichen Wert in Höhe des Kraftstoffdruckes im Kraftstoffhochdruckspeicher 1 bringt. Dieser hohe Druck bewirkt eine überwiegende Kraft in Schließrichtung des Ventilglieds 15 und leitet den Schließ- Vorgang ein.
Die Flächen der Stirnseite 26 und der Druckschulter 18 müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß ein Öffnungsvorgang bzw. ein Schließvorgang schnell und sicher durchgeführt werden können. Zusätzlich muß dabei beachtet werden, daß mit dem Abheben der Ventilnadel von ihrem Ventilsitz 10 eine zusätzliche Fläche vom Hochdruck beaufschlagt wird, so daß zunehmend Kräfte bis zu einem Grenzwert auf das Ventilglied in Öffnungsrichtung wirken. Der Verlauf dieser Kräfte über den Hub des Ventilglieds bzw. über die Zeit ist nicht linear. Somit ist es erschwert, einen Öffnungsquerschnitt im Zwischenbereich des Ventilnadelhubes zu bestimmen und zu bewerten. Solche reduzierten Öffnungshübe der Ventilnadel sind insbesondere dann von Wichtigkeit, wenn kleinste Kraft- Stoffeinspritzmengen zur Einspritzung gelangen sollen. Dies ist z.B. dann erforderlich wenn zur Steuerung des Verbrennungsablaufes über das Kraftstoffeinspritzventil Vorein- spritzmengen vor einer Haupteinspritzung in den Brennraum eingebracht werden sollen. Um die Bewegung des Ventilglieds besser zu beherrschen ist erfindungsgemäß der hydraulische Raum 20 vorgesehen mit der Ausgleichsdruckfläche 21 an der Ringschulter zwischen den Betätigungsteilen 15 und 15a. Der hydraulische Raum ist geschlossen, kann aber verschoben werden. Dazu ist ein Kolben 33 vorgesehen, der in einer in den hydraulischen Raum mündenden Bohrung dicht verschiebbar gelagert ist. Dieser Kolben ist als Stufenkolben ausgebildet mit einem im Durchmesser größeren Teil 35, dessen erste Kolbenfläche 36 den hydraulischen Raum 20 begrenzt und mit einem im Durchmesser kleineren Teil 37, dessen zweite Kolbenfläche, seine Stirnseite 38 in einem Referenzdruckraum 39 reicht, der über eine Drossel 40 wiederum mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher 1 verbunden ist. Der Kolben 33 hat einen Anschlag 41, der die Verschiebung des Kolbens zum hydraulischen Raum 20 hin begrenzt.
Wird, wie bereits oben beschrieben, ein ÖffnungsVorgang des Ventilglieds 14 eingeleitet, wird also das Ventilglied 31 geöffnet und der Steuerdruckraum 23 auf Entlastungsdruck entlastet, so wird sich das Ventilglied beginnen in Öff- nungsrichtung zu bewegen. Dabei taucht jedoch der im
Durchmesser größere Betätigungsteil 15 weiter in den hydraulischen Raum 20 ein und verdrängt mit seiner Stirnfläche 21 Kraftstoff. Diese Verdrängung bewirkt zunächst einmal ein Druckerhöhung in diesem hydraulischen Raum aufgrund der Steifigkeit des hydraulischen Volumens und der elastischen Eigenschaften des darin enthaltenen hydraulischen Mediums. Dies ist im vorliegenden Fall Kraftstoff wie er auch in dem Referenzdruckraum 39 vorhanden ist. Aufgrund des Kolbens 33 ist in Ausgangslage der hydraulische Raum auf einen Druck vorgespannt, der sich aus dem Verhältnis der druckausgesetzten ersten und zweiten Kolbenfläche 36 und 38 ergibt. Aufgrund der Verschiebbarkeit des Kolbens kann dabei der Druck im hydraulischen Druckraum konstant gehalten werden und zwar auf einem gegenüber dem Druck im Referenzdruckraum bzw. im Kraftstoffhochdruckspeicher 1 reduzierten Druck. Dieser Druck in Verbindung mit der Ausgleichsdruckfläche stellt eine zusätzliche Belastung des Ventilgliedes 14 in Schließrichtung dar, die im wesentlichen konstant bleibt und somit als konstanter Faktor ganz wesentlich die Öffnungscharakteristik des Ventilglieds bestimmt. Mit dem
Beginn ds Öffnungshubs des Ventilglieds 14 wird das Volumen im hydraulischen Raum 20 vorgespannt, dann aber aufgrund der Verschiebbarkeit des Kolbens 32 konstant gehalten. Der Anstieg der Vorspannung über den Hub wird neben der Kolben- fläche 21 im wesentlichen vom Volumen des hydraulischen Raumes 20 bestimmt. Je nach Druckniveau im Kraftstoff- hochdruckspeicher kann eine korrigierende Kraft entgegen dem Öffnungshub des Kraftstoffeinspritz-ventilgliedes 14 eingestellt werden. Dabei spielt auch die Drossel 40 eine Rolle, mit der die Steifigkeit der hydraulischen Säule des hydraulischen Raumes 20 und die rückwirkende Kraft auf das Ventilglied 14 zusätzlich eingestellt werden kann. Insbesondere ist mit dieser Drossel ein dynamisches Verhalten korrigierbar, um einen nicht linearen Kraftanstieg der in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied wirkenden Kräfte zu beeinflussen.
Mit einem solchen Kraftstoffeinspritzventil lassen sich genauer kleinste Kraftstoffeinspritzmengen einspritzen.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil mit einem nach innen, entgegen der KrafStoffaustrittsrichtung öffnenden Ventilglied (14) , das eine Einspritzöffnung (9) steuernde Dichtfläche (12) aufweist, an der sich stromaufwärts davon ein Druckraum (7) anschließt, der ständig mit einer Kraftstoffhochdruckquelle (1) verbunden ist und von einer Druckschulter (18) am
Ventilglied (14) begrenzt ist, welche durch den Druck im Druckraum (7) entgegen einer Schließkraft in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist, und mit einem Betätigungsteil (15, 15a) mit einer Druckfläche (26) die zur Betätigung des Ventilgliedes (14) in Schließrichtung entgegen Öffnungskräften dient, welche Druckfläche von einem zwischen einem Arbeitsdruck und einem Entlastungsdruck veränderbaren Steuerdruck in einem Steuerdruckraum (23) ausgesetzt ist wobei bei einem dort eingestelltem Entlastungsdruck die Öffnungskräfte am Ventilglied (14) überwiegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf das Ventilglied (14) wirkende Ausgleichsdruckfläche (21) vorgesehen ist, die einen hydraulischen Raum (20) einerseits begrenzt, der andererseits von einer ersten Kolbenfläche (36) eines Kolbens (33) begrenzt ist, wobei der Kolben (33) eine der ersten Kolbenfläche (36) abgewandt zweite Kolbenfläche (38) hat, die von einem Referenzdruck, vorzugsweise einem konstanten Druck in Schließrichtung des Ventilglieds beaufschlagt ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kolbenfläche (38) kleiner ist als die erste Kolbenfläche (36) und als Referenzdruck der Druck der Kraftstoffhochdruckquelle dient.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsdruckfläche (21) so bemessen ist, daß bei eingestelltem Entlastungsdruck die Summe der in Schließrichtung wirkenden Kräfte kleiner ist als die Summe der in Öffnungsrichtung wirkenden Kräfte.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Schließrichtung wirkenden Kräfte die Summe der sich aus der Druckbeaufschlagung im hydraulischen Raum (20) zuzüglich der sich aus Druckfläche (26) und reduziertem Steuerdruck sich ergebenden Kräfte umfaßt und die in Öffnungsrichtung wirkenden Kräfte die Summe der sich aus der Druckbeaufschlagung der Druckschulter (18) und der Dichtfläche (12) resultierenden Kräfte umfaßt.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil
(15, 15a) eine Stirnfläche (26) aufweist, die eine den Steuerdruck aufnehmenden Steuerdruckraum (23) begrenzt, und der Steuerdruckraum mittels eines elektrisch gesteuerten Steuerventils (32) entlastet oder auf den Druck der Kraft- stoffhochdruckquelle haltbar ist.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruckraum (23) über eine erste Drossel (28) ständig mit der Kraftstoffhochdruckquelle (1) verbunden ist und das Steuerventil ein 2/2-Ventil ist, durch das der Steuerdruckraum (23) zur Einleitung der Hochdruckeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil (8) auf den Entlastungsdruck entlastbar ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlastung des Steuerdruckraumes (23) über eine zweite Drossel (29) erfolgt.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorstehnenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Kolbens (33) zum hydraulischen Raum (20) hin durch einen Anschlag (41) begrenzt ist.
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