WO1998012423A1 - Dispositif de commande de moteur - Google Patents

Dispositif de commande de moteur

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WO1998012423A1
WO1998012423A1 PCT/JP1996/002717 JP9602717W WO9812423A1 WO 1998012423 A1 WO1998012423 A1 WO 1998012423A1 JP 9602717 W JP9602717 W JP 9602717W WO 9812423 A1 WO9812423 A1 WO 9812423A1
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lean
engine control
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PCT/JP1996/002717
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Yoshiya Takano
Takeshi Atago
Seiji Suda
Yuichi Kitahara
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Hitachi, Ltd.
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    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters

Definitions

  • the present invention relates to exhaust gas purification of an engine that performs lean burn combustion, and in particular, to an engine control system that suppresses NOx emissions, and always achieves stable exhaust gas purification by regenerating control by estimating catalyst performance deterioration. It relates to an engine control device. Background art
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-133260 discloses that the target air-fuel ratio is alternately changed between a rich state and a lean state to improve the transient N ⁇ X purification rate. There is a description about.
  • the above prior art also describes and suggests the control of regeneration (recovery) of the purification rate by heating using so-called after-burn efficiency, etc., for SOx poisoning due to the time-dependent factors of the NOx catalyst. Not something.
  • a conventional in-cylinder injection engine disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-241753 is known.
  • the fuel injection timing is controlled by the engine coolant temperature to make the fuel distribution uniform.
  • lean-burn engines especially in in-cylinder injection engines, in lean combustion (stratified combustion), a rich mixture is locally formed only around the plug, and the entire cylinder burns in a largely lean state.
  • conventional gasoline has a decrease in the gasification rate due to the sulfur due to the time-dependent factor, and is particularly treated as SOx poisoning.
  • This S0X poisoning is due to the S component in gasoline and how much the catalyst itself is exposed to the exhaust gas atmosphere.
  • the horizontal axis shows the characteristic change of lean N ⁇ X catalyst over time. According to the characteristics, the time of exposure to the exhaust gas atmosphere, in other words, it is proportional to the total gasoline supply to the engine, including the S component.
  • this mechanism causes the S component in the gasoline to become S0 (sulfur compound) by combustion as shown in Fig. 4 and becomes part of the exhaust gas, which is then discharged, and the N0X purification in the clean NOX catalyst is performed.
  • S0 sulfur compound
  • a compound is formed with the active component on the catalyst surface. Due to this phenomenon, the function of the active component with NOX in the catalyst is reduced, and the catalyst performance is deteriorated.
  • the purification performance of the catalyst can be recovered by setting the atmosphere at a predetermined temperature as shown by the broken line in FIG. At this time, the degree of recovery increases as the ambient temperature increases, as indicated by the regeneration control indicated by the arrow.
  • the mechanism of this recovery is as shown in Fig. 4 by applying heat (for example, 500 ° C-600 ° C or more) to separate S0X from the catalytically active component, thereby achieving the conventional recovery mechanism. Is to make the catalytically active component function.
  • the problem to be solved by the present invention is to provide an engine control device equipped with a lean ⁇ 0X catalyst that can always use a lean N0X catalyst having the above characteristics in a ⁇ favorable state.
  • the engine control device provided with the lean NO X catalyst according to the present invention solves the problems by the following means.
  • the means for estimating the state of the catalyst has the following configuration.
  • the deterioration state of the catalyst depends on the time of exposure to the exhaust gas as described above, and the degree depends on the amount of fuel used for combustion. This is evident from the mechanism of deterioration caused by the S component contained in the fuel as described above. Therefore, the degree of deterioration of the catalyst is estimated based on how much the catalyst is exposed to the exhaust gas containing the S component based on the total amount of fuel supply. Further, ⁇ 2 sensor deterioration degree of the catalyst is disposed upstream and downstream of the temperature or the catalyst of the catalyst itself, it is also possible to measure the various exhaust gas sensor such as an air-fuel ratio sensor.
  • regeneration control in a high-temperature state is performed. This focuses on the fact that the engine is normally operated in a lean state and used at a lower exhaust temperature than in the conventional stoichiometric air-fuel ratio combustion state. Achieved by forcibly increasing.
  • the exhaust temperature is raised by ignition timing retard control.
  • the exhaust gas temperature can be forcibly increased as compared with the normal operation state, and the regeneration control shown in FIG. 3 becomes possible. It is clear that this regeneration control makes it possible to control the ignition timing retard for the lean combustion of the conventional MPI system.
  • the fuel can be burned without using special control such as ignition control by injecting fuel into a relatively hot atmosphere with the exhaust valve open. It has the effect of heating the atmosphere.
  • the control time of the regeneration control has a shorter effect as the temperature increases, so the control time of the regeneration control is controlled by estimating the exhaust gas temperature in that state. .
  • the degree of the effect of the heating effect in the regeneration control is the largest at the first time, and the effect at the same time tends to decrease from the second time onward.
  • the regeneration control is performed by changing the basic combustion state of the engine to the stoichiometric air-fuel ratio state.This is based on the exhaust stroke injection and ignition timing retard. Regeneration control is performed with the base exhaust temperature raised to enhance the effect, and the base temperature of the regeneration control sub-bar can be clarified by setting the exhaust temperature reference state to the stoichiometric air-fuel ratio combustion state. It is. Instead of estimating the exhaust gas temperature, it is also possible to use the exhaust gas temperature measured by a temperature sensor arranged in an exhaust system containing a lean NOX catalyst or a lean N ⁇ X catalyst.
  • FIG. 2 shows the basic part of the present invention.
  • the heating conditions for regenerating the function of the catalytically active component are required to be at least 500 ° C. However, when the heating temperature exceeds approximately 900 ° C, Since the active component may cause thermal deterioration, it is necessary to control the regeneration at a lean N 0 X catalyst temperature or an exhaust gas temperature at the lean N 0 X catalyst upstream inlet portion of 900 ° C. or less.
  • the unit time of one continuous control of the reproduction time of 900 ° C or more is several times. It is desirable that the time is not more than about 10 to 30 seconds, and if the unit time exceeds the number of 10 to about 30 seconds, the reproduction control is stopped or temporarily stopped at 900 ° C. It is desirable to perform control again below.
  • FIG. 1 is an example of a direct injection engine system to which the present invention is applied
  • Fig. 2 is a configuration diagram of a main part of the present invention
  • Fig. 3 is an explanatory diagram of characteristics of a lean NOX catalyst
  • Fig. 4 is a diagram of a lean NOX catalyst.
  • FIG. 5 is a normal injection state diagram of in-cylinder injection
  • FIG. 6 is an injection state diagram performing exhaust stroke injection in the state of FIG. ⁇
  • Fig. 7 is an injection state diagram of in-cylinder injection during stratified combustion
  • Fig. 8 is a state diagram of the normal and exhaust stroke injection from the state of Fig. 71
  • Fig. 9 is a state explanatory diagram of the regeneration control process
  • Fig. 5 is a normal injection state diagram of in-cylinder injection
  • FIG. 6 is an injection state diagram performing exhaust stroke injection in the state of FIG. ⁇
  • Fig. 7 is an injection state diagram of in-cylinder injection during stratified combustion
  • Fig. 8 is
  • Fig. 11 is a diagram of the regeneration conditions
  • Fig. 11 is the exhaust gas temperature characteristic of the engine
  • Fig. 12 is the flow chart for estimating the state of the lean N ⁇ X catalyst
  • Fig. 13 is the injection state
  • Fig. 14 is Fig. 12 [Other embodiment of [Step 1]
  • Fig. 15 is a diagram showing the relationship between air-fuel ratio and exhaust gas temperature
  • Fig. 16 is a map configuration of weighting counting
  • Fig. 17 is a diagram of step 1 in Fig. 12
  • Fig. 18 is a flow chart for shifting to re-cattle control
  • Fig. 19 is a flow chart for determining the exclusion zone
  • Fig. 20 is a flow chart for switching from stratification
  • Fig. 20 is a flow chart for switching from stratification
  • FIG. 21 is a stoichiometric air-fuel ratio combustion.
  • Fig. 22 is a flow chart of regeneration control
  • Fig. 23 is an exhaust stroke injection timing and set state diagram
  • Fig. 24 is an exhaust stroke injection pulse width map.
  • Flop the second FIG. 5 is a weighted count map reproduction control end determination.
  • Fig. 1 shows an example of an engine system to which the present invention is applied.
  • the air taken in by the engine is taken in from the inlet 2 of the air cleaner 1 and passes through the air flow meter 3 to the intake air. It passes through a throttle body in which a throttle valve 5 for controlling the flow rate is accommodated, and enters a collector 6.
  • the intake air is distributed to each intake pipe connected to each cylinder of the engine 7, and is guided into the cylinder.
  • fuel such as gasoline is first pressurized from the fuel tank 14 by the fuel pump 10 and then secondarily pressurized by the fuel pump 11 to the fuel system in which the injector 9 is piped. Supplied.
  • the primary pressurized fuel is The fuel pressure is regulated by the fuel pressure regulator 12 to a constant pressure (for example, 3 kgZcm '), and the fuel pressurized secondarily to a higher pressure is regulated by the fuel pressure regulator 13 to a constant pressure (for example, 3 OkgZ m 2 ). Pressurized and injected into the cylinders from injectors 9 provided in each cylinder.
  • the fuel pressure regulator 13 can be either a mechanical type that controls a constant pressure or a type in which the control pressure can be changed linearly by an external electric signal, and does not limit the present invention.
  • the secondary pressurized pressure is detected by a fuel pressure sensor 23, and the sensor output is input to a control unit 15.
  • a signal representing the intake flow rate is output from the air flow meter 3 and is input to the control unit 15.
  • a throttle sensor 4 for detecting the opening of the throttle valve 5 is attached to the throttle body, and the output thereof is also input to the control port unit 15.
  • reference numeral 16 denotes a crank angle sensor attached to the camshaft shaft, which outputs a reference angle signal REF indicating the rotation position of the crankshaft and an angle signal POS for detecting a rotation signal (rotation speed).
  • the signal is also input to the control unit 15.
  • the crank angle sensor may be a type that directly detects the rotation of the crankshaft, such as 21.
  • the coil 22 is energized from the control unit 15 and a high voltage is applied to the spark plug 8 when the energization is cut off, giving ignition energy to the mixture.
  • the in-cylinder pressure sensor 24 detects the pressure in the cylinder, converts it into an electric signal, and inputs it to the control unit 15.
  • a lean N ⁇ X catalyst 20 is attached to the exhaust pipe 19 to remove the tough components in the exhaust gas.
  • the main part of the control unit 15 consists of MPU, ROM, R ⁇ M, and one or more LSIs including an AD converter (not shown), and signals from various sensors that detect the operating state of the engine. And performs predetermined arithmetic processing, outputs various control signals calculated as the calculation results, and supplies predetermined control signals to the injector 9 and the ignition coil 22 described above. Then, the fuel supply amount control and the ignition timing control are executed.
  • the fuel supply to the engine differs depending on the operating state, but when fuel is injected in the suction stroke and ignited in the next compression stroke as shown in FIG. It supports combustion in a fuel-ratio state (homogeneous combustion) and combustion in a lean state with an air-fuel ratio of about 20 to 30.
  • Figure ⁇ shows fuel injection during stratified combustion and an air-fuel ratio of 3 () to 40 This is to perform lean combustion.
  • FIGS. 6 and 8 show the fuel supply state during the regeneration control according to the present invention, respectively.
  • the control state shown in FIG. 5 will be described as normal control (1) and a combustion state at a stoichiometric air-fuel ratio.
  • Fig. 7 shows a state in which the normal control (2) is used in this case. If regeneration control is required in this state, the fuel supply related to the engine output is changed to the normal control (1) described in the previous section.
  • Fig. 7 shows the same control as Fig. 7. Go.
  • exhaust stroke injection is performed by in-cylinder injection, fuel will be injected into a high-temperature exhaust gas state in which combustion has been completed in the combustion chamber, and the injected fuel will flow from the combustion chamber to the clean NOx catalyst 20. Combustion is performed in the exhaust gas, and a high temperature state higher than the exhaust gas temperature generated by the normal control (1) can be created.
  • Fig. 9 shows each control parameter and status change with the operation.
  • the horizontal axis is the passage of time.
  • the state estimation result of the lean catalyst indicates that the regeneration control is required. The details of the regeneration control will be described later.
  • the engine is in the stratified combustion state, and shifts to the homogeneous combustion state, which is the base state of the regeneration control, at points B to B.
  • the stratified state air-fuel ratio is in the lean state, and the lean N ⁇ X catalyst 0 exhausts the exhaust gas. It is in an operating state while purifying. If regeneration control is required at point A, the target air-fuel ratio, throttle opening, fuel injection timing, and ignition timing will be manipulated to enable homogeneous combustion at point B.
  • the exhaust temperature is increased by performing fuel injection during the exhaust stroke, which is the regeneration control of the present invention, and by controlling the ignition timing to be retarded.
  • the shaded area indicates the rise in the exhaust temperature due to the effect of the regeneration control.
  • the control time from point B to point G will be described with reference to FIGS. 10 and 11.
  • the controllable range is the shaded area in Fig. 10.
  • the low temperature side has a low ambient temperature, and the following is to separate SOx and the active component of the catalyst.
  • Temperature range, and the high temperature side if there is a problem with the heat resistance of the catalyst due to exhaust injection and ignition timing retard, that is, the catalyst If the temperature is 100 ° C. to 110 ° C. or higher, it is necessary to limit the execution of the regeneration control or to suspend the control immediately. However, if the heat resistance can be secured, the upper limit is not necessary.
  • the control unit 15 has a temperature map as shown in Fig. 1. It is known that the regeneration control is performed and the estimated exhaust temperature (the relationship between the engine speed and the engine load) is known. The upper limit can be regulated and the regeneration control time can be managed.
  • FIG. 12 shows a part of the state estimation of the lean NOx catalyst in one embodiment of the present invention, which is actually executed as a program in the control unit.
  • the state of the lean N ⁇ X catalyst 20 depends on the environment exposed to the exhaust gas, and one of the factors that reflects this effect is the fuel supplied to the engine.
  • Q f total fuel consumption
  • ⁇ T P total fuel injection pulse
  • ⁇ Q a total intake air flow
  • mileage the mileage
  • step (1) the pulse width of the first cylinder injected at that timing, represented by the pulse width T i # 1, is multiplied by the constant number K, which is converted from the pulse width to the fuel amount, and the number of cylinders is further multiplied by the number of cylinders, n. Is calculated.
  • the amount of fuel is weighted according to the combustion state at that time This is performed based on the level of the air-fuel ratio in the operating state.
  • Figure 15 shows the relationship between the air temperature and the exhaust temperature at that time. That is, if the environment to which the lean N ⁇ X catalyst is exposed is only in the lean state, the catalyst active component and S0X shown in FIG. 4 will only form a compound, but the air-fuel ratio will be in the rich state. When the system is operated at, the exhaust gas temperature also rises, and at the same time as the compound is formed, separation from S ⁇ X is also performed.Even if the supplied fuel is constant, the air-fuel ratio state remains unchanged. Different degrees of compound formation. In order to correct this, 2 is weighted.
  • Fig. 13 provides a supplementary explanation to Fig. 1. Fuel injection is performed by the Ref signal of each cylinder. Whenever the total sum of each pulse and the limit value are determined, the control is performed. This increases the load on the trolley unit. In the present invention, the processing is performed using the pulse width of the representative cylinder shown in Fig. 12, but this section uses the first method as a method of considering the pulse width of each cylinder. It can be replaced with Figure 4.
  • the weighting in (2) is based on the air-fuel ratio, but if more precise control is required, the method in Fig. 17 can be applied. That is, as shown in Fig. 16, weighting is performed based on the engine speed and the engine load. This is a method of applying counting.
  • the air-fuel ratio is set on the same map as in Fig. 16, and counting can be set including the air-fuel ratio.
  • FIG. 18 will be described.
  • Reproduction control is performed based on the state of Fsaise i in FIG.
  • a playback control request is determined in (1).
  • the end of the transition control judgment is judged.
  • This transition control is a judgment as to whether or not the control from point A to point B in Fig. 9 is necessary (see Figs. 20 and 21). Applicable.
  • step (3) when a regeneration control request is issued, it is determined whether the engine is in stratified charge combustion, combustion in the stoichiometric air-fuel ratio state, or operation in the power region, and the flag corresponding to each region is set in (2). This means that exhaust stroke injection and ignition timing retard control are performed as regeneration control.
  • the reason for this is that the effect of the regeneration control depends on the temperature of the catalyst atmosphere, and the exhaust temperature in the base state is increased by setting the combustion state to the stoichiometric air-fuel ratio state.
  • the state of the rotation speed A load is detected. This is because the exhaust temperature is already quite high under high rotation and high load conditions, and in addition to this condition, if the exhaust stroke injection is performed, the heat resistance temperature of the catalyst body will be exceeded. Judgment is performed. If it is in the exclusion range of the high rotation and high load state, the state is set to the Fwa it state, and as shown in Fig. 19, the operation condition is continuously monitored and the regeneration control is performed when the exclusion range is exceeded.
  • Fig. 20 shows the process when stratified charge combustion is judged in Fig. 18 (1), and as described above, the target throttle opening is set based on the setting of the target A throat as described above. After that, set the target injection timing and ignition timing in 1 and shift to the stoichiometric air-fuel ratio state.
  • the target value here is the control from point A to point B in Fig. 9.Each parameter should be updated step by step without updating all at once, and a damper should be added for each control so as not to generate a torque change.
  • FIG. 21 shows a case in which it is determined that the stoichiometric air-fuel ratio state is obtained by the determination in FIG. 18. At this time, the air-fuel ratio feedback is stopped as described above. Next, details of the reproduction control will be described with reference to FIGS.
  • step 22 of FIG. 22 the exhaust stroke fuel injection and the ignition timing retard of the re-control are set, and the regeneration control is performed.
  • the pulse width of the exhaust stroke injection is defined by a map based on the engine speed and the engine load as shown in FIG.
  • the idea of setting the pulse width in the exhaust stroke is to set the region shown by (a) in Fig. 24 to the same pulse width.
  • This is a characteristic of equal air flow rate, and is an area where the exhaust temperature in the base (stoichiometric air-fuel ratio combustion state) is the same, and the fuel temperature rise due to afterburning is almost the same when fuel is injected into the same exhaust stroke It has a configuration.
  • (b) is a region where the exhaust temperature is higher than (a).
  • the retard amount is set using the map having the same configuration.
  • the count value becomes [ ⁇ ] when one cycle has elapsed at the point on the line (a) in FIG. 25, for example, and the next cycle is the area (b). With [5] added, the count value becomes [6]. In this way, the effect of-(regeneration time, purification rate after regeneration) can be measured regardless of the regeneration control in any region.
  • the engine control device provided with the lean NOx catalyst of the present invention is:
  • the performance of the lean NOx catalyst can be ensured stably and reliably, and harmful exhaust gas can be reliably suppressed.
  • regeneration control can be reliably performed within a range not exceeding the heat resistance of the catalyst.

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Description

明 細 書
エンジン制御装置
技術分野
本発明は、 リーンバーン燃焼を行うエンジンの排気ガス浄化、 特に N 0 X排出を抑制するエンジン制御システムに係り、 触媒の性能劣化を 推定して再生制御により、 常に安定した排気ガス浄化を達成させるェン ジン制御装置に関する。 背景技術
リーン N 0 X触媒の浄化率向上に関し、 たとえば特開平 5— 133260 号 公報に目標空燃比をリッチ状態とリーン状態に交互に変化させることに より過渡的な N〇 X浄化率の向上を行うことについての記載がある。 し かしながら、 上記従来技術には、 N O x触媒の経時的要因等による S O x 被毒に対する、 いわゆるアフターバーン効率等を利用した加熱による浄 化率再生 （回復） 制御についての記載及び示唆もないものである。
また、 従来の筒内噴射エンジンでは、 たとえば特開平 4— 24 1753 号公 報に記載されているものが公知である。 この技術は筒内噴射エンジンに おけるリーン状態にて、 成層燃焼を安定して達成するためにエンジンの 冷却水温度によリ燃料噴射時期を制御して燃料分布を均一にするもので ある。
しかし、 理論空燃比よりはるかにリ一ン状態で燃焼を行う成層燃焼で の排気ガスの対策については特別な配慮はされておらず、 特にリ一ン燃 焼で問題となる N 0 X排出についてその処理及び制御については考慮さ れていない。 発明の開示
リーンバーンエンジン特に、 筒内噴射エンジンのリーン燃焼 （成層燃 焼） ではプラグ周辺のみ局部的に化濃混合気を形成し、 かつシリ ンダ全 体では大幅なリ一ン状態として燃焼を行う。
従って、 排気ガスについてみると従来の 3元触媒ではすべての成分の 浄化はできず、 特に窒素酸化物 （N O x ) についてはリーン N〇 X触媒 が必要になる。
この N〇 X触媒について着目すると、 性能をいかに維持するかが重要 である。 特にガソリ ンの自由化等により従来のガソリンに比べ、 硫黄 ( S ) 成分を多く含むガソリ ンへの対応が必要となる。
また従来のガソリ ンでも経時的要因によりこの硫黄による挣化率低下 があり、 特に S 0 X被毒として扱われている。
この S 0 X被毒はガソリン中の S成分によるものであリ、 触媒自体が どの程度排気ガス雰囲気にさらされるかである。
第 3図は横軸に時間経過に伴う リーン N〇 X触媒の特性変化を示す。 特性より排気ガス雰囲気にさらされる時間、 い換えれば S成分を含む ガソリンのエンジンへの総供給量に比例することになる。
また、 このメカニズムは第 4図の燃焼によりガソリ ン中の S成分力； S 0 (硫黄化合物） となって排気ガスの一部となって排出され、 リ一 ン N O X触媒中の N 0 X浄化を行う触媒表面の活性成分と化合物を形成 してしまう。 この現象により、 触媒中の N O Xとの活性成分の機能が低 下して触媒性能を劣化させることになる。
一方では第 3図の破線で示すように所定の温度雰囲気にすることで、 触媒の浄化性能を回復できることもわかっている。 このとき回復の度合 いは矢印の再生制御で示したように雰囲気温度が高いほど大きい。 この回復のメカニズムは第 4図に示すように熱 （例えば 5 0 0 °C— 6 0 0 °C以上） を加えることにより、 S 0 Xと触媒活性成分を分離させ ることにより、 従来の姿である触媒活性成分を機能させるようにするこ とである。
本発明で解決しょうとする課題は以上のような特性を有するリーン N 0 X触媒を常に β好な状態と して使用できるリーン Ν 0 X触媒を備え たエンジン制御装置を提供することにあり、 前記リーン Ν 0 X触媒の経 時変化に伴う硫黄等に基因した浄化率低下に際し、 第 3図に示す矢印の 再生制御を実行可能なリーン Ν 0 X触媒を備えたエンジン制御装置を提 供することにある。
上記課題に対して、 本発明に係るリーン N O X触媒を備えたエンジン 制御装置では、 以下の手段によ り課題の解決を行う。
まず、 触媒本体の状態推定手段， 再生制御手段からなる。
触媒の状態推定手段は具体的に下記の構成である、 触媒の劣化状態は 前述のように排気ガスにさらされる時間に依存しており、 またその度合 いは燃焼に用いられた燃料量に依存する、 これは先に述べたように燃料 中に含まれる S成分により劣化するメカニズムから明らかである。 従つ て燃料供給量の総和を持って触媒がどの程度 S成分を含む排気ガスにさ らされているかでその劣化度合いを推定する。 また、 触媒の劣化度合を 触媒自体の温度又は触媒の上下流に配置した〇2 センサ， 空燃比センサ 等の各種排気ガスセンサにより測定することも可能である。
次に高温状態での再生制御であるが、 これは通常がリーン状態で運転 され従来の理論空燃比燃焼状態に比べて排気温度が低い状態で使用され ていることに着目 して、 排気温度を強制的に高めることで達成させる。 具体的な手段としては点火時期リタ一ド制御により排気温度を上昇さ せる。 また、 筒内噴射エンジンについてみると排気行程中に燃料噴射を 行い、 アフターバーン効果で排気温度を上昇させることも可能である。 この制御により、 通常の運転状態に比べて強制的に排気温度を高めるこ とができ、 第 3図に示す再生制御が可能になる。 この再生制御は、 従来 の M P I システムのリ一ン燃焼に対して、 点火時期リター ドの制御は可 能となることは明らかである 、
筒内噴射エンジンでの排気行程噴射では排気バルブが空いた状態で比 較的高温状態の雰囲気に燃料を噴射することで特別に点火制御等の制御 を用いなく とも燃料の燃焼が可能となり、 触媒雰囲気の加熱効果を発揮 するものである。
上記再生制御の制御時間は第 3図の破線状態でわかる様に高温ほど短 時間で効果を発揮する、 従って再生制御の制御時間はその状態の排気温 度を推定して制御時間が制御される。 また、 この再生制御における加熱 効果の効果の度合は初回における効果が最も大きく 2回目以降は、 同時 間での効果は低下する傾向にあり、 再生制御をより効果的に実現するた めに 2回 Π以降の制御時間を初 に比べ長くする等の制御回数に対して 制御時間を変更することも有効である。
また、 リーン状態における成層燃焼状態で再生制御が必要になった場 合には、 ェンジンの基本燃焼状態を理論空燃比状態に変えて再生制御を 行う、 これは排気行程噴射及び点火時期リター ドによるベースの排気温 度を高く した状態で再生制御を行い効果を高めると同時に、 排気温度の 基準状態を理論空燃比燃焼状態とすることで、 再生制御屮のベース温度 を明確にすることができるものである。 この排気温度の推定に代えてリ ーン N O X触媒又はリーン N〇 X触媒を含む排気系に配置した温度セン ザによって測定した排気温度を用いることも可能である。 第 2図に本発明の基本部部分を示す。 エンジンに吸入される空気流量 である Q aあるいはエンジンへ供給される噴射量を制御するパルス幅 T i を元に触媒の S 0 X被毒量を推定する、 同時に排気温度を指標に排 気噴射の可否を判定し、 燃料， 点火制御により排気温度を監視しながら 再生制御を行う。
再生制御は強制的に排気温度を上昇させるため不用意に制御すること でのリーン N〇 X触媒を含む排気系ダメージ （高温による熱劣化） を回 避させる必要がある。
触媒活性成分の機能再生のための加熱条件は、 5 0 0 °C以上必要であ ることは先に述べた通りであるが、 この加熱温度が約 9 0 0 °C以上とな ると触媒活性成分が熱劣化を起こす可能性があるため、 リーン N 0 X触 媒温度又はリーン N 0 X触媒上流入口部の排気ガス温度を 9 0 0 °C以下 にて再生制御する必要がある。
またこの再生制御が静定する過程で 9 0 0 °C以上となるォーパーシュ 一卜が発生した場合等、 この 9 0 0 °C以上の再生時間の 1 回の連続した 制御の単位時間は、 数 1 0〜 3 0秒程度以下であることが望ましく、 こ の単位時間である数 1 0〜約 3 0秒を超えるような場合は、 前記再生制 御は中止又は一時中断後 9 0 0 °C以下にて再度制御を行うことが望まし い。 図面の簡単な説明
第 1 図は本発明の適用される筒内噴射エンジンシステムの一例、 第 2 図は本発明の主要部構成図、 第 3図はリーン N O X触媒の特性説明図、 第 4図はリーン N O X触媒の反応説明図、 第 5図は筒内噴射の通常時の 噴射状態図、 第 6図は第 δ図の状態に排気行程噴射を行う噴射状態図、 第 7図は筒内噴射の成層燃焼時の噴射状態図、 第 8図は第 7 1 の状態か ら通常及び排気行程噴射状態図、 第 9図は再生制御過程の状態説明図、 第 1 0図は再生条件の領域図、 第 1 1 図はエンジンの排気温度特性図、 第 1 2図はリーン N〇 X触媒の状態推定フロー図、 第 1 3図は噴射状態 図、 第 1 4図は第 1 2 [¾ステップ①の他の実施例、 第 1 5図は空燃比と 排気温度の関係図、 第 1 6図は重み付け計数のマップ構成、 第 1 7図は 第 1 2図ステップ①の他の実施例、 第 1 8図は再牛制御移行フロー図、 第 1 9図は除外領域判定フロー図、 第 2 0図は成層からの切り替えフロ 一図、 第 2 1 図は理論空燃比燃焼からの切り替えフロー図、 第 2 2図は 再生制御フロー図、 第 2 3図は排気行程噴射タィ ミ ングとセッ 卜状態図, 第 2 4図は排気行程噴射パルス幅マップ、 第 2 5図は再生制御終了判定 の重み付け計数マップである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面により本発明のリーン N〇 X触媒を備えたエンジン制御装 置の実施形態について詳細に説明する。
第 1 図は本発明の適用されるエンジンシステムの -例を示したもので. 図においてエンジンが吸入する空気はエアク リーナ 1 の入口部 2から取 り入れられ、 空気流量計 3を通り、 吸気流量を制御するスロッ 卜ル弁 5 が収容されたスロッ トルボディ を通り、 コレクタ 6に人る。
そして、 ここで吸気はエンジン 7の各シリンダに接続された各吸気管 に分配され、 シリンダ内に導かれる。
他方、 ガソリンなどの燃料は、 燃料タ ンク 1 4から燃料ポンプ 1 0に より 1 次加圧され、 さらに燃料ポンプ 1 1 により 2次加圧され、 イ ンジ ェクタ 9が配管されている燃料系に供給される。 1 次加圧された燃料は 燃圧レギユレータ 1 2により一定の圧力 （例えば 3 kgZcm' ) に調圧さ れ、 より高い圧力に 2次加圧された燃料は燃圧レギユレータ 1 3により 一定の圧力（例えば 3 O kgZ m 2 )に調圧され、 それぞれのシリンダに設 けられているインジェクタ 9からシリンダの中に噴射される。 ここで、 燃圧レギユレータ 1 3は機械式の一定圧力に制御するタイプ、 または、 外部からの電気信号により制御圧力をリニアに変えられるタィプどちら でも可能であり本発明を制限するものではない。
2次加圧された圧力は燃圧センサ 2 3で検出され、 センサ出力はコン 卜ロールュニッ 卜 1 5に入力されるようになっている。
又、 上記空気流量計 3からは吸気流量を表す信号が出力され、 コン ト ロールュニッ 卜 1 5に入力されるようになつている。
更に、 スロッ トルボディにはスロッ トル弁 5の開度を検出するスロッ トルセンサ 4が取り付けてあり、 その出力もコン ト口一ルュニッ 卜 1 5 に入力されるようになっている。
次に、 1 6はカムシャフ ト軸に取り付けられたクランク角センサで、 クランク軸の回転位置を表す基準角信号 R E Fと回転信号 （回転数） 検 出用の角度信号 P O Sとが出力され、 これらの信号もコン 卜ロールュニ ッ 卜 1 5に入力されるようになっている。 ここで、 クランク角センサは 2 1 のようにクランク軸の回転を直接検出するタィプでもよい。
シリ ンダ内の混合気に着火するには、 コン トロールユニッ ト 1 5から コイル 2 2に通電し、 通電を遮断したときに点火プラグ 8に高電圧がか かり、 混合気に点火エネルギーを与える。
筒内圧センサ 2 4はシリ ンダ内の圧力を検出し、 電気信号に変えられ てコン トロールュニッ 卜 1 5に入力される。
1 8は排気管に設けられた A Z Fセンサで、 この出力信 もコン ト口 ールュニッ 卜 1 5に入力されるようになつている。 さらに、 排気管 1 9 にはリーン N〇 X触媒 2 0が取り付けられておリ排気ガス中の有苦成分 を除去する。
コントロールュニッ 卜 1 5の主要部は、 図示しないが M P U , R O M , R Λ Mおよび A D変換器を含む 1ノ 0 L S I 等で構成し、 エンジン の運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り込 み、 所定の演算処理を実行し、 この演算結果として算定された各種の制 御信^を出力し、 上記したイ ンジェクタ 9や点火コイル 2 2に所定の制 御信号を供給し、 燃料供給量制御と点火時期制御とを実行するものであ る。
上記のような筒内噴射エンジンにおいて、 エンジンへの燃料供給はそ の運転状態により異なるが第 5図に示すように吸人行程で燃料を噴射し 次の圧縮行程で点火させる場合、 すなわち理論空燃比状態での燃焼 （均 質燃焼） と空燃比 2 0〜 3 0程度のリーン状態での燃焼をまかなう、 一 方第 Ί図は成層燃焼時の燃料噴射であり空燃比 3 ()〜 4 0 という希薄燃 焼を行わせるものである。
本発明の再生制御時の燃料供給状態をそれぞれ第 6図、 第 8図に示し てある。
第 5図の制御状態を通常制御 （ 1 ) として理論空燃比での燃焼状態と して説明する。
今第 5図の状態で再生制御が必要になった場 には第 6 (¾1に示すよう に通常制御 （ 1 ) と同時に各シリ ンダの排気行程で燃料を噴射させる。 また成層燃焼での状態を通常制御 （ 2 ) とした状態が第 7図であり、 この状態で再生制御を必要とする場合にはエンジン出力に関係する燃料 供給は先に述べた通常制御 （ 1 ) と して第 8図で第 7図と同一の制御を 行つ。
筒内噴射で排気行程噴射を行えば燃焼室で燃焼を終了した高温状態の 排気ガス状態に燃料を噴射することになり、 噴射燃料は燃焼室からリ一 ン N 0 X触媒 2 0までの経路で燃焼が行われ、 通常制御 （ 1 ) で発生す る排気温度以上の高温状態をつく り出せるわけである。
第 9図に動作に伴う各制御パラメ一タと状態変化を示す。 横軸は時間 経過である。 点 Aでリーン触媒の状態推定結果が再生制御が必要となつ た状態である、 再生制御の詳細については後述する。 この時エンジンは 成層燃焼状態にあり、 再生制御のベース状態である均質燃焼状態へ点 Λ 〜 Bで移行する当然ながら、 成層状態空燃比はリーン状態であり リーン N〇 X触媒 0で排気ガスを浄化しながらの運転状態にある。 点 Aで再 生制御が必要になると Θ標空燃比、 スロッ トル開度， 燃料噴射時期， 点 火時期を操作して点 Bで均質燃焼を可能にする、 このときの排気温度を みると空気過剰状態の成層状態から均質状態に移行するにつれて上昇す る。 この状態をつく つてから本発明の再生制御である排気行程の燃料噴 射を行うことと点火時期のリ タ一 ド制御で排気温度を上昇させ、 再生制 御を行う第 9図の排気温度の斜線部が再生制御の効果による排 温度上 昇分である。
さらにリーン N〇 X触媒 2 0の浄化率変化をみると高温状態の雰囲気 にすることで、 徐々に'净化率を回復して点 Gで制御終了となる。
点 B〜点 Gまでの制御時間について第 1 0図， 第 1 1 図で説明する。 すなわち再生での浄化率回復と再生制御の範囲があリ、 制御可能範囲 は第 1 0図の斜線部である、 低温側は雰囲気温度が低く、 S O x と触媒 の活性成分を分離させる以下の温度範囲であり、 高温側は排気噴射及び 点火時期リタ一 ドにより、 触媒の耐熱性の問題がある場合、 つま り触媒 温度が 1 0 0 0〜 1 1 0 o °c以上となる場合、 冉生制御を実行させない 又は即時中断する等の制限が必要となる。 ただし、 耐熱性の確保ができ れば上限側の制限は必要外となる。
再生制御の効果はそのときの排気温度により左右される、 従って第
1 1 図に示すような温度マップをコン トロールュニッ 卜 1 5内に持って おり、 今どの状態で再生制御が行われるかと、 推定排気温度 （エンジン 回転数とエンジン負荷の関係） が既知となリ上限規制さらには再生制御 時間の管理ができる。
以上が本発明を実施したリーン N〇 X触媒を備えたエンジン制御装置 全体の動作， 作用である。 第 1 2図以降で詳細の再 4:制御について説明 する。
第 1 2図は本発明の一実施例中のリーン N 0 X触媒の状態推定の部分 であり、 実際にはコントロールュニッ 卜内のプログラムとして実行され る。
第 3図で説明したようにリーン N〇 X触媒 2 0の状態は排気ガスにさ らされている環境に依存するのもあり、 この影響を反映するファクタ一 としては、 エンジンに供給された燃料量の総和 (∑ Q f ) ， 燃料噴射パ ルスの総和 （∑ T P ) , 吸入空気量の総和 （∑ Q a ) 、 及び走行距離， 走行時間等があるが、 特にェンジンで燃焼した燃料 JRに依存するもので あることにより、 ここでは本発明の -実施例としてエンジンへ供給した 燃料量の総和で判定の例を示している。
①のステツプではそのタイ ミ ングで噴射される第 1 気筒のパルス幅 T i # 1 で代表させパルス幅から燃料量に換算する常数 Kを掛けて気筒 数 nをさらに掛けてエンジン 1 サイクルの燃料を算出している。
次に②ではそのときの燃焼状態により燃料量に重み付けを行っている これはその運転状態の空燃比のレベルにより行う。 第 1 5図に横軸空燃 比をと りそのときの排気温度の関係を示す。 すなわちリーン N〇 X触媒 のさらされる環境が仮にリ一ン状態だけであれば第 4図に示した触媒活 性成分と S 0 Xが化合物を形成するだけであるが、 空燃比がリ ツチ状態 で運転された時には排気温度も上昇しており、 化合物の形成と併せて同 時に S〇 Xとの分離も行われるわけであり、 仮に供給燃料が一定であつ てもそのときの空燃比状態で化合物形成の度合いが異なる。 これを補正 する 的で②の重み付けを行う。
次に、 ③では前回までの総量に今回の燃料量を加えて、 ④で総量が限 界値に達したか否かを判定する。 限界値を超えたならば再生制御が必要 であり、 再生制御を要求するフラグ F sai se i = 1 とする。 以上が触媒状 態の推定部分である。
また、 図①を補足するための説明を第 1 3図で行う、 各気筒の R ef信 号で燃料噴射が行われる訳であるが、 その都度各パルスの総和， 限界値 判定を行うとコン トロールュニッ 卜への負荷を高めることになり、 本発 明では第 1 2図の代表気筒のパルス幅での処理を行っているが、 この部 分は各気筒のパルス幅を考慮する方法として第 1 4図に置き換え可能で ある。
また、 ②の重み付けは空燃比で行つたがさらに正確な制御が要求され れば第 1 7図の方法を適用できる、 すなわち第 1 6図に示すようにェン ジン回転数とエンジン負荷によって重み付け計数を適用する方法である。 空燃比は第 1 6図と同一のマップで設定してあり、 空燃比を含めた計数 設定ができる。
次に第 1 8図について説明する。
第 1 2図での状態判定 F sai se iの状態により再生制御を行う。 ①で再生制御要求を判定する。 ②では移行制御の判定終了を判定して いる、 この移行制御とは第 9図の点 Aから点 Bまでの制御が必要か否か の判定であリ第 2 0図， 第 2 1 図が該当する。
③では再生制御要求が発生した時点でェンジンが成層燃焼か理論空燃 比状態の燃焼かそれともパワー領域の運転かを判定し、 それぞれの領域 に該当したフラグ設定を④で行う。 これは再生制御と して排気行程噴射 と点火時期リタ一ド制御を行う訳であるが、
( 1 ) リーン状態における成層燃焼中であればベース状態として H標空 燃比， スロッ トル開度， 燃料噴射時期， 点火時期を制御して -旦理論空 燃比状態へ移行させてから再生制御に移行させるものである。
この理由は再生制御の効果が触媒雰囲気温度に依存するものであり、 理論空燃比状態の燃焼状態にしベース状態の排気温度を上昇させておく わけである。
( 2 ) 理論空燃比状態で運転していれば、 詳細は周知の技術であり割愛 するが空燃比フィ一ドバックを中止する、 空燃比フィ一 ドバック状態で 排気行程噴射を行うとこの状態をフィー ドバックしてしまうのを防ぐた めである。
( 3 ) パヮ一領域の判定では特に ι¾回転高 A荷状態を検出する。 これは 高回転高負荷状態ではすでに排気温度がかなり高い状態にあり、 この状 態に加えて排気行程噴射を行うと触媒 ή体の耐熱温度を超えてしまうの で⑤で除外領域か否かの判定を行う、 仮に高回転高负荷状態の除外範囲 であれば Fwa i t 状態にしておき第 1 9図に示すように運転条件の監視を 続け除外範囲を超えた時に再生制御を行う。
第 2 0図は第 1 8図④判定で成層燃焼を判定した場 の処理であり、 先に述べたように①目標 Aノドの設定に基づき目標スロッ トル開度を設 定し、 その後②で目標噴射時期， 点火時期を設定して理論空燃比状態へ 移行させる。 ここでの目標値は第 9図の点 Aから点 Bへの制御であり各 パラメータは一気に更新せずに段階的に更新し トルク変化を発生させな いようにいずれの制御もダンパーを加えるように設定し、 理論空燃比へ 移行させる。 これは状態変更に伴うショックを防止し、 運転者へ不用意 な不安感を - えないためである。
第 2 1 図は第 1 8図の④判定で理論空燃比状態と判定した場合であり、 このときには先に説明したように空燃比フィ一ドバックを中止する。 次に第 2 2図〜第 2 5図で再生制御の詳細を説明する。
第 2 2図のステツプ①で再^制御の排気行程燃料噴射と点火時期リタ 一ドのセッ 卜を行い再生制御を行う。
特に排気行程燃料噴射は第 2 3図にその詳細を説明する。 R e f信 に 同期して通常は吸入行程に燃料を噴射するために # 1 の R ef立ち上がり から噴射開始までのり 1 とパルス幅 T i nj をセッ 卜する （第 2 3図では # 3気筒にセッ ト） 、 本発明では # 1 R e f立ち上がりで # 3のセッ トと 同時に # 2の排気行程噴射のタィ ミングである 0 2 と排気行程噴射パル ス幅の T f i reをセッ 卜する構成となっている。
ここで排気行程噴射のパルス幅は第 2 4図に示すようにエンジン回転 数とエンジン負荷によるマップで定義させている。 排気行程のパルス幅 設定の考え方は第 2 4図の （ a ) で示す領域を同一パルス幅に設定して いる。 これは等空気流量の特性であり、 またベース （理論空燃比燃焼状 態） 状態の排気温度が等しい領域であり同一の排気行程への燃料噴射で ァフタ一バーンによる排気温度上昇がほぼ同一となる構成となっている。 例として （ b ) は （ a ) よりも排気温度の高い領域である。 また点火時 期についても同様に同一構成のマップを用いてリタ一ド量を設定する。 次に第 2 2図の②で示す運転領域のチエツクについて説明する。 再生 制御を開始したあとはいつまでこの制御を行うかを判定する必要がある。
これは第 3図で示したリーン N〇 X触媒の回復が排気温度に依存して、 なお且つ第 1 0図に示すように制御の時間にも依存する。 本発明では第 2 5図に示す様に第 2 4図と同一構成マ プにその領域での重み付け定 数を割り当てている。 すなわち再生制御の終了を各領域で再生制御を行 つた場合にその領域の計数をカウン 卜してそのカウン 卜値が所定値を越 えたら再生終了を判定する構成をとっている （スッテプ③）
たとえば 1サイクル毎領域判定を行う場合に第 2 5図のたとえば（ a ) 線上の点で 1 サイクル経過すればカウン 卜値は [ 〗 〕 となり、 次の 1 サ ィクルが （ b ) 領域であれが 〔 5〕 が加わりカウン 卜値は 〔 6〕 となる。 このようにどの領域で再生制御をしても -の効果を （冉生時間， 再生 後の浄化率） はかるものである。
以上が本発明の一実施例の説明である。
以上の説明から理解できるように、 本発明のリーン N 0 X触媒を備え たェンジン制御装置は、
( 1 ) 安定して確実にリーン N O x触媒の性能を確保でき、 有害な排気 ガスを確実に抑制できる。
( 2 ) 特別な装置等の追加なしで達成でき低コス 卜での排気抑制が" J能 である。
( 3 ) また、 本発明を適用することでは触媒の耐熱性を越えない範囲で 確実に再生制御が可能である。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . エンジンのシリ ンダに入る吸入空気量を測定する手段と、 標空燃 比となるよう燃料噴射量を計算する手段と、 前記燃料噴射量を噴射する ようィンジェクタの通電時間を求める手段と、 前記通電時間を求める手 段によつて求められた通電時間のあいだ燃料を前記ェンジンに供給する イ ンジェクタと、 所定の点火時期に点火プラグで火花を発生させ混合気 に着火する手段と、 前記エンジンから排出される排気ガスを浄化するリ ーン N〇 X触媒を備えたエンジン制御システムにおいて、
前記リーン N 0 X触媒の劣化状態を測定又は推定する手段を有し、 前 記リーン N 0 X触媒の劣化状態判定又は推定手段より得られた結果に基 づいて、 前記リーン N O X触媒の浄化率再生制御を行う浄化率再生手段 を有することを特徴とするエンジン制御装置。
2 . 請求項第 1 項記載のエンジン制御装置において、
前記ィ ンジェクタは、 前記エンジンの燃焼室に燃料を直接噴射する筒 内噴射用ィンジェクタであることを特徴とするエンジン制御装置。
3 . エンジンのシリ ンダに入る吸入空気量を測定する手段と、 S標空燃 比となるよう燃料噴射量を計算する手段と、 前記燃料噴射量を噴射する ようィンジ クタの通電時間を求める手段と、 前記通電時間を求める手 段によって求められた通電時間のあいだ燃料を前記エンジンに供給する イ ンジェクタと、 所定の点火時期に点火プラグで火花を発生させ混合気 に着火する手段と、 前記エンジンから排出される排気ガスを浄化するリ ーン N O X触媒を備えたエンジン制御システムにおいて、
前記りーン Ι\〇 X触媒の浄化率の回復再生を行うための浄化率再生手 段を有し、 前記浄化率再生制御は、 前記リーン N O X触媒温度又は前記 リーン N O X触媒上流入口部の排気ガス温度が 5 0 0 °C以上かつ 9 0 0 °C以下となるように制御することを特徴とするエンジン制御装置。
4 . エンジンのシリンダに入る吸入空気量を測定する手段と、 標空燃 比となるよう燃料噴射量を計算する手段と、 前記燃料噴射量を噴射する ようイ ンジェクタの通電時間を求める手段と、 前記通電時間を求める手 段によって求められた通電時間のあいだ燃料を前記エンジンに供給する インジェクタと、 所定の点火時期に点火プラグで火花を発生させ混合気 に着火する手段と、 前記エンジンから排出される排気ガスを净化するリ ーン N 0 X触媒を備えたエンジン制御システムにおいて、
前記リ—ン N 0 X触媒の浄化率の问復再生を行うための浄化率再生手 段を有し、 前記浄化率再生制御にて、 前記リーン N〇 x触媒温度又は前 記リーン N 0 X触媒上流入口部の排気ガス温度が 9 0 0 °Cを超えた場合、 前記再生制御の 1 冋の連続した制御の単位時間を 3 0秒以下とすること を特徴とするエンジン制御装置。
5 . 請求項第 1項から第 4項のいずれかに記載のエンジン制御装置にお いて、 前記浄化率再生制御が点火時期リター ドによることを特徴とする エンジン制御装置。
6 . 請求項第 1項から第 4項のいずれかに記載のエンジン制御装置にお いて、 前記浄化率再生制御が排気行程への燃料噴射によるアフターバー ン効果を発生させる手段を有することを特徴とするエンジン制御装置。
7 . 請求項第 1項から第 3項のいずれかに記載のエンジン制御装置にお いて、 前記浄化率再生制御の 1 回 リの制御時問を 1 目の制御時間に 対し、 2回目以降の制御時間を長くすることを特徴とするエンジン制御
8 . 請求項第 1項から第 3項のいずれかに記載のエンジン制御装置にお いて、 前記浄化率再生制御の制御時間の設定が制御中の排気温度に基づ き可変されることを特徴とするエンジン制御装置。
9 . 請求項第 1項又は第 2項記載のエンジン制御装置において、 ^記劣 化状態推定がエンジンへ供給された燃料量の総和又は、 燃量噴射パルス 幅の総和、 又は吸入空気量の総和、 又は走行距離又は、 走行時間の総和 のうち少なく とも 1 つを用いることを特徴とするエンジン制御装置。
1 0 . 請求項第 1 項から第 4項のいずれかに記載のエンジン制御装置に おいて、 前記浄化率再生制御屮エンジンは理論空燃比状態で運転されて いることを特徴とするエンジン制御装置。
1 1 . 請求項第 1 項から第 4項のいずれかに記載のエンジン制御装 Eに おいて、 前記浄化率再生制御の実施を排気温度又は、 エンジン回転数又 は、 エンジン负荷の少なく ともいずれか 1 つに基づいて制限することを 特徴とするリーン N◦ X触媒を備えたエンジン制御装置。
1 2 . 請求項第 1 項から第 4項のいずれかに記載のエンジン制御装置に おいて、 前記浄化率再生制御は、 エンジン燃焼状態がリーン燃焼状態の とき、 一旦理論空燃比での燃焼状態を経由して再生制御へ移行すること を特徴とするエンジン制御装置。
1 3 . 請求項第 1 2項記載のエンジン制御装置において、 前記リーン燃 焼状態と前記理論空燃比燃焼状態切リ替え時に前記リ一ン燃焼状態のと きとほぼ同等のエンジン 卜ソレクを維持しながら燃焼状態の切リ替えを行 うことを特徴とするエンジン制御装置。
1 4 . 請求項第 1 3項記載のエンジン制御装置において、 エンジン トル クを維持する手段がスロッ トル開度， 燃料噴射時期， 点火時期のいずれ かを含むことを特徴とするエンジン制御装置。
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