WO1998011330A1 - Dekompressionsautomatik - Google Patents

Dekompressionsautomatik Download PDF

Info

Publication number
WO1998011330A1
WO1998011330A1 PCT/EP1997/004799 EP9704799W WO9811330A1 WO 1998011330 A1 WO1998011330 A1 WO 1998011330A1 EP 9704799 W EP9704799 W EP 9704799W WO 9811330 A1 WO9811330 A1 WO 9811330A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
cam
bracket
decompression
automatic decompression
Prior art date
Application number
PCT/EP1997/004799
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Günter Kampichler
Udo Griebl
Original Assignee
Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg filed Critical Motorenfabrik Hatz Gmbh & Co. Kg
Priority to EP97944826A priority Critical patent/EP0925427B1/de
Priority to JP10513218A priority patent/JP2001500209A/ja
Priority to DE59702768T priority patent/DE59702768D1/de
Priority to US09/254,579 priority patent/US6223708B1/en
Publication of WO1998011330A1 publication Critical patent/WO1998011330A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
    • F01L13/085—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio the valve-gear having an auxiliary cam protruding from the main cam profile

Definitions

  • the present invention relates to automatic decompression for an internal combustion engine, in particular a single-cylinder diesel engine, with at least one exhaust valve and one intake valve, which are controlled by a camshaft with at least one cam, the exhaust valve being vented to reduce the starting resistance when starting .
  • Devices are known from the prior art which reduce the starting resistance when intake of internal combustion engines. These are primarily semi-automatic devices that release the exhaust valve by a few tenths of a millimeter using a lever that can be operated manually and switch from decompression to compression after a work cycle when reversing or multiple work cycles when cranking by means of a reset or detent mechanism. Furthermore, decompression devices are known from the prior art which, controlled by centrifugal force, only lift a valve (intake or exhaust valve) a few tenths of a millimeter over a certain, short angular range around the ignition TDC and switch from decompressed to compressed state again from a certain crankshaft speed.
  • a fully automatic lifting device is provided for venting the outlet valve below a switching speed for switching from decompression to compression, which causes the outlet valve to be lifted off the valve seat.
  • the lifting device releases the valve as long as the camshaft rotates below a defined switching speed. This advantageously leads to a reduction in the starting resistance during starting, as a result of which the internal combustion engine is started either manually by means of a reversing cable or by a crank or else electrically by means of a small starter motor. Above the switching speed, the lifting device is inactive, ie the valve is not released and full compression is given.
  • the lifting device has an articulated bracket arranged between cams and a control disk with two articulated arms and a crossbar connecting them, which assumes an indented decompression position in the cam plane at speeds below the switching speed, in which it moves over protrudes the cam base circle, and which can be disengaged into a neutral in the control disc level after reaching the switching speed.
  • the bracket is designed such that it is about an axis of rotation arranged parallel to the cam plane can be pivoted in such a way that when the camshaft rotates slowly or is at a standstill, the bracket is engaged in the cam plane with the crossbar arranged transversely to the articulated arms and protrudes beyond the cam base circle.
  • the invention provides that for speed-dependent control of the engagement and disengagement of the bracket for decompression or compression, at least one centrifugal weight held in a defined rest position by a biasing spring and pressurized inward in the radial direction is provided.
  • the mass of the centrifugal weight is dimensioned such that it assumes its outermost radial position against the pressure of the spring at the defined switching speed, ie that it bears against a stop in this position.
  • the biasing spring ensures that the centrifugal weight is held in a defined position in its rest position regardless of the gravitational forces.
  • the preload force of the spring must also be taken into account.
  • an advantageous embodiment of the invention provides that the inner radius of one centrifugal weight is designed as a ramp for engaging the bracket against the resistance of a release spring.
  • the hinge of the bracket is arranged approximately at the level of the longitudinal axis of the camshaft parallel to the cam plane.
  • the articulated arms have a lever arm running to the cross member and a lever arm running from the joint in the direction opposite to the cross member. The lever arm is loaded by the release spring, which keeps the bracket in its disengaged position, provided that the centrifugal weight is in its extreme radial position above the switching speed.
  • the ramp-shaped surface of the inner radius of the flyweight abuts the crossmember and causes the bracket to be held in its engaged position against the pretension of the release spring.
  • the centrifugal weight is coupled to the bracket via a driver arranged on the articulated arm.
  • the driver designed as a lever is directly coupled to a driving arm of the flyweight.
  • the centrifugal weight takes the driver with it so far that the bracket tilts outward into its disengaged position and is positioned in the control disc plane.
  • the driving arm keeps the bracket in siner indented position, in which the traverse is in the cam plane.
  • an advantageous embodiment provides that the ventilation in the decompression division takes place in each case in a defined crank angle range of approximately 90 ° due to the corresponding arc length of the bracket. This is the range that is available after the inlet valve closes and before the ignition TDC is reached or after the ignition TDC and before the exhaust valve is opened. For reasons of valve clearance adjustment, there must be an area in the ignition TDC without valve lift.
  • the switching speed is between 300 and 600 rpm, preferably 400 rpm.
  • gearshift speed selected in this way, manual starting can be carried out even at extremely low temperatures or the engine can be turned with a low-power starter.
  • control cam has a groove for receiving the bracket in the engaged position. This keeps the bracket in its defined position and protects it from deformation.
  • inlet valve can be actuated via the same cam as the outlet valve and is additionally vented in the direction of rotation of the camshaft during the decompression phase after the outlet valve. The advantage here is that, in conjunction with reversing or kickstart devices, the starting resistance is reduced by the proportion of the charge exchange work to be performed for the suction stroke. This also ensures that no unfiltered suction can take place from the outlet tract.
  • a further embodiment of the present invention provides that a valve rocker arm is provided between the cam and the valve. This can control the valve directly or via a push rod.
  • valve rocker arm can be raised by 0.2 mm - 0.6 mm, preferably 0.4 mm, by the lifting device. When implemented accordingly, this causes the valves to lift between 0.3 and 0.8 mm.
  • FIG. 1 shows a front view of a first embodiment of the automatic decompression system according to the invention
  • FIG. 2 shows a sectional side view of the automatic decompression system according to FIG. 1;
  • Fig. 3 is a front view of the automatic decompression system shown in Fig. 1 with the inlet valve vented;
  • FIG. 4 shows an automatic decompression system according to FIG. 1 after the switching speed has been reached
  • FIG. 5 shows a sectional side view of the automatic decompression system according to FIG. 1 after the switching speed has been reached;
  • FIG. 7 shows a further embodiment of the automatic decompression system according to the invention in a sectional side view
  • Fig. 8 is a valve timing diagram with decompression.
  • FIG. 1 shows a front view of a first embodiment of the automatic decompression system according to the invention with cam 1 arranged on camshaft 20 and a control disk 2.
  • a first flyweight 3 which is supported at a point 4 and by a spring 5 in the radial direction inwards is pressed
  • a second flyweight 6 with a further bearing point 7 and the common joint 8 as well as the driving arm 9 and the bracket 22 are mounted.
  • the driver 10, the associated articulated arm 11, the second articulated arm 13 and the cross member 14 form the bracket 22.
  • the toothing 15 of the control disk 2 and the cam base circle 19 are indicated by a dash-dotted line.
  • FIG. 2 shows a sectional side view of the automatic decompression system according to FIG. 1. Only the rocker arm 16 of the exhaust valve is shown. This has a sliding surface 21 which rests on the cam 1 and opens or closes the exhaust valve depending on its stroke movement.
  • the bracket 22 with the cross member 14 and the articulated arm 11 and the driver 10 is pivotally mounted on the two articulated arms in a bearing 23 in the control disc 2. Furthermore, the camshaft 20, the first centrifugal weight 3 and the second centrifugal weight 6 and the toothing 15 of the control disk 2 are shown.
  • the first centrifugal weight 3 is pressed inwards by the spring 5 in the radial direction and the second centrifugal weight 6 is likewise held in the inner radius direction via the articulated connection 8.
  • the driving arm 9 holds the driver 11 in a position distant from the camshaft axis 24, as a result of which the cross member 14 of the bracket 22 is in a moved state in the camshaft plane.
  • the cross member 14 engages in a groove 26 of the cam 1, whereby the cross member 14 of the bracket 22 protrudes a few tenths of a millimeter above the cam base circle N.
  • the engaged bracket first lifts the rocker arm 17 of the intake valve by a few tenths of a millimeter, the effective crank angle range being determined by the arc length of the bracket 22, i.e. is determined by the length of the cross member 14.
  • This state is shown in Fig. 3.
  • the cam 1 When turning further, the cam 1 first opens the outlet valve, then the inlet valve and, after closing, lifts the outlet valve again slightly through the engaged bracket.
  • the engagement and disengagement of the bracket is controlled by centrifugal force, and engagement can only take place when the bracket is not exactly at the level of a rocker arm.
  • 6a to 6c show side views of different embodiments of an inventive Bracket.
  • the driver 10 and a cutting edge 23 serving as a joint are shown.
  • 6b shows a bracket in which the bearing is formed by a ball 60.
  • 6c finally shows the side view of an embodiment of a bracket according to the invention, in which the bearing is formed by an axis 61.
  • FIG. 7 shows a further embodiment of an automatic decompression system according to the invention.
  • the first centrifugal weight 70 has an inner radius formed as a ramp 71 and on the other hand in that the bracket 72 is pivotable about an axis 73 leading through the center line of the camshaft.
  • the bracket 72 has a lever arm 76 which is loaded by a spring 77.
  • the bracket is disengaged above the switching speed and held in this position. Below the switching speed, the bracket is pushed against the spring pressure of the spring 77 by the ramp 71 into its engaged position in the cam plane and held in this position until the centrifugal weight again moves outwards.
  • valve 8 shows a valve control diagram of the decompression, in which the valve lift curve of the exhaust valve is shown at 100, the valve lift curve of the intake valve at 102, the valve lift through automatic decompression at the intake valve at 103 and the valve lift through automatic decompression at the exhaust valve at 104 is pictured. With 105 the ignition TDC is designated and with 106 the over intersection OT. This diagram clearly shows that the valve is not lifted around 40 ° before ignition TDC and 40 ° after ignition TDC.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

Eine Dekompressionsautomatik für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einzylinder-Dieselmotor, mit mindestens einem Auslaß- und einem Einlaßventil, die von einer Nockenwelle (20) mit mindestens einem Nocken (1) angesteuert werden, wobei zur Reduzierung des Andrehwiderstands beim Anlassen das Auslaßventil gelüftet wird, wobei zum Lüften des Auslaßventils unterhalb einer Schaltdrehzahl für das Umschalten von Dekompression auf Kompression eine vollautomatische in den Nocken (1) des Auslaßventils eingreifende Aushebevorrichtung vorgesehen ist, welche das Abheben des Auslaßventils vom Ventilsitz bewirkt, wobei die Aushebevorrichtung einen gelenkig gelagerten zwischen Nocken (1) und einer Steuerscheibe (2) angeordneten Bügel (22) mit zwei Gelenkarmen (11) und eine diese verbindende Traverse (14) aufweist, der bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl eine eingerückte Dekompressionsstellung in der Nockenebene einnimmt, bei der er über den Nockengrundkreis hervorsteht, und der nach Erreichen der Schaltdrehzahl in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausrückbar ist, weist zur drehzahlabhängigen Steuerung des Ein- und Ausrückvorgangs mindestens ein durch eine Feder (5) in radialer Richtung nach innen druckbeaufschlagtes Fliehgewicht (3), das mit dem Bügel flexibel gekoppelt ist, auf.

Description

Dβko prβasionsa tomatik
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Dekom- pressionsautomatik für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einzylinder-Dieselmotor, mit mindestens einem Auslaß- und einem Einlaßventil, die von einer Nockenwelle mit mindestens einem Nocken angesteuert werden, wobei zur Reduzierung des Andrehwiderstands beim Anlassen das Auslaßventil gelüftet wird.
Aus dem Stand der Technik sind Vorrichtungen bekannt, die den Andrehwiderstand beim Einlassen von Brennkraftmaschinen reduzieren. Dabei handelt es sich vor allem um halbautomatische Vorrichtungen, die über ein manuell zu betätigenden Hebel das Auslaßventil um wenige Zehntel Millimeter lüften und nach einem Arbeitsspiel beim Reversierstart oder mehreren Arbeitsspielen beim Handkurbelstart mittels einer Rückstell- oder Rastenmechanik von der Dekompression auf Kompression schalten. Weiterhin sind aus dem Stand der Technik Dekompressionseinrichtungen bekannt, welche fliehkraftgesteuert über einen bestimmten, kurzen Winkelbereich um den Zünd-OT lediglich ein Ventil (Ein- oder Auslaßventil) wenige Zehntel Millimeter anheben und ab einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl wieder vom dekomprimierten auf komprimierten Zustand schalten. Außerdem ist aus der EP 0515183 AI eine weitere Starthilfevorrichtung bekannt, die fliehkraftgesteuert arbeitet. Aufgrund der starren Verbindung zwischen Fliehgewicht und Bügel wird bei dieser Vorrichtung ein relativ großer Bauraum benötigt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine einfach herstellbare, kostengünstige Dekompressionsautomatik zu schaffen, die durch eine rein mechanische Regelung vollautomatisch arbeitet und lediglich einen geringen Bauraum benötigt.
Diese Aufgabe wird durch eine Dekompressionsautomatik mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst . Dabei ist zum Lüften des Auslaßventils unterhalb einer Schaltdrehzahl für das Umschalten von Dekompression auf Kompression eine vollautomatische Aushebevorrichtung vorgesehen, welche das Abheben des Auslanßventils vom Ventilsitz bewirkt. Die Aushebevorrichtung bewirkt auf diese Weise das Lüften des Ventils, solange die Nockenwelle unterhalb einer definierten Schaltdrehzahl dreht. Dies führt in vorteilhafter Weise zum Reduzieren des Andrehwiderstands während des Anlassens, wodurch die Brennkraftmaschine entweder von Hand per Reversierseil oder per Kurbel oder aber elektrisch mittels eines kleinen Startermotors gestartet wird. Oberhalb der Schaltdrehzahl ist die Aushebevorrichtung inaktiv, d.h. das Ventil wird nicht gelüftet und dadurch ist volle Kompression gegeben. Weiterhin sieht die Erfindung vor, daß die Aushebevorrichtung einen gelenkig gelagerten, zwischen Nocken und einer Steuerscheibe angeordneten Bügel mit zwei Gelenkarmen und einer diese verbindenden Traverse aufweist, der bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl eine eingerückte Dekompres- sionsstellung in der Nockenebene einnimmt, bei der er über den Nockengrundkreis hervorsteht, und der nach Erreichen der Schaltdrehzahl in eine neutrale in der Steuerscheibenebene ausrückbar ist. Dabei ist der Bügel derart ausgebildet, daß er um eine in einer parallel zur Nockenebene angeordnete Drehachse schwenkbar ist und zwar derart, daß der Bügel bei langsam drehender oder in Stillstand befindlicher Nockenwelle mit der quer zu den Gelenkarmen angeordneten Traverse in der Nockenebene eingerückt ist und über den Nockengrundkreis hervorsteht . Durch diese platzsparende Anordnung wird das Ventil, solange es durch den Nocken im Bereich der Traverse gesteuert wird, aus seiner geschlossenen Stellung leicht gelüftet, d.h. vom Ventilsitz abgehoben. Nach Erreichen der definierten Schaltdrehzahl wird auf die Gelenkarme eine Rückstellkraft ausgeübt, die zu einer Schwenkbewegung des Bügels führt , wodurch die Traverse in die Steuerscheibenebene ausgerückt wird. Hierdurch wird auf einfache Weise mit rein mechanischen Mitteln eine vollautomatische Dekompressionsautomatik geschaffen, die nur einen geringen Platzbedarf im Montageraum hat. Des weiteren sieht die Erfindung vor, daß zur drehzahlabhängigen Steuerung des Ein- und Ausrückvorgangs des Bügels zur Dekompression bzw. Kompression mindestens ein durch eine Vorspannfeder in einer definierten Ruhelage gehaltenes und in radialer Richtung nach innen druck- beaufschlagtes Fliehgewicht vorgesehen ist . Dabei wird die Masse des Fliehgewichts so dimensioniert, daß es bei der definierten Schaltdrehzahl seine äußerste radiale Position gegen den Druck der Feder einnimmt, d.h. daß es in dieser Position an einem Anschlag anliegt. Zusätzlich sorgt die Vorspannfeder dafür, daß das Fliehgewicht in seiner Ruhelage unabhängig von den Gravitationskräften in einer definierten Position gehalten wird. Bei der Dimensionierung der Fliehgewichtmasse -in Abhängigkeit von der Schaltdrehzahl ist die Vorspannkraft der Feder mit zu berücksichtigen. Durch die Kopplung des Fliehgewicht- mechanismus mit dem gelenkig gelagerten Bügel wird in einfacher Weise das schaltdrehzahlabhängige Ein- und Ausrücken des Bügels realisiert.
Dabei sieht eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung vor, daß der Innenradius des einen Flieh- gewichts als Rampe zum Einrücken des Bügels gegen den Widerstand einer Ausrückfeder ausgebildet ist. Bei dieser konstruktiven Ausführung ist das Drehgelenk des Bügels etwa auf Höhe der Längsachse der Nockenwelle parallel zur Nockenebene angeordnet . Dabei weisen die Gelenkarme einen zur Traverse laufenden Hebelarm und einen von dem Gelenk in die der Traverse entgegengesetzten Richtung verlaufenden Hebelarm auf . Der Hebelarm wird durch die Ausrückfeder belastet, wodurch der Bügel in seiner ausgerückten Position gehalten wird, sofern das Fliehgewicht oberhalb der Schaltdrehzahl seine äußerste radiale Position einnimmt . Bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl liegt die rampenförmige Fläche des Innenradius des Fliehgewichts an der Traverse an und bewirkt, daß der Bügel gegen die Vorspannung der Ausrückfeder in seiner eingerückten Position gehalten wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß das Fliehgewicht mit dem Bügel über einen an dem Gelenkarm angeordneten Mitnehmer gekoppelt ist. Bei dieser Ausführungsform ist der als Hebel ausgebildete Mitnehmer direkt mit einem Mitnahmearm des Fliehgewichts gekoppelt. Bei Erreichen der Schaltdrehzahl nimmt das Fliehgewicht den Mitnehmer soweit mit, daß der Bügel nach außen in seine ausgerückte Position kippt und in der Steuerscheibenebene positioniert ist. Unterhalb der Schaltdrehzahl hält der Mitnahmearm den Bügel in siner eingerückten Position, bei der sich die Traverse in der Nockenebene befindet.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß zwei bogenförmige Fliehgewichte vorgesehen sind, die durch ein Gelenk miteinander gekoppelt sind. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise der Einfluß der Gravitationskräfte durch die Fesselung zweier gegenüberliegender Fliehgewichte eliminiert. Dadurch ist es möglich, sehr niedrige Schaltdrehzahlen zu erreichen, was insbesondere beim Reversierstart vorteilhaft ist.
Weiterhin sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, daß durch entsprechende Bogenlänge des Bügels das Lüften in der Dekompressionssteilung jeweils in einem definierten Kurbelwinkelbereich von etwa 90° erfolgt. Dabei handelt es sich um den Bereich, der nach Schließen des Einlaßventils und vor Erreichen des Zünd-OT' s bzw. nach dem Zünd-OT und vor Öffnen des Auslaßventils zur Verfügung steht. Aus Gründen der Ventilspieleinstellmöglichkeit muß im Zünd-OT ein Bereich ohne Ventilaushebung vorliegen.
Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die Schaltdrehzahl zwischen 300 und 600 UpM, vorzugsweise bei 400 UpM liegt . Durch eine so gewählte Schaltdrehzahl läßt sich auch noch bei extrem niedrigen Temperaturen ein Handstart durchführen bzw. der Motor mit einem leistungsschwachen Anlasser drehen.
Schließlich sieht eine vorteilhafte Ausführungsform vor, daß der Steuernocken eine- Nut zur Aufnahme des Bügels in eingerückter Position aufweist . Hierdurch behält der Bügel seine definierte Position und wird vor Verformung geschützt. Noch eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, daß das Einlaßventil über denselben Nocken wie das Auslaßventil betätigbar ist und in Drehrichtung der Nockenwelle während der Phase der Dekompression nach dem Auslaßventil zusätzlich zu diesem gelüftet wird. Dabei liegt der Vorteil darin, daß in Verbindung mit Reversier- oder Kickstart- einrichtungen der Andrehwiderstand um den Anteil der zu leistenden Ladungswechselarbeit für den Saughub reduziert wird. Dadurch wird auch sichergestellt, daß keine ungefilterte Ansaugung aus dem Auslaßtrakt erfolgen kann.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß das Schließen des Auslaßventils 40° vor Zünd-OT und das Öffnen des Einlaßventils 40° nach Zünd-OT vorgesehen ist. Dadurch sind beide Ventile im Zünd-OT sicher geschlossen.
Schließlich sieht eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor, daß ein Ventilschlepphebel zwischen Nocken und Ventil vorgesehen ist . Dieser kann das Ventil direkt oder über eine Stossel- stange ansteuern.
Schließlich ist es vorteilhaft, daß der Ventil- schlepphebel durch die Aushebevorrichtung um 0,2 mm - 0,6 mm, vorzugsweise 0,4 mm anhebbar ist. Dies bewirkt bei entsprechender Umsetzung ein Abheben der Ventile zwischen 0,3 und 0,8 mm.
Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im folgenden anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungs- form der erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik;
Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Vorderansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1, wobei das Einlaßventil gelüftet ist;
Fig. 4 eine Dekompressionsautomatik nach Fig. 1 nach Erreichen der Schaltdrehzahl;
Fig. 5 eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1 nach Erreichen der Schaltdrehzahl;
Fig. 6a - 6c verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bügels;
Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der erfindungs- gemäßen Dekompressionsautomatik in geschnittener Seitenansicht;
Fig. 8 ein Ventilsteuerschaubild mit Dekompression.
Fig. 1 zeigt eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik mit auf der Nockenwelle 20 angeordnetem Nocken 1 und einer Steuerscheibe 2. In der Steuerscheibenebene sind ein erstes Fliehgewicht 3, welches in einem Punkt 4 gelagert und durch eine Feder 5 in radialer Richtung nach innen gedrückt wird, ein zweites Fliehgewicht 6 mit einem weiteren Lagerpunkt 7 und dem gemeinsamen Gelenk 8 sowie der Mitnahmearm 9 und der Bügel 22 gelagert. Der Mitnehmer 10, der damit verbundene Gelenkarm 11, der zweite Gelenkarm 13 und die Traverse 14 bilden-den Bügel 22. Die Verzahnung 15 der Steuerscheibe 2 sowie der Nockengrundkreis 19 sind durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Weiterhin sind durch strichpunktierte Linien der Schlepphebel 16 für das Auslaßventil und der Schlepphebel 17 für das Einlaßventil dargestellt. Außerdem sind die Nase 18 des ersten Fliehgewichts 3 sowie die Nase 19 des zweiten Fliehgewichts 6 dargestellt, die jeweils an den den Lagerpunkten 4 und 7 gegenüberliegenden Enden der bogenförmigen Fliehgewichte angeordnet sind.
Im folgenden werden gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 2 zeigt eine geschnittene Seitenansicht der Dekompressionsautomatik nach Fig. 1. Dabei ist lediglich der Schlepphebel 16 des Auslaßventils dargestellt. Dieser weist eine Gleitfläche 21 auf, die auf dem Nocken 1 anliegt und abhängig von dessen Hubbewegung das Auslaßventil öffnet bzw. schließt. Der Bügel 22 mit der Traverse 14 und dem Gelenkarm 11 sowie der Mitnehmer 10 ist an beiden Gelenkarmen in einem Lager 23 schwenkbar in der Steuerscheibe 2 gelagert. Des weiteren sind die Nockenwelle 20, das erste Fliehgewicht 3 und das zweite Fliehgewicht 6 sowie die Verzahnung 15 der Steuerscheibe 2 dargestellt.
Fig. 1 und 2 beschreiben einen Zustand der Dekompressionsautomatik im Stillstand bzw. bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl . In diesem Zustand wird das erste Fliehgewicht 3 durch die Feder 5 in radialer Richtung nach innen gedrückt und das zweite Fliehgewicht 6 über die gelenkige Verbindung 8 ebenfalls in Radiusinnenrichtung gehalten. Hierdurch hält der Mitnahmearm 9 den Mitnehmer 11 in einer von der Nockenwellenachse 24 entfernten Position, wodurch sich die Traverse 14 des Bügels 22 in einem einge- rückten Zustand in der Nockenwellenebene befindet. Bei Erreichen einer Schaltdrehzahl ist die Fliehkraft der beiden Fliehgewichte 3 und 6 größer als die radial nach innen gerichtete Kraft der Feder 5, wodurch die Fliehgewichte radial nach außen gedrückt werden, bis die Nasen 18 und 19 gegen den Nutgrund 25 der Steuerscheibe anschlagen. In diesem Zustand wird der Mitnehmer 10 in eine der Achse 24 der Nockenwelle angenäherten Position bewegt, wodurch der Bügel 22 in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausgerückt wird. Dieser Zustand ist in Fig. 4 und 5 dargestellt.
Im eingerückten Zustand greift die Traverse 14 in eine Nut 26 des Nockens 1 ein, wodurch die Traverse 14 des Bügels 22 über dem Nockengrundkreis N um wenige Zehnelmillimeter hervorsteht . Dreht sich nun die Steuerstcheibe aus Fig. 1 im Uhrzeigersinn weiter, so hebt der eingerückte Bügel zunächst den Schlepphebel 17 des Einlaßventils um wenige Zehntel- millimeter an, wobei der wirksame Kurbelwinkelbereich durch die Bogenlänge des Bügels 22, d.h. durch die Länge der Traverse 14 bestimmt wird. Dieser Zustand ist in Fig. 3 dargestellt. Beim Weiterdrehen öffnet der Nocken 1 zunächst das Auslaßventil, dann das Einlaßventil und hebt das Auslaßventil nach dem Schließen erneut leicht durch den eingerückten Bügel an. Das Ein- und Ausrücken des Bügels geschieht dabei, wie bereits beschrieben, fliehkraftgesteuert, wobei beim Wiedereinrücken nur dann ein Einrücken stattfinden kann, wenn sich der Bügel nicht gerade auf der Höhe eines Schlepphebels befindet.
Fig. 6a bis 6c zeigt Seitenansichten von verschiedenen Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Bügels. Dabei sind neben dem Gelenkarm 11 und der Traverse 14 der Mitnehmer 10 und eine als Gelenk dienende Schneide 23 dargestellt. Fig. 6b zeigt einen Bügel, bei welchem das Lager durch eine Kugel 60 gebildet wird. Fig. 6c schließlich zeigt die Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Bügels, worin das Lager durch eine Achse 61 gebildet wird.
Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Dekompressionsautomatik. Diese unterscheidet sich zum einen dadurch von der oben beschriebenen Ausführungsform, daß das erste Fliehgewicht 70 einen als Rampe 71 ausgebildeten Innenradius aufweist und zum anderen dadurch, daß der Bügel 72 um eine durch die Mittellinie der Nockenwelle führende Achse 73 schwenkbar ist. Der Bügel 72 weist neben dem Gelenkarm 74 und der Traverse 75 einen Hebelarm 76 auf, der durch eine Feder 77 belastet wird. Hierdurch wird der Bügel oberhalb der Schaltdrehzahl ausgerückt und in dieser Position gehalten. Unterhalb der Schaltdrehzahl wird der Bügel gegen den Federdruck der Feder 77 durch die Rampe 71 in seine eingerückte Position in der Nockenebene geschoben und in dieser Position gehalten, bis das Fliehgewicht erneut nach außen wandert.
Fig. 8 zeigt ein Ventilsteuer-Schaubild der Dekompression, bei welchem mit 100 die Ventilerhebungs- kurve des Auslaßventils, mit 102 die Ventilerhebungs- kurve des Einlaßventils, mit 103 die Ventilerhebung durch die Dekompressionsautomatik am Einlaßventil und mit 104 die Ventilerhebung durch die Dekompressionsautomatik am Auslaßventil dargestellt wird. Mit 105 ist der Zünd-OT bezeichnet und mit 106 der Über- schneidungs-OT. Deutlich erkennbar wird aus diesem Schaubild, daß etwa 40° vor Zünd-OT und 40° nach Zünd-OT kein Abheben des Ventils erfolgt.

Claims

Patentansprüche
Dekompressionsautomatik für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Einzylinder- Dieselmotor, mit mindestens einem Auslaß- und einem Einlaßventil, die von einer Nockenwelle (20) mit mindestens einem Nocken (1) angesteuert werden, wobei zur Reduzierung des Andrehwiderstands beim Anlassen das Auslaßventil gelüftet wird, wobei zum Lüften des Auslaßventils unterhalb einer Schaltdrehzahl für das Umschalten von Dekompression auf Kompression eine vollautomatische in den Nocken (1) des Auslaßventils eingreifende Aushebevorrichtung vorgesehen ist, welche das Abheben des Auslaßventils vom Ventilsitz bewirkt, wobei die Aushebevorrichtung einen gelenkig gelagerten zwischen Nocken (1) und einer Steuerscheibe (2) angeordneten Bügel (22, 72) mit zwei Gelenkarmen (11, 13; 74) und eine diese verbindende Traverse (14; 75) aufweist, der bei Drehzahlen unterhalb der Schaltdrehzahl eine eingerückte Dekompressionsstellung in der Nockenebene einnimmt, bei der er über den Nockengrundkreis (N) hervorsteht, und der nach Erreichen der Schaltdrehzahl in eine neutrale Stellung in der Steuerscheibenebene ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur drehzahlabhängigen Steuerung des Ein- und Ausrückvorgangs mindestens ein durch eine Feder (5) in radialer Richtung nach innen druckbeaufschlagtes Fliehgewicht (3; 70) mit dem Bügel flexibel gekoppelt ist.
2. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenradius des Fliehgewichts (70) als Rampe (71) zum Einrücken des Bügels (72) gegen den Widerstand einer Ausrückfeder (77) ausgebildet ist.
3. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehgewicht (3) mit dem Bügel (22) über einen an einem Gelenkarm (11) angeordneten Mitnehmer (10) gekoppelt ist.
4. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei bogenförmige Fliehgewichte (3, 6; 70; 78) vorgesehen sind, die durch ein Gelenk (8) miteinander gekoppelt sind.
5. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch entsprechende Bogenlänge des Bügels (22; 72) das Lüften in der Dekompressionsstellung jeweils in einem definierten Kurbelwinkelbereich von etwa 90° erfolgt.
6. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltdrehzahl zwischen 300 und 600 Upm, vorzugsweise bei 400 Upm liegt.
7. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuernocken eine Nut (25) zur Aufnahme des Bügels (22) in eingerückter Position vorgesehen ist.
8. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil über denselben Nocken (1) wie das Auslaßventil betätigbar ist und in Drehrichtung der Nockenwelle (20) nach dem Auslaßventil in der Dekompressionsphase zusätzlich zu diesem gelüftet wird.
9. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließen des Auslaßventils 40° vor Zünd- OT und das Öffnen des Einlaßventils 40° nach Zünd-OT vorgesehen ist .
10. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilschlepphebel (16; 17) zwischen Nocken (1) und Ventil vorgesehen ist.
11. Dekompressionsautomatik nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschlepphebel (16; 17) durch die Aushebevorrichtung um 0,2 mm bis 0,6 mm, vorzugsweise um 0,4 mm anhebbar ist.
PCT/EP1997/004799 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik WO1998011330A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP97944826A EP0925427B1 (de) 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik
JP10513218A JP2001500209A (ja) 1996-09-11 1997-09-04 自動減圧装置
DE59702768T DE59702768D1 (de) 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik
US09/254,579 US6223708B1 (en) 1996-09-11 1997-09-04 Automatic decompression system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19636811.1 1996-09-11
DE19636811A DE19636811C2 (de) 1996-09-11 1996-09-11 Dekompressionsautomatik

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1998011330A1 true WO1998011330A1 (de) 1998-03-19

Family

ID=7805193

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1997/004799 WO1998011330A1 (de) 1996-09-11 1997-09-04 Dekompressionsautomatik

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6223708B1 (de)
EP (1) EP0925427B1 (de)
JP (1) JP2001500209A (de)
DE (2) DE19636811C2 (de)
WO (1) WO1998011330A1 (de)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6782861B2 (en) 2001-02-09 2004-08-31 Briggs & Stratton Corporation Vacuum release mechanism
US6886518B2 (en) * 2000-02-18 2005-05-03 Briggs & Stratton Corporation Retainer for release member
US6539906B2 (en) * 2001-03-30 2003-04-01 Tecumseh Products Company Mechanical compression and vacuum release
DE10253231B3 (de) * 2002-11-15 2004-02-12 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Automatische Dekompressionsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen
FR2884561B1 (fr) 2005-04-14 2010-04-23 Renault Sas Bougie pour vehicule automobile hybride et procede de decompression associe d'un moteur de vehicule hybride.
US7328678B2 (en) * 2005-06-07 2008-02-12 Tecumseh Power Company Mechanical compression and vacuum release mechanism
US7174871B2 (en) * 2005-06-07 2007-02-13 Tecumseh Products Company Mechanical compression and vacuum release mechanism
JP6226787B2 (ja) * 2014-03-19 2017-11-08 本田技研工業株式会社 デコンプ機構付き内燃機関
DE102015204550A1 (de) 2015-03-13 2016-09-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Nockenwelle mit einer Dekompressionsvorrichtung
DE102015225727A1 (de) 2015-12-17 2017-07-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Dekompressionsvorrichtung für eine Hubkolben-Brennkraftmaschine
RO132154A2 (ro) 2016-03-21 2017-09-29 Schaeffler Technologies AG & Co.KG Aranjament de comutare cu came
DE102019204091A1 (de) * 2019-03-26 2020-10-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotor und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2522725A1 (fr) * 1982-03-04 1983-09-09 Bernard Moteurs Decompresseur a commande centrifuge pour faciliter le demarrage des moteurs a combustion interne
FR2563864A1 (fr) * 1984-05-04 1985-11-08 Honda Motor Co Ltd Procede de commande de la decompression dans un moteur a combustion interne et dispositif pour sa mise en oeuvre.
JPS63306215A (ja) * 1987-06-05 1988-12-14 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のデコンプ装置
EP0515183A1 (de) 1991-05-21 1992-11-25 Briggs & Stratton Corporation Verbesserte Fliehkraftvorrichtung zur Entspannung der Kompression bei einer Brennkraftmaschine
US5301643A (en) * 1993-05-05 1994-04-12 Briggs & Stratton Corporation Low oil sensor using compression release to affect engine operation

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6032507U (ja) * 1983-08-10 1985-03-05 川崎重工業株式会社 エンジンのオ−トデコンプ装置
JPH066888B2 (ja) * 1984-07-10 1994-01-26 富士重工業株式会社 エンジンのデコンプ装置
US5155453A (en) 1991-05-23 1992-10-13 Samsung Semiconductor, Inc. Low-power crystal oscillator
JP3464715B2 (ja) * 1994-09-07 2003-11-10 本田技研工業株式会社 Ｏｈｃエンジン
JP3366171B2 (ja) * 1995-12-28 2003-01-14 本田技研工業株式会社 エンジンのデコンプ機構

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2522725A1 (fr) * 1982-03-04 1983-09-09 Bernard Moteurs Decompresseur a commande centrifuge pour faciliter le demarrage des moteurs a combustion interne
FR2563864A1 (fr) * 1984-05-04 1985-11-08 Honda Motor Co Ltd Procede de commande de la decompression dans un moteur a combustion interne et dispositif pour sa mise en oeuvre.
JPS63306215A (ja) * 1987-06-05 1988-12-14 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のデコンプ装置
EP0515183A1 (de) 1991-05-21 1992-11-25 Briggs & Stratton Corporation Verbesserte Fliehkraftvorrichtung zur Entspannung der Kompression bei einer Brennkraftmaschine
US5301643A (en) * 1993-05-05 1994-04-12 Briggs & Stratton Corporation Low oil sensor using compression release to affect engine operation

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 013, no. 143 (M - 811) 7 April 1989 (1989-04-07) *

Also Published As

Publication number Publication date
EP0925427A1 (de) 1999-06-30
US6223708B1 (en) 2001-05-01
JP2001500209A (ja) 2001-01-09
DE59702768D1 (de) 2001-01-18
EP0925427B1 (de) 2000-12-13
DE19636811A1 (de) 1998-03-12
DE19636811C2 (de) 2000-06-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0925427B1 (de) Dekompressionsautomatik
EP0423160A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine nockenwelle einer brennkraftmaschine.
EP1760278A2 (de) Hubvariabler Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine
DE3545566C1 (de) Automatische Kompressionsdruck-Reduktionsvorrichtung fuer einen Vierzylinder-Motor
DE3918852A1 (de) Elektrisch ansteuerbare drosselklappenbetaetigungseinrichtung fuer brennkraftmaschinen
EP1111227B1 (de) Abgasrückführventil
DE19600536C2 (de) Vorrichtung zur variablen Steuerung eines Einlaßventils
EP1748160A1 (de) Variabler Ventiltrieb für Verbrennungskraftmaschinen
DE3119133A1 (de) "ventilsteuerungseinrichtung fuer viertakt-verbrennungsmotoren"
WO2001059279A1 (de) Drosselklappenanordnung mit notlufteinrichtung
WO1991007574A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine im zylinderkopf einer brennkraftmaschine gelagerte nockenwelle
DE102007033757A1 (de) Schaltelement für ein hydraulisches Ventilspielausgleichselement im Ventilsteuertrieb einer Brennkraftmaschine
EP1477638B1 (de) Variable Ventilsteuerungseinrichtung
DE4242634C2 (de) Einrichtung zur stufenlosen Variierung von Ventilhub und Steuerzeiten der Einlaß- und der Auslaßventile einer Hubkolbenbrennkraftmaschine
EP0892154B1 (de) Vorrichtung zum Drehen eines Ventils
WO2021078328A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-heckklappenschloss
DE3109253A1 (de) Dekompressionseinrichtung an brennkraftmaschinen
DE10253231B3 (de) Automatische Dekompressionsvorrichtung für ventilgesteuerte Brennkraftmaschinen
EP3268588B1 (de) Nockenwelle mit einer dekompressionsvorrichtung
DE3022768A1 (de) Dekompressionseinrichtung fuer das anlassen von viertaktmotoren
WO1998001316A1 (de) Mehrfunktionsventil für einen kraftstofftank-einfüllstutzen
WO2004085805A1 (de) Vorrichtung zur betätigung von ladungswechselventilen in hubkolbenmotoren
DE10206715B4 (de) Dekompressionseinheit für eine Brennkraftmaschine
EP1722076B1 (de) Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine
EP1632652B1 (de) Brennkraftmaschine mit zumindest einer mindenstens einen Entlüftungskanal aufweisenden Nockenwelle

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1997944826

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref country code: JP

Ref document number: 1998 513218

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09254579

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1997944826

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1997944826

Country of ref document: EP