WO1998004431A1 - Controleur de voiture hybride - Google Patents

Controleur de voiture hybride Download PDF

Info

Publication number
WO1998004431A1
WO1998004431A1 PCT/JP1997/002653 JP9702653W WO9804431A1 WO 1998004431 A1 WO1998004431 A1 WO 1998004431A1 JP 9702653 W JP9702653 W JP 9702653W WO 9804431 A1 WO9804431 A1 WO 9804431A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
torque
value
control device
command value
Prior art date
Application number
PCT/JP1997/002653
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tsuneyuki Egami
Hiroshi Fujita
Keiichiro Banzai
Takeshi Sawada
Hiroya Tsuji
Kazuyoshi Obayashi
Hiroaki Kajiura
Masahiro Seguchi
Toyoaki Kurita
Original Assignee
Denso Corporation
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP23938096A external-priority patent/JP3055027B2/ja
Priority claimed from JP8241862A external-priority patent/JP3055028B2/ja
Priority claimed from JP24622896A external-priority patent/JP3249401B2/ja
Priority claimed from JP31187096A external-priority patent/JP3651150B2/ja
Priority claimed from JP4060197A external-priority patent/JP3104632B2/ja
Priority claimed from JP04060397A external-priority patent/JP3211702B2/ja
Priority claimed from JP4060297A external-priority patent/JPH10238381A/ja
Application filed by Denso Corporation filed Critical Denso Corporation
Priority to DE69735366T priority Critical patent/DE69735366T2/de
Priority to EP97933852A priority patent/EP0856427B1/en
Publication of WO1998004431A1 publication Critical patent/WO1998004431A1/ja
Priority to US09/049,114 priority patent/US6018694A/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/448—Electrical distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/14—Preventing excessive discharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K3/00—Details of windings
    • H02K3/46—Fastening of windings on the stator or rotor structure
    • H02K3/52—Fastening salient pole windings or connections thereto
    • H02K3/527—Fastening salient pole windings or connections thereto applicable to rotors only
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K51/00—Dynamo-electric gears, i.e. dynamo-electric means for transmitting mechanical power from a driving shaft to a driven shaft and comprising structurally interrelated motor and generator parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/262—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators the motor or generator are used as clutch, e.g. between engine and driveshaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/50—Structural details of electrical machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/50—Structural details of electrical machines
    • B60L2220/52—Clutch motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/14—Acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/427—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/429—Current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/66—Ambient conditions
    • B60L2240/662—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an engine having an intake air amount adjusting means for adjusting the amount of air taken into a combustion chamber and an electronically controlled fuel injection device, a first rotating electric machine for determining the number of revolutions of the engine, and a driving force of a vehicle.
  • the present invention relates to a control device or system for a hybrid vehicle including a second rotating electrical machine that determines the power consumption, a hybrid engine including power conversion means connected to an output shaft of the engine, and at least a power storage means.
  • Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-135701 discloses an engine, a first motor, a second motor, a second motor, and a gear unit including first, second, and third rotating elements.
  • the engine speed is controlled by controlling the rotation speed of either the first or second motor to determine the engine rotation speed, and the other is controlled by the torque to determine the driving force of the vehicle. It is disclosed that the vehicle can be driven by a vehicle, and the generated torque of the engine can be used as it is as the driving force of the vehicle, and the generated energy of the engine can be transmitted efficiently.
  • either the first motor or the second motor is such that the engine has a constant speed at the point of maximum efficiency.
  • the first and second motors are controlled in torque according to the accelerator opening, and the running torque of the hybrid vehicle is divided into the engine torque by the battery capacity.
  • the engine is driven on the optimal efficiency line of the engine, and the driving conditions are set according to the vehicle speed and battery capacity.
  • the engine since the output of the engine is transmitted to the traveling load, the engine only needs to generate the output required for traveling. If the engine output is determined based on the vehicle speed, the engine output will be insufficient for uphill traveling. On the other hand, when traveling downhill, there is a problem that the engine output becomes excessive.
  • control device only discloses a configuration in which a rotational speed command to the first motor and a torque command to the second motor are output based on the accelerator opening and the engine rotational speed. Signals and information transmission are unclear.
  • control of the engine and the motor is limited only by the configuration of the engine and motor. Not disclosed.
  • an object of the present invention is to realize and provide a complicated control system for these hybrid vehicles. Disclosure of the invention
  • the hybrid control device is provided based on at least operation information of an accelerator pedal, a shift pedal, and a shift lever.
  • a vehicle drive torque command value of the hybrid vehicle is calculated, and a vehicle drive power request value is further calculated based on the vehicle drive torque command value and the vehicle speed of the hybrid vehicle.
  • the engine control device calculates an engine rotation speed command value that outputs a vehicle drive power request value with the highest efficiency based on the characteristics of the engine stored in advance, a calculation of an adjustment amount of the intake air amount adjustment means, and The control of the intake air amount adjusting means based on this adjustment amount, the control of the electronic control fuel injection device based on at least the intake air amount of the engine determined by the control result of the intake air amount adjusting means, and the control of the hybrid control device. Output the engine speed command value.
  • the hybrid control device calculates a first torque command value to be generated in the first rotating electric machine based on the engine speed command value and information related to the engine speed, and calculates the first torque command value.
  • a second torque command value to be generated in the second rotating electric machine is calculated based on the value and the vehicle drive torque command value, and the first and second torque command values are output to the chamber overnight device.
  • the invar overnight device controls the torque of the first and second rotating electric machines based on the first and second torque command values. Therefore, the rotation speed of the first rotating electric machine is controlled in accordance with the engine rotation speed command value. , And efficient engine operation can be performed.
  • the vehicle driving torque is the sum of the torque generated by the first rotating electric machine and the torque generated by the second rotating electric machine, and
  • the control is performed according to the vehicle drive torque command value of the hybrid vehicle based on the operation information of the pedal, brake pedal and shift lever.
  • the torque generated in the first rotating electric machine is balanced with the output torque of the engine, and the output torque of the engine is electromagnetically transmitted as a part of the vehicle driving torque, so that efficient transmission can be performed.
  • a small and lightweight power conversion means can be provided, and the vehicle weight can be reduced and the system efficiency can be improved.
  • the charge state detection means detects that the state of charge of the power storage means becomes overcharged or overdischarged due to a control error or the like during traveling, and the state of charge of the power storage means is determined.
  • the vehicle drive torque command value is corrected accordingly, the vehicle drive power request value commanded to the engine control device is corrected, or the engine speed command value commanded from the engine control device is corrected. In either case, any one of the above is corrected so that the energy of the power storage device does not enter or exit exactly, so that the mounting weight of the power storage device can be minimized, the vehicle weight can be reduced, and the system efficiency can be improved.
  • the state of charge of the power storage means does not become overcharged or overdischarged, the vehicle does not become unable to travel, and efficient traveling is always possible while the engine has fuel.
  • the voltage detector detects the terminal voltage VB of the power storage means, and corrects the vehicle drive torque command value so as to maintain the terminal voltage of the power storage means at a predetermined voltage. Either the engine speed command value issued to the control device is corrected, or the engine speed command value issued from the engine control device is corrected, or at least one of the above is corrected. It is possible to transiently minimize the ingress and egress of energy into and out of the power storage device, and to constantly eliminate the ingress and egress of energy on a regular basis. As a result, the mounting weight of the power storage device can be minimized, the vehicle weight can be reduced, and the system efficiency can be improved. In addition, since the state of charge of the power storage means does not become overcharged or overdischarged, the vehicle does not become inoperable, and efficient driving can always be performed while engine fuel is present.
  • the temperature detecting device detects the temperature of the power storage means or the vicinity thereof, and corrects the terminal voltage VB of the power storage device based on the detected temperature. Overcharge and overdischarge at high temperatures can be prevented, and performance degradation of the power storage device can be prevented.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a configuration diagram of the power transmission means 12 according to the present invention.
  • FIG. 3 is a configuration diagram of the engine control device 13 according to the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart of a main program for controlling the engine control device 13.
  • FIG. 5 is a flowchart of an interrupt program for controlling the engine control device 13.
  • FIG. 6 is a characteristic diagram of an intake air temperature correction coefficient: f THA built in the engine control device 13.
  • FIG. 7 is a characteristic diagram of a warm-up correction coefficient: f WL built in the engine control device 13.
  • FIG. 8 is a characteristic diagram showing an engine operating point determined by the engine control device 13.
  • FIG. 9 is a characteristic diagram showing the throttle control target value determined by the engine control device 13.
  • FIG. 10 is a configuration diagram of the room overnight apparatus 14 according to the present invention.
  • FIG. 11 is a flowchart of the main program for controlling the room night apparatus 14.
  • FIG. 12 is a flowchart of an interrupt program for controlling the inverter device 14.
  • FIG. 13 is a configuration diagram of a hybrid control device 16 according to the present invention.
  • FIG. 14 is a flowchart of a main program for controlling the hybrid controller 16.
  • FIG. 15 is a flowchart of the start processing program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 16 is a flowchart of a subprogram of the hybrid controller 16.
  • FIG. 17 is a flowchart of the low range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 18 is a flowchart of the R range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 19 is a flowchart of a range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 20 is a flowchart of the D range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 21 is a characteristic diagram of the vehicle drive torque command value determined by the hybrid control device 16.
  • FIG. 22 is a characteristic diagram of the vehicle drive torque command value determined by the hybrid control device 16.
  • FIG. 23 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 24 is a flowchart of the R range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 25 is a flowchart of the D range program of the hybrid controller 16.
  • 26 is a flowchart of the D range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 27 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 28 is a flowchart of a D range program of the hybrid control device 16 in the third embodiment.
  • FIG. 29 is a flowchart of the R range program of the hybrid controller 16 in the third embodiment.
  • FIG. 30 is a flowchart showing another example of the subprogram of the hybrid control device 16.
  • FIG. 31 is a flowchart showing a processing procedure for setting the deviation of the rotating electric machine command value in FIG.
  • FIG. 32 is a flowchart of another example of the R range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 33 shows an embodiment of the load drive device constituting the power conversion means having the first rotating electric machine and the second rotary electric machine of the hybrid vehicle control device of the present invention.
  • FIG. 34 is a radial cross-sectional view of the device of FIG.
  • FIG. 35 is a wiring diagram showing a wiring method of the three-phase winding 1 2 1 1 of FIG. (A) of FIG. 36 is a cross-sectional view of the evening terminal 1810 of FIG. 33 cut along a line A—A in (b) of FIG.
  • (B) of FIG. 36 is a front view of the evening terminal 180 of FIG.
  • FIG. 37 is a cross-sectional view of the conductor 1811 of FIG. 36 cut along a line BB in (b) of FIG. 37.
  • FIG. 37 is a front view of the conductor 1811 of FIG.
  • FIG. 38 is a cross-sectional view of the conductor 1812 of FIG. 36 cut along a line CC in (b) of FIG.
  • (B) of FIG. 38 is an [E-plane view] of the conductor 1812 of FIG.
  • FIG. 39 is a cross-sectional view of the conductor 18 13 of FIG.
  • FIG. 39 is a front view of the conductor 1813 of FIG. 36 cut along a line DD in (b) of FIG.
  • FIG. 40 is a cross-sectional view of the conductor 1814 of FIG. 36 cut along a line E—E in (b) of FIG. 40.
  • FIG. 40 is a front view of the conductor 1814 of FIG.
  • FIG. 41 is a wiring diagram showing a wiring system of three-phase windings 122 1 in a modified embodiment of the load driving device.
  • FIG. 42 shows another embodiment of the load driving device, and is a cross-sectional view of the terminal 1810 taken along a line A—A in (b) of FIG.
  • FIG. 42 is a front view of Yuichi Minar 1810 shown in (a) of FIG.
  • FIG. 43 is a Dell connection diagram using the terminal of FIG.
  • FIG. 44 is a radial sectional view showing a load driving device as a reference example.
  • FIG. 45 is a connection diagram of the first row of the apparatus of FIG.
  • Figure 46 is a flow chart showing the main program of control by the inverter.
  • FIG. 47 is a flow chart showing a program for correcting the torque command value by the chamber apparatus.
  • FIG. 48 is a flowchart of a modification of the P-range program of the hybrid controller 16.
  • FIG. 49 is a flowchart of a modified example of the R range program of the hybrid control device 16.
  • FIG. 50 is a flowchart of a modification of the N range program of the hybrid control device 16.
  • FIG. 51 is a flowchart of a modified example of the D range program of the hybrid control device 16.
  • FIG. 52 is a flowchart showing a transient determination program by the hybrid control device.
  • FIG. 53 is a flowchart showing a transient control program by the hybrid control device.
  • FIG. 54 is an overall configuration diagram showing an outline of a hybrid vehicle control system according to another embodiment of the invention.
  • FIG. 55 is a flowchart showing an interrupt program for control by the engine control device.
  • Fig. 56 is a characteristic diagram showing the engine operating point determined by the engine control unit.
  • FIG. 57 is a flowchart showing a catalyst heater control program by the hybrid control device.
  • FIG. 58 is a flowchart showing a subprogram by the hybrid / sode control device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 59 is an overall configuration diagram of another embodiment of the hybrid vehicle of the present invention.
  • FIG. 60 is a flowchart showing a main program of control by the inverter.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a subprogram for calculating the power balance of the rotating electric machine and the loss of the inverter and the rotating electric machine.
  • FIG. 14 is a block diagram showing the configuration of the hybrid control device.
  • Fig. 15 is a flowchart showing the main program of control by the hybrid controller.
  • FIG. 64 is a flowchart showing a system state detection program by the hybrid control device.
  • FIG. 65 is a flowchart showing a battery power calculation program.
  • FIG. 66 is a flowchart showing another example of the interrupt program for control by the engine control device.
  • FIG. 67 is a flowchart showing another example of the main program for control by the inverter device.
  • FIG. 68 is a flowchart showing another example of the start processing program by the hybrid control device.
  • FIG. 69 is a flowchart showing another example of the P range program by the hybrid control device.
  • FIG. 70 is a characteristic diagram of the starting torque command value determined by the engine control device.
  • FIG. 71 is a characteristic diagram of the starting torque command value determined by the engine control device.
  • Figure 72 shows the interrupt program for control by the engine controller. It is a low chart.
  • FIG. 73 is a characteristic diagram showing an engine operating point determined by the engine control device.
  • FIG. 74 is a diagram showing a hysteresis characteristic of the vehicle drive power request value determined by the hybrid control device.
  • FIG. 75 is a block diagram showing the configuration of the hybrid controller.
  • FIG. 76 is a flowchart showing the main program of control by the hybrid controller.
  • FIG. 77 is a flowchart showing an R range program by the hybrid controller.
  • FIG. 78 is a flowchart showing a D range program by the hybrid control device. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • a first embodiment of a hybrid vehicle control device will be described with reference to FIGS.
  • Power transmission means including a second rotating electric machine for driving, an inverter device for driving the first and second rotating electric machines, and an electrical connection to the inverter device.
  • Power storage device including a second rotating electric machine for driving, an inverter device for driving the first and second rotating electric machines, and an electrical connection to the inverter device.
  • an engine control device that controls the fuel injection of the engine, and a torque control amount (vehicle drive power required value PV *) is commanded to the engine control device, and the drive of the inverter unit is controlled.
  • a hybrid control device for example, the accelerator pedal, The engine output torque is controlled based on vehicle operation information such as rake pedal and shift lever operation information, and the torque control amount at that time is controlled.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a hybrid vehicle control system according to the present embodiment.
  • the engine 1 in the figure is configured by a 4-cylinder 4-cycle gasoline internal combustion engine.
  • the engine 1 is provided with an output shaft 2, and the output shaft 2 is drivingly connected to power transmission means 12 described later.
  • a known fuel injection solenoid valve 4 is provided independently for each cylinder.
  • the intake pipe 3 is provided with a throttle valve 5 for adjusting the amount of intake air, and the opening and closing operation of the throttle valve 5 is controlled by a throttle valve 6 which constitutes an intake air amount adjusting means. It is being done.
  • a well-known accelerator sensor 7 is disposed on an accelerator pedal (not shown) operated by the driver, and the sensor 7 outputs an accelerator opening signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal as a voltage signal.
  • a well-known brake sensor 8 is provided on a brake pedal (not shown) operated by the driver, and the sensor 8 outputs a brake signal corresponding to the operation amount of the brake pedal as an ON / OFF signal.
  • the shift switch 9 detects a plurality of shift positions, and in this embodiment, turns on shift signals such as parking (P), reverse (R), neutral (N), and forward (D). Output in parallel with / OFF signal.
  • the starting switch 10 is a well-known iG key (not shown). —Built-in in the switch, outputs ⁇ N / 0 FF signal according to the presence or absence of start.
  • the power transmission means 12 includes a first rotating electric machine 2000 and a second rotating electric machine 3000, and a detailed configuration thereof will be described later.
  • the output of the power transmission means 12 is transmitted to drive wheels 30 on the left and right of the vehicle via a known differential gear device 20 and an axle 18A.
  • the engine control unit 13 inputs a vehicle drive power required value PV * to be generated in the engine 1 to drive the vehicle from a hybrid control unit 16 to be described later. Based on the input value, the throttle control unit 1 Drive 6. Further, based on a signal from an engine operating state sensor (not shown) mounted on the engine 1, the valve opening time of the fuel injection solenoid valve 4 is controlled, and the ignition timing of the ignition device (not shown) is determined to operate the ignition device. Drive. The combustion state of the engine 1 is controlled by these fuel injection control and ignition control. Further, the engine control device 13 outputs to the hybrid control device 16 an engine speed command value Ne * calculated inside the engine 1 so as to operate the engine 1 in accordance with the vehicle drive power request value PV *.
  • the inverter device 14 is a device for driving the first rotating electric machine 2000 and the second rotating electric machine 3000, and includes the first rotating electric machine 2000 and the second rotating electric machine input from the hybrid control device 16. Based on the first and second torque command values Mml *, Mm2 *, which are the respective torque command values of 3000, the respective output torques Mml, Mm2 of the first rotary electric machine 2000 and the second rotary electric machine 3000 And outputs rotation information Nml and Nm2 of the first rotating electric machine 2000 and the second rotating electric machine 3000 to the high-priority and the node control device 16.
  • the power storage device 15 is composed of a battery, and is connected to the inverter 14.
  • the hybrid control device 16 is used for comprehensive control of hybrid vehicles.
  • a device the above-mentioned sensors, namely an accelerator sensor 7, brake Kisensa 8, and c is connected to the shift Tosui pitch 9 and the starting switch 1 0, hybrid star de control device 1 6, these sensors
  • the vehicle drive power demand value PV * is calculated based on the accelerator opening signal, brake signal, shift signal, and start signal input from the group, and the Pv * value is transmitted to the engine control device 13.
  • the control device 16 receives the engine speed command value N e * transmitted from the engine control device 13. Further, the hybrid control device 16 is connected to the inverting device 14, and the torque commands of the first rotating electric machine 200 and the second rotating electric machine 300 are respectively provided.
  • the first and second torque command values M ml * and M m2 * are calculated and transmitted to the inverter device 14, and the first rotary electric machine 200
  • the configuration is such that the rotation information N ml and N m2 of each of the second rotating electric machines 300 is received.
  • a current detector 17 is provided between the inverter device 14 and the power storage device 15 as charging state detecting means. This current detector 17 detects a current flowing in power storage device 15 and transmits the detection result to inverter device 14.
  • the power transmission means 12 is connected to the engine 1 and is integrated with the differential 20 in this embodiment.
  • the power transmission means 12 internally transmits a first rotating electric machine 20000 for adjusting the input / output rotational speed, a second rotating electric machine 30000 for adjusting the input / output torque, and decelerates the output. And a deceleration transmission unit 400.
  • the joint between the engine 1 and the power transmission means 12 and the joint between the differential device 20 and the drive wheel 30 are omitted.
  • the output shaft 2 of the engine 1 rotates with the driving of the engine 1 and transmits the output to the input shaft 201 of the power transmission means 12 via a joint (not shown).
  • the power transmission means 12 is composed of a first rotor 210 provided integrally with the input shaft 200, a second rotor 230, and a stator corresponding to the stator. 3 0 10
  • the stay 310 is composed of a winding 310 for producing a rotating magnetic field and a stay core 310.
  • the first rotor 210 also has a winding 201 that creates a rotating magnetic field and a rotor core 201, and has a brush holder 2610, a brush 2620, and a thread. ⁇ Power is being supplied from the outside via the lead portion 260 provided inside the lining 260 and the shaft 213 via an insulating portion 265 such as a mold.
  • the second rotor 2 310 has a hollow mouth yoke 2 3 1 1 and magnets 2 2 20 arranged at equal intervals on its inner peripheral surface to form N and S poles.
  • the first rotary electric machine 20000 is composed of the rotor core 210 and the winding 201.
  • the second rotor 230 is also provided with magnets 240 arranged at equal intervals on the outer peripheral surface of the hollow rotor yoke 2311 to form N and S poles.
  • the second rotating electric machine 300 is constituted by the stay core 310 and the winding 310 1 together.
  • the magnets 222 and 224 provided on the inner or outer surface of the rotor 2 311 are respectively provided with rings 2 2 5 and 2 4 Fixed to 310.
  • the mouth yoke 2 3 1 1 of the second rotor 2 3 10 is provided with a mouth frame 2 3 3 1, 2 3 3 2 and a bearing 2 5 1 0, 2 5 1 1
  • the housings 1710 and 1720 are rotatably provided through the housings.
  • the first rotor 2 0 10 is connected to the second rotor 2 3 10 through the shaft 2 2 1 3 and the bearings 2 5 1 2 1, 2 332 are provided rotatably.
  • one end of the second rotor 2310 is connected to the housing 2710 via a low-speed frame 2332. It extends to the outside toward the gin 1 side, and a serration 1332a is formed at the tip end thereof, which is combined with the small gear 4100 of the reduction transmission section 40000 .
  • the configuration is such that it is arranged on the same side as the tip of 3 32, and the power transmission means 12 is downsized.
  • Reference numerals 2911 and 2912 denote rotation sensors constituted by known resolvers, and as rotation information of the first rotating electric machine 200 and the second rotating electric machine 300, respectively,
  • the rotational positions 0 1, 0 2 and the rotational speeds N ml, N m2 of the first rotor 2 0 10 and the second rotor 2 3 10 are based on the stator 3 10 0 Detected.
  • 1730 is a cover case for accommodating the brush holder 2610 and the rotating sensor 2911.
  • reference numeral 1301 denotes a rotation detector of the engine 1, which is not shown in detail but is a publicly known one. Is output.
  • Reference numeral 1302 denotes a known intake air amount sensor, which is not shown in detail but is provided in the intake pipe 3, and the degree of ventilation changes according to the amount of air taken in by the engine 1. It detects the amount of gasification in a short period of time, and detects the amount of air taken in by the engine 1 as an air amount signal in volume per unit time.
  • a cooling water temperature sensor which is a well-known sensor of the same type, is mounted on the engine 1, detects the temperature of the cooling water of the engine 1 as a resistance change, and outputs a cooling water temperature signal.
  • Reference numeral 1304 denotes an intake air temperature sensor, which is a thermistor type, and is provided in the intake air amount sensor 1302, which detects the temperature of the air taken into the engine 1 as a resistance change and generates an intake air temperature signal.
  • Reference numeral 135 denotes a known air-fuel ratio sensor which is provided in an exhaust pipe assembly (not shown) of the engine 1 and outputs the air-fuel ratio of exhaust gas as an air-fuel ratio signal as a voltage.
  • Reference numeral 1306 denotes a control unit having the same configuration as that of a known engine control device.
  • the control unit includes a microcomputer and a drive circuit for the fuel injection solenoid valve 4, and includes an angle signal of the engine rotation detector 1301. And the reference signal, the air flow signal from the intake air flow sensor 13 02, the cooling water temperature signal from the cooling water temperature sensor 13 0 3, the intake air temperature signal from the intake air temperature sensor 13 04, and the air-fuel ratio sensor 13 0 On the basis of the air-fuel ratio signal of 5, a valve signal of the fuel injection solenoid valve 4 is generated.
  • Reference numeral 1307 denotes a communication circuit, for example, a known circuit which can constitute start-stop synchronous communication, and is connected to the control unit 1306.
  • Reference numeral 1308 denotes a known throttle drive circuit, which is connected to the control unit 1306 and connected to the intake air amount adjusting means 6 via the terminals 1314, 1315. Is done. 1309, 1310, 1311, 1312 are output terminals of the engine control unit 13, which are connected to the output of the valve opening signal of the control unit 1306. Connected to fuel injection solenoid valve 4. Reference numeral 1313 denotes a communication terminal of the engine control device 13 which is connected to the hybrid control device 16.
  • the program shown in FIG. 4 is a main program, which is started when an IG key switch is inserted.
  • a step S5000 initializes an input / output port built in the control unit, sets a variable area of the RAM, and initializes a hook-up block.
  • step S501 the engine speed Ne is fetched and stored in the variable area of the built-in RAM of the control unit 1306.
  • step S5002 the intake air amount Q is fetched and stored in the variable area of the RAM built in the control unit 1306.
  • step S503 the cooling water temperature Tw is fetched and stored in the variable area of the RAM incorporated in the control unit 1306.
  • step S504 the intake air temperature Ta is fetched and stored in the variable area of the RAM incorporated in the control unit 1306.
  • step S505 the air-fuel ratio A / F is fetched and stored in the variable area A of the control unit 1306.
  • step S506 the intake air amount per rotation Qo is calculated from the engine speed Ne taken in step S501 and the intake air amount Q taken in step S502, and the built-in RAM Is stored in the variable area.
  • step S507 an intake air temperature correction coefficient map stored in the table area of the ROM built in the control unit 1306 is searched based on the intake air temperature Ta taken in step S504. To find the intake temperature correction coefficient fTHA.
  • the intake air temperature correction coefficient map is a publicly known map shown in FIG. 5, and has a one-dimensional map that converts coefficients of the amount of intake air detected by the intake air amount sensor 132 into mass per unit time. .
  • step S5008 a warm-up correction coefficient map is searched for a warm-up correction coefficient fW L based on the cooling water temperature Tw taken in in step S5003.
  • the warm-up correction coefficient map is a known map shown in Fig. 7, and the warm-up correction coefficient fWL for the cooling water temperature Tw of the engine 1 is provided as a one-dimensional map.
  • the c-calculation for calculating the A / F feedback correction coefficient fA / F based on the air-fuel ratio A / F taken in step S505 is a well-known one. Is omitted.
  • the coefficient K in the calculation is a constant that determines the relationship between the valve opening time of the fuel injection solenoid valve 4 and the fuel injection amount.
  • step S5011 the fuel injection solenoid valve 4 is opened based on the basic injection time Tp obtained in the above step, the warm-up correction coefficient fWL and the A / F feedback correction coefficient fA / F.
  • the injection time TAU which is the valve time, is calculated.
  • the program shown in FIG. 5 is an interrupt program, which is started when the communication circuit 1307 receives a communication message.
  • step S5100 the vehicle drive power request value Pv * transmitted from the hybrid control device 16 connected via the communication terminal 1313 is read.
  • step S5102 the vehicle drive power request transmitted from the hybrid controller 16 is The value Pv * is determined, and if the data is 0FFFFH, it is determined that the engine is being started, and the program execution proceeds to step S5110. Incidentally, the data of “0 FFFFH” is used as data indicating that the engine is starting.
  • step S5110 it is determined whether or not the engine 1 is idling due to combustion based on whether the engine speed Ne is higher than a predetermined idle speed Neidl. N0), the execution of the program is set to step S5112, and the engine speed command value Ne * is set to the starting speed NeSTA. If it is determined in step S5110 that the engine is idling (YES), the engine speed command value Ne * is set to 0 FFFFH in step S5116, and The execution of the program is assumed to be S5114.
  • step S 5 1 1 4 the throttle opening at engine start is set to zero in order to bring it to the idle state, the adjustment amount TH of the intake air amount adjustment means 6 is set to zero, and the program is executed in step S 5. Move to 5 1 2 2.
  • step S5102 If it is determined in step S5102 that the data is not 0FFFFH (N0), it is determined that the engine is not being started, and the program proceeds to step S5104.
  • step S5104 it is determined whether or not the vehicle drive power request value Pv * is zero, and if it is zero (YES), the flow proceeds to step S5118 to set the engine speed command value Ne * to 0 FFFFH.
  • the throttle opening 0TH is set to zero in step S5120, and then the process proceeds to step S5122. If a negative determination is made in step S5104, in the next step S5106, the operating point of engine 1 is determined from the fuel efficiency map of engine 1 stored in advance, and engine speed command value Ne is set. * Is calculated.
  • the fuel efficiency map is based on the characteristics shown in Fig. 8, and the engine 1's fuel efficiency (g / kWh) is calculated with the engine output torque Me and the engine speed Ne as parameters. It is stored as a two-dimensional map. That is, once the engine output torque Me e * is determined, the engine operating point (point C in FIG. 8) at which the fuel efficiency is the best can be obtained, and this rotational speed can be obtained as the engine speed command value Ne *. it can.
  • step S5108 the throttle opening as the engine operating point is obtained from a throttle opening map, and a predetermined adjustment amount TH of the intake air amount adjusting means 6 is calculated.
  • the throttle opening map is created based on the characteristics of the engine 1 shown in FIG. In FIG. 9, the engine speed on the horizontal axis is normalized by the maximum engine speed of the engine 1, and the engine output torque on the vertical axis is normalized by the maximum engine output torque.
  • the throttle opening 0 TH of Engine 1 is stored as a two-dimensional map with the engine output torque Me and the engine speed Ne as a parameter.
  • step S 5108 the throttle opening target value is calculated based on the engine speed command value Ne * and the engine output torque command value Me * obtained in step S 5106,
  • the intake air amount adjustment TH is calculated from the throttle opening target value.
  • the conversion of the intake air amount adjustment TH from the throttle opening target value stores the previously obtained characteristic of the intake air amount adjusting means 6 and is performed based on this characteristic.
  • step S512 the intake air amount adjusting means 6 is controlled based on the intake air amount adjustment amount TH obtained in step S5106 or step S5114. Further, in the next step S5124, the engine speed command value Ne * obtained in step S5106 or step S5112 is output to the communication circuit 1307 so as to be hybridized. Sent to head control unit 16. After performing the above processing, the program execution returns to the main program before the interrupt program was started.
  • 140 1 and 1402 are main power supply input terminals connected to the brass terminal and the minus terminal of the power storage device 15, and 1403, 1404, and 1405 are output terminals from the inverter device 14. It is connected to the U, V, and W phase windings built in one rotating electric machine 2000.
  • Reference numerals 1406, 1407, and 1408 denote output terminals from the inverter device 14, which are connected to windings of the U, V, and W phases built in the second rotating electric machine 3000.
  • 1409 is a connection terminal with the rotation sensor 2911 built in the power transmission means 12
  • 1410 is a connection terminal with the rotation sensor 2912 built in the power transmission means 12.
  • Reference numeral 1411 denotes a communication terminal with the power source control device 12 for a vehicle, which has a configuration capable of performing known serial communication connection.
  • 14 1 2 is an input capacitor, which is connected between input terminals 140 1 and 1402.
  • IGBT modules each including an IGBT element and two flywheel diodes.
  • the terminal C1 of the IGBT module 14 13 is connected to the input terminal 1401
  • the terminal E2 is connected to the input terminal 1402
  • the terminals C2 and E1 are connected to the output terminal 1403, It is configured to drive 2,000 U-phase windings.
  • the IGBT modules 14 14 and 14 15 are configured to drive the V-phase winding and the W-phase winding of the first rotating electrical machine 2000 as shown in the figures.
  • the IGBT modules 1419, 1420, and 1421 are configured to drive the U-phase winding, the V-phase winding, and the W-phase winding of the second rotary electric machine 3000, as shown in the drawings.
  • 1416, 1417, 1422, and 1423 are known current sensors, for example, a clamp-type non-contact type using a Hall element, It detects the current flowing through terminals 1403, 1405, 1406, and 1408 and outputs it as a voltage signal.
  • Reference numeral 1418 denotes a known gate drive unit for driving the gate of the IGBT element built in the IGBT modules 1413, 1414, and 1415.
  • Reference numeral 1424 denotes a known gate driving unit that drives the gate of the IGBT element built in the IGBT modules 1419, 1420, and 1421.
  • Reference numeral 1425 denotes a signal processing unit of the rotation sensor 2 9 1 1 built in the power transmission means 12, and although not shown in detail, an excitation signal of about 7 kHz sine wave is output from the terminal 1409 and the rotation sensor 2 9 1
  • the rotor position signal (sin signal, c0s signal) from 1 is input from terminal 1409, and the rotor position is calculated and output in 10-bit parallel.
  • 1426 is a signal processing section of a rotation sensor 2912 built in the power transmission means 12 and receives a rotor position signal (sin signal, cos signal) from the rotation sensor 2912 from a terminal 1410. Input to determine the rotor position and output in 10-bit parallel.
  • Reference numeral 1427 denotes a control unit which uses, for example, a well-known single-chip micro-computer unit.
  • the first torque command value which is a torque command value of the first rotary electric machine 2000 inputted from the terminal 1411 is used.
  • Mml * the rotor position of the first rotating electrical machine 2000 which is the output of the signal processing unit 142 5, and the U phase of the first rotating electrical machine 2000 which is the output of the current sensors 14 16 and 14 17.
  • a known vector control is performed by a program stored in a built-in ROM to control the first rotating electric machine 2000 as the first torque command value Mml *.
  • the second torque command value Mm2 * which is the torque command value of the second rotary electric machine 3000, the rotor position of the second rotary electric machine 3000, which is the output of the signal processing unit 1426, and
  • the current flows through the U-phase winding and the W-phase winding of the second rotating electric machine 3000, which are the outputs of the current sensors 1422 and 1423.
  • Built-in ROM A known vector control is performed by a program stored in the second rotary electric machine 3000 to control the second rotary electric machine 3000 according to the second torque command value Mm2 *.
  • FIGS. 11 and 12 are flowcharts showing the configuration of the control program stored in the built-in R0M of the control unit 1427, which is a main program and an interrupt program.
  • step S5200 general-purpose registers such as variables, stacks, and input / output ports allocated to the RAM incorporated in the control unit 1427 are initialized.
  • the d-axis current command value imld *, q-axis current command value imlq * of the first rotary electric machine 2000 described later the d-axis current command value im2d * of the second rotary electric machine 2000, and the q-axis current command Initialize the value i m2q * to zero.
  • step S5202 the status of the communication port built in the control unit 1427 is read, and a flag indicating whether or not data has been received is taken into the communication port.
  • step S5204 it is determined whether or not data has been received, and if no data has been received, the process proceeds to step S522. If the data has been received, the process advances to step S5206 to receive the received data, the first torque command value Mml * and the second torque command value Mm2 *, which are stored in the variable area of the built-in RAM. I do.
  • step S52008 based on the first torque command value Mm1 * stored in step S5206, a command value of a current flowing through each phase winding of the first rotary electric machine 2000 is set.
  • d-axis current command values i mid * and q-axis which are current components in a d-q-axis coordinate system in which coordinates are set in a field direction of a known rotor (not shown) and a direction orthogonal thereto.
  • the first torque command value Mml * and the rotation speed Nml of the first rotary electric machine 2000 calculated in the previous process (the value calculated in step S5216 described later)
  • the well-known vector calculation is performed by using the constants such as the inductance L and the primary resistance R of the first rotating electric machine 2000 stored in the ROM, and the d-axis and q-axis current command values are obtained. imid * and imlq * are now required.
  • step S5210 based on the second torque command value Mm2 * stored in step S5206, the current value is shown as a command value of a current flowing through each phase winding of the second rotary electric machine 3000.
  • D-axis current command value im2d * and q-axis current command value im2q which are the current components in the d-q-axis coordinate system in which the coordinates are set in the field direction of the known rotor and the direction perpendicular to the field direction. * Is calculated.
  • the d-axis and q-axis current command values im2d * and im2q * are also calculated by a known vector operation.
  • step S5212 the rotation speed Nml of the first rotor 2010, which is rotation information of the first rotating electrical machine 2000, is fetched from the signal processing unit 1425 and stored in the built-in memory.
  • step S 5 214 the rotation speed Nm 2 of the second rotor 2 310, which is rotation information of the second rotating electric machine 3000, is fetched from the signal processing unit 1426 and stored.
  • step S52216 the rotation speed of the first rotating electric machine is calculated.
  • the first rotating electric machine is composed of the first rotor 20 10 and the second rotor 23 10, and the rotation speed Nml of the first rotor taken in step S 5 212 is fixed. Since the rotation speed is based on the child 30 10, the rotation speed of the first rotating electric machine is obtained by Expression 1.
  • step S5218 the rotation speed Nml of the first rotating electric machine 2000 calculated in step S5216 and the second rotating electric machine 3000 acquired in step S5214 3000 The number of rotations Nm2 is transmitted from the output terminal 14 11 to the hybrid controller 16.
  • step S5220 the i G key — It is determined whether or not the switch has been turned off, and if it has not been turned off, the process returns to step S5202. Conversely, if the switch has been turned off, the program stops.
  • the interrupt program is configured to be started by a timer interrupt at a predetermined time interval.
  • the first rotating electric machine which is the output of the current sensor 1416, 1417, 1422, 1423 is output.
  • step S5302 the rotor position S1 of the first rotor 2010 in the first rotating electric machine 2000 and the rotor 2310 of the second rotor 2310 in the second rotating electric machine 3000 are determined. Reads position 02 and stores it in the variable area of the internal RAM of control unit 1427. At this time, the rotor position 02 of the second rotor 230 is the same as the rotor position of the second rotating electric machine 3000.
  • step S5306 based on the U-phase line current ilu and the W-phase line current ilw and the rotor position 01, the three-phase AC current flowing through the winding of the first rotating electrical machine 2000 is changed to a known rotor (not shown).
  • d-axis current i Id and q-axis current i lq are the current components in the d-q-axis coordinate system, whose coordinates are set in the field direction and the direction orthogonal to the field direction.
  • D-axis current i which is the current component in the d-q-axis coordinate system with coordinates set in the direction orthogonal to it Convert to 2d and q-axis current i 2q.
  • step S5308 the d-axis current command values imld * and im2d * and the q-axis current command values imlq * and im2q stored in the variable area of the built-in RAM of the control unit 14427 Based on * and d-axis currents i ld, 12 (1 and axis currents 1, i 2q, the current deviations £ ld, ⁇ 2d, ⁇ lq, £ 2q are calculated for each d-axis component and q-axis component.
  • Step S5301 the first rotating electric machine is determined based on the current deviations £ Id, £ lq calculated in Step S5306 and the electric constant of the first rotating electric machine 2000.
  • the d-axis voltage command value Vld * and the q-axis voltage command value Vlq * which are the d-q axis components of the voltage applied to 20000.
  • the voltage applied to the second rotating electric machine 300 0 d Calculates the d-axis voltage command value V2d * and q-axis voltage command value V2q *, which are q-axis components.
  • step S5312 the three-phase AC phase voltage command values V lu *, Vlv *, and the three-phase AC voltage command value V Id * and q-axis voltage command value Vlq * of the first rotating electrical machine 200 Vlw * is calculated, and the three-phase AC phase voltage command values V2u *, V2v *, V2w * are calculated from the d-axis voltage command value V2d * and the q-axis voltage command value V2q * of the second rotating electric machine 300. Calculate.
  • step S 5314 the phase voltage command values Vlu *, Vlv *, Vlw *, V2u *, V2v *, V2w * are subjected to pulse width modulation (PWM) calculation with a modulation frequency of, for example, 10 kHz. Then, in step S5316, the result of the calculation in step S5314 is output to the PWM register built in the control unit 14427 to terminate the routine processing.
  • PWM pulse width modulation
  • Numbers 160, 160, 160, and 1603 indicate input terminals of the hybrid control device 16.
  • Input terminal 16 0 0 is accelerator
  • the input terminal 1601 is connected to the brake sensor 8 and receives the brake signal
  • the input terminal 1602 is connected to the shift switch 9 and connected to the shift switch 9.
  • a signal is input
  • the input terminal 1603 is connected to the start switch 10 to input a start signal.
  • 164, 165 are communication terminals of the hybrid control device 16, which are connected to the engine control device 13 and the inverter device 14, respectively, and can communicate information necessary for control. It has a configuration.
  • Reference numeral 1610 denotes an analog signal input unit comprising a known voltage amplifier circuit composed of an operational amplifier, and amplifies an accelerator signal input from an input terminal 1600 to a predetermined power level.
  • Reference numeral 1620 denotes a digital signal input section comprising a well-known digital signal input circuit including a comparator or a transistor, and a brake signal input from the input terminal 1601 and an input from the input terminal 1602. It converts the shift signal and the starting signal input from the human terminal 163 into TTL level signals.
  • Reference numeral 1630 denotes a control unit for executing the control of the hybrid controller 16, which is constituted by a known single-chip microcontroller, and in which a control program data is stored. It also has built-in functions such as RAM required for calculation, A / D converter for capturing analog signals, and serial communication function.
  • the control unit 1630 is connected to the analog signal input section 1610 and the digital signal input section 1620, and the accelerator opening ACC, brake state BRK, shift position SFT, and starting Capture state STA.
  • 1640 and 1650 are communication units composed of a communication buffer circuit and have the same configuration, and the communication unit 1640 is connected between the control unit 1630 and the communication terminal 1604.
  • the communication unit 165 is provided between the control unit 166 and the communication terminal 165.
  • FIGS. 14 to 19 show the main program, which starts when the iG key switch is turned on. After startup, initialization is performed in step S5400. Initialization includes setting the initial state of the I / O port and communication port built in the control unit, initializing the data in the variable area allocated to the built-in RAM in the control unit, and setting the stack point. Initial settings such as evening are performed.
  • step S5402 the accelerator signal input from the analog signal input section 1610 is A / D converted and the accelerator opening ACC is captured.
  • the brake state BM is fetched from the brake signal input from the digital signal input section 1620.
  • the logic is configured so that the brake state BM is "1" when the brake is operated and "0" when the brake is not operated.
  • the shift position SFT is fetched from the shift signal input from the digital signal input section 1620.
  • the shift position SFT is a 4-bit parallel signal, and each time the shift switch 9 is operated for parking (p), reverse (R), neutral (N), forward (D), etc.
  • the logic is configured to be “,” 2 “,” 4 “,” 8 “.
  • the starting state STA is fetched from the starting signal input from the digital signal input section 1620.
  • the logic is configured so that the starting state STA is "1" when the starting operation is performed by operating the iG key switch, and is "0" when the starting operation is not performed.
  • the rotational speed Nml of the first rotary electric machine 2000 is received from the inverter 14 via the communication buffer 1650.
  • the rotational speed Nm2 of the second rotary electric machine 300 is received from the inverter device 14 via the communication buffer 1640.
  • the vehicle speed V is calculated by equation 2 based on the rotational speed Nm2.
  • V Cl xNm2Equation 2 where CI is a coefficient
  • step S5 416 it is determined whether or not the starting state STA is "1". If it is "1" (YES), the engine is in the starting state. Go to step S 5 4 3 4. If the starting state STA is "0" (N0) in step S5404, the process proceeds to step S5402. In step S5402, it is determined whether or not shift position SFT is "P", and if it is "P" (YES), in step S5402, processing of P range (when parked) is performed and step S540 is executed. Go to 5 4 3 4. If it is not "P" at step S5402 (NO), the process proceeds to step S5402.
  • step S54424 it is determined whether or not the shift position is SFT force; "R”. Proceed to S 5 4 3 4. If it is not “R” in step S 5 4 2 4 (NO), go to step S 5 4 28. In step S 5 4 28, shift position SFT is “N” Judgment is made if it is "N" (YES). At step S5404, the process for N range (neutral) is performed, and the process proceeds to step S5404. At step S54042 " If not "N” (NO) Step S5 4
  • step S54432 since the shift position SFT is "D", the process of the D range (during forward running) is executed, and the process proceeds to step S5434.
  • step S 5 4 3 4 it is determined whether or not the IG key switch is set to 0 F F. If not, the program proceeds to step S 5 4
  • step S54018 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to FIG.
  • the start process consists of steps
  • the vehicle drive torque command value Mv * is set to 0.
  • the vehicle drive power request value Pv * is set to 0 FFFFH (hexadecimal).
  • the vehicle drive power request value Pv * set in step S5502 is transmitted to the engine control device 13.
  • the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are the torque command values of the first and second rotating electric machines 20000 and 3000, are calculated. This operation is performed by calling the subroutine shown in FIG. Further, in the next step S5501, the first and second torque command values of the first and second rotating electrical machines 20000 and 30000 calculated in step S5508 are set. In this configuration, the torque command values Mml * and Mm2 * of No. 2 are transmitted to the inverter device 14 via the communication port 1650 built in the control unit 1630.
  • step S5600 it is determined whether or not the engine speed command value Ne * received from the engine control device 13 is 0FFFFH. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S566, the first torque command value Mml * is set to zero, and the program execution is shifted to step S5608. If a negative determination is made in step S5600, the process proceeds to step S5602, and in step S5602, the engine speed command value Ne * and the current engine speed Ne rotation speed deviation £ i are calculated. Calculate using Equation 3.
  • ⁇ i ((Ne *-Ne) + C2 x ⁇ i-1) / (1 + C2)
  • Equation 3 where C2 is a preset coefficient and i is a sign indicating the number of operations.
  • the current engine speed Ne is the first rotor 2 0 1 0 shown in FIG.
  • the same rotation speed as the output shaft 2 of the engine 1 the rotation speeds N ml and Nm2 of the first and second rotating electric machines 200, 300, respectively, received from the inverter device 14. From Equation 4
  • a first torque command value Mml * to be commanded to the first rotating electric machine 20000 is calculated by Equation 5.
  • Mml * Mml * + K1 x ⁇ i + ⁇ 2 ⁇ ⁇ i-1 + ⁇ 3 ⁇ ⁇ i-2
  • Equation 5 Kl, K2, and K3 are coefficients.
  • step S5608 the torque command value Mm2 * to be commanded to the second rotary electric machine 30000 is calculated by equation 6, and the program returns to the program from which this subroutine was called. is there.
  • step S 5422 the P range processing in step S 5422 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to FIG.
  • the vehicle drive torque command value Mv * is set to 0 in step S5700.
  • the vehicle drive power requirement ⁇ ⁇ * is set to 0 FFFF ⁇ (hexadecimal).
  • the vehicle drive power request value ⁇ * set in step S5702 is transmitted to engine control device 13.
  • the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • step S5708 the first and second torque command values Mml * and Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electrical machines 2000 and 300, are set to zero. Then, in the next step S57010, the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are transmitted to the inverter device 14 via the communication port and the communication buffer 1650. It is a configuration to do.
  • step S5402 26 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to FIG. In the R range processing, first, in step S5800, a vehicle drive torque command value Mv * is calculated.
  • This calculation is made by performing a map search using the vehicle speed V, accelerator opening ACC, brake state BRK, and shift position SFT as input parameters.
  • the map is stored in R 0 inside the control unit 1630, and the map is configured based on the characteristics shown in FIG.
  • the characteristic in Fig. 21 is the characteristic when the shift position SFT is in the "R" range, and is the characteristic of the vehicle drive torque command value Mv * with the vehicle speed V, the accelerator opening ACC, and the brake state BRK set as parameters. is there.
  • the vehicle speed V is normalized by the maximum vehicle speed in Fig. 21, but the stored map is searched by the absolute value of the vehicle speed V.
  • a vehicle drive power request value Pv * is calculated. In this calculation, based on the coefficient C a, the vehicle driving torque command value M v * and the vehicle speed V,
  • the vehicle driving power required value Pv * is obtained by the above equation.
  • step S5804 the vehicle drive power required value Pv * set in step S5802 is transmitted to the engine control device 13.
  • the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 20000 and 30000, are calculated. I do. This calculation is performed by calling the subroutine in Fig. 16 as in the start processing routine.
  • step S58010 control the first and second torque command values Mml * and Mm2 * with the control unit 1630 Built-in communication port and communication buffer This is a configuration in which the data is transmitted to the inverter 14 via the Internet.
  • step S5900 the vehicle drive torque command value Mv * is set to zero.
  • step S5902 the vehicle drive power request value Pv * is set to 0FFFFH (hexadecimal).
  • step S5904 the vehicle drive power request value Pv * set in step S5902 is transmitted to the engine control device 13.
  • step S5906 the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • step S5908 the first and second torque command values Mml * and Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 20000 and 30000, are set to zero.
  • step S5910 the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are sent to the inverter unit 14 via the communication port and the communication buffer 1650. This is a configuration for transmission.
  • step S6000 the vehicle drive torque command value Mv * is calculated. This calculation is performed by a map search using the vehicle speed V, acceleration ACC, brake state BM, and shift position SFT as input parameters.
  • the map is stored in the ROM built in the control unit 1630, and the map is configured based on the characteristics shown in FIG.
  • the characteristics in Fig. 22 are the characteristics when the shift position SFT is in the "D" range.
  • the structure is similar to that of FIG.
  • step S6002 a vehicle drive power required value Pv * is calculated.
  • step S 604 the vehicle drive power demand value Pv * set in step S 602 is applied to the engine control device. Send to 1 3
  • step S606 the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • step S608 the first and second torque command values Mml * and Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 20000 and 30000, are calculated. . This calculation is performed by calling the subroutine shown in Fig. 16 as in the case of the R range routine.
  • step S5801 the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are controlled via the control unit 1630's built-in communication port and communication buffer 1650. This is a configuration for transmitting to the device 14.
  • the operation of this embodiment with the above configuration will be described.
  • the starting state, the forward running state, and the backward running state will be described as the operating states.
  • First, the starting state will be described.
  • an i G key switch (not shown) is turned on, power is supplied to the engine control device 13, the inverter device 14, and the hybrid control device 16 from a 12 V auxiliary battery (not shown).
  • the control unit 13 06 in the engine control unit 13 and the control unit 14 32 in the inverter unit 14 and the control unit 16 3 in the hybrid control unit 16 0 starts the program stored in the built-in ROM
  • step S5011 Since the engine is not rotating, air is not sucked in and the intake air amount Q taken in step S502 is zero, so that the calculation is performed in step S506.
  • the intake air amount Q 0 per revolution becomes zero. Therefore, the injection time T AU calculated in step S5011 is only the invalid injection time Tv, and even if the injection signal TAU is output in step S5104, fuel is supplied to the engine 1. Engine 1 has stopped.
  • the iG key switch was 11
  • the program of 1 is started and the first and second torque command values Mml *, Mm2 * and current command values imld *, im2d *, imlq *, im2q * are initialized to zero in step S5200.
  • the rotation numbers Nml and Nm2 taken in steps S5212 and S5214 are also zero, and the first number sent to the outside in step S512 And the rotation speeds Ninl and Nm2 of the second rotating electric machine are zero.
  • step S5408 the start state STA taken in step S5408 changes from "0" to "1".
  • the engine 1 is not rotating, and the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 are not rotating either. Therefore, in steps S5410 and S5412, The rotation speeds Nml and Nm2 of the first and second rotating electric machines received from the member overnight control device are zero.
  • step S5416 the starting state STA is determined to be "1", and the starting process in step S54018 is executed. According to the program of FIG.
  • the vehicle driving torque command value Mv * is set to zero
  • the vehicle driving power request value ⁇ * is set to 0FFFFH (in hexadecimal notation). And sends it to the engine controller 13.
  • 0FFFFH is information for starting the engine 1 and is not an absolute value of the vehicle drive power required value itself.
  • the reception interrupt of FIG. 1 is information for starting the engine 1 and is not an absolute value of the vehicle drive power required value itself.
  • step S5 112 It is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or less than the predetermined idle speed Neidl.At the start of the start, the engine 1 is not rotating, so the process proceeds to step S5 112, and the engine speed command value Ne * is set in advance in the ROM.
  • the engine start rotation speed NeSTA stored in is set to NeSTA, the intake air amount adjustment amount TH is set to zero, and in step S5122, the intake air amount adjustment means 6 is controlled and all throttle valves 5 are turned on. Close control. Further, the engine start speed NeSTA is transmitted to the hybrid controller 16.
  • the hybrid control device 16 receives the engine start rotation speed NeSTA as the engine rotation speed command value Ne * in step S5506, and receives the engine rotation speed command value Ne * and the engine rotation speed command value Ne *. Based on the vehicle drive torque command value Mv * set to zero and the rotation speed Nml of the first rotating electrical machine received at step S5410 in FIG. 14, the first and second The first and second torque command values Mml * and Mm2 *, which are the torque command values of the rotating electric machine, are calculated. In this calculation, the sub-program shown in FIG. 16 is called and calculated, and the obtained first and second torque command values Mml * and Mm2 * are transmitted to the inverter controller 14.
  • the data reception is determined to be affirmative in step S5204 of the program in FIG. 11, and the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are fetched and stored in step S5206. To be stored. Further, in step S5208, the first torque command value Mml * and the number of rotations Nml of the first rotating electrical machine calculated in step S52216 by the previous program execution and stored in the ROM are stored. Inductance of the rotating machine 1 ⁇ ⁇ Performs a well-known vector calculation based on the constants such as the primary resistance R and obtains the d-axis and q-axis current command values imld * And imlq * are calculated and stored in memory.
  • step S520 Power is supplied to the second rotary electric machine 3000 in step S520.
  • Step S520 Calculate the d-axis and q-axis current command values im2d * and im2q * as current command values and store them in memory.
  • the inverter control device sets the first rotating electric machine 200 and the second rotating electric machine 300 Controlled. This control is performed by the program shown in FIG.
  • the inverter 14 sets the rotation speeds N ml and N m2 of the first rotating electric machine 200 and the second rotating electric machine 300 by the steps S 5 2 1 2 to S 5 2 16. The high priority is transmitted to the source control device.
  • the engine 1 is started by controlling the first rotating electric machine 200 and the second rotating electric machine 300 and the engine is rotated by combustion.
  • An affirmative determination is made in step S5110 in the program of No. 5, and 0FFFFH is transmitted to the hybrid control device 16 as the engine speed command value Ne *.
  • the hybrid controller 16 an affirmative determination is made in step S5600 of the program in FIG. 6, and the first torque command value Mml * is set to zero. Therefore, if the starting switch of the IG key switch is 0 F F in this state, the engine rotates in an idle state, and the vehicle is stopped.
  • the engine control device 13 receives the vehicle drive request value Pv * in step S5100 in FIG. 5, makes a negative determination in step S5102, and makes an affirmative determination in step S5104. Therefore, the engine speed command value Ne * determined by the engine control device 13 is 0FFFFH, and the intake air amount adjustment amount TH is zero. Since the intake air amount adjustment amount TH is controlled at zero, engine 1 remains idle.
  • the first rotating electric machine 2 received at step S 54 10 The rotation speed Nml of 00 is the same rotation speed Neidl as the engine rotation speed, and the rotation speed Nm2 of the second rotary electric machine 3000 received in step S5412 is zero because the vehicle is stopped. .
  • step S6008 in the program of FIG. 20, which is the detailed program of the D range in step S5432
  • step S5600 an affirmative determination is made in step S5600
  • the first torque command value Mini * is set to zero in step S5606
  • the second torque command value Mm2 * is set in step S5608. It is the same as the vehicle driving torque command value Mv *.
  • These two torque command values Mnil * and Mm2 * are transmitted to the inverter control unit 14, and the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are torque-controlled by the inverter control unit 14.
  • Engine 1 accelerates with only the output torque of the second rotary electric machine 3000 while keeping the idle.
  • step S6002 When the vehicle starts and the vehicle speed V is generated, in the program shown in FIG. 20, the vehicle drive power calculated in step S6002 is not zero, and the required value Pv * is not zero. Sent to device 13. 431 In the engine controller 13, the interrupt program shown in FIG. 5 is started by the reception interrupt. Then, the vehicle drive power request value Pv * is read in step S510 and stored in the memory. Further, since a negative determination is made in step S5102 and step S5104, the process proceeds to step S5106. In step S516, the engine characteristic map shown in FIG. 8 is searched to find the most efficient operating point (E) for the engine 1 to output the vehicle drive power demand value Pv * (FIG. 8, curve B).
  • step S 5108 a throttle opening target value, which is the opening of the throttle valve 5 for maintaining the operating point (point C in FIG. 8) by searching the engine characteristic map shown in FIG. It is determined and the intake air volume adjustment amount TH is calculated based on the throttle value, and the memory storage data is updated.
  • the intake air amount adjustment amount TH is controlled by the intake air amount adjustment means 6 in step S 5 122, the engine 1 has the c engine which generates the output according to the vehicle drive power demand value P v *. Simultaneously with the output, the engine speed command value Ne * is sent to the hybrid controller 16 in step S5124.
  • the engine speed command value Ne * is a value that is increased compared to the current engine speed Ne by, for example, increasing the accelerator opening by 20%.
  • the first and second rotating The first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are torque command values, are calculated, and the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are sent to the inverter control device 14.
  • the first and second rotating electric machines 20000 and 30000 are torque-controlled by the member overnight control device 14.
  • the first torque command value M ml * is calculated by the program shown in FIG.
  • step S5 The deviation £ i between the engine rotation speed command value Ne * and the engine rotation speed Ne obtained from each of the first and second rotary electric machines Nml and Nm2 received from the inverter control device 14 is determined in step S5.
  • step S5604 the torque command value of the first rotary electric machine 200 is calculated in step S5604 using a known calculation for both the previous deviation £ i-1 and the previous deviation £ i-2.
  • the first torque command value Mml * is calculated.
  • the first torque command value Mml * is transmitted to the inverter control device 14 and the torque is controlled by the inverter control device 14.
  • the engine 1 outputs the vehicle drive power request value Pv *, and the first rotating electrical machine 200 generates power so as to balance this power request value. do.
  • the first rotor 2100 acts on the second rotor 2310 and electromagnetic force Mml as a load on the engine 1, so that The reaction torque Mml of the generated torque of the engine 1 is transmitted to the second rotor 2310, and further transmitted to the deceleration transmission section 400.
  • This reaction torque is controlled to be equal to the first torque command value Mml *, which is the torque command value of the first rotating electric machine.
  • the second torque command value Mm2 * which is the torque command for the second rotating electric machine, is calculated by using Equation 6 to calculate the torque obtained by subtracting the first torque command value ⁇ ml * from the vehicle drive torque command value Mv *. Then, a command is sent to the inverter 14 and the inverter controller 14 controls the torque of the second rotating electric machine. At this time, the torque acting between the stage 310 and the second rotor 230 is commanded as the second torque command Mm2 * to perform torque control. At 10, a combined torque of the first torque command value Mml *, which is the torque command value of the first rotating electrical machine, and the second torque command value Mm2 *, which is the torque command value of the second rotating electrical machine, is generated. . That is, the same torque as the vehicle drive torque command value Mv * is transmitted to the second rotor 230, and further transmitted to the deceleration transmission section 400. Luke is transmitted. Therefore, the vehicle is driven according to the vehicle drive torque command value Mv *.
  • the generated power Pml of the first rotating electric machine 2000 is expressed by Equation 9 from the rotation speed of the first rotating electric machine 2000 and the generated torque Mml.
  • the first rotor 20 10 and the second rotor 23 10 in the first rotary electric machine 2000 act and react with each other, so that the first rotor 20 1 0 firstly generated torque Mml
  • the same torque is generated in the second rotor 2 310.
  • the power generated by the torque generated in the second rotor 2 3 10 and the engine speed Ne is the difference between the generated power Pe of the engine 1 and the generated power P ml of the first rotary electric machine 2000, and Equation 10 is obtained by using Equation 4 and Equation 7.
  • Eq. 10 The power of Eq. 10 is obtained by generating a part of the power output by the engine 1 by the first rotary electric machine 2000. This means that the generated torque Me of the engine 1 is electromagnetically transmitted between the first rotor 20 10 and the second rotor 2310 constituting the first rotating electric machine 2000 at the same time that the energy is converted into electricity. Further, the second rotating electric machine 3000 is electrically operated, and the torque calculated by Equation 6 is calculated. As a result, the vehicle drive torque command value Mv * required for traveling is generated irrespective of the rotation speed of the engine 1.
  • the electric power generated by the first rotating electric machine 200 is converted into the second rotating electric machine.
  • the energy generated by the engine 1 is transmitted to the traveling drive system without taking out the electric power from the power storage device 15, whereby the vehicle travels forward.
  • step S5 426 The details of the processing of the R range are those to which the program shown in FIG. 18 is applied. [This is the same program as the D range processing of 3 ⁇ 420, and the rotation direction of the second rotary electric machine 300 The operation is the same as that of the D range except for the operation in which the search map for the vehicle drive torque command value ⁇ ⁇ * is different from that of the D range. .
  • FIG. 23 shows a schematic system configuration of the present invention, and those having the same reference numerals as those in the first embodiment shown in FIG. 1 show the same configuration.
  • the charged state detector 17 is added to the first embodiment as a charged state detecting means, and the charged state detector 1 ⁇ is provided with the remaining capacity S0C of the power storage device 15.
  • the state-of-charge detector 17 is connected to a power storage device 15.
  • the charge state detector 17 includes a current signal flowing into and out of the power storage device 15 detected by a known current sensor (not shown) and a known voltage sensor (not shown).
  • the remaining capacity SOC of the power storage device 15 is calculated by a known method from the terminal voltage signal of No. 5 and the temperature signal of the power storage device 15 detected by a known temperature sensor (not shown) and transmitted to the outside.
  • the hybrid control device 16 is connected to the charging state detector 17 and receives the remaining capacity S0C of the power storage device 15.
  • step S5 426 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to FIG.
  • step S610 the vehicle drive torque command value Mv * is calculated. This calculation is made by performing a map search using the vehicle speed V, accelerator opening ACC, brake state BRK, and shift position SFT as input parameters.
  • the map is stored in R 0 # built in the control unit 1630, and the map is configured based on the characteristics shown in FIG.
  • a required vehicle drive power value ⁇ * is calculated.
  • step S6104 the remaining capacity S0C of power storage device 15 is received from the communication port connected to power storage state detector 17.
  • step S6106 it is determined whether or not the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is smaller than the lower limit value LL. If the remaining capacity S0C is smaller than the lower limit value LL (YES), the process proceeds to step S6112. move on. If remaining capacity S0C of power storage device 15 is larger than lower limit value LL (N0), the process proceeds to step S610.
  • step S6108 it is determined whether remaining capacity SOC of power storage device 15 is larger than upper limit value UL. If it is larger than upper limit value UL (YES), the process proceeds to step S610. If the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is smaller than the upper limit UL (N0) in step S6108, the process proceeds to the next step S6114.
  • step S 6110 the vehicle drive power required value Pv * calculated in step S 6102 is corrected by equation 11.
  • step S611 the vehicle drive power required value PV * calculated in step S6102 is corrected by equation (12).
  • step S6114 the vehicle drive power demand value ⁇ ⁇ ⁇ * corrected in step S6110 or step S6112 or the vehicle drive power demand value calculated in step S6102 ⁇ ⁇ * is sent to the engine controller 13.
  • step S6116 the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • step S6118 the first and second torque command values M ml * and Mm2 *, which are the torque command values of the first and second rotating electric machines 20000 and 30000, respectively, are performed. Calculate.
  • step S6120 the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are controlled.Unit 1603 Built-in communication port, communication buffer 1650 This is a configuration in which the data is transmitted to the Invar overnight device 14 via the Internet.
  • step S620 the vehicle drive torque command value Mv * is calculated.
  • the map is stored in R 0 # built in the control unit 1630, and the map is configured based on the characteristics shown in FIG.
  • step S6202 a vehicle drive power required value ⁇ * is calculated.
  • step S6204 remaining capacity S0C of power storage device 15 is received from the communication port connected to power storage state detector 17.
  • step S6206 it is determined whether remaining capacity S0C of power storage device 15 is smaller than lower limit value LL, and if smaller than lower limit value LL (YES), the flow proceeds to step S6222. If remaining capacity S0C of power storage device 15 is larger than lower limit value LL (N0), step
  • step S62008 it is determined whether remaining capacity SOC of power storage device 15 is larger than upper limit value UL. If it is larger than upper limit value UL (YES), the process proceeds to step S620. If the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is smaller than the upper limit value UL (N0) in step S620, the process proceeds to the next step S6224. In step S6220, the vehicle driving power request value Pv * calculated in step S6202 is corrected by equation 13.
  • step S6221 the vehicle drive power calculated in step S622 is calculated.
  • Equation 14 ⁇ is a correction power using a value preset according to the type of power storage device.
  • step S 6 2 1 step S 6 2 1 0 or step S
  • the required single-sided drive power value Pv * corrected in 6 2 12 or the required vehicle drive power value Pv * calculated in step S 6 202 is transmitted to the engine control device 13.
  • the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 2000 and 300, are calculated. I do. This calculation is performed by calling the subroutine in Fig. 16 as in the R processing routine.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are controlled via the communication port built in the control unit 1630 and the communication buffer 1650. To send data to It is good.
  • the starting state, the forward running state, and the backward running state will be described as the operating states.
  • the starting state is the same as in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
  • the forward running state will be described. Move the shift lever to the "D" range to enter the forward running state.
  • the shift lever is operated to the “D, range”
  • the shift position SFT acquired by the hybrid controller 16 becomes “8”
  • the D range is set in step S 5 4 3 2 of the program in FIG.
  • the processing is executed The details of the D range processing are applied by the program shown in Fig. 25.
  • the accelerator opening ACC is zero, it is the same as the state after starting, but the accelerator pedal Is depressed, the vehicle driving torque command value Mv * calculated in step S620 in the process of the D range increases in accordance with the accelerator opening ACC.
  • the engine control device 13 receives the vehicle drive request value Pv * in step S5100 in FIG. 5, makes a negative determination in step S5102, and makes an affirmative determination in step S5104. Therefore, the engine speed command value Ne * determined by the engine control device 13 is 0FFFFH, and the intake air amount adjustment amount TH is zero. Since the intake air adjustment TH is controlled at zero, Engine 1 remains idle. On the other hand, in the hybrid control device 16, since the vehicle is stopped and the engine 1 is rotating at the idle speed Neidl, the first rotating electric machine 200 The rotation speed Nml of 0 is the same rotation speed Neidl as the engine rotation speed, and the rotation speed Nm2 of the second rotating electric machine 300 received in step S54 12 is zero because the vehicle is stopped. It is.
  • step S 6 21 1 in the program of FIG. 16 is 0FFFFH
  • step S 6 21 1 in the program of FIG. In the subroutine of FIG. 16 called at step 8 an affirmative determination is made at step SS610
  • the first torque command value Mini * is set to zero at step S5666
  • step S56 At 08 the second torque command value Mm2 * becomes the same as the vehicle drive torque command value Mv *.
  • These two torque command values Mml * and Mm2 * are transmitted to the member overnight control device 14, and the first and second rotating electric machines 200, 300 000 are sent to the member overnight control device 14. Since the torque control is performed, the vehicle outputs the output torque of the second rotating electrical machine 300 while the engine 1 is idle. Start acceleration only with
  • the required vehicle drive power value Pv * calculated in step S622 in the program shown in FIG. 25 does not become zero.
  • the remaining capacity S0C of the power storage device is larger than the predetermined lower limit value LL (NO)
  • the remaining capacity S0C of the power storage device is larger or smaller than the predetermined upper limit value UL. If the remaining capacity S0C is determined to be too large (YES), the vehicle drive power request value Pv * is corrected so as to reduce a predetermined amount of correction power ⁇ P as shown in Equation 13. The corrected vehicle drive power request value Pv * is transmitted to the engine control device 13.
  • the vehicle drive power request value Pv * calculated in S6202 is not corrected without correcting the vehicle drive power request value. Is transmitted to the engine control device 13 as it is.
  • the engine control device 13 starts the interrupt program shown in FIG. 5 by the reception interrupt. Then, the vehicle drive power request value Pv * is read in step S510 and stored in the memory.
  • step S5106 the engine characteristic map shown in FIG. 8 is searched, and the operating point at which the engine 1 outputs the vehicle drive power demand value Pv * (curve B in FIG. C) is determined, the engine speed command value Ne * is determined, and the data stored in the memory is updated.
  • step S5108 the engine characteristics shown in FIG. A thrust map is searched to determine the throttle target value, which is the target of the throttle valve 5 that maintains the operating point (point C in Fig. 5), and suction is performed based on the target throttle opening ⁇ TH *. Calculate air flow adjustment TH to update memory storage data. Further, since the intake air amount adjustment amount TH is controlled by the intake air amount adjustment means 6 in step S5 122, the engine 1 generates an output according to the vehicle drive power request value Pv *.
  • the engine speed command value Ne * is transmitted to the hybrid control device 16 in step S 5 124 and the engine speed received by the hybrid control device 16. 5 Based on the numerical command value Ne *, the first and second torque command values Mml *, Mm2, which are the torque command values of the first and second rotating electric machines, in step S61218 of the program shown in FIG. *, And the first and second torque command values Mml * and M m2 * are transmitted to the inverter controller 14 and the inverter controller 14 controls the first and second rotations.
  • the electric machines 20000 and 30000 are torque controlled. Note that the torque control of the first and second rotating electric machines 2000, 300 is the same as in the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
  • the electric power generated by the first rotating electric machine 2000 is converted to the second rotating electric machine.
  • the energy generated by the engine 1 is transmitted to the traveling drive system without taking out the electric power from the power storage device 15, so that the vehicle travels forward.
  • the hybrid control device 16 that takes out power from the power storage device 15 is The remaining capacity S0C of the power storage device calculated by the storage state detector 17 is monitored, and when the remaining capacity S0C is smaller than a predetermined value, the vehicle driving power request value Pv * is increased and the remaining capacity S0C is corrected. Is the given value If it is larger, the required vehicle drive power value Pv * is corrected for reduction, so that the vehicle can travel forward without taking out power from the power storage device 15.
  • N e * N e * + ⁇ ⁇
  • N e * N e * - ⁇ ⁇
  • the remaining capacity SOC of the power storage device 15 in the second embodiment is detected, and the detected remaining capacity S ⁇ C D-range and R-range processing is corrected based on the above, while the terminal voltage VB of the power storage device 15 is detected and corrected based on this terminal voltage VB. Since the correction is the same as that of the second embodiment, it will be briefly described below.
  • a voltage detector 17a is used instead of the state-of-charge detector 17 in the second embodiment, and this voltage detector 17a
  • the terminal voltage VB of the power storage device 15 is detected by a known voltage sensor (not shown) and transmitted to the outside.
  • the vehicle drive torque command value Mv * calculated in step S640 in the processing of the D range increases according to the accelerator opening ACC. This calculation is performed based on the characteristics shown in FIG. 22 stored in the R0M data storage area built in the control unit 1630.
  • the required vehicle drive power value Pv * calculated in step S6402 in the program shown in FIG. 28 does not become zero.
  • the corrected power ⁇ P is corrected so that it can be raised to the t-th power, and the corrected vehicle drive power required value Pv * is transmitted to the engine control device 13.
  • the terminal voltage VB of the power storage device is higher than the predetermined lower limit value LL (NO)
  • the vehicle drive power request value calculated in S6402 is not corrected without correcting the vehicle drive power request value.
  • v * is transmitted to the engine control device 13 as it is.
  • a known battery is used as the power storage device 15, a flywheel battery or the like, an electric double layer capacity, or a combination thereof may be used.
  • a flywheel battery or the like an electric double layer capacity, or a combination thereof may be used.
  • an in-line four-cylinder gasoline internal combustion engine was used as the engine 1, the number of cylinders is irrelevant to the present invention, and other internal combustion engines may be used.
  • step S5602 As a method of transmitting information between the engine control device 13 and the inverter device 14 and the hybrid control device 16, a known start-stop synchronous communication method was used. However, the gist of the present invention does not change.
  • the engine speed command value Ne * and the current engine speed Ne are calculated by using the formula (3) to obtain the engine speed deviation ⁇ i.
  • the flowchart of FIG. 30 can be used instead of the flowchart of FIG.
  • step S5601 prior to step S5602 corresponding to step S5602, in steps S5601, deviations ⁇ Ne and ⁇ Mm2 of the rotating electric machine command value are set by a method described later, Calculate the rotation speed deviation i by calculating the following equation 17 with 56 0 2 A.
  • ⁇ i ((Ne *-Ne) + C2 x ⁇ i-1) / (1 + C2) + ⁇ Ne
  • Expression 17 calculate the torque command value M2 * to be instructed to the second rotating electric machine 300 by the following expression using the following expression 18, and return to the program from which this subroutine was called. It is.
  • step S6600 it is determined whether or not the rotation speed of the first rotating electric machine is near zero. If the determination is negative, the deviation of the command value is set to zero in step S6602, and the subroutine is exited. If the determination in step S660 is affirmative, the rotational speed deviation is set in step S6604. Here, the rotation deviation is set to a sine wave shape near zero so that the rotation speed of the first rotating electric machine does not become zero.
  • step S6666 a change in torque for causing the rotational speed deviation is calculated. Specifically, it is estimated by the equation 19 using the product of the inertia J connected to the first rotating electric machine and the change in the rotation speed command value or the change in the actual rotation speed dwl / dt. Can be.
  • step S6608 the command value deviation of the second rotating electric machine is set so that the torque change by the first rotating electric machine is compensated by the second rotating machine, and the process exits the subroutine.
  • an arbitrary value may be offset.
  • the torque change can be estimated from the current value of the first rotating electrical machine using the motor constant.
  • the torque Mm 1 is indicated as a function of the d- and q-axis currents.
  • the suffix * indicates the command value, and the one without * indicates the actual value.
  • AMm l Mm l * (im 1 d *, iml q) -Mm l (im l d, im 1 g)
  • the torque change can be estimated from the amount of current compensation by the rotational speed feedback control of the first rotating electric machine.
  • ⁇ 1 Mml / i d l xA i d l + Mml i q l x m i q 1
  • step S5426 in the program shown in the flowchart of FIG. 14 in the first embodiment, a modification that can be used in place of the flowchart of FIG. explain.
  • this R range process similarly to FIG. 18, first, at step S5800, a vehicle drive torque command value Mv * is calculated.
  • next step S5802 a vehicle drive power required value ⁇ * is calculated.
  • remaining capacity S0C of power storage device 15 is calculated. The remaining capacity SOC is detected by a current flowing into and out of the power storage device 15 detected by a current sensor (not shown), a terminal voltage of the power storage device 15 detected by a voltage sensor (not shown), and a temperature sensor (not shown). It is calculated from the temperature of the power storage device 15.
  • next step S5806A it is determined whether the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is smaller than the lower limit LL, and if it is smaller than the lower limit LL (YES), the step S5808A
  • the flag f LL indicating that the remaining capacity S 0 C of the power storage device 15 is smaller than the lower limit LL is set to “1”, and the execution of the program is set to step S 580 A.
  • step S580A if remaining capacity S0C of power storage device 15 is larger than lower limit value L L (N ⁇ ), the process proceeds to next step S5801A.
  • this step S5810A it is determined whether or not the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is larger than the limit value UL.
  • step S5812 At A, the flag: fLL is set to " ⁇ ", and the program is executed in step S5814A. If remaining capacity S 0 C of power storage device 15 is smaller than upper limit value UL in step S 580 (NO), the flow proceeds to next step S 580 A.
  • step S 5 8 1 4 A the flag f LL is determined whether "1",,: 1 ", the remaining capacity S ⁇ C of power storage device 1-5 is determined to be larger than the de limit value LL, The process proceeds to step S5816A, and if not "1", it is determined that the remaining capacity S0C of the power storage device 15 is smaller than the lower limit LL, and the process proceeds to step S5822A.
  • step S5816A the vehicle drive power demand value Pv * is used as the outlet, in the next step S5818A, the first torque command value Mml * is also set to zero, and the second torque The vehicle driving torque command value Mv * calculated in step S5800A is substituted for the command value Mm2 *, and the program is executed as step S583 OA.
  • step S5 822 which proceeds when a negative determination is made in step S5814A, the vehicle drive power demand value Pv * calculated in step S5802A is calculated according to equation 22. To make corrections.
  • Equation 22 uses a value preset according to the type of power storage device.
  • step S 58 24 A the vehicle drive power demand value ⁇ * corrected in step S 58 22 A is transmitted to engine control device 13.
  • the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • the first and second torque command values Mml *, Mm2 * which are the respective torque command values of the first and second rotating electrical machines 200, 300,000. Is calculated. This calculation is performed by calling the subroutine shown in Fig. 16 as in the start processing routine.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are controlled via the control unit 1603 built-in communication port and communication buffer 1650 This is a configuration for transmitting to the overnight device 14.
  • step S5 424 of the program in FIG. the processing of the R range in step S5 426 is performed.
  • the details of the processing of the R range are based on the application of the program shown in FIG. 32.
  • the vehicle drive torque command value Mv * is calculated. This calculation is performed by searching for a map having the characteristics shown in FIG. 21 different from the map searched by the D range processing.
  • the accelerator opening ACC is zero, it is the same as the state after starting, but when the accelerator pedal is depressed, the vehicle driving torque command Mv * increases according to the accelerator opening ACC I do. For example, when the accelerator opening ACC reaches 20% from a state where the vehicle is stopped, Both drive torque command values Mv * are 20% of the maximum torque. Further, at step S5802 in the processing of the R range, the required vehicle driving power value PV * is calculated. When the vehicle is stopped, the company rule V is zero, so the required vehicle driving power value PV * is It becomes zero.
  • the vehicle drive power demand value PV * is set to zero and transmitted to the engine control device 13, the engine control device is idled, and a command is issued to the first rotating electric machine.
  • the first torque command value Mml * is set to zero
  • the second torque command value Mm2 * for commanding the second rotating electric machine is set to the vehicle drive torque command value MV *
  • the first and second torque commands The values Mml * and Mm2 * are transmitted to the inverter controller 14 and the inverter controller 14 controls the torque of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000, so that the vehicle 15
  • the second rotating electric machine 3000 is driven only by the electric energy stored in 5
  • the vehicle runs backward by generating a torque equal to the command value Mv *.
  • step S5814 in FIG. 32 a fixed determination is made in step S5814 in FIG. 32, and the vehicle drive power request value PV * is calculated by the equation As shown by 22, the correction value is corrected so that a predetermined amount of correction power ⁇ ⁇ is added, and the corrected vehicle drive power required value PV * is transmitted to the engine control device 13.
  • the following operation is the same as that of the D range, and is omitted, and engine 1 charges power storage device 15 until remaining capacity SOC of power storage device 15 increases from lower limit value LL and exceeds upper limit value UL.
  • the engine 1 described in the above-mentioned operation becomes the idle operation, the vehicle is driven by the second rotating electric machine 3000, and the vehicle is repeatedly operated by Maintain the reverse running state.
  • step S5822A was removed and step S5826A and step S5828A were calculated using the following equation 23. The same operation can be realized with the correction shown.
  • N e * N e * + AN e ... Equation 2 3
  • the first and second torque command values Mml * , Mm2 * are transmitted to the inverter controller 14 to control the torque of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 by the inverter controller 14. Similar effects can be obtained.
  • FIG. 33 shows an axial sectional view of the load driving device
  • FIG. 34 shows a radial sectional view thereof.
  • the number 100 indicates an engine such as an internal combustion engine (corresponding to the engine 1 in FIG. 1)
  • the number 100 indicates a load drive device functioning as a torque-to-revolution converter
  • the engine 100 Input power specified by the input torque and the input rotation speed, and controls the output power specified by the output torque and the output rotation speed to a desired value to the load composed of the vehicle drive wheels, etc. Supply.
  • the load driver 100 0 0 has a pair of coils and a field A rotation speed adjustment unit that adjusts the rotation speed between the input and output shafts composed of poles (corresponding to the first rotary electric machine 200 0 in the present invention). And a torque adjusting unit (corresponding to the second rotary electric machine 300 0 in the present invention) 140 0.
  • the load driving device 100 0 that is, the torque-revolution speed converter is referred to as a TS converter.
  • the number 200 is a three-phase inverter that controls energization to the rotation speed adjustment unit 1200 of the TS converter 100.
  • the rotation speed adjusting unit 1200 is constituted by a three-phase AC rotating electric machine, and power transmission and reception between the rotation speed adjusting unit 1200 and the inverter 200 is performed by the inverter 2200. It is controlled by the switching operation of 00.
  • the number 400 is a three-phase member for controlling the energization of the torque adjustment unit 140 of the T-S converter 100.
  • the torque adjusting unit 140 is constituted by a three-phase AC rotating electric machine, and power transmission and reception between the torque adjusting unit 140 and the inverter 400 is performed by the inverter 400. It is controlled by the switching operation of 0.
  • the number 500 is based on the internal and external information input from the rotation sensors 1911, 1912, etc. provided in the T-S converter 1000, and the inverters 200 and 4 ECU that controls 00.
  • Reference numeral 600 denotes a DC battery used in general vehicles and the like, and these inverters 200, 400, ECU 500, and battery 600 use the power control circuit referred to in the present invention. Make up.
  • the number 700 is a drive wheel composed of a tire or the like of the load output vehicle. Between the engine 100 and the T-S] engine 100, there are joints and reduction gears (including gearboxes) that are widely used in general internal combustion engine driven vehicles. Although they are provided, illustration is omitted in this embodiment. Similarly, the speed reducer 800,000 A dynamic gear 900 and the like are provided.
  • the output shaft 110 that outputs the rotational power of the engine 100 is located approximately at the center of the TS converter 100 via a joint (not shown), a speed reducer (gearbox), etc.
  • Shaft (first axis) 1 2 1 3 In this embodiment, the output shaft 110 and the shaft 112 are linearly arranged on the same axis, but the output shaft 110 and the shaft 110 are appropriately connected via a joint or the like according to the mounting space of the vehicle. It is also possible to arrange the shafts 1 2 1 3 at an angle.
  • a slip ring for power supply, a rotation sensor 1911, 1912, etc. are provided in the shaft 1 2 13, in addition to the 1st row 1 2 1 0, a bearing described later, a slip ring for power supply, a rotation sensor 1911, 1912, etc. are provided. ing.
  • the T-S Comparator 1100 has the first rotor 1 2 1 0, which is the first rotor fitted and fixed to the shaft 1 2 13, and the 1st mouth 1 2 1 0
  • Station 1 14 1 0 consists of a three-phase winding (stator winding) 14 1 1 and a station core 1 4 1 2 that create a rotating magnetic field.
  • the outer frame 1720 is fixed to the inner peripheral surface of the outer frame 1720, and the outer frame 1720, together with the outer frame 1710 fitted thereto, constitutes the housing of this TS comparator 1100. I have. Further, these external frames 1710 and 1720 are fastened and fixed to the rear end face of the engine 100.
  • the first mouth 1 2 1 0 is composed of a three-phase winding (rotor winding) 1 2 1 1 and a low speed core 1 2 1 2 that form a rotating magnetic field.
  • a cylindrical second row 1 310 is coaxially arranged to be rotatable relative to the first row 1 210.
  • the second row 13 1 10 has a cylindrical mouth yoke 13 11, and a magnet field (permanent magnet type field pole) 1220 is disposed on the inner peripheral side thereof.
  • a magnet field (permanent magnet field pole) 1420 is provided on the outer peripheral side.
  • the magnet field 1220, together with the mouth core 1 2 1 2 and the winding 1 2 1 1, constitutes a rotation speed adjusting unit 1200, and the magnet field 1420 is composed of a steel core 14 1 2 and a winding 14 Together with 11, a torque adjustment unit 1400 is formed.
  • the magnet field 1 220 is composed of a group of magnets arranged at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral side of the second mouth 1310, and the magnet field 1420 is composed of the second mouth 13 It is composed of a group of magnets which are alternately arranged at equal intervals in the circumferential direction on the outer peripheral side of 1310.
  • the 1st row yoke 1 3 10 1 yoke 1 3 1 1 is connected via a pair of bracket-shaped 1st row frames 1 33 1 and 1 332 and the bearings 1 5 1 0 and 1 5 1 1
  • the outer frame (housing) is supported by the rotary shafts 1710 and 1720.
  • the 1st mouth 1 2 1 0 is the 1st mouth 1 3 1 0 mouth 1st frame via the shaft 1 2 13 and the bearings 1 5 1 2 and 1 5 13 33 1 and 1 332 are rotatably supported.
  • the roaster frame 1 332 of the second roaster 1310 is spline-fitted to the gear 840, and the gear 840 is connected via the connecting gear 845 of the reduction gear section 800 and the differential gear section 900. It is connected to the drive wheels 700 of the vehicle.
  • Reference numerals 1 9 1 1 and 1 9 1 2 are rotation sensors, which detect the rotation angle positions of the first row 1 2 10 and the second mouth 1 3 10 respectively.
  • Reference numeral 1730 denotes an end cover surrounding the brush holder 1610.
  • the first mouth 1 2 1 0 is composed of a mouth 1 core 1 2 1 2 having a plurality of T-shaped low teeth 1 2 1 4 on the outer peripheral side. Pressed into shaft 1 2 13 Each tooth 1 2 1 4 has a tooth winding 1 2 1 1 a, 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 c wound thereon.
  • a cylindrical mouth yoke 1 3 1 1 is rotatably provided through the air gap g 1 on the outside of the teeth 1 2 1 4, as described above.
  • Magnets 122 are provided at equal intervals in the circumferential direction and alternately in polarity. Openings 1311 a are formed at both circumferential ends of each magnet 122 to reduce magnetic flux leakage. Rho Yoke 1 3 1 1 each magnet
  • the rower yoke 1 3 1 1 is fastened to the mouth frames 1 3 3 1 and 1 3 3 2 on both sides by through bolts 1 3 3 3 inserted into 1 3 1 b.
  • the magnetic flux of the above-mentioned field poles 122 and 220 interlinks with the windings 1211 to form one magnetic circuit.
  • a rotation speed adjustment unit 1200 that controls the rotation speed of the load by controlling the rotation speed is configured.
  • a plurality of magnets 1420 are provided at equal intervals in the circumferential direction and alternately in polarity on the outer peripheral surface side of the roving yoke 1311, and both ends of each magnet 1420 in the circumferential direction.
  • An opening 1311a is formed at the bottom to reduce magnetic velocity leakage.
  • the other arrangement of the magnets 1420 is the same as that of the magnets 122.
  • a step 1410 is provided radially outside the second port 1310 via a predetermined air gear g2.
  • a number of slots 1 4 1 2 on which the winding (stator winding) 1 4 1 1 is wound on the inner peripheral surface side of the stay core 1 4 1 2 a is formed, and the above-described field poles 1 4 2 0 Is linked with the winding 1 4 1 1 to form one magnetic circuit.
  • a torque adjusting unit 1400 that controls the current flowing through the winding 1411 by the inverter 400 to adjust the load torque is configured.
  • each phase winding of the three-phase winding 1 2 1 1 is constituted by a parallel connection of 1/3 of the total number of teeth.
  • the evening miner 18 1 0 is individually set at the beginning of the winding of each tooth winding 1 2 1 1a, 1 2 1 1b, 1 2 1 1c.
  • Three conductors (ring-shaped conductors) to be connected 1 8 1 1, 1 8 1 2, 1 8 1 3 and each tooth winding 1 2 1 1a, 1 2 1 1b, 1 2 1 1c One conductor (ring-shaped conductor) 18 1 4 connected to all the winding ends and a resin wheel plate that supports these conductors 18 1 1, 18 1 2, 18 1 3, 18 1 4 It consists of electrical insulation material (folder) 18 15.
  • the conductor 1 8 1 1 has a concave groove at the tip so that soldering can be fixed after crimping the end of the tooth winding 1 2 1 1 a.
  • a is provided, and the terminal section 1811a is connected to the start of winding of the tooth winding 1211a.
  • the conductor 1811 has a radially inner terminal portion 1811b with a concave groove at the tip, and the terminal portion 1811b is connected to the lead portion 1660. .
  • the terminal of the tooth winding 1 2 1 1 a is inserted into the groove of the terminal section 1 8 1 1 a, then caulked this groove and fixed mechanically, and finally fixed by soldering Is done.
  • conductors 1812 have terminal sections 1812a and 1812b.
  • the terminal portion 1812a is connected to the beginning of the tooth winding 1211b.
  • the conductor 18 13 has terminal sections 18 13 a and 18 13 b, and the terminal section 18 13 a starts winding the tooth winding 1 2 1 c. It is connected to the.
  • the conductor 18 14 also has a terminal 18 a with a concave groove at the end so that soldering can be performed after caulking the coil, and the terminal 18 1 4 a is the winding end of each three-phase tooth winding 1 2 1 1a, 1 2 1 1b, 1 2 1 1c, and it is connected to each other three-phase tooth winding 1 2 1 1 a , 1 2 1 1 b and 1 2 1 1 c are electrically connected to form a neutral point of a three-phase star winding.
  • Terminals 1811a, 1811b, 1811c are sequentially arranged in the circumferential direction, and these terminals 1811a, 1811b, 1811c Are always displaced in the axial direction with respect to the adjacent terminals, thereby increasing the creeping discharge voltage.
  • the winding pitch is 2/3 magnetic pole pitch.
  • the coil length is reduced to 2/3 since the length of the coil corresponding to 1 is 2/3 as compared with the conventional coil winding structure having 1 magnetic pole pitch.
  • the three-phase windings 1 2 1 1 1, 1 2 1 1 a, 1 2 1 1 b 1 are formed by winding each tooth winding around the teeth 1 2 1 4 in a concentrated manner. Since the mouth-to-night core 1 2 1 2 having 2 1 1 c is fixed by the tab tail 1 2 1 4 a, the coil space factor can be improved compared to the conventional structure. Therefore, the same winding specifications Therefore, the resistance can be reduced because the conductor can be wound with a conductor having a large wire diameter, and the temperature rise of the three-phase winding 122 1 can be reduced.
  • each tooth winding 1 2 1 1 a, 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 c is concentratedly wound around one row tooth 1 2 1 4 Tension can be applied, and the centrifugal resistance performance of the coil also improves. Further, comparing this winding method and the conventional winding method with reference to FIGS. 35 and 45, in the present embodiment, it is possible to wind in a circumferential direction in a sectional manner. In the case of the winding method in the example, a wrap portion between the X phase, the y phase, and the z phase occurs at the coil end. This wrap increases the mass of the coil end and increases the centrifugal force acting on the coil end. In contrast, in the case of the present embodiment, basically no wrap portion is formed, so that an increase in centrifugal force can be suppressed.
  • each tooth winding 1 2 1 1 1 a, 1 2 1 lb, 1 2 1 1 c of the three-phase winding 1 2 1 1 has a single mouth 1 1 tooth 1 2 After being concentratedly wound on 14, it is fixed to the mouth core 1 2 1 2 with tab tails 1 2 1 4 a.
  • Electrical connection is connected on terminal 18 10
  • the connection workability and reliability are remarkably improved by using the terminal 1810.
  • the centrifugal resistance performance of the connection part also improves.
  • the terminal portions adjacent in the circumferential direction of the terminal 1810 are also displaced in the axial direction, so that the distance along the discharge surface is increased and the withstand voltage is improved.
  • the inner and outer diameter sides of the first opening 1 210 will be different. Since the coil length and magnetic circuit are slightly different, the inductance and resistance of each phase coil of the three-phase winding 1 2 1 1 are often different, which has an adverse effect on the vibration and noise of the rotating machine. It was, but the real In the winding method of the embodiment, such unbalance can be significantly reduced.
  • the amount of swelling of the coil end of the three-phase winding 1 2 1 1 1 in the axial direction can be significantly reduced as compared with that of the conventional armature coil.
  • the centrifugal resistance performance (high-speed rotation performance) and vibration resistance of the second mouth 1310 can be significantly improved.
  • each phase coil of the three-phase winding 1 211 has a wrap portion (the coil end of each phase coil).
  • the winding structure of the reference example shown in Fig. 44 can also be applied by changing each tooth winding from a serial connection to a parallel connection.
  • Figure 41 shows the connection diagram for this parallel connection.
  • the terminal 1810 used can be the one shown in the above embodiment as it is.
  • the load drive device of this embodiment is different from that of the above embodiment only in that the winding 122 1 is connected in a Dell connection as shown in FIG.
  • step S607 the second torque command value Mm2 * is corrected based on the state of charge of power storage device 15 (battery).
  • the correction processing of the torque command value is performed according to a flowchart shown in FIG. That is, in FIG. 47, first, in step S610A, a torque command value Mm2 * of the second rotating electric machine 2000 is input.
  • step S 6102 A the current value (battery current) flowing in power storage device 15 is measured, and in step S 6104 A, the target current value of power storage device 15 (voltage) is measured. (Battery target current). Then, in step S 6106 A, the second torque command value M m 2 * is set so that the current battery current follows the battery target current (0 amps in this embodiment) as an allowable level. The correction amount is calculated, and in the subsequent step S 6108 A, the second torque command value M m2 * is corrected using the calculated correction amount.
  • second torque command value M m2 * is corrected in a negative direction
  • step S520 based on the first torque command value M ml * stored in step S520, the second The direction of the field of a known rotor (not shown) and the direction orthogonal to the direction of the current are designated as command values of the current flowing through each phase winding of the rotary electric machine 200 -Calculate the d-axis current command value i mid * and the q-axis current command value i mlq * which are the respective current components in the d-q-axis coordinate system in which the coordinates are set.
  • the first torque command value Mml *, the rotation speed N ml of the first rotary electric machine 2000 calculated in the previous process (the value calculated in step S5216 described later), and the value stored in the ROM are stored.
  • a well-known vector calculation is performed based on the motor constants such as the inductance L and the primary resistance R of the first rotary electric machine 2000, and the d-axis and q-axis current command values i mid * and i mlq * Is required.
  • step S5201 based on the second torque command value Mm2 * corrected in step S5207, a command value of a current flowing through each phase winding of the second rotating electrical machine 3000 is shown as a diagram.
  • D-axis current command value i m2d * and q-axis current command value i which are the current components in the d-q-axis coordinate system in which the coordinates are set in the field direction of the known rotor and the direction perpendicular thereto.
  • m2q * The d-axis and q-axis current command values im2d * and im2q * are also calculated by a known vector calculation.
  • the present modification is a parameter representing the state of charge of the power storage device 15.
  • the current value of the power storage device 15 is used, so that the effects described above can be easily realized.
  • the power transmission means 12 can be reduced in size and weight, so that the vehicle weight can be reduced and the system efficiency can be improved. .
  • the required amount of engine power is output in accordance with the required vehicle drive power Pv *, and the first and second rotating electrical machines 200 0 0 0 0 during the energy transmission process. , 30000, energy is exchanged. Therefore, charging / discharging of power storage device 15 is suppressed as much as possible, and the halo taken out of power storage device 15 during traveling is reduced. Therefore, the size of the power storage device 15 can be reduced, and the efficiency of the entire vehicle is improved. In addition, since the amount of power storage device 15 to be taken out is reduced, the life of the battery can be improved even if a battery is used as power storage device 15.
  • the configuration is such that the current value flowing through the power storage device 15 is used as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15, but this may be changed as follows.
  • the terminal voltage of the power storage device 15 is adopted as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15.
  • the state-of-charge detection means is constituted by a known voltage detector.
  • the second rotating electric machine 3 is set so that the voltage value becomes a predetermined allowable value (for example, 288 volts of the rated voltage).
  • the torque command value M m 2 * of 0 0 0 is corrected.
  • the power supplied by the power storage device 15 is adopted as a parameter that indicates the state of charge of the power storage device 15.
  • a known power detector constitutes a charged state detection unit.
  • the remaining capacity of the power storage device 15 is adopted as a parameter representing the charging state of 15.
  • this remaining capacity is measured by a remaining capacity detector as a state-of-charge detecting means, the current signal of the power storage device 15 detected by a known current sensor, or the current signal of the power storage device 15 detected by a It is calculated by a known method from a terminal voltage signal, a temperature signal of the power storage device 15 detected by a known temperature sensor, and the like. Then, in step S5207 of Fig. 11 by the inverter device 14, the second rotating electric machine is controlled so that the remaining capacity is within a predetermined allowable range (for example, 60 to 80%). The torque command value Mm2 * of 300000 is corrected.
  • a predetermined allowable range for example, 60 to 80%
  • the torque command value Mm2 * of the second rotating electrical machine 3000 may be modified according to the state of charge.
  • the basic value of the torque command value Mm 2 * for the second rotating electric machine 300 000 is obtained (step S 566 8 in FIG. 16), and the basic value is stored in the state of charge of the power storage device 15.
  • this configuration was changed to calculate the basic value of the torque command value Mm2 * at the same time as the calculation considering the state of charge of the power storage device 15. It may be implemented.
  • the correction process (setting process) of the second torque command value Mm2 * is performed by the hybrid controller 16, and the hybrid controller 16 transmits the command data It corresponds to setting means.
  • control target value (allowable level) of the voltage, current, power, or remaining capacity of power storage device 15 may be variably set.
  • the power storage device 15 is in a state close to full charge with the control target value.
  • the power storage device 15 is set to a state where no power is input or output. It can be surely realized.
  • the control voltage for normal operation is set to the rated voltage (288 port)
  • the target value should be reduced to about 75% of that, and gradually approach the rated voltage.
  • the target remaining capacity at normal time is set to 60 to 80%, once lower the target value to 30% and gradually return to the original target value (60 to 80%). I do. It should be noted that such a change in the control target value may be performed about once every two to three months.
  • the torque command value Mm2 * for the second rotating electrical machine 300 is modified or set in accordance with the state of charge of the power storage device 15.
  • the engine speed command value Ne * (target speed) may be modified or set according to the state of charge.
  • a process of correcting the engine speed command value Ne * may be added between step S5122 and step S5124 in FIG. Therefore, in this configuration, the engine control device 13 corresponds to the command data setting means.
  • the parameter indicating the charging state of the charging device 15 may be a voltage, a current, a power, a remaining capacity, or a combination thereof.
  • FIGS. 48 to 51 show processes obtained by adding transient judgment and transient control processes to the processes shown in FIGS. 17 to 20. The additional portions will be described. The details of the transient judgment and the transient control will be explained with reference to Figs.
  • Steps S5709 and S5712S5714 are added, and step S5716 corresponds to step S57110 in FIG.
  • step S5709 vehicle drive power request value PV * is cleared to "0", and in subsequent step S5712, a transient determination of the vehicle is performed. This transient determination is performed by calling a transient determination subroutine shown in FIG. 52 described later. Thereafter, in step S5714, transient control is executed based on the determination result in step S5712. This transient control is performed by calling a transient control subroutine shown in FIG. 53 described later.
  • step S5716 the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are transmitted to the control unit 1630 via the built-in communication port and the communication unit 1650. Transmit to device 14.
  • step S 6100 B a smoothing calculation of the vehicle drive power request value P V * is performed according to the following equation (24).
  • C 3 is the averaging factor
  • step S6102B the vehicle acceleration / deceleration amount ⁇ PV * is calculated according to the following equation 25.
  • the acceleration / deceleration amount ⁇ Pv * calculated as described above indicates that the vehicle has a tendency to accelerate if the calculated value is positive (plus), and the vehicle has a tendency to decelerate if the calculated value is negative (minus).
  • step S6104B it is determined whether the acceleration / deceleration amount ⁇ PV * calculated in step S6102B is larger than a predetermined determination value ⁇ P0. If ⁇ ⁇ *> ⁇ , it is considered that the vehicle at that time is in an accelerating state, and the flow proceeds to step S6106B.
  • step S 6106 ⁇ the acceleration flag f AC C is set to “1”, and the deceleration flag: f DEC is cleared to “0”.
  • step S 6108 B the fuel cut flag f CUT is cleared to “0”, and this subroutine ends.
  • step S 6110 B the process proceeds to step S 6110 B, and the calculation in step S 6102 B is performed. It is determined whether or not the acceleration / deceleration amount * PV * is smaller than a predetermined determination value P0.
  • ⁇ P 0 is a negative value of the determination value ⁇ P 0 used in step S 6104 B (however, the value can be arbitrarily changed, and in other words, a negative value may be used. ). Then, if ⁇ * ⁇ - ⁇ 0, it is considered that the vehicle at that time is in a decelerating state, and the flow proceeds to step S6116B.
  • step S6116 the acceleration flag fACC is cleared to "0_” and the deceleration flag fDEC is set to "1".
  • step S6118B the fuel cut flag fCUT is set to "1" and the subroutine is terminated.
  • step S 611 12 ⁇ it is considered that the vehicle is not accelerating or decelerating, that is, the vehicle is in a constant speed state, and the acceleration flag f ACC and the deceleration flag f DEC are both set to “0” in step S6112. Rear.
  • step S6114B the fuel cut flag fCUT is cleared to "0" and the subroutine ends.
  • step S6200A the absolute value of the deviation between the engine speed command value Ne * and the actual engine speed Ne is determined (IN e *-Ne eI). Is determined to be equal to or smaller than ⁇ ⁇ e. If step S 6200 A is affirmatively determined (if
  • Mml * Mml *- ⁇ ⁇
  • Equation (26) the first torque command value Mml *, which is the torque command value of the first rotating electrical machine 2000, is subtracted and corrected by the predetermined correction torque amount ⁇ .
  • step S6206A the following equation 27 is executed.
  • Mm2 * Mm2 * + ⁇ ⁇
  • the second torque command value Mm2 * which is the torque command value of the second rotating electric machine 3000, is added and corrected by the predetermined correction torque amount ⁇ . Then, the first and second torque command values Mml *,
  • step S6202A If it is determined in step S6202A that the acceleration flag: fACC is "0", step S6202A is negatively determined and the step is performed.
  • step S6210A "0 FF FEH (hexadecimal)", which indicates that the vehicle is under the fuel cut-off condition, is set to the vehicle drive power demand value pV *, and the pV * value is set. Transmit to engine control device 13. Further, in step S6212A, an operation represented by the following Expression 28 is performed.
  • Mml * Mml * + ⁇ ⁇
  • the first torque command value Mm 1 * which is the torque command value of the first rotating electrical machine 2000, is added and corrected by the predetermined correction torque amount ⁇ .
  • step S62214A the calculation represented by the following Expression 29 is executed.
  • Mm2 * Mm2 * — ⁇
  • the second torque command value Mm2 * which is the torque command value of the second rotary electric machine 3000, is subtracted and corrected by the predetermined correction torque amount ⁇ . Then, after correcting the first and second torque command values Mml *, Mm2 *, the present transient control routine ends.
  • step S5809 a transient determination is performed. In this transient determination, a subroutine shown in FIG. 52 is called, similarly to the P range processing.
  • step S5812 transient control is executed. In this transient control, a subroutine shown in FIG. 53 is called similarly to the P range processing.
  • step S5814 the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are input to the control unit 1630 via the communication boat and the communication unit 16500 built in the control unit 1630. Sent to device 14
  • step S599 the vehicle drive power request value P V * is cleared to “0”.
  • step S5992 a transient determination is performed.
  • a subroutine shown in FIG. 52 is called in the same manner as the P range processing and the R range processing described above.
  • step S5994 transient control is executed.
  • a subroutine shown in FIG. 53 is called, similarly to the P range processing and the R range processing described above.
  • step S5916 the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are transmitted to the control unit 1630 via the built-in communication port and communication section 1650. And send it to the Inva overnight device 14.
  • step S610 corresponds to FIG. Corresponds to step S6101.
  • step S6009 a transient determination is performed.
  • the subroutine shown in FIG. 52 is called in the same manner as the P range processing, R range processing, and N range processing.
  • step S6102 transient control is executed.
  • the subroutine shown in FIG. 53 is called in the same manner as the P range processing, R range processing, and N range processing.
  • step S6004 the first and second torque command values Mml *, Mm2 * Is transmitted to the inverter 14 via the communication port built in the control unit 1630 and the communication unit 1650.
  • the program in FIG. 52 based on the control unit 1630 of the hybrid control device 16 corresponds to the transient state detecting means described in the claims, and the program in FIG. It corresponds to a means.
  • the fuel power instruction means is constituted by the programs shown in FIGS. 52 and 53.
  • the control unit 1630 of the hybrid control device 16 (programs in FIGS. 15, 16, and 48 to 51) constitutes a torque control amount calculation means, and controls the engine control device 13.
  • Unit 1306 (the program in Fig. 5) constitutes the target rotation speed calculation means.
  • a subroutine of the transient control shown in FIG. 53 is further called (step S6102).
  • the difference between the engine speed command value Ne * and the current engine speed Ne is calculated. It is determined that the absolute value is greater than the predetermined deviation ⁇ e. (Step S6200A in FIG. 53 is NO), and it is determined that the acceleration flag: f ACC stored in the transient determination routine is “1” (Step S6202A is YES).
  • Step S6102A is NO
  • the acceleration flag: f ACC stored in the transient determination routine is “1”
  • the first torque command value Mml * calculated in 56008 is corrected to decrease by a predetermined correction torque amount ⁇ , and the second torque command value Mm2 * is corrected to increase by a predetermined torque correction amount ⁇ (step S 6 204A, S 620
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * corrected in this way are transmitted to the inverter unit 14 (step S6014 in FIG. 51), and the inverter unit 14 is
  • the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 are torque controlled by the corrected first and second torque command values Mml * and Mm 2 *.
  • the inverting device 14 controls the torque of the first rotating electric machine 2000 with the first torque command value Mml * (corrected value)
  • the engine 1 rotates with the first rotating electric machine 2000 as a load. Will do.
  • the first rotary electric machine 2000 rotates with the first torque command value Mml *. . Since the first torque command value Mml * is smaller than the output torque Me of the engine 1, the load on the engine 1 is reduced, and the rotation speed is promoted. When the engine speed rises and approaches the engine speed command value Ne * (target value), the speed deviation is eliminated (step 362008 in FIG. 53 becomes ⁇ £ 3). In this case, the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are not subjected to the increase / decrease correction by the predetermined torque correction amount M. Then, torque that balances with the torque generated by engine 1 is generated in first rotating electrical machine 2000.
  • the engine speed command value Ne * is transmitted to the hybrid controller 16 (step S5 12 in FIG. 5).
  • e * is a value that is smaller than the current engine speed Ne because the accelerator opening AC C has decreased.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are the torque command values of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000, are hybridized based on the engine speed command value Ne *. The calculation is performed by the controller 16 (this calculation follows the program of FIG. 16 described above).
  • the transient determination subroutine shown in Fig. 52 is called (step S6009 in Fig. 51), and the current vehicle drive power demand value PV * and its simulated value are obtained.
  • various flags indicating the transient state of vehicle operation are sequentially set. That is, when the vehicle is decelerated, the acceleration / deceleration amount ⁇ PV * increases to the negative side (becomes ⁇ PV * cream P0), and the deceleration flag f DEC is set to “1” (step S61 in FIG. 52). 0 6)
  • the fuel cut flag f C UT is set to "1" (step S61008).
  • the hybrid control device 16 further calls a transient control subroutine shown in FIG. 53 (step S6012).
  • the first torque command value Mml * calculated in step D6008 of the D range process is increased and corrected by a predetermined correction torque amount ⁇ , and the second torque command value Mm2 * is corrected by a predetermined torque correction amount.
  • the correction is made to decrease by ⁇ M (steps S 62 12 A, S 62 14 A).
  • the first and second torque command values Mml *, Mm2 * corrected in this way are transmitted to the inverter unit 14 (step S6014 in FIG. 51), and the corresponding inverter unit 14 is transmitted. Controls the torque of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 based on the corrected first and second torque command values Mml * and Mm 2 *. At this time, the rotation of the engine 1 is accelerated because the fuel is cut, and the first torque command value Mml * is larger than the output torque Me of the engine 1. Rotational descent is further promoted. When the engine speed falls and approaches the engine speed command value Ne * (target value), the speed difference is eliminated (step S6200A in Fig. 53 becomes YES).
  • the torque command values Mm1 * and Mm2 * for 300 are corrected to increase or decrease. Therefore, even during the transient operation of the engine 1, problems such as deterioration of the emission and inadvertent reduction of the engine output are solved, and as a result, the engine output as requested is obtained. The purpose of improving responsiveness is achieved.
  • the fuel cut of the engine 1 is performed when the vehicle is decelerated. In this case, it is possible to further promote a decrease in the number of revolutions when the vehicle is decelerated, thereby contributing to an improvement in engine responsiveness.
  • the vehicle drive power request value PV * as the torque control amount and the engine speed command value Ne * as the target speed are used to determine the transient state of the vehicle.
  • the transient judgment for increasing / decreasing 1H of the torque command values Mml *, Mm2 * for the first and second rotating electric machines 200, 300 is performed accurately, and based on the detection results, Thus, the increase / decrease correction of the torque command values Mml * and Mm2 * can be performed accurately.
  • the hybrid control device (second control device) 16 instructs the engine control device (first control device) 13 to perform the fuel cut operation of the engine 1.
  • the engine control device 13 executes the fuel cut based on the command.
  • the fuel control executed by the engine controller 13 can be centrally managed by the hybrid controller 16.
  • the hybrid control device 16 instructs the engine control device 13 based on the vehicle drive power required value PV * (torque control amount). Then, the engine control device 13 executes the fuel cut.
  • commands from the hybrid control unit 16 to the engine control unit 13 can be centrally managed with the vehicle drive power demand value PV *, and even if the engine 1 mounted on the vehicle is changed, the effect on control will be affected. Only the engine control device 13 is provided. Therefore, the engine control in the hybrid vehicle control system becomes independent, and the flexibility of the system configuration is improved.
  • the fuel cut of the engine 1 was performed in addition to the increase / decrease correction of the torque command value for the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 at the time of deceleration of the vehicle. It may be changed so that it is not implemented. In this case, it may be determined whether or not to perform the fuel cut according to the degree of the vehicle transient state (for example, the fuel cut is performed only at the time of rapid deceleration).
  • the determination of the transient running state is made only by the acceleration / deceleration amount ⁇ * based on the vehicle drive power demand value Pv *, or the vehicle drive torque command value ⁇ * is used instead of the vehicle drive power demand value ⁇ V *. It may be used.
  • the vehicle drive power demand ⁇ V * as the torque control amount and the vehicle drive torque command Any configuration may be used as long as either the value Mv * or the engine speed command value Ne * as the target speed is used. More broadly, it may be possible to detect that the vehicle is in a transient running state from the operation amount of the accelerator pedal or the operation amount of the brake pedal.
  • the first and second torque command values Mm1 * and Mm2 * are increased or decreased by the correction torque amount ⁇ M during the transient traveling of the vehicle (see FIG. 23).
  • the correction torque amount ⁇ M may be variably set according to the degree of the transient state. For example, when the acceleration / deceleration is rapid, the correction torque amount ⁇ is set to a relatively large value, and when the acceleration / deceleration is moderate, the correction torque amount ⁇ M is set to a relatively small value. Further, the value of the correction torque amount ⁇ M for each of the first and second torque command values M ml * and M m2 * may be changed as appropriate.
  • FIG. FIG. 54 is a diagram showing an outline of another embodiment of the hybrid vehicle control system of the present invention, which differs from the configuration of FIG. 1 only in the following points. That is, the exhaust pipe 18 of the engine 1 is provided with a well-known three-way catalyst 19 at its collecting part. The three-way catalyst 19 is provided with a heater 19 a that is heated and operated by power supply from the power storage device 15. Further, in the present control system, a remaining capacity detector 17b as a charged state detecting means is provided between the inverter 14 and the power storage device 15.
  • the remaining capacity detector 17 b is provided by a current signal of the power storage device 15 detected by a known current sensor, a terminal voltage signal of the power storage device 15 detected by a known voltage sensor, or a known temperature sensor.
  • the remaining capacity S 0 C is calculated by a known method from the detected temperature signal of the power storage device 15 and the like, and the calculation result is transmitted to the hybrid control device 16.
  • the remaining capacity detector 17 b in the present embodiment detects the terminal voltage VB of the power storage device 15 in addition to the calculation of the remaining capacity S 0 C. Then, the detection result is transmitted to the hybrid controller 16.
  • step S5104 in the case of N0
  • step S5105 it is determined whether or not the vehicle drive power request value PV * is a negative value (negative value). If the value of PV * is negative (if PV * is less than 0), the process proceeds to step S5117.
  • step S5117 the operating point of the engine 1 is determined based on the brake map of the engine 1 stored in advance, and the engine speed command value Ne * is calculated. In the brake map, for example, based on the characteristics shown in FIG.
  • step S 5105 If the determination in step S 5105 is negative (PV *> 0), the process proceeds to step S 5106, and in step S 5106, the previously stored engine 1
  • the operating point of the engine 1 is determined by the fuel efficiency map, and the engine speed command value Ne * is calculated according to the operating point.
  • step S5122 After calculating the Ne * and TH values as described above, in step S5122, the values are obtained in steps S5108, S5114, S5119, S5120.
  • the throttle control is controlled based on the adjusted intake air amount TH. Further, in the following step S 5 24, 5 1 0 6, S 5 1 1 2, S 5 1 1 6, S 5 1 1 7, S 5 1 1 8 To the hybrid controller 16 via After performing the above processing, return to the main program before the interrupt program was started.
  • the control unit 1630 of the hybrid control device 16 executes the heater control program of the three-way catalyst 19 using the flow chart shown in FIG.
  • This program is configured to be started by a timer interrupt at a predetermined time interval.
  • the remaining capacity is detected by the remaining capacity detector 17b shown in Fig. 54. It is determined whether or not the terminal voltage VB of the power storage device 15 exceeds a predetermined level (in this embodiment, the rated voltage of 288 volts), and in the subsequent step S61020C, the remaining capacity is also detected.
  • step S6104C it is determined whether or not vehicle drive power request value PV * is a negative value (minus value).
  • Step S610C in which the three-way catalyst 19 is electrically heated 19a.
  • human Isseki 1 9 a a state in which the power storage device 1 5 c This supplies power, if you mean that power storage device 1-5 is in a state close to full charge at the same time, in P v * ⁇ 0
  • P v * ⁇ 0 This means that the vehicle is in the braking state and the fuel cut is being executed (see the program in FIG. 55 by the engine control device 13 described above).
  • the surplus energy generated during vehicle braking is utilized for activating the three-way catalyst 13.
  • step S610C the process proceeds to step S610C, and the energization heating of the first heat 19a is stopped.
  • the process proceeds to step S610C, and the energization heating of the first heat 19a is stopped.
  • the terminal voltage VB of the power storage device 15 falls below a predetermined level (288 volts), or if the remaining capacity S 0 C falls below a predetermined level (70%), if the heat conduction is continued.
  • the power storage device 15 is in a discharged state, the power supply to the heater is stopped in these cases.
  • the vehicle drive power demand value PV * becomes a positive value means that the vehicle braking state has been released, the power supply is stopped even in such a case.
  • the above-described heater control program may be basically executed at the time of fuel cut in the vehicle braking state, the operation shown in FIG. 55 is performed instead of the determination processing in step S6104C. It may be determined whether or not the fuel cut flag f CUT to be set is set to “1”.
  • the fuel injection control means is constituted by the program shown in FIG. 4 by the engine control device 13, and the braking state detecting means (step S 5105 in FIG. 5) and the fuel An injection amount operation means is provided.
  • the program of FIG. 57 by the hybrid control device 16 constitutes a heat control device.
  • the program in FIG. 55 is started by a reception interrupt of the engine control device 13, and the vehicle drive power request value PV * calculated by the hybrid control device 16 is read and stored in the memory (Step S). 5 100). At this time, under such a running condition of the vehicle, both the steps S 5102 and S 5104 in FIG. 55 are judged negative, and in step S 5105 the vehicle drive power demand value PV * is either positive or negative. , It is determined whether the vehicle is in an acceleration state or a braking state.
  • Vehicle drive power demand value PV * is a positive value (Pv *> 0) and vehicle acceleration If the state is determined (NO in step S5105), the process in step S5106 is performed.
  • step S5105 of FIG. 5 is YE S
  • step S5105 of FIG. 5 is YE S
  • step S5117 the processing of step S5117 in FIG.
  • the fuel injection to the engine 1 by the fuel injection solenoid valve 4 is stopped (the fuel force by the step S 5121), and the throttle opening which is the opening of the throttle valve 5.
  • the engine speed command value Ne * for the engine 1 to output the vehicle drive power request value Pv * is determined. Is updated.
  • the first and second torque command values Mml * and Mm2 * which are the torque command values of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000, are calculated based on the engine speed command value Ne * (Step S). 6008).
  • the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are torque controlled.
  • the first The rotating electric machine 2000 is driven (electrically driven) by using the engine 1 as a load.
  • the first rotating electric machine 2000 drives the engine 1
  • the first rotor 2010 and the second rotor 2310 act on each other with the electromagnetic force Mml.
  • the engine 1 is driven, its reaction torque (electromagnetic force) Mml is transmitted to the second rotor 2310, and further, the torque is transmitted to the deceleration transmission unit 4000.
  • the second rotating electric machine 3000 since the second rotating electric machine 3000 is torque-controlled based on the second torque command value Mm2 * calculated using Equation 6, the second rotor 2310 has the first rotation.
  • the combined torque of the first torque command value Mml *, which is the torque command value of the electric machine 2000, and the second torque command value Mm2 *, which is the torque command value of the second rotating electric machine 3000, acts. That is, the same torque as the vehicle drive torque command value MV * is transmitted to the second rotor 2310 and further transmitted to the deceleration transmission unit 4000. Therefore, the vehicle is driven according to the double drive torque command value MV * ( Mml * + Mm2 *).
  • the energization of the heater 19a of the three-way catalyst 19 is controlled by the program shown in FIG. 57 by the hybrid controller 16.
  • the heater 19a is energized by the f-power supply from the power storage device 15, so that the surplus energy generated at that time is consumed.
  • This embodiment has the following effects.
  • the heater 19a is energized and heated only when the state of charge of the power storage device 15 reaches a predetermined charge level. In this case, it is possible to avoid a situation in which the electric energy of the power storage device 15 is taken out more than necessary and running torque is insufficient.
  • the state of charge of the power storage device 15 is detected by detecting the terminal voltage VB and the remaining capacity S 0 C of the power storage device 15. Therefore, the state of charge of power storage device 15 can be accurately grasped, and the effects described above can be easily and accurately realized.
  • the vehicle drive torque command value Mv * may be used instead of the vehicle drive power request value Pv * as the torque control amount for determining the vehicle braking state.
  • the three-way catalyst 19 was energized overnight during the braking of the vehicle in addition to the fuel cut (reduction of the injection amount). ) May be omitted to simplify the configuration.
  • the process of determining the state of charge of the power storage device 15 when performing the heat control (steps S 6100 C and S 6102 C in FIG. 57) May be omitted.
  • the three-way catalyst 19 is used as the catalyst provided in the engine 1.
  • a lean NOx catalyst may be used instead.
  • step S5600 the process proceeds to step S5601, and the center frequency of the band stop fill (BSF) is set to the torque ripple frequency of engine 1.
  • This band-stop filter is configured as a well-known digital filter that removes a specific frequency component of the input signal.
  • the center frequency of the band stop fill is set to be variable according to the engine speed Ne (actual speed), and is also a constant multiple of the engine speed Ne (depending on the number of cylinders of the engine 1). Constant multiple).
  • the engine rotation speed Ne is passed through a band-stop filter. By the band stop fill calculation processing, the engine torque ripple equivalent of the Ne signal is removed. That is, the frequency band related to the engine torque ripple is regulated for the engine speed Ne.
  • the engine speed command value Ne * in step S5124 in FIG. 5 is a value that is increased compared to the current engine speed Ne by, for example, an increase in acceleration by 20%.
  • the value detected as the actual engine speed Ne is determined by passing through the node top filter.
  • the frequency band related to the engine torque ripple is regulated (step S5603).
  • the M ml * value is calculated from the Ne value after frequency regulation.
  • This embodiment has the following effects.
  • a predetermined frequency band based on the torque ripple of the engine 1 is regulated by the band stop filter for the engine speed Ne (actual speed), and the engine after the regulation is performed.
  • the torque command value Mml * of the first regenerative electric machine 2000 is calculated using the rotation speed Ne.
  • the center frequency of the band-stop filter is changed according to the actual engine speed Ne, so that even when the engine speed Ne rises or falls, the engine torque is reduced. Up to It is possible to appropriately remove the rotation fluctuation.
  • the band stop fill is configured to remove a frequency component that is a predetermined multiple of the H engine speed Ne. With this configuration, it is possible to more reliably remove the rotational fluctuation caused by the engine torque rip.
  • the actual engine rotation speed Ne is calculated based on the rotation speed measurement value Nml of the first rotary electric machine 2000 and the rotation speed measurement value Nm2 of the second rotary electric machine 3000. .
  • the actual rotation speed of the engine 1 can be collectively managed by the hybrid control device 16 which is the center of the control system, and the versatility of the system is improved.
  • the frequency band of the engine rotation speed Ne may be restricted only when the engine rotation speed Ne (actual rotation speed) is equal to or less than a predetermined value (for example, in the case of Ne ⁇ lOOOrpm). In other words, the problem due to the torque ripple of the engine 1 becomes more pronounced during low-speed operation such as at idle. Therefore, by performing the regulation of the frequency band of the engine rotation speed Ne only during the predetermined low rotation operation, the arithmetic processing by the hybrid control device 16 can be reduced.
  • the band stop filter is constituted by the digital filter in the hybrid controller 16 (control unit 1630). However, this may be changed, and a separate filter circuit is provided. You may do so (even in analog fill). Further, a high-pass filter (HPF) and a low-pass filter (LPF) each having a different cut-off frequency may be combined to form a band-stop filter as the band limiting means. Good.
  • the center frequency of the band-stop filter is set to be variable according to the Ne value. You may comprise. Further, as the actual value (actual rotation speed) of the engine rotation speed Ne, the Ne value taken in by the engine control device 13 may be used (see the flow of FIG. 4).
  • the output torque of the engine is controlled based on vehicle operation information such as operation information of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever, and a torque control amount (vehicle drive power demand value PV *, Controls the torque values generated by the first and second rotating electric machines based on the vehicle drive torque command value (Mv *) and the target engine speed (engine speed command value Ne *) corresponding to the engine characteristics.
  • vehicle operation information such as operation information of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever
  • a torque control amount vehicle drive power demand value PV *
  • the energy balance in the hybrid control system is calculated from the first information on the power storage device and the second information on the first and second rotating electric machines. Further, based on the calculated energy balance, it is determined whether or not there is an abnormality in the hybrid control system.
  • the hybrid control system includes, for example, the first and second rotating electric machines, an inverter device, a power storage device, and various controllers for performing hybrid control, and the like.
  • the energy balance can be obtained from various
  • FIG. 59 is a diagram showing a modification of FIG. 1 showing the first embodiment.
  • a known current sensor 18 B for measuring a current flowing through the power storage device 15 is connected to the hybrid control device 16, and a terminal voltage of the power storage device 15 is measured.
  • FIG. 60 is a modification of the flowchart of FIG. 11 in the first embodiment, and only different points will be described.
  • step S 522 the power balance Pm of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 and the losses P dl and P d 2 between the inverter 14 and the rotating electric machines 2000 and 3000 are calculated. I do.
  • step S5222 it is determined whether or not the iG key switch of the vehicle is turned off. If not, the process returns to step S5202. I do.
  • step S52219 in FIG. 60 will be described using the flowchart in FIG.
  • step SR5220 the first and second torque command values Mml *, Mm2 * and the rotational speeds Nml, m2 at that time are used to calculate the first and second torque values using the following equation 31. Calculate the power balance Pm of the rotating electric machines 2000 and 3000 of 2.
  • step SR5222 the loss map stored in the table area of the ROM built in the control unit 1427 is searched. Then, the respective losses P d 1 and P d 2 between the inverter device 14 and the rotary electric machines 2000 and 3000 are obtained.
  • the loss map is provided as a two-dimensional map at each rotation speed and each torque.
  • step SR5224 the power balance Pm of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 determined in step SR5220 is transmitted to the hybrid controller 16.
  • step SR 5226 the losses Pdl and Pd2 determined in step SR5222 are transmitted to the hybrid controller 16, and thereafter, the process returns to the main program.
  • FIG. 62 is a modification of FIG. 13 in the first embodiment, and differs from the configuration of FIG. 13 in the following points. That is, the current sensor 18 B is connected to the input terminal 1606, and the current signal of the power storage device 15 is input to the input terminal 1606. It is. A voltage detector 19 B is connected to the input terminal 16 07, and the voltage signal of the power storage device 15 is input to the input terminal 16 07.
  • FIG. 63 is a modified example of FIG. 14 in the first embodiment, and differs from FIG. 14 in the following points. That is, after executing the D range processing in step S 5432, the process proceeds to step S 54 33, and in step S 54 33, the system state detection processing (the processing in FIG. 64) described below is performed. .
  • step S610D the inflow / outflow power (hereinafter referred to as battery power Pb) of the power storage device (main battery) 15 is calculated, and the calculation result is used as the control unit 1 Stored in the variable area of the built-in RAM at 630.
  • the procedure for calculating the Pb value will be described later.
  • step S610D the power balance Pm of the first and second rotating electric machines 20000 and 3000 is received from the inverter unit 14 and built into the control unit 1630. In the variable area of the RAM.
  • step S 6104 D the absolute loss amounts P d 1 and P d 2 between the inverter 14 and the first and second rotating electric machines 20000 and 3000 are compared with the inverter 14. Received in the control unit 1630 and stored in the variable area of the built-in RAM. Thereafter, in step S610D, the battery power Pb taken in step S610D and the rotating electric machines 2000, 3 taken in step S610D are calculated. The power balance (deviation) P dev of the entire system is determined based on the power balance Pm of 0000 and the losses Pd 1 and Pd 2 taken in step S 6104 D, and this P de V value is obtained. Is compared with a predetermined threshold value Const.1. That is,
  • the threshold value Const.1 is a constant for controlling the vehicle according to the measurement error of various sensors such as the current sensor 18B and the voltage detector 19B, and the state of the system. Is set.
  • step S610D when step S610D is YES), it is considered that the power balance of the entire system is in an appropriate state, and the process returns to the main program of FIG.
  • step S 6106 D If P de V ⁇ Const. 1 (if step S 6106 D is NO), proceed to step S 6 08 D and set the P de V value obtained in step S 6 106 D to a predetermined value. Compare with the threshold value of Const.2 (However, Const.2> Const.1). That is,
  • the threshold value Const.2 is a constant for controlling the vehicle according to the measurement error of the sensor and the state of the system similarly to the threshold value Const.l, and the numerical value is set in advance. I have.
  • step S61008D If P de V ⁇ Const.2 (if step S61008D is YES), a warning display and vehicle output restriction are performed in step S6112D, and then the Return to the program. That is, it is determined that some minor failure has occurred although no serious failure has occurred in the system, and restrictions on the inflow / outflow power of the battery, the output torque of the second rotating electric machine 3000, and the like are implemented.
  • step S 6108 D If Pd ev ⁇ Const. 2 (if step S 6108 D is NO), the process proceeds to step S 6110 D and it is determined that an error has occurred in the system. In such a case, a warning is displayed and measures to stop the vehicle are taken. Then, the control program ends. That is, the system is considered to have some serious abnormality and the vehicle is stopped.
  • step S6100D in the program shown in FIG.
  • the subprogram will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • step S6200B the battery voltage Vb is captured, and in the following step S6202B, the battery current Ib is captured, and these Vb and Ib values are stored in the RAM built in the control unit 1630. Store in the variable area.
  • the processing of FIG. 64 by the control unit 1630 of the hybrid control device 16 corresponds to the energy balance calculation means and the abnormality determination means described in the claims. Further, the battery power P handled in the processing of FIG. 64 corresponds to “first information”, and the power balance Pm corresponds to “second information”.
  • the power balance of the entire system is obtained from the no-soteric power Pb, the power balances Pm of the first and second rotating machines 2000 and 3000, and the losses Pd1 and Pd2 of the inverter and the rotating machines.
  • P de V is obtained (the following equation 32).
  • Pd ev I Pb-(Pm + P dl + P d 2)
  • This P dev value is compared with a predetermined threshold value (steps S 6 106 D and S 6 108 in FIG. 64).
  • a predetermined threshold value a predetermined threshold value (steps S 6 106 D and S 6 108 in FIG. 64).
  • a plurality of thresholds are set in order to implement vehicle control according to measurement errors of various sensors such as the current sensor 18B and the voltage detector 19B and the system state.
  • two threshold values Const.1 and Const.2 are set, and the system status is set to normal mode, vehicle output limit mode, or vehicle stop mode according to the P de V value at that time. Is determined.
  • Step S6106D If P de V ⁇ Const.l (Step S6106D is YES), It is judged that the system is normal and the measurement error of the sensor etc. is within the allowable range. In such a case, the current vehicle output control is continued.
  • step S610D If Const.1 ⁇ P de V ⁇ Const.2 (if step S610D is NO and step S610D is YES), there is no major failure in the system, but It is determined that there is some minor defect. Then, a warning is issued to the occupant of the vehicle, the limitation of the battery inflow / outflow power, the limitation of the output torque of the second rotating electric machine 300, and the like are performed (step S6112D). . For example, when a detection error occurs due to a decrease in the sensor gain, an abnormality in the mode is determined. In this case, the vehicle is evacuated to the shoulder or a repair shop while the output of the vehicle is limited.
  • step S 6108 D If P de V ⁇ Const.2 (if step S 6108 D is NO), the non-rotary power P b and the first and second rotating electric machines 200, 300 It is determined that the deviation from the power balance is excessive. Therefore, it is considered that some serious abnormality has occurred in the system, a warning is issued to the occupant of the vehicle, and the vehicle is stopped (step S61110D). For example, when the sensor is disconnected or when the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are locked, the power balance of the entire system does not match, and an abnormality in the mode is determined.
  • the battery power Pb is compared with the power balance Pm of each of the rotary motors 2000 and 300, and from the comparison result, the power balance Pde of the entire system is obtained.
  • V energy balance in the hybrid control system
  • the presence or absence of a system abnormality is determined.
  • the state of the failure is determined by the calculation result of the power balance P dev (energy balance) of the entire system.
  • the battery power Pb and the power balance Pm of each of the rotary electric machines 2000 and 3000 are used as the first and second information for grasping the power balance PdeV of the entire system.
  • the power balance PdeV of the entire system can be obtained more accurately and easily, and the reliability of the abnormality determination is improved.
  • the torque command values of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 are calculated.
  • Mml * and Mm2 * are used, this configuration may be modified so that the power balance Pm is calculated by the method described in the following (1) to (3).
  • the estimated torque value T calculated by the following equation 33 is used.
  • ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ + (Ld-Lq)-id ⁇ -iq ⁇ Equation 33
  • Pn is the number of poles of the rotating electric machine
  • ⁇ is the effective magnetic flux of the permanent magnet
  • the d-axis and q-axis inductance values of the rotating electric machine, id and iq are the d-axis and q-axis current command values of the rotating electric machine during d-q current control (where T, id, and iq are
  • the torque estimation value T is calculated by the inverter 14 constituting the torque estimation means, and ⁇ , ⁇ , Ld, and Lq correspond to the rotating electric machine constant.
  • Equation 34 (where Nml and Nm2 are the rotation speeds of the rotary electric machines 2000 and 3000).
  • Equation 35 the vector values of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000, Vld *, Vlq *, V2d *, V2q *, imid *, imlq *, im2d *, im2q * Is used to calculate the Pm value.
  • a torque sensor (torque detecting means) consisting of a strain gauge is provided on the output shaft of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000, and the power balance Pm is calculated from the detection result of the torque sensor.
  • system monitoring can be optimized. Also, in each of the above methods Since the obtained calculation result corresponds to the operation information of the actual machine, the monitoring accuracy of the system is improved.
  • the power balance Pm is corrected by the losses Pd 1 and Pd 2 between the first and second rotating electrical machines 2000 and 300 and the invar overnight device 14,
  • the power balance P de V energy balance of the hybrid control system
  • the electric power of the rotating electric machines 20000 and 30000 is corrected based on the efficiency of the inverter 14 and the power balance PdeV of the entire system is obtained from the correction result.
  • the efficiency when the inverter device 14 drives each of the rotary electric machines 200, 300 is set to 7? Invl, 7? Inv2, the first and second rotary electric machines 20. If the efficiency of 0 0, 3 00 0 is 7? Mg 1, vmg 2, the electric power of the rotating electric machine is Pmg 1, Pmg 2, and the correction electric power is P cor, the following expression is established. .
  • P cor 2 Pmg 2-(r? Inv 2 ⁇ ⁇ ? Mg 2) (at regeneration) However, 77 inv l, 7? Inv 2, ⁇ ? M 1, 7 mg 2 are searched by the efficiency map .
  • the Pcor value calculated as described above is calculated in steps S610D and S610D in FIG.
  • the correction of the power balance Pm may not be performed to simplify the calculation.
  • the absolute value of the difference between the battery power Pb and the power balance Pm before correction is determined by a predetermined value.
  • the threshold values Const.1, Const.2
  • two thresholds Const. 1 and Const. 2 were used when judging the power balance P de V of the entire system by the hybrid controller 16 (processing in FIG. 64).
  • This configuration may be changed. For example, one threshold value is set, and when the power balance PdeV of the entire system exceeds the threshold value, the vehicle output is restricted so that only evacuation traveling can be performed.
  • three or more thresholds are set, and the degree of abnormality is determined in multiple stages (three or more). Then, the vehicle output is limited to multiple stages according to the degree of abnormality determined. In this case, the more the threshold value is set, the more finely grained vehicle control can be realized.
  • the ratio to the 111 value (2 Pb / Pm) may be calculated, and the ratio may be changed so as to be compared with a predetermined threshold value.
  • the system state detection processing (steps S 5433 and FIG. 64 in FIG. 63) for configuring the abnormality detection means is embodied in the hybrid controller 16.
  • the configuration may be changed.
  • a microcomputer for system monitoring may be used, and the system state detection processing may be performed in this microcomputer.
  • FIG. 66 is a modification of the flow chart of FIG. 5 in the first embodiment, and differs from FIG. 15 in the following points. That is, if the answer is YES in step S 5102, the engine 1 is completed when starting the engine in step S 5110 A. Check to see if a full start (also known as a complete explosion) has been reached. Specifically, for example, whether the engine speed Ne exceeds a predetermined idle speed Neidl (e.g., 600 rpm), and what conditions and whether a predetermined time has elapsed since the start of startup Complete start is determined according to the conditions.
  • a predetermined idle speed Neidl e.g. 600 rpm
  • step S511A it is determined whether or not the engine is completely started based on the check result in step S511OA. At this time, if the engine has not been fully started and the engine has not been idling (if step S5112A is N0), the flow proceeds to step S5114 to set the engine speed command value Ne * to the engine speed command value Ne *. Set “0 FFFEH”, which is information information for continuing to start, and then proceed to step S5118A.
  • step S5116A If the engine has been fully started and the engine is running idle (if step S5112A is YES), the process proceeds to step S5116A and the engine speed command value Ne * is set.
  • the data of “0 FFFFH”, which is one of the information data, is set, and then the process proceeds to step S5118A.
  • step S5118A the throttle opening STH is set to "0" in order to maintain the idle state when the engine is started, that is, the intake air amount adjustment amount TH by the throttle control 6 is set to "0". Then, the process proceeds to step S 5 1 2 4 A. Further, in the following step S5126A, the engine speed command value N obtained in the above steps S5106, S5114A, S5116A, S5120A is determined. e * is transmitted to the hybrid controller 16 via the communication circuit 1307 in FIG.
  • step S5130A a starting torque command value Msta * is calculated by a map search.
  • the starting torque command value Msta * is transmitted to the hybrid controller 16 via the communication circuit 1307 in FIG.
  • Ne * ⁇ 0 FF F EH it is considered that the engine has been completely started after starting, that is, the starting has been completed, and a negative determination is made in step S 5128 A. After performing the above processing, return to the main program before the interrupt program was started.
  • FIG. 70 is a map showing the characteristics of the starting torque command value Msta * with respect to the engine speed Ne, and the starting torque command value Msta * decreases as the engine speed Ne increases, and It has the characteristic of becoming “0” at the engine speed N eO.
  • the starting torque command value Msta * is regulated to “0” at the time of Ne 2 NeO.
  • step S5130A based on the engine speed Ne taken in step S5001 in the main program of FIG. 4, the starting torque command value Msta * is referred to with reference to the map of FIG. Search for.
  • the value on the vertical axis of the characteristic in FIG. 70 is normalized by the maximum starting torque, a value proportional to the torque is stored in the actual map.
  • the gate drive unit 14 18, based on the information of 1424 can be turned OFF.
  • step S5208A after step S5206, it is determined whether or not the first torque command value Mml * stored in step S5206 is "0 FFF FH".
  • step S5208A If Mml * ⁇ 0 FFFFH (if step S5208A is NO), the process proceeds to step S522, and based on the first torque command value Mml * stored in step S5206, The d-axis current command value i mid * and the q-axis current command value i mlq * are calculated as the command values of the current flowing through each phase winding of the first rotating electrical machine 2000.
  • step S52214A it is determined whether or not the second torque command value Mm2 * stored in step S5206 is "0 FFF FH".
  • step S 5 214 A If M m2 * ⁇ O FF FFH (if step S 5 214 A is NO), the process proceeds to step S 5 18 A and the second torque command value stored in step S 5 206 is stored. Based on Mm2 *, d-axis current command value im2d * and q-axis current command value im2q * are calculated as command values of the current flowing through each phase winding of second rotating electrical machine 3000.
  • step S522A the rotation speed Nml of the first rotor 2010, which is rotation information of the first rotating electrical machine 2000, is fetched from the signal processing unit 1425, and the data is stored in the built-in memory.
  • step S5222A the rotation speed Nm2 of the second rotor 2 310, which is the rotation information of the second rotary electric machine 3000, is fetched from the signal processing unit 146 and the data is stored. I do.
  • step S5224A the rotational speed N ml of the first rotary electric machine 2000 is newly calculated from the acquired rotational speeds N ml and N m2. That is, the first rotating electrical machine 2000 has a configuration including the first rotor 2010 and the second rotor 2310, and the first rotating machine 2000 captured in the step S5220A. Since the rotation speed N ml of 10 is a rotation speed based on the stay (stator) 30 10, the rotation speed Nml of the first rotary electric machine 2000 is calculated by Expression 1.
  • step S5226A the rotation speed Nml of the first rotating electrical machine 2000 calculated in step S5224A and the rotation speed Nm2 of the second rotating electrical machine 3000 captured in step S5222A are determined. Is transmitted from the communication terminal 14 11 to the hybrid controller 16. Further, in step S5228A, it is determined whether or not the iG key switch of the vehicle has been turned off.If the FF switch has not been turned off, the process returns to step S5202. To end.
  • step S5 of the starting process in FIG. 418 is processed according to the flowchart of FIG. FIG. 68 is a modified example of FIG. 15 and different points will be mainly described.
  • step S5508A following step S5506, the received engine speed command value Ne * is determined, and the Ne * value is "0 F FF FH (hexadecimal)" indicating completion of starting. If so, proceed to step S 55 14 A.
  • step S5514A the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are cleared to "0", and the flow advances to step S5516A.
  • step S55510A the first torque command value Mml * is received from the engine control device 13 via the communication unit 1640. At this time, the data received as the first torque command value Mml * is the starting torque command value Msta * searched on the map shown in FIG. In the next step S55512A, the second torque command value Mm2 * is calculated by equation 36, and the flow advances to step S55516A.
  • step S55516A the first and second torque command values Mml * and Mm2 * (torque command values of the first and second rotary electric machines 2000 and 3000) are stored in the control unit 1630.
  • the data is transmitted to the inverter 14 via the communication port and the communication unit 1650.
  • step S5700 the vehicle drive torque command value MV * is cleared to "0j", and in the next step S5702A, the vehicle drive power request value PV * is cleared to "0". I do.
  • step S 5704 A set in step S 5702 A
  • the requested vehicle drive power value Pv * is transmitted to the engine control device 13.
  • step S5706 the engine speed command value Ne * is received from the communication unit 1640 via the communication terminal 1604 connected to the engine control device 13.
  • step S5708A the first and second torque command values Mm1 * and Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000, are respectively set to "0 FFF FH".
  • step S5710 the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are transmitted to the control unit 1630 via a communication port and a communication unit 1650 built in the control unit 1630. Transmit to device 14.
  • the rotation speeds N ml and Nm2 taken in steps S5220A and S5222A in FIG. 67 are also “0”, so the first and second rotating electric machines 2000 and 3000
  • step S5100 when a reception interrupt occurs in the interrupt program of FIG. 66, the vehicle drive power request value PV * is received (step S5100).
  • step S5102 is determined to be affirmative, and for example, the complete start of the engine 1 is checked based on the engine speed Ne (step S5111A, S5112A).
  • Start of engine 1 start Initially, since engine 1 is not rotating, it is determined that the engine has not completely started (step S 5 11 A is N 0), and the engine continues to start at engine speed command value Ne *.
  • the engine control device 13 searches the map for the starting torque command value M sta * for continuing the starting.
  • the start torque command value Msta * near the maximum value shown in FIG. 70 is set, and this set value is transmitted to the hybrid controller 16.
  • the second torque command value Mm2 * is calculated (steps S5510A, S5512A).
  • the calculated first and second torque command values Mml * and Mm2 * are transmitted to the chamber overnight device 14 (step S55516A).
  • the inverter unit 14 confirms that the inverter unit 14 has received the data (see FIG. Step S5204 of step 67 is YES), the first and second torque command values Mml * and Mm2 * are fetched and stored in the memory (step S5206).
  • Step S5 212 A If M m2 * ⁇ 0 F FF FH (NO in step S5214A), d-axis and q-axis current command values im 2d * and im 2q * are used as current command values for energizing the second rotary electric machine 3000. Is calculated, and the calculated value is stored in the memory (step S5218A :).
  • the inverter overnight device 14 Based on the current command values i mid *, im mlq *, im 2d *, and im Zq * thus calculated, the inverter overnight device 14 performs the first and second rotations according to the program shown in FIG. Electric machines 2000 and 3000 are controlled. Further, the rotation speeds Nml and Nm2 of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are calculated, and the values of Nml and Nm2 are transmitted to the hybrid controller 16 (step S). 5220 A to S 5 226 A).
  • the engine 1 is started by controlling the first and second rotating electric machines 2000 and 3000.
  • the starting torque command value Msta * by the Matsubu search decreases. .
  • “0FFFFH” is transmitted to the hybrid control device 16 as the engine speed command value Ne *.
  • the starting torque command value Msta * corresponding to the engine starting state is read and set as the first torque command value Mm 1 * at the start of the engine 1 ⁇ i, and
  • Mml * + Mm2 * 0
  • the torque of the first rotary electric machine (first motor) 2000 acts as a reaction force on the drive shaft of the vehicle, causing the vehicle to move forward or backward, or the engine speed to be too high when engine 1 is completely started. Problems with conventional equipment such as rising can be eliminated.
  • the engine start state corresponds to the engine speed before the complete start.
  • a characteristic value that decreases with an increase in the engine speed Ne is given as the starting torque command value Msta *. Therefore, an overshoot of the engine speed Ne at the time of starting the engine can be suppressed, and the starting feeling is improved. In addition, unnecessary energy is not used when starting the engine, and as a result, the energy utilization rate is improved.
  • the engine temperature may be added as a parameter as a map characteristic of the starting torque command value M sta *.
  • a map characteristic of the starting torque command value M sta * For example, as shown in FIG. 7 1, c in this case to make provided with a plurality of start Bok torque command value M sta * characteristics depending on Enji down temperature as the engine temperature increases, starting torque command value M sta * is small Such a characteristic may be provided, or the slope of the decrease in the M sta * value may be changed according to the engine temperature. According to such a configuration, the engine 1 can be started properly even when a large and unintended friction torque is applied, such as when the engine 1 starts cold. Also, a favorable state can be maintained during the warm-up process of engine 1.
  • the temperature information of the engine 1 the temperature of the engine cooling water divided by the wall temperature of the cylinder may be used.
  • FIG. 59 This embodiment is a modification of FIG. 59 showing the configuration of the previous embodiment. That is, the output signal of the voltage detector 19 for detecting the voltage of the power storage device 15 and the output signal of the current sensor 18B for detecting the outflow current from the power storage device 15 are provided to the hybrid control device 16.
  • the voltage detection result that is, the voltage signal (VB) of the terminal of the power storage device 15, and the current detection result, that is, the current signal (IB) that flows into and out of the power storage device 15 are supplied to the hybrid control device 16.
  • the temperature signal (TB) is supplied to the hybrid controller 16.
  • step S5106 the operating point of the engine 1 is determined from the stored fuel efficiency map of the engine 1 and the engine speed command value Ne * is calculated according to the operating point.
  • the power s and the fuel consumption rate map show the data of the fuel consumption rate (g / kWh) of the engine 1 in which the engine output torque Me and the engine speed Ne are set as parameters. Evening is stored as a two-dimensional map. That is, if the engine output torque command value Me * is determined, the engine operating point (for example, point C in FIG. 73) at which the fuel efficiency is the best is obtained, and the [el engine speed corresponding to this operating point is the engine speed. ⁇ It will be calculated as the rotation number command value N e *.
  • step S 5107 based on the fuel efficiency map of engine 1 shown in FIG. 73, the boundary curve between the power region with good fuel efficiency (high efficiency region) and the power region with poor fuel efficiency (low efficiency region) D is calculated, and a boundary power value PTH is calculated from the boundary curve D.
  • the boundary value ⁇ e between the good fuel consumption area and the bad fuel consumption area is determined, the engine operating point (for example, point E in Fig. 73) at which the output of engine 1 is minimized is determined and passes through this operating point E
  • the “equal power curve” can be obtained as the boundary curve D.
  • the boundary power value PTH corresponding to the boundary value e of the fuel consumption can be obtained.
  • the fuel efficiency boundary value ⁇ e is a preset value, for example, a value of “270 g / kWh” in FIG.
  • FIG. 75 is a diagram showing a hybrid control device according to the present embodiment, and differs from FIG. 13 in the first embodiment in the following points. That is, the communication unit 1660 having the same configuration as the communication unit 1640 and 1650 communicates with the control unit 1630. It is provided between the terminal 1606. Communication terminal 1606 is connected to power storage device module 15A.
  • the storage device monitoring means 15 A is a general term for the above-described voltage detector 19 B, current sensor 18 B, and temperature sensor (not shown).
  • the voltage signal (VB), current signal (IB), The signal (TB), is supplied to the hybrid controller 16.
  • step S5409 and step S5415 are newly provided.
  • various types of storage information such as the terminal voltage VB of the power storage device 15, the current IB flowing into and out of the power storage device 15 and the temperature TB of the power storage device 15 are transmitted from the power storage device monitoring means 15A to the communication unit 1660. To receive through.
  • step S5415 based on the terminal voltage VB, current IB, temperature TB, and the like of the power storage device 15 captured in step S5409, the remaining capacity (storage amount) S of the power storage device 15 is determined by a known method. Calculate 0 C.
  • the remaining capacity S 0 C is obtained by, for example, correcting the value obtained by time-integrating the current IB flowing into and out of the power storage device 15 with the terminal voltage VB, the temperature TB, and the like. At this time, the remaining capacity S OC can be replaced with the terminal voltage VB.
  • FIG. 77 is a flowchart showing the R range processing in the present embodiment, which differs from FIG. 18 in the first embodiment in the following points.
  • step S5806A following step S5802, the boundary power value PTH is received via the communication port connected to the engine control device 13.
  • This boundary power value PTH is a value calculated in step S 5107 A in FIG. 72, and as described above, the boundary curve between the high-efficiency region and the low-efficiency region of the engine 1 (curve in FIG. 73) Required under D).
  • step S5808A the vehicle drive power demand value PV * is compared with the boundary power value PTH. In comparison,
  • step S5812A In the case of PV * PTH, that is, when it is determined that the required vehicle drive power value PV * is sufficiently large and the engine 1 is operating in the high efficiency region, the process proceeds directly to step S5812A.
  • step S 5810 A vehicle drive power request value PV * is calculated based on the characteristics shown in FIG. Here, in FIG. 74, when remaining capacity S 0 C (%) of power storage device 15 reaches upper limit value “” during charging, vehicle drive power request value PV * is set to “0”.
  • step S5812A the vehicle drive power request value PV * calculated in step S5802 or step S581OA is transmitted to the engine control device 13.
  • step S5814A the engine speed command is sent from the communication port connected to the engine control device 13. Receive the value N e *.
  • step S5816A the first and second torque command values Mml *, Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electric machines 200, 300,000, are calculated. . This calculation is performed by calling the subroutine of FIG. 16 as in the start process (the routine of FIG. 15).
  • step S58018A the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are transmitted via the communication port and communication section 1650 built in the control unit 1630. Send it to the inverter 14.
  • FIG. 78 is a front chart showing the D range processing in the present embodiment, which differs from FIG. 20 in the first embodiment in the following points. That is, in step S600A following step S6002, the boundary power value PTH is received via the communication port connected to the engine control device 13. The boundary power value PTH is a value calculated in step S5107 of FIG. 72, and is obtained based on the boundary curve between the high efficiency region and the low efficiency region of the engine 1 as described above. Have been. In step S608A, the vehicle driving power request value Pv * is compared with the boundary power value PTH to obtain
  • step S6102A In the case of Pv * PTH, that is, when it is determined that the vehicle drive power request value PV * is sufficiently large and the engine 1 is operating in the high efficiency region, the process proceeds directly to step S6102A.
  • step S610A the vehicle drive power required value PV * is calculated based on FIG. 74 as described above.
  • vehicle drive power request value PV * is set to “0”.
  • step S6102A the vehicle drive power request value PV * calculated in step S6002 or step S610A is transmitted to the engine control device 13.
  • step S6004A the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13.
  • step S600A the first and second torque command values Mml *, Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotary electric motors 2000, 300 Is calculated. This calculation is performed by calling the subroutine in FIG. 16 as in the start processing and the R range processing (the routines in FIGS. 15 and 77).
  • step S6108 the first and second torque command values Mml *, Mm2 * are transmitted to the control unit 1630 via the communication port and communication section 1650 built in the control unit 1630. And send it to the receiver.
  • step S5801A in FIG. 77 and the step S610A in FIG. 78 by the control unit 1630 of the hybrid control device 16 is not performed.
  • step S5801A in FIG. 77 and the step S601A in FIG. The process of setting the vehicle drive power demand value PV * to “0” corresponds to “restriction j” of 1, and the “second restriction”.
  • step S5415 in FIG. 76 corresponds to the state quantity calculating means, and the remaining capacity S0C calculated by such processing corresponds to the state quantity of the power storage device 15.
  • the engine control device 13 searches the engine characteristic map shown in FIG. 73 to determine the boundary between the fuel-efficient power region (high-efficiency region) and the fuel-efficient power region (low-efficiency region).
  • the boundary power value PTH point E in the figure is calculated from the curve D, and the data stored in the memory is updated based on the calculation result (step S5107 in FIG. 72).
  • remaining capacity S 0C is calculated based on the storage information (VB, IB, TB) of power storage device 15 (step S 5415 in FIG. 76).
  • the boundary power value PTH is taken in from the engine control device 13 and, under the condition of “Pv * PTH”, the operation of the engine 1 is avoided in a low-efficiency region where the cooling loss is large and the fuel efficiency is poor.
  • the vehicle driving power demand value Pv * is set to either “0” or the boundary power value PTH with high engine efficiency (steps S6006A to S6001A in Fig. 78). .
  • This power request value P V * is transmitted to engine control device 13 (step S6102A).
  • the vehicle drive power demand value PV * as the torque control amount is limited to a predetermined lower limit value (boundary power value PTH) based on the engine output characteristics shown in Fig. 73. I did it.
  • the vehicle drive power demand value PV * is guarded by the boundary power value PTH, the engine 1 is operated in a relatively high fuel efficiency region.
  • the engine 1 can be operated in a high-efficiency region and the fuel consumption rate can be improved even during low-power operation such as when idling or running in an urban area (during low-speed driving).
  • the vehicle drive power required value PV * is controlled by the hysteresis characteristic corresponding to the state of charge S 0 C. Therefore, it is possible to avoid the inconvenience that the state in which the engine 1 is driven and the state in which the engine 1 is stopped are frequently repeated and the drivability is deteriorated, and smooth vehicle traveling can be realized.
  • the embodiments of the present invention can be embodied as follows in addition to the above. In the above embodiment, when the vehicle driving power demand value PV * falls below the boundary power value PTH, the PV * value is regulated by the PTH value (first regulation). However, this configuration is changed. May be.
  • the vehicle drive power demand value PV * may be regulated by a value in a higher efficiency region than “PTH”. For example, a guard value (predetermined lower limit value) is drawn on a straight line connecting points E and F in FIG. May be set. In this case, the guide value set on the straight line connecting point E and point F in FIG. 73 may be appropriately changed according to the vehicle running state. The point is that the vehicle drive power demand value PV * should be limited to a predetermined lower limit value in consideration of fuel efficiency so that the operation of the engine 1 in areas with poor fuel efficiency can be avoided.
  • the Pv * value for stopping the operation of the engine 1 is set to " Force set to "0" You may change this configuration.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

明 細 書 ハイブリ ッ ド車制御装置 技術分野
本発明は、 燃焼室内に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手 段および電子制御燃料噴射装置を有するエンジンと、 該エンジンの回転 数を決定する第 1の回転電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転 電機とを含み、 前記エンジンの出力軸に連結される動力変換手段とから なるハイプリ ヅ ド機関と蓄電手段を少なく とも搭載したハイブリ ッ ド車 の制御装置もしくはシステムに関する。 背景技術
従来、 日本の特開平 7— 1 3 5 7 0 1号公報では、 エンジンと第 1モ —夕と第 2モー夕および第 1、 第 2、 第 3の回転要素からなるギヤュニ ッ トを備え、 第 1モー夕か第 2モ一夕のいずれかを回転数制御してェン ジン回転数を決定し、 他方を トルク制御して車両の駆動力を決定するこ とで、 エンジンを最高効率点で運転でき、 しかもエンジンの発生トルク をそのまま車両の駆動力として使用でき、 エンジンの発生エネルギを効 率良く伝達できるものが関示されている。
また、 ドイツ国第 4 4 0 7 6 6 6号特許出願明細書では、 第 1モ一夕 の内側口一夕と第 2モー夕の口一夕を直結し、 エンジンによ り第 1モー 夕の外側口一夕を駆動し、 第 1モー夕の内側ロー夕と外側ロータを電磁 的に結合して発電することで、 エンジンの出力トルクを電磁伝達でき、 第 1モ一夕の発電エネルギを利用してさらに第 2モー夕で トルクをァシ ス トできるため、 エンジンの発生エネルギを効率良く伝達できる構成が 開示されている。 これらのハイブリ ッ ド車は、 エンジンと駆動系との 間に、 2ケの回転電機を有する動力伝達手段を設けることにより、 ェン ジンを最大効率点で運転し、 エンジンの発生エネルギを電気伝達のみで なく、 機械伝達あるいは電磁伝達によるエネルギ伝達を兼ね備えること により、 走行状態が変わっても、 エネルギ伝達効率を高くすることがで さ 。
しかしながら、 特開平 7— 1 3 5 7 0 1号公報のハイブリ ッ ド型車両 においては、 第 1モ一夕あるいは第 2モー夕のいずれか一方はエンジン が最大効率点で一定回転数となるようにモー夕 トルクが制御され、 第 1 モータあるいは第 2モー夕の他方はアクセル開度に対応させて トルク制 御される構成であり、 ハイブリ ッ ド型車両の走行状態ゃバッテリの容量 によってエンジン トルクが過剰になることがあり、 この場合はエンジン の最適効率ライ ン上で駆動し、 駆動条件としては車速やバッテリの容量 によって設定する構成となっている。 しかし、 エンジンの出力を走行負 荷に伝達するわけであるから、 走行に必要な出力をエンジンが発生すれ ばよいので、 車速でエンジン出力を決定すると、 登坂走行の場合はェン ジン出力が不足し、 逆に下り勾配を走行するときにはエンジン出力が余 つてしまうという問題がある。
また、 上述の制御装置は、 アクセル開度とエンジン回転数に基づき第 1モー夕への回転数指令と第 2モ一夕への トルク指令を出力する構成と いう開示のみで、 ェンジン制御との信号や情報伝達などが不明確であり、 また、 ドィッ国第 4 4 0 7 6 6 6号特許出願明細書においては、 ェンジ ンゃモー夕などの構成のみで、 エンジンならびにモー夕の制御について は開示されていない。
そこで本発明の目的は、 これらのハイブリ ッ ド車の複雑な制御システ ムを実現し提供することにある。 発明の開示
本発明は上記目的を達成するために、 請求項 1および 3記載の発明に おいては、 ハイブリ ッ ド制御装置は、 少なく ともアクセルペダルゃブレ —キペダルおよびシフ トレバ一の操作情報に基づいて、 ハイブリ ッ ド車 の車両駆動トルク指令値を演算し、 さらに車両駆動トルク指令値とハイ プリ ッ ド車の車速に基づいて車両駆動パワー要求値を演算し、 この車両 駆動パワー要求値をエンジン制御装置へ出力する。 エンジン制御装置は、 予め記憶している前記エンジンの特性に基づき車両駆動パワー要求値を 最高効率で出力するエンジン问転数指令値の演算と、 吸入空気量調節手 段の調節量の演算と、 この調節量に基づく吸入空気量調節手段の制御と、 少なく とも吸入空気量調節手段の制御結果により決定されたエンジンの 吸入空気量に基づき電子制御燃料噴射装置の制御と、 ハイブリ ツ ド制御 装置へのエンジン回転数指令値の出力をする。
ハイブリ ッ ド制御装置は、 このエンジン回転数指令値およびエンジン の回転数に関係する情報に基づいて第 1の回転電機に発生させる第 1の トルク指令値の演算をし、 この第 1のトルク指令値と前記車両駆動トル ク指令値とに基づいて第 2の回転電機に発生させる第 2のトルク指令値 を演算し、 第 1および第 2の トルク指令値をィンバ一夕装置へ出力する。 インバ一夕装置は、 第 1および第 2のトルク指令値に基づき、 第 1およ び第 2の回転電機を トルク制御する。 よって、 第 1の回転電機はェンジ ン回転数指令値通りに回転数制御されるので、 エンジン制御装置が决定 したエンジンの燃費ゃェミ ツションを最良の状態に維持できるエンジン 動作点にエンジンの運転を維持でき、 高効率なエンジン作動が行える。 また、 上記作動により、 車両駆動トルクは、 第 1の回転電機に発生す る トルクと第 2の回転電機により発生する トルクの合計となり、 ァクセ ルペダルやブレーキペダルおよびシフ ト レバーの操作情報に基づく前記 ハイプリ ッ ド車の車両駆動トルク指令値通りに制御される。 このとき、 第 1の回転電機に発生する トルクはエンジンの出力 トルクとバランス し、 エンジンの出力 トルクは車両駆動トルクの一部として電磁的に伝達され るため、 効率の良い伝達ができる。
また、 動力変換手段として請求項 2記載の上記構成により、 小型軽量 の動力変換手段が提供でき、 車両重量が軽量化できシステム効率が向上 する。
さらに、 請求項 4記載の発明では、 走行中、 制御上の誤差などによ り 蓄電手段の充電状態が過充電あるいは過放電になることを充電状態検出 手段が検出し、 蓄電手段の充電状態に応じて車両駆動トルク指令値を補 正するか、 エンジン制御装置に指令する車両駆動パワー要求値に補正を するか、 あるいはエンジン制御装置から指令されるエンジン回転数指令 値に補正をするか、 少なく とも上記のいずれかを蓄電装置のエネルギの 出入りが丁度なくなるように補正しているので、 蓄電装置の搭載重量を 必要最小限に抑えることができ、 車両重量が軽量化できシステム効率が 向上する。 また、 蓄電手段の充電状態が過充電あるいは過放電になるこ とがなくなるため、 車両走行が不能になることはなくエンジンの燃料が あるうちは効率のよい走行が常に可能となる。
また、 請求項 5記載のシステムにより、 蓄電手段の端子電圧 V Bを電 圧検出器が検出し、 蓄電手段の端子電圧を所定の電圧に維持するように 車両駆動トルク指令値を補正するか、 エンジン制御装置に指令するェン ジン回転数指令値に補正をするか、 あるいはェンジン制御装置から指令 されるエンジン回転数指令値に補正をするか、 少なく とも上記のいずれ かを補正しているので、 蓄電装置のエネルギの出入りを過渡的には必要 最小限に抑え、 かつ定常的にはエネルギの出入りを丁度なくすことがで きるので蓄電装置の搭載重量を必要最小限に抑えることができ、 車両重 量が軽量化できシステム効率が向上する。 また、 蓄電手段の充電状態が 過充電あるいは過放電になることがなくなるため、 車両走行が不能にな ることはなくエンジンの燃料があるうちは効率のよい走行が常に可能と なる。
また、 請求項 6記載のシステムにより、 車両を発進や登坂など高負荷 の状態で車両を走行して蓄電手段から過渡的にエネルギを持ち出す場合 に、 蓄電装置の充電状態を満充電またはそれに近い状態の電圧に維持し ているため、 車両の駆動パワー不足により十分な走行性能が引き出せな いなどの影響はなくなる。
さらに、 請求項 7記載のシステムにより、 蓄電手段またはその近傍の 温度を温度検出手器が検出し、 その温度に基づいて蓄電装置の端子電圧 V Bを補正しているため、 蓄電手段の低温時における過充電や高温時に おける過放電などを防止することができ、 蓄電装置の性能劣化を防止で きる。 図面の簡単な説明
図 1は本発明の第 1実施例であるハイブリ ッ ド車の全体構成図である。 図 2は本発明における動力伝達手段 1 2の構成図である。
図 3は本発明におけるエンジン制御装置 1 3の構成図である。
図 4はエンジン制御装置 1 3の制御のメインプログラムのフローチヤ —トである。
図 5はェンジン制御装置 1 3の制御の割り込みプログラムのフローチ ャ一卜である。
図 6はエンジン制御装置 1 3に内蔵の吸気温補正係数: f T H Aの特性 図である。 図 7はェンジン制御装置 1 3に内蔵の暖機補正係数: f W Lの特性図で める。
図 8はェンジン制御装置 1 3が决定するエンジン動作点を示す特性図 όめる。
図 9はエンジン制御装置 1 3が決定するスロッ 卜ル閲度目標値を示す 特性図である。
図 1 0は本発明におけるィンバ一夕装置 1 4の構成図である。
図 1 1はィンバ一夕装置 1 4の制御のメイ ンプログラムのフ口一チヤ ートである。
図 1 2はィ ンバ一タ装置 1 4の制御の割り込みプログラムのフローチ ャ一卜である。
図 1 3は本発明におけるハイプリ ッ ド制御装置 1 6の構成図である。 図 1 4はハイブリ ヅ ド制御装置 1 6の制御のメィ ンプログラムのフ口 —チヤ一トである。
図 1 5はハイプリ ヅ ド制御装置 1 6の始動処理プログラムのフ ローチ ャ一トである。
図 1 6はハイブリ ッ ド制御装置 1 6のサブプログラムのフローチヤ一 トである。
図 1 7はハイブリ ツ ド制御装置 1 6の Ρ レンジプログラムのフローチ ヤートである。
図 1 8はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Rレンジプログラムのフローチ ャ一トである。
図 1 9はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Νレンジプログラムのフローチ ャ一トである。
図 2 0はハイブリ ヅ ド制御装置 1 6の Dレンジプログラムのフローチ ャ一トである。 図 2 1はハイプリ ッ ド制御装置 1 6が決定する車両駆動トルク指令値 の特性図である。
図 2 2はハイブリ ツ ド制御装置 1 6が決定する車両駆動トルク指令値 の特性図である。
図 2 3は本発明の第 2実施例であるハイプリ ッ ド車の全体構成図であ る。
図 2 4はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Rレンジプログラムのフローチ ャ一卜である。
図 2 5はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Dレンジプログラムのフローチ ャ一トである。
2 6はハイプリ ッ ド制御装置 1 6の D レンジプログラムのフローチ ャ一卜である。
図 2 7は本発明の第 3実施例であるハイプリ ッ ド車の全体構成図であ 図 2 8は第 3実施例におけるハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Dレンジプ ログラムのフローチヤ一卜である。
図 2 9は第 3実施例におけるハイプリ ヅ ド制御装置 1 6の Rレンジプ ログラムのフローチャートである。
図 3 0はハイブリ ッ ド制御装置 1 6のサブプログラムの他の例を示す フローチャートである。
図 3 1は図 3 0における回転電機指令値の偏差を設定する処理手順を 示すフローチャートである。
図 3 2はハイプリ ッ ド制御装置 1 6の Rレンジプログラムの他の例の フローチャートである。
図 3 3は本発明のハイプリ ッ ド車制御装置の第 1の回転電機と第 2の 冋転電機を有する動力変換手段を構成する負荷駆動装置の一実施例を示 す軸方向断面図である。
図 3 4は図 3 3の装置の径方向断面図である。
図 3 5は図 3 3の三相巻線 1 2 1 1の配線方式を示す配線図である。 図 3 6の （ a) は図 3 6の （b) 中の線 A— Aで切断した図 3 3の夕 一ミナル 1 8 1 0の断面図である。
図 3 6の （b) は図 3 3の夕一ミナル 1 8 1 0の正面図である。
図 3 7の （ a) は図 3 7の （b) 中の線 B— Bで切断した図 3 6の導 電体 1 8 1 1の断面図である。
図 3 7の （b) は図 3 6の導電体 1 8 1 1の正面図である。
図 3 8の （ a) は図 3 8の （b) 中の線 C— Cで切断した図 3 6の導 電体 1 8 1 2の断面図である。
図 3 8の （ b ) は図 3 6の導電体 1 8 1 2の【E面図である。
図 3 9の （ a ) は図 3 6の導電体 1 8 1 3の断面図である。
図 3 9の （b) は図 3 9の （b) 中の線 D— Dで切断した図 3 6の導 電体 1 8 1 3の正面図である。
図 4 0の （ a) は図 4 0の （b) 中の線 E— Eで切断した図 3 6の導 電体 1 8 1 4の断面図である。
図 4 0の （b) は図 3 6の導電体 1 8 1 4の正面図である。
図 4 1は負荷駆動装置の変形態様における三相巻線 1 2 1 1の配線方 式を示す配線図である。
図 4 2の （ a ) は負荷駆動装置の他の実施例を示すものであり、 図 4 2の （ b) 中の線 A— Aで切断したターミナル 1 8 1 0の断面図でるあ る o
図 4 2の （b ) は図 4 2の （ a) に示した夕一ミナル 1 8 1 0の正面 図である。
図 4 3は図 4 2のターミナルを用いるデル夕結線配線図である。 図 4 4は参考例としての負荷駆動装置を示す径方向断面図である。 図 4 5は図 4 4の装置の第 1 ロー夕の結線図である。
図 4 6はイ ンバー夕装置による制御のメインプログラムを示すフロー チャートである。
図 4 7はィンバ一夕装置による トルク指令値の修正プログラムを示す フローチャートである。
図 4 8はハイプリ ッ ド制御装置 1 6の Pレンジプログラムの変形例の フローチヤ一トである。
図 4 9はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Rレンジプログラムの変形例の フローチャートである。 図 5 0はハイブリ ツ ド制御装置 1 6の Nレンジプログラムの変形例の フローチャートである。
図 5 1はハイブリ ッ ド制御装置 1 6の Dレンジプログラムの変形例の フローチャートである。
図 5 2はハイプリ ッ ド制御装置による過渡判定プログラムを示すフロ —チヤ一トである。
図 5 3はハイブリ ッ ド制御装置による過渡制御プログラムを示すフロ —チャートである。
図 5 4は発明の他の実施例におけるハイブリ ッ ド車制御システムの概 要を示す全体構成図である。
図 5 5はェンジン制御装置による制御の割り込みプログラムを示すフ ローチャー 卜である。
図 5 6はエンジン制御装置が決定するエンジン動作点を示す特性図で め
図 5 7はハイブリ ツ ド制御装置による触媒のヒータ制御プログラムを 示すフローチャートである。 図 5 8は本発明の他の実施例におけるハイブリ 、ソ ド制御装置によるサ ブプログラムを示すフローチャートである。
図 5 9は本発明のハイプリ ッ ド車の他の実施例の全体構成図である。 図 6 0はイ ンバー夕装置による制御のメインプログラムを示すフロー チャー トである。
図 1 3は回転電機の電力収支と、 ィ ンバ一夕及び回転電機の損失とを 演算するためのサブプログラムを示すフローチャートである。
図 1 4はハイブリ ツ ド制御装置の構成を示すプロ ック図である。
図 1 5はハイブリ ツ ド制御装置による制御のメイ ンプログラムを示す フローチヤ一トである。
図 6 4はハイブリ ッ ド制御装置によるシステム状態検出プログラムを 示すフローチャートである。
図 6 5はバヅテリ電力の演算プログラムを/丁;すフローチャートである。 図 6 6はェンジン制御装置による制御の割り込みプログラムの他の例 を示すフローチャートである。
図 6 7はィ ンバ一夕装置による制御のメイ ンプログラムの他の例を示 すフローチャートである。
図 6 8はハイブリ ッ ド制御装置による始動処理プログラムの他の例を 示すフローチャートである。
図 6 9はハイブリ ッ ド制御装置による Pレンジプログラムの他の例を 示すフローチャートである。
図 7 0はエンジン制御装置が決定する始動トルク指令値の特性図であ る
図 7 1はエンジン制御装置が決定する始動トルク指令値の特性図であ る。
図 7 2はェンジン制御装置による制御の割り込みプログラムを示すフ ローチャートである。
図 7 3はエンジン制御装置が決定するエンジン動作点を示す特性図で ある。
図 7 4はハイブリ ッ ド制御装置が決定する車両駆動パワー要求値のヒ ステリシス特性を示す図である。
図 7 5はハイ プリ ッ ド制御装置の構成を示すプロック図である。
図 7 6はハイプリ ヅ ド制御装置による制御のメイ ンプログラムを示す フ口一チヤ一トである。
図 7 7はハイプリ ヅ ド制御装置による Rレンジプログラムを示すフロ 一チャートである。
図 7 8はハイ ブリ ッ ド制御装置による D レンジプログラムを示すフロ 一チャートである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明を実施するための最良の形態をいくつか実施例により説 明する。 まず、 本発明のハイブリ ッ ド車制御装置の第 1実施例について、 図 1から図 2 2を用いて説明する。 先ずその概要を略述すれば、 本実施 例のハイブリ ッ ド車制御システムでは、 エンジンと、 該エンジンに連結 され、 エンジン回転数を决定するための第 1の回転電機及び車両の駆動 力を決定するための第 2の回転電機を含む動力伝達手段 （動力変換手段） と、 前記第 1及び第 2の回転電機を駆動するためのィンバ一夕装置と、 該ィンバ一夕装置に電気的に接続された蓄電装置とを備える。 またさら に、 エンジンの燃料噴射制御を実施するエンジン制御装置と、 そのェン ジン制御装置に対して トルク制御量 （車両駆動パワー要求値 P V * ) を 指令すると共にィンバ一夕装置の駆動を制御するハイプリ ッ ド制御装置 とを備える。 そして、 本制御システムでは、 例えばアクセルペダル、 ブ レーキペダル及びシフ トレバーの操作情報といった車両運転情報に基づ いてエンジンの出力トルクを制御すると共に、 その際のトルク制御量
(車両駆動パワー要求値 P V * , 車両駆動トルク指令値 M v * ) とェン ジンの特性に対応するエンジンの目標回転数 （エンジン回転数指令値 Ν e * ) とに基づいて第 1及び第 2の回転電機に発生させる トルク値を制 御するようにしている。 次に、 本制御システムの構成を図面を用いて詳 細に説明する。
図 1は、 本実施例におけるハイプリ ッ ド車制御システムの概要を示す 構成図であり、 同図のエンジン 1は 4気筒 4サイクルガソ リ ン内燃機関 により構成されている。 エンジン 1 には出力軸 2が設けられ、 この出力 軸 2は後述する動力伝達手段 1 2に駆動連結されている。 エンジン 1の 吸気管 3には、 公知の燃料噴射電磁弁 4が気筒毎に独立して設けられて いる。 また、 吸気管 3には、 吸入空気量を調整するためのスロッ トル弁 5が設けられており、 このスロッ トル弁 5の開閉動作は吸入空気量調節 手段を構成するスロッ トルァクチユエ一夕 6により制御されるようにな つている。
さらに同図に示すシステムでは、 以下のセンサ群を備える。 つま り、 運転者により操作される図示しないアクセルペダルには公知のアクセル センサ 7が配設され、 同センサ 7はアクセルペダルの踏み込み操作量に 対応するアクセル開度信号を電圧信号にて出力する。 また、 運転者によ り操作される図示しないブレーキペダルには公知のブレーキセンサ 8が 配設され、 同センサ 8はブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレ —キ信号を O N / O F F信号で出力する。 シフ トスイ ッチ 9は、 複数の シフ 卜ポジションを検知するものであって、 本実施例では駐車 （P ) 、 後退 （R ) 、 中立 （N ) 、 前進 （D ) 等のシフ ト信号を O N / O F F信 号でパラレル出力する。 始動スィ ツチ 1 0は、 図示しない公知の i Gキ —スィ ッチに内蔵されており、 始動の有無に応じた〇 N/0 F F信号を 出力する。
また、 動力伝達手段 1 2は、 第 1の回転電機 2000及び第 2の回転 電機 3000を備えてなるものであり、 その詳細な構成は後述する。 動 力伝達手段 1 2の出力は、 公知の差動ギヤ装置 20、 車軸 1 8 Aを介し て車両左右の駆動輪 30に伝達されるようになつている。
エンジン制御装置 13は、 車両を駆動するためにエンジン 1に発生さ せる車両駆動パワー要求値 P V* を後述するハイプリ ッ ド制御装置 1 6 より入力し、 この入力値に基づいてスロ ッ トルァクチユエ一夕 6を駆動 する。 また、 エンジン 1に搭載された図示しないエンジン運転状態セン ザの信号に基づいて燃料噴射電磁弁 4の開弁時間を制御すると共に、 図 示しない点火装置の点火タイ ミングを決定して点火装置を駆動する。 こ れら燃料噴射制御や点火制御によりエンジン 1の燃焼状態が制御される。 さらに、 エンジン制御装置 1 3は、 車両駆動パワー要求値 P V * 通りに エンジン 1が運転されるようその内部で演算したエンジン回転数指令値 N e * をハイブリ ツ ド制御装置 1 6に出力する。
インバー夕装置 14は、 第 1の回転電機 2000及び第 2の回転電機 3000を駆動する装置であって、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6から入力 される第 1の回転電機 2000及び第 2の回転電機 3000のそれそれ のトルク指令値である第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， Mm2*に基 づき、 第 1の回転電機 2000及び第 2の回転電機 3000のそれそれ の出力 トルク Mml , Mm2 を制御すると共に、 第 1の回転電機 200 0及び第 2の回転電機 3000のそれそれの回転情報 Nml ， Nm2 を ハイプリ 、ソ ド制御装置 1 6に出力する。 蓄電装置 1 5は電池により構成 されており、 イ ンバー夕装置 14に接続されている。
ハイプリ ッ ド制御装置 1 6はハイプリ ヅ ド車を総合的に制御するため の装置であり、 前記したセンサ群、 すなわちアクセルセンサ 7、 ブレー キセンサ 8、 シフ トスィ ッチ 9及び始動スイ ッチ 1 0に接続されている c そして、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6は、 これらセンサ群より入力される アクセル開度信号、 ブレーキ信号、 シフ ト信号及び始動信号に基づいて 車両駆動パワー要求値 P V * を演算すると共に、 同 P v * 値をエンジン 制御装置 1 3に送信する。 また、 同制御装置 1 6は、 エンジン制御装置 1 3から送信されるエンジン回転数指令値 N e * を受信する。 さらに、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6は前記ィ ンバ一夕装置 1 4 と接続されており、 第 1の回転電機 2 0 0 0及び第 2の回転電機 3 0 0 0のそれそれの トル ク指令値である第 1及び第 2のトルク指令値 M m l* , M m2*を演算して インバー夕装置 1 4へ送信すると共に、 イ ンバー夕装置 1 4から第 1の 回転電機 2 0 0 0及び第 2の回転電機 3 0 0 0のそれそれの回転情報 N m l , N m2 を受信する構成となっている。
さらに、 本制御システムにおいて、 イ ンバー夕装置 1 4と蓄電装置 1 5との間には、 充電状態検出手段としての電流検出器 1 7が設けられて いる。 この電流検出器 1 7は、 蓄電装置 1 5に流れる電流を検出し、 そ の検出結果をインバー夕装置 1 4に送信する。
次に、 図 2を用いて動力伝達手段 1 2の詳細な構成を説明する。
動力伝達手段 1 2はエンジン 1に接続されており、 本実施例では差動 装置 2 0 と一体化されている。 動力伝達手段 1 2は内部に入出力の冋転 数を調整する第 1の回転電機 2 0 0 0と、 入出力の トルクを調整する第 2の回転電機 3 0 0 0および出力を減速伝達する減速伝達部 4 0 0 0 と を有する。 ここでエンジン 1 と動力伝達手段 1 2間のジョイ ン トおよび 差動装置 2 0と駆動輪 3 0間のジョイン 卜等は省略している。 エンジン 1の出力軸 2はエンジン 1の駆動とともに回転駆動し、 図示されないジ ョイ ン ト等を介して、 動力伝達手段 1 2の入力軸 2 0 0 1へ出力を伝え る o
そして、 動力伝達手段 1 2は入力軸 2 0 0 1に一体的に設けられた第 1の回転子 2 0 1 0と、 第 2の回転子 2 3 1 0および固定子に相当する ステ一夕 3 0 1 0を有する。 ここで、 ステ一夕 3 0 1 0は回転磁界を作 る巻線 3 0 1 1およびステ一夕コア 3 0 1 2より構成されている。 また、 第 1の回転子 2 0 1 0も回転磁界を作る巻線 2 0 1 1およびロー夕コア 20 1 2を有しており、 ブラシホルダ 2 6 1 0、 ブラシ 2 6 2 0、 ス リ ヅプリ ング 2 6 3 0およびシャフ ト 2 2 1 3内部にモールド等の絶縁部 2 6 5 0を介して設けられている リード部 2 6 6 0を介して外部から給 電を受けている。 さらに、 第 2の回転子 2 3 1 0は中空の口一夕ヨーク 2 3 1 1 とその内周面に N, S極を作るべく等間隔に配置された磁石 2 2 20が設けられており、 ロータコア 2 0 1 2および巻線 2 0 1 1 とで 第 1の回転電機 2 00 0を構成する。 また、 第 2の回転子 2 3 1 0には、 中空ロー夕ヨーク 2 3 1 1の外周面上に N、 S極を作るべく等間隔に配 置された磁石 2 4 2 0も設けられており、 前記ステ一夕コア 3 0 1 2お よび巻線 3 0 1 1 と共に第 2の回転電機 3 0 0 0を構成する。 ここで、 ロー夕 2 3 1 1の内面あるいは外面に設けられた磁石 2 2 2 0および 2 42 0は、 それそれリング 2 2 2 5および 2 4 2 5等で必要により第 2 の回転子 2 3 1 0に固定されている。
また、 第 2の回転子 2 3 1 0の口一夕ヨーク 2 3 1 1は、 口一夕フレ —ム 2 3 3 1、 2 3 3 2およびベアリ ング 2 5 1 0、 2 5 1 1を介して ハウジング 1 7 1 0、 1 7 2 0に回転可能に設けられている。 そして、 第 1の回転子 2 0 1 0は、 シャフ ト 2 2 1 3およびべァリング 2 5 1 2、 2 5 1 3を介して第 2の回転子 2 3 1 0のロー夕フレーム 2 3 3 1、 2 33 2に回転可能に設けられている。 ここで、 第 2の回転子 2 3 1 0の 一端は、 ロー夕フレーム 2 3 3 2を介してハウジング 2 7 1 0よりェン ジン 1側へ向けて外部へ延出しており、 その先端部にはセレーション 1 3 3 2 aが形成されており、 減速伝達部 4 0 0 0の小ギヤ 4 0 1 0 と嚙 合している。 さらに、 小ギヤ 4 0 1 0はその軸部がエンジン等の固定部 に固着されたギヤ 4 0 2 0を介して差動ギヤ装置 1 1に連結されている c ギヤ 4 0 2 0は、 差動ギヤ装置 1 1内に設けられている差動ギヤボック ス 4 1 1 0に形成されている大ギヤ 4 1 0 0に嚙合して、 動力伝達手段 1 2からの回転力を減速して差動ギヤ 4 1 2 0、 4 1 3 0を介して駆動 輪 3 0へ伝達する。 これら一連の歯車は、 図 2に示すように、 エンジン 1 と動力伝達手段 1 2のハウジング 1 7 1 0の側面との間の隙間に配置 されるように構成されている。 すなわち、 エンジン 1 より動力伝達手段 1 2へ向けて回転力が入力されるシャフ ト 2 2 1 3 と、 動力伝達手段 1 2より負荷出力側へ出力する出力軸に相当する口一夕フ レーム 2 3 3 2 の先端部とは、 同一の側に配置される構成となっており、 動力伝達手段 1 2の小型化が図られている。
2 9 1 1、 2 9 1 2は公知のレゾルバで構成された回転センサであり、 第 1の回転電機 2 0 0 0および第 2の回転電機 3 0 0 0のそれそれの回 転情報として、 第 1の回転子 2 0 1 0、 第 2の回転子 2 3 1 0のそれそ れの回転位置 0 1 , 0 2 および回転数 N ml， N m2を固定子 3 0 1 0を基 準として検出している。 1 7 3 0はブラシホルダ 2 6 1 0および回転セ ンサ 2 9 1 1を収納するカバーケースである。
次に、 図 3を用いてエンジン制御装置 1 3の構成を説明する。
図 3において、 1 3 0 1はエンジン 1の回転検出器で、 詳細は図示し ないが公知のもので、 エンジン 1の図示しないクランク軸が 1回転する 毎に 1 2パルスの角度信号と 1パルスの基準信号が出力される。 1 3 0 2は公知の吸入空気量センサで、 詳細は図示しないが、 吸気管 3に設け られ、 エンジン 1が吸入する空気量によりべーン閧度が変化し、 その変 化量をポテンショメ一夕で検出するもので、 エンジン 1が吸入する空気 量を単位時間あたりの体積で空気量信号として検出するものである。
1 3 0 3は冷却水温センサで、 サ一ミス夕型の公知のもので、 ェンジ ン 1に取付けられ、 エンジン 1の冷却水の温度を抵抗変化として検出し て冷却水温信号を出力する。 1 3 0 4は吸気温センサで、 サーミス夕型 の公知のもので、 吸入空気量センサ 1 3 0 2に設けられ、 エンジン 1 に 吸入される空気の温度を抵抗変化として検出し吸気温信号として出力す る。 1 3 0 5は公知の空燃比センサで、 エンジン 1の図示しない排気管 集合部に設けられ、 排気の空燃比を空燃比信号として電圧で出力する。 これらのセンサの各信号および始動スィ ツチ 1 0の始動信号は、 ェンジ ン制御装置 1 3に接続される。 1 3 0 6は公知のエンジン制御装置と同 一の構成の制御ュニッ 卜で、 マイクロコンビュー夕や燃料噴射電磁弁 4 の駆動回路などから構成され、 エンジン回転検出器 1 3 0 1の角度信号 および基準信号や吸入空気量センサ 1 3 0 2の空気量信号や冷却水温セ ンサ 1 3 0 3の冷却水温信号や吸気温センサ 1 3 0 4の吸気温信号およ び空燃比センサ 1 3 0 5の空燃比信号に基づき、 燃料噴射電磁弁 4の閧 弁信号を発生する。 1 3 0 7は通信回路で、 例えば調歩同期式通信が構 成できる公知の回路で、 制御ュニヅ ト 1 3 0 6 と接続されている。
1 3 0 8は公知のスロッ トルァクチユエ一夕用駆動回路で、 制御ュニ ッ ト 1 3 0 6 と接続され、 端子 1 3 1 4， 1 3 1 5を介して吸入空気量 調節手段 6 と接続される。 1 3 0 9， 1 3 1 0 , 1 3 1 1 , 1 3 1 2は エンジン制御装置 1 3の出力端子で、 制御ュニッ ト 1 3 0 6の開弁信号 の出力と接続されており、 さらに燃料噴射電磁弁 4に接続される。 1 3 1 3はエンジン制御装置 1 3の通信端子で、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6 と接続されている。
次に、 エンジン制御装置 1 3の制御ュニッ ト 1 3 0 6に記憶されてい る制御プログラムの構成について図 4および図 5を用いて説明する。 図 4に示すプログラムはメインプログラムで、 I Gキ一スィ ヅチが投 入されることで起動される。 図 4において、 ステップ S 5 0 0 0は、 制 御ュニッ ト内蔵の入出力ポ一卜の初期化や RAMの変数領域の設定およ びス夕ックボイン夕の初期化を行う。
ステップ S 5 0 0 1では、 エンジン回転数 Ne を取り込み、 制御ュニ ヅ ト 1 3 0 6内蔵の RAMの変数領域に格納する。 次に、 ステヅプ S 5 00 2では、 吸入空気量 Qを取り込み、 制御ュニッ ト 1 3 0 6内蔵の R AMの変数領域に格納する。 次に、 ステップ S 5 0 0 3では、 冷却水温 Tw を取り込み、 制御ュニッ ト 1 3 0 6内蔵の R A Mの変数領域に格納 する。 次に、 ステップ S 5 0 04では、 吸気温 Ta を取り込み、 制御ュ ニッ ト 1 3 0 6内蔵の R AMの変数領域に格納する。 ステップ S 5 0 0 5では、 空燃比 A/F を取り込み、 制御ュニッ ト 1 3 0 6内蔵の； A の 変数領域に格納する。 ステップ S 5 0 0 6では、 ステップ S 5 0 0 1で 取り込んだエンジン回転数 N e およびステップ S 5 0 0 2で取り込んだ 吸入空気量 Qとから回転当たりの吸気量 Qo を演算し、 内蔵 RAMの変 数領域に格納する。 ステップ S 5 0 0 7では、 ステップ S 5 0 04で取 り込んだ吸気温 Ta に基づき、 制御ュニッ ト 1 30 6に内蔵の ROMの テーブル領域に記憶してある吸気温補正係数マップを検索して、 吸気温 補正係数 fTHAを求める。 吸気温補正係数マップは図 5に示す公知のもの で、 吸入空気量センサ 1 3 0 2にて検出した吸入空気量を単位時間当た りの質量として変換する係数が一次元マップとして備えてある。
次に、 ステップ S 5 0 08ではステップ S 5 0 0 3にて取り込んだ冷 却水温 Tw に基づき、 暧機補正係数マップを検索して、 暖機補正係数 fW L を求める。 暖機補正係数マップは図 7に示す公知のもので、 エンジン 1の冷却水温度 Tw に対する暖機補正係数 fWL がー次元マップとして備 えてある。 ステップ S 5 00 9では、 ステップ S 5 0 0 5にて取り込ん だ空燃比 A/F に基づき、 A/Fフ ィードバヅク補正係数 fA/Fを演算する c 演算は公知のものであり、 詳細な説明は省略する。 ステップ S 5 0 1 0 では、 ステップ S 5 0 0 6で求めた回転当たりの吸気量 Qo とステップ S 5 0 0 7にて求めた吸気温補正係数 fTHAとから基本噴射時間 Tp を演 算する （ T p = K * Q o * f T HA) 。 演算の際の係数 Kは、 燃料噴射 電磁弁 4の開弁時間と燃料噴射量との関係を決定する定数である。 次に、 ステップ S 5 0 1 1では、 上記ステップにて求めた基本噴射時間 Tp と 暖機補正係数 fWL および A/Fフィ一ドバック補正係数 fA/Fとに基づき、 燃料噴射電磁弁 4の開弁時間である噴射時間 TAUを演算する。 なお、 T V は無効噴射時間で、 燃料噴射電磁弁 4の時定数による遅れ時間であつ て燃料量に寄与しない時間である。 ステップ S 5 0 1 2では、 燃料力ヅ トをすべきかどうかを示すフラグ fCUTの状態を判断し、 燃料カツ 卜すべ き（fCUT=l)であれば（YES) 燃料噴射時間 TAUをゼロにク リアし、 燃料力 ッ トをしない（fCUT=0)ならば（NO)ステップ S 5 0 1 4にプログラムの実 行を移す。 ステップ S 5 0 1 4では、 ステップ S 5 0 1 1にて求めた噴 射時間 TAUに基づき、 燃料噴射電磁弁 3 を駆動する噴射信号を発生して 出力する。 ステップ S 5 0 1 5では、 I Gキースィ ツチの状態をチェッ クし、 投入されていれば（NO )、 ステップ S 5 0 0 1に戻り、 上述の作動 を繰り返し、 0 F Fされていれば（YES) 、 プログラムが終了する構成と してある。
図 5に示すプログラムは割り込みプログラムで、 通信回路 1 3 0 7に 通信デ一夕が受信されると起動される。 ステ ップ S 5 1 0 0では、 通信 端子 1 3 1 3を介して接続されているハイブリ ツ ド制御装置 1 6から送 信される車両駆動パワー要求値 Pv*を読み込む。 次のステップ S 5 1 0 2では、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6から送信された車両駆動パワー要求 値 Pv*を判断し、 デ一夕が 0 F F F F Hであれば、 始動中と判断してブ ログラムの実行をステップ S 5 1 1 0に進む。 なお、 因みに、 「 0 F F F F H」 のデータは、 エンジン始動時であることを表わすデ一夕として 用いられる。
ステップ S 5 1 1 0では、 エンジン回転数 Ne が所定のアイ ドル回転 数 Neidlより上かどうかによりエンジン 1が燃焼によりアイ ドル问転し ているかどうかを判断し、 アイ ドル回転していなければ（N0)、 プログラ ムの実行をステップ S 5 1 1 2とし、 エンジン回転数指令値 Ne*を始動 回転数 NeSTAにセッ 卜する。 ステップ S 5 1 1 0でアイ ドル回転してい る（YES) と判断されれば、 ステップ S 5 1 1 6にてエンジン回転数指令 値 Ne*に 0 F F F F Hのデ一夕をセッ 卜 したのち、 プログラムの実行を S 5 1 1 4とする。 ステップ S 5 1 1 4では、 エンジン始動時のス口 ッ トル開度 をアイ ドル状態にするためにゼロとし、 吸入空気量調節手 段 6の調節量 THをゼロとし、 プログラムの実行をステップ S 5 1 2 2に 移す。
ステップ S 5 1 0 2で判断されてデータが 0 F F F F Hでなければ（N 0)、 始動中でないと判断され、 ステップ S 5 1 04にプログラムは進む。 ステップ S 5 1 04では、 車両駆動パワー要求値 Pv*がゼロであるかど うかを判断し、 ゼロであれば（YES) ステップ S 5 1 1 8に進みェンジン 回転数指令値 Ne*に 0 F F F F Hのデ一夕をセヅ ト し、 ステップ S 5 1 2 0にてスロッ トル開度 0 THをゼロとしたのちステップ S 5 1 2 2に進 む。 ステップ S 5 1 04により否定判定されると、 次のステップ S 5 1 0 6では、 あらかじめ記憶してあるエンジン 1の燃費率マップによりェ ンジン 1の動作点を決定し、 エンジン回転数指令値 Ne*を演算する。 燃 費率マップは、 図 8に示す特性に基づき、 エンジン出力 トルク Me とェ ンジン回転数 Ne をパラメ一夕としてエンジン 1の燃費率 （g/kWh ) が 二次元マップとして記憶してある。 すなわち、 エンジン出力 トルク M e* が決定されれば、 燃費率が最も最良となるエンジン動作点 （図 8の C点） を求めてこの回転数をエンジン回転数指令値 N e*として求めることがで きる。
さらに、 ステップ S 5 1 0 8では、 上記ェンジン動作点とするスロヅ トル開度 をスロッ トル開度マップにより求め、 あらかじめ決定され ている吸入空気量調節手段 6の調節量 THを演算する。 スロッ トル開度マ ップは、 図 9に示すエンジン 1の特性に基づき作成される。 図 9におい て、 横軸のエンジン回転数はエンジン 1の最大回転数で正規化されてお り、 縦軸のエンジン出力 トルクはエンジン 1の最大出力トルクで正規化 されている。 エンジン出力 トルク M e とエンジン回転数 N e をパラメ一 夕としてエンジン 1のスロッ トル開度 0 THが二次元マヅプとして記憶し てある。 したがって、 ステップ S 5 1 0 8では、 ステップ S 5 1 0 6に て求めたエンジン回転数指令値 N e*とエンジン出力 トルク指令値 M e*と に基づき、 スロヅ トル開度目標値 を求め、 このスロッ トル開度目 標値 から吸入空気量調節量 THを演算する。 スロッ トル開度目標値 から吸入空気量調節量 THの変換は、 あらかじめ求めた吸入空気量 調節手段 6の特性が記憶され、 この特性によりなされている。
次に、 ステップ S 5 1 2 2では、 ステップ S 5 1 0 6あるいはステツ プ S 5 1 1 4で求めた吸入空気量調節量 THに基づいて吸入空気量調節手 段 6を制御する。 さらに、 次のステップ S 5 1 2 4では、 ステップ S 5 1 0 6あるいはステップ S 5 1 1 2で求めたエンジン回転数指令値 N e* を通信回路 1 3 0 7に出力することで、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6に送 信する。 以上の処理をした後、 プログラムの実行は、 割り込みプログラ ムが起動する前のメインプログラムに戻る。
次に、 インバ一夕装置 1 4の構成について図 1 0を用いて説明する。 図 1 0において、 140 1および 1402は蓄電装置 1 5のブラス端 子およびマイナス端子と接続される主電源入力端子であり、 1403 , 1404, 1405はィンバ一夕装置 14からの出力端子で、 第 1の回 転電機 2000に内蔵された U、 V, W各相の巻線に接続される。 また、 1406， 1407, 1408はインバ一夕装置 14からの出力端子で、 第 2の回転電機 3000に内蔵された U、 V, W各相の卷線に接続され る。 1409は動力伝達手段 12に内蔵された回転センサ 2 9 1 1との 接続端子であり、 また、 14 10は動力伝達手段 1 2に内蔵された回転 センサ 29 12との接続端子で、 それそれ、 励磁信号および回転子位置 信号 （ s i n信号， c o s信号） 用に使用し、 差動構成となっている。 14 1 1は車両用動力源制御装置 12との通信端子で、 公知のシリアル通 信接続ができる構成となっている。 14 1 2は入力コンデンサで、 入力 端子 140 1 , 1402間に接続されている。
14 1 3、 1 4 14、 14 1 5、 14 1 9、 1 420、 1 42 1は I GB T素子とフライホイールダイオードが各 2ケ内蔵された公知の I G B Tモジュールである。 I GB Tモジュール 14 1 3の端子 C1は入力端 子 140 1に接続され、 端子 E2は入力端子 1402に接続され、 端子 C2 および端子 E1は出力端子 1403に接続されており、 第 1の回転電機 2 000の U相巻線の駆動をする構成となっている。
I G B Tモジュール 1 4 1 3と同様に、 I G B Tモジュール 14 14， 14 1 5はそれそれ図示の通り、 第 1の回転電機 2000の V相巻線 および W相卷線を駆動する構成となっている。 また、 I GB Tモジユー ル 14 1 9 , 1420、 142 1はそれそれ図示の通り、 第 2の回転電 機 3000の U相巻線、 V相巻線および W相卷線を駆動する構成となつ ている。 14 1 6、 14 1 7、 1422、 1423は公知の電流センサ で、 例えばクランプ型でホール素子を用いた非接触タイプのものを用い、 それそれ端子 1403、 端子 1405、 端子 1406、 端子 1408を 流れる電流を検出して電圧信号で出力する。 14 1 8は I G B Tモジュ ール 14 1 3、 14 14、 14 1 5に内蔵の I G B T素子のゲ一卜を駆 動する公知のゲート駆動部である。 また、 1424は I GB Tモジユー ル 14 1 9、 1420、 142 1に内蔵の I G B T素子のゲートを駆動 する公知のゲート駆動部である。
1425は動力伝達手段 1 2に内蔵された回転センサ 2 9 1 1の信号 処理部で、 詳細は示さないが、 約 7kHzの正弦波の励磁信号を端子 140 9から出力し、 回転センサ 2 9 1 1からの回転子位置信号 （s i n信号， c 0 s信号） を端子 1409より入力して、 回転子位置を求め、 1 0ビ ッ トパラレルで出力する。 1426も同様に動力伝達手段 1 2に内蔵さ れた回転センサ 29 12の信号処理部で、 回転センサ 29 1 2からの回 転子位置信号 （ s i n信号， c o s信号） を端子 1 4 1 0より入力して、 回転子位置を求め、 1 0ビッ トパラレルで出力する。
1427は制御ユニッ トで、 例えば公知のシングルチップのマイクロ コンビュ一夕を使用するもので、 端子 14 1 1から入力される第 1の回 転電機 2000の トルク指令値である第 1のトルク指令値 Mml* と、 信 号処理部 142 5の出力である第 1の回転電機 2000の回転子位置お よび、 電流センサ 14 1 6、 14 1 7の出力である第 1の回転電機 20 00の U相卷線および W相巻線を流れる電流とに基づき、 内蔵の ROM に記憶してあるプログラムにより公知のべク トル制御をして第 1の回転 電機 2000を第 1の 卜ルク指令値 Mml* 通りに制御し、 また第 2の回 転電機 3000のトルク指令値である第 2のトルク指令値 Mm2* と、 信 号処理部 1426の出力である第 2の回転電機 3000の回転子位置お よび、 電流センサ 1422、 1423の出力である第 2の回転電機 30 00の U相卷線および W相巻線を流れる電流とに基づき、 内蔵の ROM に記憶してあるプログラムにより公知のべク トル制御をして第 2の回転 電機 3000を第 2のトルク指令値 Mm2* 通りに制御する構成である。 図 1 1および図 1 2は、 制御ュニッ ト 1427の内蔵 R 0 Mに記憶し てある制御プログラムの構成を示したフローチヤ一トで、 それそれメイ ンプログラムと割り込みプログラムである。
図 1 1図示のメインプログラムにおいて、 車両の i Gキースィ ッチが ONされることでスタートする。 ステップ S 5200は、 制御ュニヅ ト 1427に内蔵された RAMに割り付けた変数やスタックおよび入出力 ポートなどの汎用レジス夕を初期化する。 とくに、 後述の第 1の回転電 機 2 000の d軸電流指令値 imld*、 q軸電流指令値 i mlq*および第 2 の回転電機 2000の d軸電流指令値 i m2d*、 q軸電流指令値 i m2q*を ゼロに初期化する。
ステップ S 5 202は、 制御ュニッ ト 1 427に内蔵された通信ポ一 卜のステータスを読み込み、 通信ポートにデ一夕が受信されたかどうか のフラグを取り込む。 ステップ S 5204は、 データが受信されたかど うか判断し、 デ一夕が受信されていなければステツブ S 5 2 1 2に進む。 デ一夕が受信されていれば、 ステップ S 5206に進み、 受信したデ —夕である第 1の トルク指令値 Mml*及び第 2の トルク指令値 Mm2*を 取り込み、 内蔵 RAMの変数領域に格納する。 次に、 ステップ S 52 0 8では、 前記ステヅプ S 5206にて記憶した第 1のトルク指令値 M m 1*に基づき、 第 1の回転電機 2000の各相卷線に流す電流の指令値と して、 図示していない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向と に座標を設定した d— q軸座標系におけるそれそれの電流成分である d 軸電流指令値 i mid* 及び q軸電流指令値 i mlq* を演算する。 このと き、 第 1の トルク指令値 Mml*と、 前回処理時に演算された第 1の回転 電機 2000の回転数 Nml (後述のステップ S 52 1 6による演算値） と、 ROMに記憶されている第 1の回転電機 2000のインダク夕ンス Lや一次抵抗 Rなどのモ一夕定数とにより公知のべク トル演算が実施さ れ、 d軸及び q軸電流指令値 i mid* , i mlq* が求められるようにな つている。
さらに、 ステップ S 52 1 0では、 前記ステヅブ S 5206にて記憶 した第 2のトルク指令値 Mm2*に基づき、 第 2の回転電機 3000の各 相巻線に流す電流の指令値として、 図示していない公知の回転子の界磁 方向とそれに直交する方向とに座標を設定した d— q軸座標系における それそれの電流成分である d軸電流指令値 i m2d* 及び q軸電流指令値 i m2q* を演算する。 なお、 この d軸及び q軸電流指令値 i m2d* , i m2q* も公知のべク トル演算によ り算出されるようになっている。
次に、 ステップ S 52 12では第 1の回転電機 2 000の回転情報で ある第 1の回転子 20 1 0の回転数 Nmlを信号処理部 142 5より取り 込みデ一夕を内蔵メモリに格納する。 ステップ S 5 2 14では、 第 2の 回転電機 3000の回転情報である第 2の回転子 2 3 1 0の回転数 Nm2 を信号処理部 142 6より取り込みデータを格納する。 ステップ S 5 2 1 6では、 第 1の回転電機の回転数を演算する。 第 1の回転電機は第 1 の回転子 20 1 0と第 2の回転子 23 10とで構成されており、 ステツ プ S 5 2 1 2で取り込んだ第 1の回転子の回転数 Nmlは固定子 30 1 0 を基準とした回転数であることから、 式 1により第 1の回転電機の回転 数が求まる。
Nml= Nml- Nm2 · · · 式 1 ステップ S 52 1 8では、 ステップ S 52 1 6で演算した第 1の回転 電機 2000の回転数 Nmlおよびステップ S 52 1 4で取り込んだ第 2 の回転電機 3000の回転数 Nm2を出力端子 14 1 1よりハイブリ ッ ド 制御装置 1 6へ送信する。 次にステップ S 5 220では、 車両の i Gキ —スィ ッチが 0 F Fされたかどうかを判定し、 0 F Fされていなければ ステップ S 52 02に戻り、 逆に、 0 F Fされていれば、 プログラムは ス トツプする構成となっている。
次に、 図 1 2に示すフローチヤ一卜にて、 割り込みプログラムの構成 を説明する。 割り込みプログラムは、 所定の時間間隔の夕イマ割り込み で起動する構成となっており、 ステップ S 5300にて電流センサ 1 4 1 6、 14 1 7、 142 2、 1423の出力である第 1の回転電機 20 00の U相線電流 i luおよび W相線電流 i lwおよび、 第 2の回転電機 3 000の U相線電流 i 2uおよび W相線電流 i 2wを読み込み、 制御ュニッ ト 14 27の内蔵 RAMの変数領域に格納する。 次に、 ステップ S 5 3 02では第 1の回転電機 2000における第 1の回転子 20 1 0の回転 子位置 S 1 および第 2の回転電機 3000における第 2の回転子 2 3 1 0の回転子位置 02 を読み込んで、 制御ュニッ ト 1 427の内蔵 RAM の変数領域に格納する。 このとき、 第 2の回転子 2 3 1 0の冋転子位置 02 は第 2の回転電機 3000の回転子位置と同 -である。
次に， ステップ S 5304では、 第 1の回転子 2 0 1 0と第 2の回転 子 23 10の相対回転位置を演算し、 第 1の回転電機 2000の回転子 位置 01 とする （6>1=01— 6>2) 。 ステップ S 5 306では、 上記 U 相線電流 iluおよび W相線電流 ilwと回転子位置 01 とに基づき、 第 1 の回転電機 2000の巻線に流れる三相交流電流を、 図示しない公知の 回転子の界磁方向とそれに直交する方向に座標を設定した d— q軸座標 系におけるそれそれの電流成分である d軸電流 i Idおよび q軸電流 i lq に変換する。 上記 U相線電流 i2uおよび W相線電流 i2wと回転子位置 0 2 とに基づき、 第 2の回転電機 3000の巻線にながれる三相交流電流 を、 図示しない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向に座標を 設定した d— q軸座標系におけるそれそれの電流成分である d軸電流 i 2dおよび q軸電流 i 2qに変換する。
次に、 ステップ S 5 3 0 8では、 制御ュニッ ト 1 4 2 7の内蔵 RAM の変数領域に格納してある d軸電流指令値 imld*、 im2d*および q軸電 流指令値 imlq*、 im2q*と d軸電流 i ld、 12(1と 軸電流 1 、 i2qに 基づき d軸成分と q軸成分毎にそれそれの電流偏差 £ ld， ε 2d, ε lq, £2qを演算する。
次に， ステップ S 5 3 1 0では、 ステップ S 5 3 0 6にて演算した電 流偏差 £ Id, £ lqと第 1の回転電機 2 0 0 0の電気的定数に基づき第 1 の回転電機 2 0 0 0に印可する電圧の d— q軸成分である d軸電圧指令 値 Vld* および q軸電圧指令値 Vlq* を演算する。 また、 ステップ S 5 3 0 8にて演算した電流偏差 £ 2d， £2qと第 2の回転電機 3 0 0 0の電 気的定数に基づき第 2の回転電機 3 0 0 0に印可する電圧の d— q軸成 分である d軸電圧指令値 V2d* および q軸電圧指令値 V2q* を演算する。 ステップ S 5 3 1 2では、 第 1の回転電機 2 0 0 0の d軸電圧指令値 V Id* および q軸電圧指令値 Vlq* から三相交流の相電圧指令値 V lu* ， Vlv* ， Vlw* を演算し、 第 2の回転電機 3 0 0 0の d軸電圧指令値 V 2d* および q軸電圧指令値 V2q* から三相交流の相電圧指令値 V2u* ， V2v* , V2w* を演算する。 ステップ S 5 3 1 4では、 この相電圧指令 値 Vlu* ， Vlv* ， Vlw* , V2u* , V2v* , V2w* を例えば 10kHz を 変調周波数とするパルス幅変調 （ PWM) の演算を行う。 そして、 ス テヅプ S 5 3 1 6で、 制御ュニッ ト 1 4 2 7に内蔵の P W Mレジス夕に、 ステップ S 5 3 1 4での演算結果を出力してルーチン処理を終了する構 成としてある。
次に、 ハイプリヅ ド制御装置 1 6の構成について図 1 3を用いて説明 する。 番号 1 6 0 0、 1 6 0 1、 1 6 0 2、 1 6 0 3はハイブリ ッ ド制 御装置 1 6の入力端子を示している。 入力端子 1 6 0 0はアクセルセン サ 7 と接続されてアクセル信号が入力され、 入力端子 1 6 0 1はブレー キセンサ 8と接続されてブレーキ信号が入力され、 入力端子 1 6 0 2は シフ トスイ ッチ 9 と接続されてシフ ト信号が入力され、 入力端子 1 6 0 3は始動スィ ツチ 1 0 と接続されて始動信号が入力される。 1 6 0 4、 1 6 0 5はハイプリ ッ ド制御装置 1 6の通信端子で、 それそれェンジン 制御装置 1 3およびイ ンバー夕装置 1 4 と接続されて、 制御に必要な情 報を通信できる構成としている。 1 6 1 0は演算増幅器からなる公知の 電圧増幅回路より構成されるアナログ信号入力部で、 入力端子 1 6 0 0 から入力されるアクセル信号を所定の電 Γ レベルに増幅する。 1 6 2 0 は比較器あるいはトランジスタよりなる公知のデジタル信号入力回路が より構成されるデジタル信号入力部で、 入力端子 1 6 0 1から入力され るブレーキ信号と入力端子 1 6 0 2より入力されるシフ ト信号および人 力端子 1 6 0 3から入力される始動信弓-を T T L レベルの信号に変換す る。
1 6 3 0はハイブリ ツ ド制御装置 1 6の制御を実行する制御ュニッ ト で、 公知のシングルチップマイクロコン ト ローラよ り構成され、 制御プ ログラムゃデ一夕が格納されている R 0 Mや、 演算に必要な R A Mや、 アナログ信号を取り込む A / Dコンパ一夕や、 シリアル通信機能などが 内蔵されている。 制御ュニ ヅ ト 1 6 3 0は、 アナ口グ信号入力部 1 6 1 0およびデジタル信号入力部 1 6 2 0 と接続されて、 アクセル開度 ACC とブレーキ状態 BRK とシフ 卜位置 SFT および始動状態 STA を取り込む。 1 6 4 0、 1 6 5 0は通信バッファ回路よりなる通信部で、 同一の構成 であり、 通信部 1 6 4 0は制御ュニ ヅ ト 1 6 3 0 と通信端子 1 6 0 4間 に設けられ、 通信部 1 6 5 0は制御ュニッ 卜 1 6 3 0と通信端子 1 6 0 5間に設けられる。
次に、 制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の R O Mに格納されている制御プ 口グラムの構成について、 図 1 4から図 1 9を用いて説明する。 図 1 4 はメイ ンプログラムで、 i Gキースィ ツチが投入されると起動する。 起 動後まずステップ S 5 4 0 0で初期化が行われる。 初期化では、 制御ュ ニッ 卜に内蔵の入出力ポ一トゃ通信ポー卜の初期状態の設定と、 制御ュ ニッ トに内蔵の RAMに割り付けられた変数領域のデータの初期設定と、 スタックポィン夕の初期設定などが行われる。
次に、 ステップ S 5 4 0 2ではアナログ信号入力部 1 6 1 0から入力 されるアクセル信号を A/D変換して、 アクセル開度 ACC を取り込む。 次のステップ S 5 4 04では、 デジタル信号入力部 1 6 2 0から入力さ れるブレーキ信号からブレーキ状態 BM を取り込む。 ブレーキ状態 BM は、 ブレーキが操作されると" 1 " であり、 ブレーキが操作されなけれ ば" 0" となるよう論理が構成されている。 次のステップ S 5 4 0 6で は、 デジタル信号入力部 1 6 2 0から入力されるシフ 卜信号からシフ 卜 位置 SFT を取り込む。 シフ ト位置 SFT は、 4ビッ トバラレル信号であり、 駐車 （p) 、 後退 （R) 、 中立 （N) 、 前進 （D) などにシフ 卜スィ ッ チ 9が操作されれば、 それそれ" 1 " 、 " 2" 、 " 4" 、 " 8 " となる よう論理が構成されている。
次のステップ S 54 0 8では、 デジタル信号入力部 1 6 2 0から入力 される始動信号から始動状態 STA を取り込む。 始動状態 STA は、 i Gキ —スィ ッチの操作により始動操作されると" 1 " であり、 始動操作がさ れなければ" 0" となるよう論理が構成されている。 次のステップ S 5 4 1 0では、 イ ンバー夕装置 1 4から第 1の回転電機 2 0 0 0の回転数 Nmlを通信バッファ 1 6 5 0を介して受信する。 さらに次のステップ S 54 1 2では、 インバー夕装置 1 4から第 2の回転電機 3 0 0 0の回転 数 Nm2を通信バヅファ 1 640を介して受信する。 ステップ S 5 4 1 4 では、 回転数 Nm2に基づき式 2により車速 Vを演算する。 V= Cl xNm2 · · · 式 2 ただし CI は係数
次のステップ S 5 4 1 6では、 始動状態 STA が" 1 " かどうか判断し、 " 1 " であれば（YES) 始動状態であるため、 ステップ S 5 4 1 8にてェ ンジン始動処理を行いステッブ S 5 4 3 4に進む。 ステップ S 5 4 1 6 で、 始動状態 STA が" 0 " であれば（N0)、 ステップ S 5 4 2 0に進む。 ステップ S 5 4 2 0では、 シフ ト位置 SFT が" P" かどうか判断し、 " P" であれば（YES) ステップ S 5 4 2 2にて Pレンジ （駐車時） の処理 を行いステヅブ S 5 4 3 4に進む。 ステップ S 5 4 2 0で" P " でなけ れば（NO)、 ステップ S 5 4 2 4に進む。
ステップ S 5 4 2 4では、 シフ ト位置 SFT 力;" R " かどうか判断し、 ， R" であれば（YES) ステップ S 5 4 2 6にて Rレンジ （後進時） の処理 を行いステップ S 5 4 3 4に進む。 ステップ S 5 4 2 4で" R " でなけ れば（NO)ステツプ S 5 4 2 8に進む。 ステップ S 5 4 2 8では、 シフ ト 位置 SFT が" N" かどうか判断し、 " N" であれば（YES) ステップ S 5 4 3 0にて Nレンジ （ニュー トラル時） の処理を行いステツプ S 5 4 3 4に進む。 ステップ S 5 4 2 4で" N" でなければ（NO)ステップ S 5 4
3 2に進む。 ステップ S 5 4 3 2では、 シフ ト位置 SFT が" D " である ので D レンジ （前進走行時） の処理を実行し、 ステップ S 5 4 3 4に進 む。 ステップ S 5 4 3 4では、 I Gキースィ ッチが 0 F Fされているか どうか判断し、 0 F Fされていなければ（NO)プログラムはステップ S 5
4 0 2に戻り、 上述の処理を繰り返す。 I Gキースィ ッチが O F Fされ ていれば（YES) プログラムは終了する。
次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 1 8のェンジ ン始動処理について、 図 1 5を用いて説明する。 始動処理は、 ステップ
5 5 5 0 0にて、 車両駆動トルク指令値 Mv*を 0にセッ 卜する。 次のス テツブ S 5 5 0 2にて、 車両駆動パワー要求値 Pv*を 0 F F F F H ( 1 6進数） にセヅ トする。 次のステップ S 5 5 04では、 ステップ S 5 5 02にてセッ ト した車両駆動パワー要求値 Pv*をエンジン制御装置 1 3 に送信する。 次のステップ S 5 5 0 6ではエンジン制御装置 1 3と接続 されている通信ポー卜からエンジン回転数指令値 Ne*を受信する。
次のステップ S 5 5 0 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 00 0， 30 00の トルク指令値である第 1および第 2のトルク指令値 Mml* ， Mm2* を演算する。 この演算は、 図 1 6に示すサブルーチンを呼び出す ことで実行される。 さらに、 次のステップ S 5 5 1 0では、 ステップ S 5 5 0 8にて演算された第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0 のトルク指令値である第 1および第 2の トルク指令値 Mml* , Mm2* を 制御ュニヅ ト 1 6 3 0内蔵の通信ポー 卜、 通信バッファ 1 6 5 0を介し てイ ンバー夕装置 1 4に送信する構成である。
ステップ S 5 5 0 8で呼び出されるサブルーチンの説明を図 1 6を用 いて説明する。 ステップ S 5 6 0 0では、 エンジン制御装置 1 3から受 信したエンジン回転数指令値 N e*が 0 F F F F Hかどうか判断する。 こ の判断で肯定されればステップ S 5 6 0 6に進み、 第 1の トルク指令値 Mml* をゼロに設定し、 ステップ S 5 6 0 8にプログラムの実行を移す。 ステップ S 5 6 0 0で否定判定されれば、 ステップ S 5 6 02に進み、 ステップ S 5 6 0 2ではェンジン回転数指令値 Ne*と現在のェンジン回 転数 Ne の回転数偏差 £ i を式 3により演算する。
ε i = ( ( Ne*- Ne ) + C2 x ε i-1 ) / ( 1 + C2 )
• · · 式 3 ただし C2 はあらかじめ設定されている係数であり、 i は演算回数を 示す符号である。
ここで現在のエンジン回転数 Ne は図 2に示す第 1の回転子 2 0 1 0 とエンジン 1の出力軸 2と同一回転数であるので、 インバー夕装置 1 4 より受信した第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0のそれそれ の回転数 N mlおよび Nm2から式 4により求める。
Ne = Nml+ Nm2 . · · 式 4 次のステップ S 5 6 0 4では、 第 1の回転電機 2 00 0に指令する第 1のトルク指令値 Mml* を式 5により演算する。
Mml* = Mml* +K1 x ε i + Κ2 χ ε i-1 + Κ 3 χ ε i-2
• · · 式 5 ただし式 5において、 Kl 、 K2 、 K3 は係数である。
さらにステップ S 5 6 0 8にて、 第 2の问転電機 3 0 0 0に指令する トルク指令値 Mm2* を式 6により演算して、 このサブルーチンを呼び出 したもとのプログラムに戻る構成である。
Mm2* = Mv*- Mml* · · ' 式 6 次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 2 2の Pレン ジ処理について、 図 1 7を用いて説明する。 Pレンジ処理は、 ステップ S 5 7 0 0にて車両駆動 トルク指令値 Mv*を 0にセッ 卜する。 次のステ ヅブ S 5 7 0 2にて、 車両駆動パワー要求倘 Ρν*を 0 F F F F Η ( 1 6 進数） にセッ トする。 次のステップ S 5 7 0 4では、 ステップ S 5 7 0 2にてセヅ トした車両駆動パワー要求値 Ρν*をエンジン制御装置 1 3に 送信する。 次のステップ S 5 7 0 6ではエンジン制御装置 1 3と接続さ れている通信ポー卜からエンジン回転数指令値 Ne*を受信する。 次のス テツプ S 5 7 0 8では、 第 1および第 2の回転電機 2000 , 30 0 0 の各トルク指令値である第 1および第 2の トルク指令値 Mml* , Mm2* をゼロにセッ 卜 し、 次のステップ S 5 7 1 0にて第 1および第 2の トル ク指令値 Mml* , Mm2* を通信ポ一ト、 通信バッファ 1 6 5 0を介して インバ一夕装置 1 4に送信する構成である。 次に、 図 1 4 に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 2 6の Rレン ジ処理について、 図 1 8を用いて説明する。 Rレンジ処理は、 まずステ ップ S 5 8 0 0にて車両駆動トルク指令値 Mv*を演算する。
この演算は、 車速 Vとアクセル開度 ACC とブレーキ状態 BRK およびシ フ ト位置 SFT を入力パラメ一夕としてマヅブ検索により行う構成として いる。 制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の R 0 Μにマヅブは記憶してあり、 図 2 1 に示す特性に基づいてマツプは構成されている。 図 2 1の特性は、 シフ ト位置 SFT が" R " レンジの場合の特性で、 車速 Vとアクセル開度 ACC およびブレーキ状態 BRK をパラメ一夕とした車両駆動トルク指令値 M v*の特性である。 なお、 車速 Vは図 2 1 においては、 車両の最高車速 で正規化したものであるが、 記憶するマッブは車速 Vの絶対値で検索す るようにしてある。
次のステップ S 5 8 0 2にて、 車両駆動パワー要求値 P v*を演算する。 この演算では、 係数 C a、 車両駆動トルク指令値 M v*及び車速 Vに基づ ぎ、
P V* = C a · M v* · V
といった式により車両駆動パワー要求値 P v* が求められる。 その後、 ステップ S 5 8 0 4では、 ステップ S 5 8 0 2にてセッ ト した車両駆動 パヮ一要求値 P v*をエンジン制御装置 1 3に送信する。 次のステップ S 5 8 0 6ではエンジン制御装置 1 3 と接続されている通信ポー卜からェ ンジン回転数指令値 N e*を受信する。 次のステップ S 5 8 0 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0の各トルク指令値である第 1および第 2の トルク指令値 Mml* , Mm2* を演算する。 この演算は始 動処理ルーチンと同様に、 図 1 6のサブルーチンを呼び出すことで行う。 次のステップ S 5 8 1 0にて第 1および第 2の トルク指令値 M ml * , M m2* を制御ュニッ ト 1 6 3 0内蔵の通信ポ一ト、 通信バッファ 1 6 5 0 を介してイ ンバ一夕装置 1 4に送信する構成である。
次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 3 0の Nレン ジ処理について、 図 1 9を用いて説明する。 Nレンジ処理は、 まずステ ッブ S 5 9 0 0にて車両駆動トルク指令値 Mv*を 0にセッ 卜する。 次の ステップ S 5 9 0 2にて、 車両駆動パワー要求値 Pv*を 0 F F F F H ( 1 6進数） にセッ トする。 次のステップ S 5 9 0 4では、 ステップ S 5 9 0 2にてセッ ト した車両駆動パワー要求値 Pv*をェンジン制御装置 1 3に送信する。 次のステヅプ S 5 9 0 6ではエンジン制御装置 1 3と 接続されている通信ポートからエンジン回転数指令値 N e*を受信する。 ステップ S 5 9 0 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0の各 トルク指令値である第 1および第 2のトルク指令値 Mml* , Mm2 * をゼロにセッ トし、 次のステップ S 5 9 1 0にて第 1および第 2の 卜 ルク指令値 Mml* , Mm2* を通信ポート、 通信バッ ファ 1 6 5 0を介し てイ ンバ一夕装置 1 4に送信する構成である。
次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 54 3 2の Dレン ジ処理について、 図 2 0を用いて説明する。 Dレンジ処理は、 まずステ ップ S 6 0 0 0にて車両駆動トルク指令値 Mv*を演算する。 この演算は、 車速 Vとアクセル閧度 ACC とブレーキ状態 BM およびシフ ト位置 SFT を 入力パラメ一夕としてマツプ検索により行う構成としている。 制御ュニ ヅ ト 1 6 3 0に内蔵の R OMにマツプは記憶してあり、 図 2 2に示す特 性に基づいてマツプは構成されている。 図 2 2の特性は、 シフ 卜位置 SF T が" D" レンジの場合の特性で、 車速 Vとアクセル開度 ACC およびブ レーキ状態 BRK をパラメ一夕とした車両駆動トルク指令値 Mv*の特性で、 図 2 1 と同様の構造である。 次のステップ S 6 0 0 2にて、 車両駆動パ ヮ一要求値 Pv*を演算する。 次のステップ S 6 0 0 4では、 ステップ S 6 0 0 2にてセッ トした車両駆動パワー要求値 Pv*をエンジン制御装置 1 3に送信する。 ステップ S 6 0 0 6ではエンジン制御装置 1 3 と接続 されている通信ポートからエンジン回転数指令値 N e*を受信する。
ステップ S 6 0 0 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0の各トルク指令値である第 1および第 2の トルク指令値 Mml* ， M m2* を演算する。 この演算は Rレンジルーチンと同様に、 図 1 6のサブ ルーチンを呼び出すことで行われる。 次のステップ S 5 8 1 0にて第 1 および第 2のトルク指令値 Mml* ， Mm2* を制御ュニヅ ト 1 6 3 0内蔵 の通信ポート、 通信バッフ ァ 1 6 5 0を介してィンバ一夕装置 1 4に送 信する構成である。
以上の構成による本実施例の作動について説明する。 作動状態として、 始動状態、 前進走行状態、 後退走行状態について説明する。 まず、 始動 状態について説明する。 図示しない i Gキ一スィ ツチが投入されると、 エンジン制御装置 1 3 とイ ンバー夕装置 1 4およびハイブリ ツ ド制御装 置 1 6に、 図示しない 1 2 Vの補機電池よ り電源が供給され、 エンジン 制御装置 1 3内の制御ュニッ ト 1 3 0 6 とィ ンバ一夕装置 1 4内の制御 ユニッ ト 1 4 2 7およびハイブリ ッ ド制御装置 1 6内の制御ュニッ ト 1 6 3 0はそれそれ内蔵した R O Mに格納されているプログラムが起動す る
エンジン制御装置 1 3においては、 エンジンが回転していないので、 空気は吸入されないためにステップ S 5 0 0 2で取り込まれる吸入空気 量 Qはゼロであるので、 ステップ S 5 0 0 6で演算される回転当たりの 吸気量 Q 0 はゼロとなる。 したがって、 ステップ S 5 0 1 1で演算され る噴射時間 T AUは無効噴射時間 T v のみとなり、 ステップ S 5 0 1 4で 噴射信号 T AUを出力しても、 エンジン 1 には燃料が供給されずエンジン 1は停止している。
インバー夕装置 1 4においては、 i Gキースイ ッチの投入により、 図 1 1のプログラムが起動されてステヅプ S 5200にて、 第 1および第 2の トルク指令値 Mml* 、 Mm2* や電流指令値 i mld*、 im2d*、 imlq*、 im2q*がゼロに初期化される。 i Gキ一スィ ツチ投入直後は外部機器と の通信行われないため、 ステップ S 5204で否定判定され（N0)、 ステ ヅプ S 5206からステップ S 5 2 1 0は実行されず、 図 1 2のフロー チヤ一 卜で実行される第 1および第 2の回転電機の トルク制御はトルク がゼロで制御されることになる。 また、 図 1 1のプログラムでは、 ステ ッブ S 52 1 2、 S 52 14で取り込まれる冋転数 Nml、 Nm2もまたゼ 口であり、 ステップ S 5 2 1 8で外部に送 される第 1および第 2の回 転電機の回転数 Ninl、 Nm2はゼロである。
一方、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6では図 1 4のプログラムが起動され、 実行される。 i Gキースィ ッチ投入後に始動スィ ッチ 1 0が投入される と、 ステップ S 5408にて取り込まれる始動状態 STA が" 0 " から" 1" となる。 この時点では、 エンジン 1はし口】転していないし、 第 1およ び第 2の回転電機 2000、 3000もまた回転していないので、 ステ ップ S 54 1 0、 S 54 1 2でィ ンバ一夕制御装置より受信する第 1お よび第 2の回転電機の回転数 Nml、 Nm2はゼロである。 しかし、 ステツ プ S 54 1 6にて始動状態 STA が" 1" と ¾定判定され、 ステップ S 5 4 1 8の始動処理が実行される。 ステップ S 54 1 8の始動処理の詳細 を示した図 1 5のプログラムによ り、 車両駆動トルク指令値 Mv*はゼロ に設定され、 車両駆動パワー要求値 Ρν*を 0FFFFH ( 1 6進数表記） に設 定してエンジン制御装置 1 3に送信する。 0FFFFHは、 エンジン 1を始動 する情報で車両駆動パヮ一要求値そのものの絶対値ではない。 一方ェン ジン制御装置 1 3では、 図 5の受信割込が発生して、 ステップ S 5 1 0 0にて車両駆動パワー要求値 Ρν*を受信し、 ステップ S 5 1 02で肯定 判定され、 エンジンが燃焼回転するまではステップ S 5 1 1 0にてェン ジン回転数 Ne が所定のアイ ドル回転数 Neidl以下かどうか判断され、 始動開始ではエンジン 1は回転していないのでステップ S 5 1 1 2に進 み、 エンジン回転数指令値 Ne*をあらかじめ R OMに記憶されているェ ンジン始動回転数 NeSTAに設定し、 吸入空気量調節量 THをゼロに設定し、 ステップ S 5 1 22にて吸入空気量調節手段 6を制御してスロッ トル弁 5を全閉制御する。 さらに、 エンジン始動回転数 NeSTAをハイブリ ッ ド 制御装置 1 6に送信する。
ハイブリ ッ ド制御装置 1 6では、 図 1 5のプログラムにおいて、 ステ ヅプ S 5 506でェンジン始動回転数 NeSTAをェンジン回転数指令値 N e*として受信し、 このエンジン回転数指令値 Ne*およびゼロに設定され た車両駆動トルク指令値 Mv*および図 14のステップ S 54 1 0で受信 した第 1の回転電機の回転数 Nmlとに基づき、 ステップ S 5 5 08にて 第 1および第 2の回転電機の トルク指令値である第 1および第 2のトル ク指令値 Mml* 、 Mm2* を演算する。 この演算は、 図 1 6に示すサブプ ログラムが呼び出されて演算され、 求めた第 1および第 2の トルク指令 値 Mml* 、 Mm2* は、 イ ンバー夕制御装置 14に送信される。
イ ンバー夕制御装置 14においては、 図 1 1のプログラムのステップ S 5204でデ一夕受信が肯定判定され、 ステップ S 5206で第 1お よび第 2の トルク指令値 Mml* 、 Mm2* を取り込みメモリに格納する。 さらに、 ステップ S 5208にて第 1のトルク指令値 Mml* と前回のプ ログラム実行によりステップ S 5 2 1 6で演算した第 1の回転電機の回 転数 Nmlと R OMに記憶してある第 1の回転電機のィンダク夕ンス ゃ 一次抵抗 Rなどのモ一夕定数により公知のベク トル演算をして、 第 1の 回転電機 2000に通電する電流指令値として d軸および q軸電流指令 値 imld*、 i mlq*を演算してメモリに格納する。
さらに、 ステップ S 5 2 1 0にて第 2の回転電機 3000に通電する 電流指令値として d軸および q軸電流指令値 i m2d*、 i m2q*を演算して メモリに格納する。 この電流指令値 i mld*、 i mlq*、 i m2d*、 i m2q*に 基づき、 ィ ンバ一夕制御装置は第 1の回転電機 2 0 0 0および第 2の回 転電機 3 0 0 0は制御される。 この制御は図 1 2に示すプログラムによ り行われる。 さらに、 イ ンバー夕装置 1 4はステップ S 5 2 1 2から S 5 2 1 6により第 1の回転電機 2 0 0 0および第 2の回転電機 3 0 0 0 の回転数 N ml、 N m2をハイプリ 、ソ ド制御装置に送信する。
以上の動作により、 エンジン 1は第 1の回転電機 2 0 0 0および第 2 の回転電機 3 0 0 0を制御することで始動されてエンジンが燃焼回転す ると、 エンジン制御装置 1 3において図 5のプログラムにおけるステツ プ S 5 1 1 0で肯定判定されて、 エンジン回転数指令値 N e*は 0FFFFHが ハイブリ ッ ド制御装置 1 6に送信される。 ハイブリ ヅ ド制御装置 1 6で は、 図 6のプログラムのステップ S 5 6 0 0にて肯定判定されて、 第 1 のトルク指令値 Mml* はゼロに設定される。 したがって、 この状態で I Gキ一スィ ツチの始動スィ ツチが 0 F Fすると、 エンジンはアイ ドル状 態で回転し、 車両は停止していることとなる。
次に、 前進走行状態について説明する。 シフ トレバ一を" D " レンジ に操作することで前進走行状態となる。 シフ トレバーを" D " レンジに 操作すると、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6が取り込んだシフ ト位置 SFT は' 8 " となり、 図 1 4のプログラムのステップ S 5 4 3 2において Dレン ジの処理が実行される。 Dレンジの処理の詳細は図 2 0に示すプログラ ムが適用される。 このとき、 アクセル開度 ACC がゼロであれば始動後の 状態と同じであるが、 アクセルペダルが踏み込まれ大トルクの 2 0 %と なる。 Dレンジの処理におけるステヅブ S 6 0 0 2で車両駆動パヮ一要 求値 P v*が演算されるが、 率両が停止している状態では車速 Vはゼロで あるので車両駆動パワー要求値 P v*はゼロとなる。 この車両駆動要求値 Pv*がエンジン制御装置 1 3に送信される。
一方エンジン制御装置 1 3はこの車両駆動要求値 Pv*を図 5のステッ プ S 5 1 00で受信し、 ステップ S 5 10 2にて否定判定されステップ S 5 1 04にて肯定判定される。 そのため、 エンジン制御装置 1 3で決 定されるエンジン回転数指令値 Ne*は 0FFFFHであり、 吸入空気量調節量 THはゼロとなる。 吸入空気量調節量 THはゼロで制御されるため、 ェンジ ン 1はアイ ドル状態のままである。 一方、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6に おいては、 車両が停止していて、 エンジン 1はアイ ドル回転数 Neidlで 回転しているので、 ステップ S 54 1 0で受信する第 1の回転電機 2 0 00の回転数 Nmlはエンジン回転数と同一の回転数 Neidlであり、 ステ ップ S 54 1 2で受信する第 2の回転電機 3000の回転数 Nm2は車両 が停止しているのでゼロである。
さらに、 エンジン制御装置 1 3より受信したエンジン回転数指令値 N e*は 0FFFFHであるので、 ステップ S 5432における Dレンジの詳細プ ログラムである図 20のプログラムにおけるステップ S 6008で呼び 出される図 1 6のサブルーチンにおいて、 ステップ S 5600で肯定判 定されて、 ステップ S 5 606にて第 1の トルク指令値 Mini* はゼロに 設定され、 ステップ S 5 608にて第 2の トルク指令値 Mm2* は車両駆 動トルク指令値 Mv*と同一となる。 この両 トルク指令値 Mnil* 、 Mm2* がィンバ一夕制御装置 14に送信されてィ ンバ一夕制御装置 14にて第 1および第 2の回転電機 2000、 3000がトルク制御されるので、 車両はェンジン 1がアイ ドルのまま第 2の回転電機 3000の出力 トル クのみで発進加速する。 車両が発進して車速 Vが生じると、 図 20図示 のプログラムにおいて、 ステップ S 6002で演算される車両駆動パヮ —要求値 Pv*がゼロでなくなり、 この要求値がステップ S 6 004でェ ンジン制御装置 1 3に送信される。 431 エンジン制御装置 1 3は、 受信割込みにより図 5図示の割込みプログ ラムが起動する。 そして、 車両駆動パワー要求値 P v*をステップ S 5 1 0 0にて読み込みメモリに格納する。 さらにステップ S 5 1 0 2 とステ ップ S 5 1 0 4にて否定判定されるため、 ステップ S 5 1 0 6に進む。 ステップ S 5 1 0 6において、 図 8図示のェンジン特性マップを検索し て、 車両駆動パワー要求値 P v* (図 8、 曲線 B ) をエンジン 1が出力す るに最も効率の良い動作点 （図 8、 点 C ) を決定し、 エンジン回転数指 令値 N e*を決定してメモリ記憶デ一夕を更新する。 さらに、 ステップ S 5 1 0 8において、 図 9図示のエンジン特性マ 'ソプを検索して動作点 (図 8点 C ) を維持するスロッ トル弁 5の開度であるスロッ トル開度目 標値 を決定し、 このスロッ トル閧度 Π標値 に基づき吸入空 気量調節量 THを演算してメモリ記憶データを更新する。 さらに、 ステツ ブ S 5 1 2 2にて吸入空気量調節量 THを吸入空気量調節手段 6を制御す るので、 ェンジン 1は車両駆動パワー要求値 P v*通りの出力が発生する c エンジンの出力発生と同時に、 ステップ S 5 1 2 4にてエンジン回転 数指令値 N e*はハイブリ ッ ド制御装置 1 6に送 ί3される。 このエンジン 回転数指令値 N e * は、 例えばアクセル開度が 2 0 %増大することで現 在のエンジン回転数 N eに比べて増大した値となる。 次に、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6にて受信されたエンジン回転数指令値 N e*に基づき図 2 0図示のプログラムのステップ S 6 0 0 8にて第 1および第 2の回転電 機の トルク指令値である第 1および第 2の 卜ルク指令値 Mml* 、 Mm2* を演算し、 この第 1および第 2の トルク指令値 M ml * 、 Mm2* がイ ンバ 一夕制御装置 1 4に送信されてィ ンバ一夕制御装置 1 4にて第 1および 第 2の回転電機 2 0 0 0、 3 0 0 0がトルク制御される。 このとき、 第 1のトルク指令値 M ml* は図 1 6図示のプログラムで演算される。 すな わち、 エンジン制御装置 1 3から送信されメモリに記憶しているェンジ ン回転数指令値 Ne*とィ ンバ一夕制御装置 1 4より受信した第 1および 第 2の回転電機の各回転数 Nml、 Nm2より求めたエンジン回転数 Ne と の偏差 £ i をステップ S 5 6 0 2で演算し、 前回の偏差 £ i- 1 および前 々回の偏差 £ i- 2 共に公知の演算を用いステツプ S 5 6 04にて第 1の 回転電機 2 0 0 0のトルク指令値である第 1の トルク指令値 Mml* を演 算する。 この第 1の トルク指令値 Mml* をィ ンバ一夕制御装置 1 4に送 信し、 インバ一夕制御装置 1 4において トルク制御されるため、 ェンジ ン 1は第 1の回転電機 2 0 0 0を負荷として回転することになり、 ェン ジン 1が車両駆動パワー要求値 Pv*を出力しているので、 このパワー要 求値にバラ ンスするように第 1の回転電機 2 0 0 0は発電をする。
第 1の回転電機 2 0 0 0が発電をするとき、 第 1の回転子 2 0 1 0は エンジン 1の負荷として第 2の回転子 2 3 1 0と電磁力 Mmlを作用して いるので、 エンジン 1の発生トルクの反作用 トルク Mmlが第 2の回転子 2 3 1 0に伝達され、 さらに減速伝達部 4 0 0 0に トルク伝達される。 この反作用 トルクは第 1の回転電機の トルク指令値である第 1のトルク 指令値 Mml* に等しく制御される。
一方、 第 2の回転電機の トルク指令である第 2の トルク指令値 Mm2* は式 6を用いて、 車両駆動トルク指令値 Mv*から第 1のトルク指令値 Μ ml* を差し引いた トルクを演算してイ ンバー夕装置 1 4に指令し、 ィ ン バー夕制御装置 1 4で第 2の回転電機を トルク制御する。 このとき、 ス テ一夕 3 0 1 0と第 2の回転子 2 3 1 0とで作用する トルクを第 2の 卜 ルク指令 Mm2* として指令し トルク制御するので、 第 2の回転子 2 3 1 0には第 1の回転電機の トルク指令値である第 1のトルク指令値 Mml* と第 2の回転電機のトルク指令である第 2の トルク指令値 Mm2* との合 成トルクが発生する。 すなわち、 車両駆動 トルク指令値 Mv*と同じ トル クが第 2の回転子 2 3 1 0に伝達され、 さらに減速伝達部 4 00 0に ト ルク伝達される。 したがって、 車両駆動トルク指令値 Mv*通りに車両が 駆動されることになる。
このときの電力収支を考える。 エンジン 1により発生している トルク Me と第 1の回転電機 2 000の発生トルク Mmlが釣り合つている。
Me =Mml · · · 式 7 エンジン 1が発生している電力 Pe は、 エンジン回転数 Ne と トルク M e とから式 8となる。
Pe = C xNe xMe . . · 式 8 ただし、 Cは係数
第 1の回転電機 2000の発生電力 Pmlは、 第 1の回転電機 2 000 の回転数と発生 トルク Mmlとから式 9となる。
Pml= C X Nmlx Mml · · · 式 9 ただし、 Cは係数
第 1の回転電機 2000における第 1の回転子 2 0 1 0と第 2の回転 子 23 1 0は互いに作用、 反作用の関係により、 第 1の冋転子 20 1 0 第 1に発生する トルク Mmlと同一のトルクが第 2の回転子 2 3 1 0に発 生する。 第 2の回転子 2 3 1 0に発生する トルクとエンジン回転数 Ne により求められる電力は、 エンジン 1の発生電力 Pe と第 1の回転電機 2000の発生電力 P mlの差であることと、 式 4および式 7を用いて式 10となる。
P e — Pml= C x (Ne - Nml) x Me . · ■ 式 20 式 1 0の電力は、 エンジン 1が出力するパワーの一部を第 1の回転電 機 2000によ り発電をしてエネルギを電気変換すると同時にエンジン 1の発生トルク Me が第 1の回転電機 2000を構成する第 1の回転子 20 1 0と第 2の回転子 23 10間で電磁伝達されることを意味する。 さらに第 2の回転電機 3000を電動作動させ、 式 6で演算される トル クを発生させることで、 エンジン 1の回転数とは無関係に走行に要求さ れる車両駆動トルク指令値 M v*を発生する。 このとき、 第 1および第 2 の回転電機およびそれを駆動するィンバ一夕装置 1 4のエネルギ変換効 率を無視すると、 第 1の回転電機 2 0 0 0で発電した電力を第 2の回転 電機 3 0 0 0に供給することで、 蓄電装置 1 5から電力を持ち出さずに、 エンジン 1の発生したエネルギを走行駆動系に伝達され、 これにより前 進走行をする。
次に、 後退走行について説明する。 シフ トレバーを" R " レンジに操 作することで後退走行状態となる。 シフ トレバ一を" R " レンジに操作 すると、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6が取り込んだシフ ト位置 SFT は" 2 " となり、 図 1 4のプログラムのステップ S 5 4 2 4において肯定判定さ れ、 ステップ S 5 4 2 6の Rレンジの処理が実行される。 Rレンジの処 理の詳細は図 1 8に示すプログラムが適用されるもので、 [¾ 2 0の Dレ ンジ処理と同一のプログラムであり、 第 2の回転電機 3 0 0 0の回転方 向が逆となることと、 車両駆動トルク指令値 Μ ν*の検索マップの特性が Dレンジとは異なる図 2 1 を用いる点が異なる作動以外は Dレンジと同 一作動であるので説明は省略する。
次に、 蓄電装置の残存容量を考慮した本発明ハイプリ ッ ド装置の第 2 実施例について、 図 2 3ないし図 2 6に基づいて以下説明する。 図 2 3 は、 本発明の概略システム構成を示し、 図 1に示す第 1実施例と同一符 号のものは同一の構成を示すものである。 この図 2 3においては、 第 1 実施例に対して、 充電状態検出手段として充電状態検出器 1 7を追加し たもので、 この充電状態検出器 1 Ίは、 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C を 検出するもので、 蓄電装置 1 5 と接続され、 この充電状態検出器 1 7は、 図示しない公知の電流センサにより検出される蓄電装置 1 5を出入りす る電流信号と図示しない公知の電圧センサにより検出される蓄電装置 1 5の端子電圧信号と図示しない公知の温度センサにより検出される蓄電 装置 1 5の温度信号などから公知の方法にて蓄電装置 1 5の残存容量 SO C を演算して、 外部に送信する。 また、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6は充 電状態検出器 1 7 と接続され、 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C を受信する。 次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 2 6の Rレン ジ処理について、 図 2 4を用いて説明する。 Rレンジ処理は、 まずステ ップ S 6 1 0 0にて車両駆動トルク指令値 Mv*を演算する。 この演算は、 車速 Vとアクセル開度 ACC とブレーキ状態 BRK およびシフ ト位置 SFT を 入力パラメ一夕としてマツプ検索により行う構成と している。 制御ュニ ッ ト 1 6 3 0に内蔵の R 0 Μにマップは記憶してあり、 図 2 1に示す特 性に基づいてマップは構成されている。 次のステップ S 6 1 0 2にて、 車両駆動パワー要求値 Ρν*を演算する。
ステップ S 6 1 0 4では、 蓄電状態検出器 1 7 と接続されている通信 ポートから蓄電装置 1 5の残存容量 S0C を受信する。 次のステップ S 6 1 0 6では、 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C が ド限値 LLより小さいかどう か判定し、 下限値 LLより小さければ（YES) 、 ステ ップ S 6 1 1 2に進む。 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C が下限値 LLよ り大きければ（N0)、 ステップ S 6 1 0 8に進む。 ステップ S 6 1 0 8では蓄電装置 1 5の残存容量 SO C が上限値 ULより大きいかどうか判定し、 上限値 ULより大きければ（YES) ステップ S 6 1 1 0に進む。 ステップ S 6 1 0 8で蓄電装置 1 5の残 存容量 S0C が上限値 ULより小さければ（N0)、 次のステップ S 6 1 1 4に 進む。
ステップ S 6 1 1 0では、 ステップ S 6 1 0 2で演算した車両駆動パ ヮ一要求値 Pv*に式 1 1 による補正をする。
P ν*= Ρν*- Δ Ρ · . · 式 1 1 このとき、 補正後の車両駆動パワー要求値 Pv*が負の場合には車両駆 動パワー要求値 P v*=ゼロをセッ 卜する。
ステップ S 6 1 1 2では、 ステップ S 6 1 0 2で演算した車両駆動パ ヮ一要求値 P V*に式 1 2による補正をする。
P v* = P ν* + Δ Ρ · · · 式 1 2 式 1 1および 1 2において、 △ Ρは蓄電装置の種類に応じて予め設定 された値を用いた補正パワーである。
次のステップ S 6 1 1 4では、 ステップ S 6 1 1 0またはステップ S 6 1 1 2にて補正した車両駆動パワー要求値 Ρ ν*またはステップ S 6 1 0 2で演算した車両駆動パワー要求値 Ρ ν*をエンジン制御装置 1 3に送 信する。 次のステツプ S 6 1 1 6では、 エンジン制御装置 1 3 と接続さ れている通信ポー卜からエンジン回転数指令値 N e*を受信する。 ステッ プ S 6 1 1 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 ， 3 0 0 0の各 トルク指令値である第 1および第 2のトルク指令値 M ml * ， Mm2* を演 算する。 次のステップ S 6 1 2 0にて第 1および第 2のトルク指令値 M ml* , Mm2* を制御ュニッ 卜 1 6 3 0内蔵の通信ポ一ト、 通信バヅ フ ァ 1 6 5 0を介してインバ一夕装置 1 4に送信する構成である。
次に、 図 1 4に示すプログラムにおけるステップ S 5 4 3 2の Dレン ジ処理について、 図 2 5を用いて説明する。 Dレンジ処理は、 まずステ ップ S 6 2 0 0にて車両駆動卜ルク指令値 M v*を演算する。 制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の R 0 Μにマップは記憶してあり、 図 2 2に示す特性 に基づいてマツプは構成されている。 次のステップ S 6 2 0 2にて、 車 両駆動パワー要求値 Ρ ν*を演算する。
ステップ S 6 2 0 4では、 蓄電状態検出器 1 7と接続されている通信 ポ一卜から蓄電装置 1 5の残存容量 S0C を受信する。 次のステップ S 6 2 0 6では蓄電装置 1 5の残存容量 S0C が下限値 LLより小さいかどうか 判定し、 下限値 LLより小さければ（YES ) 、 ステップ S 6 2 1 2に進む。 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C が下限値 LLよ り大きければ（N0)、 ステップ
56 2 0 8に進む。 ステップ S 6 2 0 8では蓄電装置 1 5の残存容量 SO C が上限値 ULよ り大きいかどうか判定し、 上限値 ULより大きければ（YES) ステップ S 6 2 1 0に進む。 ステップ S 6 2 0 8で蓄電装置 1 5の残 存容量 S0C が上限値 ULより小さければ（N0)、 次のステップ S 6 2 1 4に 進む。 ステップ S 6 2 1 0では、 ステップ S 6 2 0 2で演算した車両駆 動パワー要求値 Pv*に式 1 3による補正をする。
Pv*= P V*- Δ P · · · 式 1 3 このとき、 補正後の車両駆動パワー要求値 Pv*が負の場合には車両駆 動パワー要求値 Pv*=ゼロをセッ トする。
ステップ S 6 2 1 2では、 ステップ S 6 2 0 2で演算した車両駆動パヮ
—要求値 Pv*に式 1 4による補正をする。
P v*= P ν*+ Δ Ρ . . · 式 1 4 式 1 3および 1 4において、 Δ Ρは蓄電装置の種類に応じて予め設定 された値を用いた補正パワーである。
次のステップ S 6 2 1 4では、 ステップ S 6 2 1 0またはステップ S
6 2 1 2にて補正した単両駆動パワー要求値 Pv*またはステップ S 6 2 0 2で演算した車両駆動パワー要求値 Pv*をエンジン制御装置 1 3に送 信する。 次のステップ S 6 2 1 6ではエンジン制御装置 1 3と接続され ている通信ポートからエンジン回転数指令値 Ne*を受信する。 次のステ ップ S 6 2 1 8では、 第 1および第 2の回転電機 2 0 00， 3 0 00の 各トルク指令値である第 1および第 2のトルク指令値 Mml* ， Mm2* を 演算する。 この演算は R処理ルーチンと同様に、 図 1 6のサブルーチン を呼び出すことで行われる。 次のステヅプ S 6 2 2 0にて第 1および第 2のトルク指令値 Mml* ， Mm2* を制御ユニッ ト 1 6 3 0内蔵の通信ポ —ト、 通信バッファ 1 6 5 0を介してインバ一タ装置 1 4に送信する構 成である。
以上の構成による本発明第 2実施例の作動について、 上記第 1実施例 と異なる作動についてのみ説明する。 作動状態として、 始動状態、 前進 走行状態、 後退走行状態について説明する。
まず、 始動状態については、 第 1実施例と同じであり、 ここでの説明 を省略する。 次に、 前進走行状態について説明する。 シフ ト レバ一を" D " レンジに操作することで前進走行状態となる。 シフ トレバーを" D， レンジに操作すると、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6が取り込んだシフ ト位 置 SFT は" 8 " となり、 図 1 4のプログラムのステップ S 5 4 3 2にお いて Dレンジの処理が実行される。 Dレンジの処¾の詳細は図 2 5に示 すプログラムが適用される。 このとき、 アクセル開度 ACC がゼロであれ ば始動後の状態と同じであるが、 アクセルペダルが踏み込まれることに より、 Dレンジの処理におけるステツプ S 6 2 0 0で演算される車両駆 動トルク指令値 M v*は、 アクセル開度 ACC に応じて増大する。 この演算 は、 制御ユニッ ト 1 6 3 0内蔵の R Ο Μのデ一夕領域に記憶されている 図 2 2に示す特性に基づいて演算される。 例えば、 車両が停止している 状態からアクセル開度 ACC が 2 0 %になると、 車両駆動トルク指令値 Μ V*は最大トルクの 2 0 %となる。 車両が停止し、 図 2 5に示す Dレンジ の処理を実行している状態において、 ステップ S 6 2 0 2で車両駆動パ ヮー要求値 Ρ ν*が演算されるが、 車両が停止している状態では車速 Vは ゼロであるので車両駆動パワー要求値 Ρ V*はゼロとなる。
次に、 蓄電装置の残存容量 S 0 Cが所定の下限値 LLより多いか少ない かを判定し、 残存容量 S O Cが残り少ない（YES ) と判定された場合、 車 両駆動パワー要求値 P v*が式 1 4で示されるように所定量の補正パヮ一 Δ Ρが上乗せられるように補正され、 この補正された車両駆動パワー要 求値 P v*をェンジン制御装置 1 3に送信する。 一方、 蓄電装置 1 5の残存容量 SOC が所定の下限値 LLより多い（NO)と 判定された場合、 蓄電装置の残存容量 S0C が所定の上限値 ULより多いか 少ないかを判定するが、 車両駆動パワー要求値 P V *はゼロであるので、 この判定の如何に関わらず車両駆動パワー要求値 Pv*=ゼロをェンジン 制御装置 1 3に送信する。
ェンジン制御装置 1 3はこの車両駆動要求値 Pv*を図 5のステップ S 5 1 0 0で受信し、 ステップ S 5 1 0 2にて否定判定されステップ S 5 1 04にて肯定判定される。 そのため、 ェンジン制御装置 1 3で決定さ れるェンジン回転数指令値 Ne*は 0FFFFHであり、 吸入空気量調節量 THは ゼロとなる。 吸入空気量調節量 THはゼロで制御されるため、 エンジン 1 はアイ ドル状態のままである。 一方ハイブリ ッ ド制御装置 1 6において は、 車両が停止していて、 エンジン 1はアイ ドル回転数 Neidlで回転し ているので、 ステップ S 5 4 1 0で受信する第 1の回転電機 2 0 0 0の 回転数 Nmlはエンジン回転数と同 ·の回転数 Neidlであり、 ステップ S 54 1 2で受信する第 2の回転電機 3 0 0 0の回転数 N m2は車両が停止 しているのでゼロである。
さらに、 エンジン制御装置 1 3より受信したエンジン回転数指令値 N e*は 0FFFFHであるので、 ステップ S 5 4 3 2における Dレンジの詳細プ ログラムである図 2 5のプログラムにおけるステップ S 6 2 1 8で呼び 出される図 1 6のサブルーチンにおいて、 ステップ S S 6 1 0 0で肯定 判定されて、 ステップ S 5 6 0 6にて第 1の トルク指令値 Mini* はゼロ に設定され、 ステップ S 5 6 0 8にて第 2の トルク指令値 Mm2* は車両 駆動トルク指令値 Mv*と同一となる。 この両 トルク指令値 Mml* 、 Mm2 * がィンバ一夕制御装置 1 4に送信されてィ ンバ一夕制御装置 1 4にて 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0、 3 0 0 0がトルク制御されるので、 車両はエンジン 1がアイ ドルのまま第 2の回転電機 3 0 0 0の出力トル クのみで発進加速する。
車両が発進して車速 Vが生じると、 図 2 5図示のプログラムにおいて、 ステップ S 6 2 0 2で演算される車両駆動パワー要求値 Pv*がゼロでな くなる。 次に、 蓄電装置の残存容量 S0C が所定の下限値 LLより多いか少 ないかを判定し、 残存容量 S0C が残り少ない（YES) と判定された場合、 車両駆動パワー要求値 Pv*が式 1 4で示されるように所定量の補正パヮ 一 Δ Pが上乗せられるように補正され、 この補正された車両駆動パワー 要求値 Pv*をエンジン制御装置 1 3に送信する。 一方蓄電装置の残存容 量 S0C が所定の下限値 LLより多い（NO)と判定された場合、 次のステヅブ S 6 2 0 8において電装置の残存容量 S0C が所定の上限値 ULより多いか 少ないかを判定し、 残存容量 S0C が多すぎる（YES) と判定された場合、 車両駆動パワー要求値 Pv*が式 1 3で示されるように所定量の補正パヮ —△ Pを減ずるように補正され、 この補正された車両駆動パワー要求値 Pv*をエンジン制御装置 1 3に送信する。 一方蓄電装置の残存容量 S0C が所定の上限値 ULより少ない（NO)と判定された場合、 車両駆動パワー要 求値の補正は行わず S 6 2 0 2で演算した車両駆動パワー要求値 Pv*を そのままエンジン制御装置 1 3に送信する。 エンジン制御装置 1 3は、 受信割込みにより図 5図示の割込みプログラムが起動する。 そして、 車 両駆動パワー要求値 Pv*をステツブ S 5 1 0 0にて読み込みメモリに格 納する。
さらにステップ S 5 1 0 2 とステップ S 5 1 0 4にて否定判定される ため、 ステップ S 5 1 0 6に進む。 ステップ S 5 1 0 6において、 図 8 図示のエンジン特性マップを検索して、 車両駆動パワー要求値 Pv* (図 5曲線 B) をエンジン 1が出力するに最も効率の良い動作点 （図 5点 C) を決定し、 エンジン回転数指令値 Ne*を決定してメモリ記憶データを更 新する。 さらに、 ステップ S 5 1 0 8において、 図 9図示のエンジン特 性マップを検索して動作点 （図 5点 C ) を維持するスロッ トル弁 5の閧 度であるスロッ 卜ル閧度目標値 を決定し、 このスロッ トル開度目 標値 θ TH* に基づき吸入空気量調節量 THを演算してメモリ記憶データを 更新する。 さらに、 ステップ S 5 1 2 2にて吸入空気量調節量 THを吸入 空気量調節手段 6を制御するので、 エンジン 1は車両駆動パワー要求値 P v*通りの出力が発生する。
エンジンの出力発生と同時に、 ステップ S 5 1 2 4にてエンジン回転 数指令値 N e*はハイプリ ッ ド制御装置 1 6に送信され、 ハイプリ ッ ド制 御装置 1 6にて受信されたエンジン回転数指令値 N e*に基づき， 5 図示のプログラムのステヅプ S 6 2 1 8にて第 1および第 2の回転電機 のトルク指令値である第 1および第 2の トルク指令値 M ml* 、 Mm2* を 演算し、 この第 1および第 2の トルク指令値 Mml* 、 M m2* がインバ一 夕制御装置 1 4に送信されてィ ンバ一夕制御装置 1 4にて第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0、 3 0 0 0がトルク制御される。 なお、 第 1およ び第 2の回転電機 2 0 0 0、 3 0 0 0のトルク制御については、 第 1実 施例と同様であり、 ここでの説明を省略する。
なお、 第 1および第 2の回転電機およびそれを駆動するィ ンバ一夕装 匱 1 4のエネルギ変換効率を無視すると、 第 1の回転電機 2 0 0 0で発 電した電力を第 2の回転電機 3 0 0 0に供給することで、 蓄電装置 1 5 から電力を持ち出さずに、 エンジン 1の発生したエネルギを走行駆動系 に伝達され、 これにより前進走行をする。 また、 第 1および第 2の回転 電機およびそれを駆動するィンバ一夕装置 1 4のエネルギ変換効率が無 視できない場合、 蓄電装置 1 5から電力を持ち出してしまう力 ハイブ リッ ド制御装置 1 6は蓄電状態検出器 1 7で演算した蓄電装置の残存容 量 S0C をモニタして、 残存容量 S0C がを所定の値より少ないときには車 両駆動パワー要求値 P v*を増量補正を行い、 残存容量 S0C がを所定の値 より多いときには車両駆動パワー要求値 Pv*を減量補正を行うので蓄電 装置 1 5から電力を持ち出さずに前進走行できる。
また、 Dレンジ処理プログラムにおいて、 蓄電装置 1 5の残存容量 SO C を所定の範囲に収束させるために車両駆動パワー要求値に補正パワー を加える補正を行ったが、 図 2 6に示すように蓄電装置 1 5の残存容量 S0C の状態に応じて以下の式 1 5で示す補正をしても同様の作動が実現 できる。
N e* = N e* +ΔΝ β · · · 式 1 5
N e* = N e* -ΔΝ β · · · 式 1 6
これは、 エンジン制御装置 1 3から受信したエンジン回転数指令 N e * に対し、 補正回転数 Δ Ν eだけ高回転あるいは低回転側にエンジン 1 を作動させることにより、 蓄電装置 1 5の残存容量 S0C をそれぞれ増加、 減少させるもので、 この補正されたエンジン回転数指令 N e* に基づき 第 1および第 2のトルク指令値 Mml* 、 Mm2* を演算し、 イ ンバ一夕制 御装置 1 4に送信されてィンバ一夕制御装置 1 4にて第 1および第 2の 回転電機 2 0 0 0、 3 0 0 0がトルク制御されるので同様の効果を得る ことができる。
次に、 後退走行について説明する。 シフ トレバ一を" R" レ ンジに操 作することで後退走行状態となる。 Rレンジの処理の詳細は図 2 4に示 すプログラムが適用されるもので、 図 2 5の Dレンジ処理と同一のプロ グラムであり、 車両駆動 トルク指令値 Mv*の検索マッブの特性が Dレン ジとは異なる図 2 1を用いる点が異なる作動以外は Dレンジと同一作動 であるので説明は省略する。
次に、 図 2 7ないし図 2 9に基づいて、 本発明ハイブリ ッ ド装置の第 3実施例を説明する。 この第 3実施例では、 上記第 2実施例において蓄 電装置 1 5の残存容量 S O Cを検出し、 この検出された残存容量 S〇 C に基づいて、 Dレンジ、 Rレンジ処理を補正しているのに対し、 蓄電装 置 1 5の端子電圧 V Bを検出して、 この端子電圧 V Bに基づいて補正す るもので、 基本的に上記第 2実施例と同様の補正であるため以下、 簡単 に説明する。
図 2 7に示す本発明の概略システム構成においては、 第 2実施例にお ける充電状態検出器 1 7の代わりに、 電圧検出器 1 7 aを用いるもので、 この電圧検出器 1 7 aは、 蓄電装置 1 5の端子電圧 VBを図示しない公 知の電圧センサにより検出して、 外部に送信する。
次に、 基本的に第 2実施例における図 2 5に示す Dレンジの処理の詳 細と異なる図 2 8に示す第 3実施例の Dレンジの詳細について説明する。 ここでは、 アクセルペダルが踏み込まれることによ り、 Dレンジの処理 におけるステヅプ S 6 4 0 0で演算される車両駆動 トルク指令値 Mv*は、 アクセル開度 A C Cに応じて増大する。 この演算は、 制御ユニッ ト 1 6 30内蔵の R 0 Mのデ一夕領域に記憶されている図 2 2に示す特性に基 づいて演算される。
車両が発進して車速 Vが生じると、 図 2 8図示のプログラムにおいて、 ステップ S 6 4 0 2で演算される車両駆動パワー要求値 Pv*がゼロでな くなる。 次に、 蓄電装置の端子電圧 V Bが所定の T限値 L Lより大きい か小さいかを判定し、 端子電圧 VBが小さい （Y E S) と判定された場 合、 車両駆動パワー要求値 Pv*に所定量の補正パワー Δ Pが t乗せられ るように補正され、 この補正された車両駆動パワー要求値 Pv*をェンジ ン制御装置 1 3に送信する。 一方蓄電装置の端子電圧 VBが所定の下限 値 L Lより大きい （NO) と判定された場合、 次のステップ S 6 4 0 8 において電装置の端子電圧 V Bが所定の上限値 U Lより大きいか小さい かを判定し、 端子電圧 VBが大きい （YE S ) と判定された場合、 車両 駆動パヮ一要求値 Pv*に所定量の補正パワー Δ Pを減ずるように補正さ れ、 この補正された車両駆動パワー要求値 P v*をエンジン制御装置 1 3 に送信する。 一方、 蓄電装置の端子電圧 V Bが所定の上限値 U Lより小 さい （N O ) と判定された場合、 車両駆動パワー要求値の補正は行わず S 6 4 0 2で演算した車両駆動パワー要求値 P v*をそのままエンジン制 御装置 1 3に送信する。
なお， その後の処理は第 2実施例と同様であり、 説明は省略する。 次に、 後退走行について説明する。 シフ トレバ一を " R " レンジに操 作することで後退走行状態となる。 Rレンジの処理の詳細は図 2 9に示 すプログラムが適用されるもので、 図 2 8の Dレンジ処理と同一のプロ グラムであり、 車両駆動トルク指令値 M v*の検索マップの特性が D レン ジとは異なる図 2 1を用いる点が異なる作動以外は D レンジと同一作動 であるので説明は省略する。
以 卜.の実施態様において、 動力伝達手段 1 2 として図 2に示す構成を 説明したが、 ドイツ国第 4 4 0 7 6 6 6号特許出願明細書のものであつ ても、 また特開平 7— 1 3 5 7 0 1号公報であっても本発明は適用でき る。 また、 エンジン制御装置 1 3に吸入空気量調節手段 6の駆動機能を 内蔵したが、 エンジン制御装置 1 3と分離しても本発明の主旨は変わる ものではない。
また、 蓄電装置 1 5 として公知の電池を用いたが、 フライホイールバ ッテリなどでもよいし、 あるいは電気二重層キャパシ夕でもよいし、 あ るいはそれらの併用であってもよい。 さらに、 エンジン 1 として直列 4 気筒のガソリン内燃機関を用いたが、 気筒数は本発明とは無関係である し、 他の内燃機関であっても良い。
また、 エンジン制御装置 1 3 とイ ンバー夕装置 1 4およびハイブリ ツ ド制御装置 1 6間の情報伝達の方法として、 公知の調歩同期式の通信手 段を用いたが、 他の方法であっても本発明の主旨は変わるものではない。 上記実施例では、 図 1 6で説明したように、 ステップ S 5 6 0 2でェ ンジン回転数指令値 Ne*と現在のエンジン回転数 Ne の回転数偏差 ε i を式 3により演算しているが、 図 1 6のフローチャートに代えて図 3 0 のフローチャー トを用いることができる。 すなわち、 ステップ S 5 6 0 2対応するステップ S 5 6 0 2 Aに先立ち、 ステップ S 5 6 1 0にて、 後述する手法により回転電機指令値の偏差 Δ Ne及び Δ Mm2を設定し、 ステップ S 5 6 0 2 Aにて次の式 1 7の演算により回転数偏差ど i を求 め、
ε i = ( ( Ne*- Ne ) + C2 x ε i-1 ) / ( 1 + C2 ) + Δ Ne
· · · 式 1 7 次いで、 次式にて第 2の回転電機 3 0 0 0に指令する トルク指令値 M 2* を次の式 1 8により演算して、 このサブルーチンを呼び出したもと のプログラムに戻るのである。
Mm2* = Mv*- Mml* - Δ Mm2 · · · 式 1 8 ここで、 ステップ S 5 6 1 0の偏差設定の方法を図 3 1を用いて説明 する。 偏差設定サブルーチンに入ると、 先ずステップ S 6 6 0 0で、 第 1の回転電機の回転数がゼロ近傍かどうかを判断する。 この判断で否定 されると、 ステップ S 6 6 0 2で、 指令値の偏差をゼロに設定し、 サブ ルーチンから抜ける。 前記ステップ S 6 6 0 0の判断で肯定されると、 ステップ S 6 6 04で回転数偏差を設定する。 ここでは、 第 1の回転電 機の回転数がゼロにならない様に回転偏差をゼロ近傍で正弦波状に設定 している。 次にステップ S 6 6 0 6で、 前記回転数偏差を生じさせるた めの トルク変化分を演算する。 具体的に示すと、 第 1の回転電機に接続 されているイナ一シャ Jと回転数指令値の変化分ないし実際の回転数変 化分 dwl/dtとの積により式 1 9で推定することができる。
△ Mml= J xdw/dt · · · 式 1 9 次に、 ステップ S 6 6 08で、 第 1の回転電機による トルク変化分を 第 2の回転機で補償するように、 第 2の回転電機の指令値偏差を設定し、 サブルーチンから抜ける。
なお、 このサブルーチンにおいて、 回転数偏差の設定を正弦波状に設 定する他、 任意の値をオフセッ トする場合もある。 また、 トルク変化分 の他の推定方法に関しては、 式 20に示すように、 第 1の回転電機の電 流値からモー夕定数を用いて トルク変化を推定することも可能である。 ここで トルク Mm 1は d, q軸電流の関数として標記しており、 *の添 字は、 指令値を、 *のないものは実際の値を示している。
AMm l =Mm l* ( i m 1 d * , iml q) -Mm l ( i m l d, i m 1 g) · · · 式 2 0
さらに、 トルク変化分の他の推定方法として、 式 2 1に示すように、 第 1の回転電機の回転数フィ一ドバック制御による電流補償量から推定 することも可能である。
ΔΜπι 1 = Mml/ i d l xA i d l + Mml i q l x厶 i q 1 · · ■ 式 2 1
次に、 第 1実施例における図 14のフローチャートのに示すプログラ ムにおけるステップ S 5426の Rレンジ処理について、 前述の図 1 8 のフローチヤ一 卜に代えて用いることができる変形例について図 32と とともに説明する。 この Rレンジ処理では、 図 1 8と同様、 まずステツ ブ S 5 800にて車両駆動トルク指令値 Mv*を演算する。
次のステップ S 5802にて、 車両駆動パワー要求値 Ρν*を演算する。 次のステップ S 5804 Αでは、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cを演算 する。 この残存容量 S O Cは、 図示しない電流センサにより検出される 蓄電装置 1 5を出入りする電流と図示しない電圧センサにより検出され る蓄電装置 1 5の端子電圧および図示しない温度センサによ り検出され る蓄電装置 1 5の温度から演算される。
次のステツブ S 5 8 0 6 Aでは、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが下 限値 L Lより小さいかどうか判定し、 下限値 L Lよ り小さければ （Y E S) 、 ステップ S 5 80 8 Aにて蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが下限 値 L Lより小さいことを示すフラグ f L Lを" 1 " にセッ ト し、 プログ ラムの実行をステップ S 5 8 1 0 Aとする。 また、 ステップ S 5 8 0 6 Aで、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが下限値 L Lより大きければ （N 〇） 、 次のステヅプ S 5 8 1 0 Aに進む。 このステップ S 5 8 1 0 Aで は、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが 限値 U Lよ り大きいかどうかを 判定し、 上限値 U Lより大きければ （Y E S ) 、 ステップ S 5 8 1 2 A にてフラグ: f L Lを" ◦ " にセッ ト し、 プロ グラムの実行をステップ S 58 1 4 Aとする。 ステップ S 5 8 1 0で蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが上限値 U Lより小さければ （NO) 、 次のステ ヅプ S 5 8 1 4 Aに 進む。
ステップ S 5 8 1 4 Aでは、 フラグ f L Lが" 1 " どうかを判定し、 ，: 1 " であれば、 蓄電装置 1 5の残存容量 S◦ Cが ド限値 L Lより大きい と判定され、 ステップ S 5 8 1 6 Aに進み、 " 1 " でなければ蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが下限値 L Lより小さいと判定され、 ステップ S 5 8 2 2 Aに進む。
ステップ S 5 8 1 6 Aでは、 車両駆動パワー要求値 Pv*をゼ口とし、 次のステップ S 5 8 1 8 Aで第 1のトルク指令値 Mml* もゼロにセッ ト し、 第 2の トルク指令値 Mm2* にステップ S 5 8 0 0 Aで演算した車両 駆動トルク指令値 Mv*を代入し、 プログラムの実行をステップ S 5 8 3 O Aとする。
ステップ S 5 8 1 4 Aで否定判定されて進むステップ S 5 8 2 2では、 ステップ S 5 8 0 2 Aで演算した車両駆動パワー要求値 Pv*に式 2 2に よる補正をする。
Ρν*= Ρν*+ΔΡ · · · 式 2 2
式 2 2において、 ΔΡは蓄電装置の種類に応じて予め設定された値を 用いる。
次のステップ S 5 8 24 Aでは、 ステップ S 5 8 2 2 Aにて補正した 車両駆動パワー要求値 Ρν*をエンジン制御装置 1 3に送信する。 次のス テヅブ S 5 8 2 6 Αではエンジン制御装置 1 3と接続されている通信ポ —トからェンジン回転数指令値 Ne*を受信する。 次のステップ S 5 8 0 8 Aでは、 第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0の各トルク指 令値である第 1および第 2のトルク指令値 Mml* , Mm2* を演算する。 この演算は始動処理ルーチンと同様に、 図 1 6のサブルーチンを呼び出 すことで行う。 次のステップ S 5 8 3 0 Aにて第 1および第 2の トルク 指令値 Mml* ， Mm2* を制御ュニッ ト 1 6 3 0内蔵の通信ポー ト、 通信 バッファ 1 6 5 0を介してィ ンバ一夕装置 1 4に送信する構成である。 次に、 本実施例における後退走行について説明する。 シフ ト レバ一を" R" レンジに操作することで後退走行状態となる。 シフ 卜レバーを" R" レンジに操作すると、 ハイブリ ッ ド制御装置 6が取り込んだシフ ト位 置 SFT は" 2 " となり、 図 1 4のプログラムのステップ S 5 4 2 4にお いて肯定判定され、 ステップ S 5 4 2 6の Rレンジの処理が実行される。 Rレンジの処理の詳細は図 3 2に示すプログラムが適用されるもので、 まず車両駆動トルク指令値 Mv* が演算される。 この演算は、 Dレンジ 処理で検索するマップとは異なる図 2 1の特性を備えたマツプを検索し て行われる。 このとき、 アクセル開度 A C Cがゼロであれば始動後の状 態と同じであるが、 アクセルペダルが踏み込まれることによ り、 車両駆 動トルク指令 Mv* は、 アクセル開度 A C Cに応じて増大する。 例えば、 車両が停止している状態からアクセル開度 A C Cが 2 0 %になると、 車 両駆動 トルク指令値 Mv* は最大トルクの 20 %となる。 さらに、 Rレ ンジの処理におけるステップ S 5 802で車両駆動パワー要求値 P V* が演算されるが、 車両が停止している状態では社則 Vはゼロであるので 車両駆動パワー要求値 P V* はゼロとなる。
さらに、 Rレンジ処理で、 蓄電装置 1 5の残存容量 SO Cが所定の下 限値 L L り多いか少ないかを判定し、 その判定結果を示すフラグ f L Lに記憶しているので、 残存容量 S 0 Cが十分ある場合は、 車両駆動パ ヮ一要求値 P V* をゼロに設定して、 エンジン制御装置 1 3に送信し、 エンジン制御装置はアイ ドル運転され、 さらに第 1の回転電機に指令す る第 1の トルク指令値 Mml* をゼロとし、 第 2の回転電機に指令する第 2の トルク指令値 Mm2* を車両駆動トルク指令値 M V * とし、 第 1およ び第 2の トルク指令値 Mml* 、 Mm2* がィ ンバ一夕制御装置 14に送信 されてィ ンバ一夕制御装置 1 4にて第 1および第 2の回転電機 2000、 3000がトルク制御されるので、 車両は蓄電装置 1 5に蓄積された電 気エネルギーのみにより第 2の回転電機 3000が車両駆動 トルク指令 値 Mv* に等しい トルクを発生して車両は後退走行する。
逆に、 蓄電装置 1 5の残存容量の残存容量 S〇 Cが少なく なり、 下限 値 LLを下回ると図 32のステップ S 58 14にて 定判定されて、 車 両駆動パワー要求値 P V * は式 2 2で示されるように所定量の補正パヮ —ΔΡが上乗せされるように補正され、 この補正された車両駆動パワー 要求値 P V* がエンジン制御装置 1 3に送信される。
以下の動作は、 Dレンジと同一であるので省略し、 蓄電装置 1 5の残 存容量 SO Cが下限値 L Lより増大し、 上限値 ULを超えるまでェンジ ン 1は蓄電装置 1 5を充電する補正パワー Δ Pを余分に出力し、 上限値 ULを超えると前述の動作で説明したエンジン 1はアイ ドル動作となり 第 2の回転電機 3000で車両を駆動し、 ヒ記作動を繰り返して車両は 後退走行状態を維持する。
また、 エンジン制御装置 1 3とイ ンバ一夕装置 1 4およびハイプリ ヅ ド制御装置 1 6間の情報伝達の方法として、 公知の調歩同期式の通信手 段を用いたが、 他の方法であっても本発明の主旨は変わるものではない t また、 Rレンジ処理プログラムにおいて、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cを増加させるために、 ステップ S 5 8 2 2 Aにて車両駆動パヮ一要 求値に補正パワーを加える補正を行ったが、 ステップ S 5 8 2 2 Aを取 り除いてステップ S 5 8 2 6 Aとステップ S 5 8 2 8 Aとの間に以下の 式 2 3で示す補正をしても同様の作動が実現できる。
N e* = N e* + AN e · · · 式 2 3 これは、 エンジン制御装置 1 3から受信したエンジン回転数指令値 N e* に対し、 補正回転数 A N eだけ高回転側にエンジン 1を作動させ、 エンジン 1の出力を蓄電装置 1 5の残存容量 S◦ Cを増加させるもので、 この補正されたエンジン回転数指令値 N e * に基づき第 1および第 2の トルク指令値 Mml* 、 Mm2* を演算し、 イ ンバ一夕制御装置 1 4に送信 されてィ ンバ一夕制御装置 1 4にて第 1および第 2の回転電機 2 0 0 0、 300 0がトルク制御されるので同様の効果を得ることができる。
次に、 本発明における第 1の回転電機 2 0 0 0と第 2の回転電機 3 0 0 0を構成する負荷駆動装置について図 3 3〜図 4 5に沿って説明する。 負荷駆動装置の軸方向断面図を図 3 3に示し、 その径方向断面図を図 3 4に示す。 番号 1 0 0は内燃機関等のエンジン （図 1のエンジン 1に対 応する） を示し、 番号 1 0 0 0は トルク一回転数コンバ一夕として機能 する負荷駆動装置を示し、 エンジン 1 0 0から、 入力トルク及び入力回 転数で規定される入力動力を受入れて、 車両用駆動輪等から構成される 負荷へ、 出力 トルク及び出力回転数で規定される出力動力を所望値に制 御して供給する。 負荷駆動装置 1 0 0 0は、 内部に一対のコイルと界磁 極によ り構成される入出力軸間の回転数を調整する回転数調整部 （本発 明でいう第 1の回転電機 2 0 0 0に対応する） 1 2 0 0と、 入出力軸間 のトルクを調整する トルク調整部 （本発明でいう第 2の回転電機 3 0 0 0に対応する） 1 4 0 0とを有する。 以下、 この負荷駆動装置 1 0 0 0 すなわち トルクー回転数コンバ一夕を T— Sコンパ一夕と略称する。 番号 2 0 0は、 T一 Sコンバータ 1 0 0 0の回転数調整部 1 2 00へ の通電を制御する三相ィ ンバ一夕である。 本実施例において回転数調整 部 1 2 0 0は 3相交流回転電機により構成されており、 回転数調整部 1 2 00とイ ンバー夕 2 0 0との間の電力授受はイ ンバ一夕 2 0 0のスィ ッチング動作により制御される。
番号 4 0 0は、 T一 Sコンパ一夕 1 0 0 0の トルク調整部 1 4 0 0へ の通電を制御する三相ィ ンバ一夕である。 本実施例において トルク調整 部 1 4 0 0は 3相交流回転電機により構成されており、 トルク調整部 1 40 0とィ ンバ一夕 4 0 0との問の電力授受はィ ンバ一夕 4 0 0のスィ ツチング動作により制御される。
番号 5 0 0は、 T一 Sコンバータ 1 0 0 0に設けられた冋転センサ 1 9 1 1， 1 9 1 2などから入力される内部情報及び外部情報によりイ ン バー夕 2 0 0及び 4 0 0を制御する E CUである。
番号 6 0 0は、 一般車両等に用いられている直流のバッテリーであり、 これらイ ンバー夕 2 0 0、 4 00、 E CU 5 0 0、 バッテリー 6 00は、 本発明でいう電力制御回路を構成している。
番号 7 0 0は、 負荷出力車両のタイヤ等により構成される駆動輪であ る。 エンジン 1 0 0と T— S〕ンバ一夕 1 0 0 0との間には一般の内燃 機関駆動型の車両に広く用いられているジョイ ン ト部及び減速機 （増速 機含む） 等が配設されているが、 本実施例では図示を省略する。 同様に、 T一 Sコンパ一夕 1 0 0 0と駆動輪 7 0 0との間にも減速機 8 0 0、 差 動ギヤ 9 0 0等が設けられている。
次に、 T— Sコンバータ 1 0 0 0の詳細な構造について説明する。 エンジン 1 0 0の回転動力を出力する出力軸 1 1 0は、 図示しないジ ョイ ン ト部、 減速機 （増速機） 等を介して T— Sコンバータ 1 0 0 0の ほぼ中心に位置するシャフ ト （第 1軸） 1 2 1 3と直結されている。 な お、 本実施例では出力軸 1 1 0とシャフ ト 1 2 1 3とを同一軸状に直線 配置したが、 車両の搭載スペースに合わせて適宜ジョイン ト等を介して 出力軸 1 1 0とシャフ 卜 1 2 1 3とを角度をもたせて配置することも可 能である。 シャフ ト 1 2 1 3には、 第 1 ロー夕 1 2 1 0の他、 後述する ベアリ ング、 電源供給の為のスリ ップリ ング、 回転センサ 1 9 1 1、 1 9 1 2等が配設されている。
T— Sコンパ一夕 1 0 0 0は、 シャフ ト 1 2 1 3に嵌着固定された第 1回転子である第 1ロー夕 1 2 1 0と、 第 1 口一夕 1 2 1 0に回転自在 に嵌着された第 2回転子である第 2口一夕 1 3 1 0と、 第 2口一夕 1 3 1 0が回転自在に嵌入される固定子であるステ一夕 1 4 1 0 とを有して いる。
ステ一夕 1 4 1 0は、 回転磁界を作る三相卷線 （固定子卷線） 1 4 1 1及びステ一夕コア 1 4 1 2により構成されて、 ステ一夕コア 1 4 1 2 は、 外部フレーム 1 7 2 0の内周面に固定され、 外部フレーム 1 7 2 0 は、 それに嵌着された外部フレーム 1 7 1 0とともにこの T Sコンパ一 夕 1 0 0 0のハウジングを構成している。 また、 これら外部フ レーム 1 7 1 0、 1 7 2 0はエンジン 1 0 0の後端面に締結、 固定されている。 第 1 口一夕 1 2 1 0は、 回転磁界を形成する三相卷線 （回転子巻線） 1 2 1 1及びロー夕コア 1 2 1 2から構成されており、 巻線 1 2 1 1は、 ブラシホルダ 1 6 1 0、 ブラシ 1 6 2 0、 スリ ップリング 1 6 3 0、 及 び、 シャフ ト 1 2 1 3内部にモールド等の絶縁部 1 6 5 0を介して設け られている リー ド部 1 660及びターミナル 1 8 1 0を介して給電乃至 送電可能となっている。 第 1ロー夕 1 2 1 0の径外側には、 円筒状の第 2ロー夕 1 3 1 0が第 1ロー夕 1 2 1 0に対して相対回転自在に同軸配 置されている。
第 2ロー夕 1 3 1 0は、 円筒状の口一夕ヨーク 1 3 1 1を持ち、 その 内周側に位置して磁石界磁 （永久磁石型界磁極） 1 220が配設され、 その外周側に位置して磁石界磁 （永久磁石型界磁極） 1420が配設さ れている。 磁石界磁 1 220は、 口一夕コア 1 2 1 2及び卷線 1 2 1 1 とともに回転数調整部 1 200を構成し、 磁石界磁 1420は、 ステ一 夕コア 14 1 2及び卷線 14 1 1とともに トルク調整部 1400を構成 している。 磁石界磁 1 2 20は、 第 2口一夕 1 3 1 0の内周側に周方向 へ極性交互かつ等間隔に配置された磁石群からなり、 磁石界磁 1420 は、 第 2口一夕 1 3 1 0の外周側に周方向へ極性交互かつ等間隔に配置 された磁石群からなる。
第 2ロー夕一 1 3 10の口一夕ヨーク 1 3 1 1は、 ブラケッ ト状の一 対の口一夕フレーム 1 33 1、 1 332及びベアリ ング 1 5 1 0、 1 5 1 1を介して外部フレーム （ハウジング） 1 7 1 0、 1 72 0に回転自 在に支承されている。 第 1口一夕 1 2 1 0は、 シャフ ト 1 2 13及びべ ァリ ング 1 5 1 2、 1 5 1 3を介して第 2口一夕 1 3 1 0の口一夕フレ —ム 1 33 1、 1 332に冋転自在に支承されている。
第 2ロー夕 1 3 1 0のロー夕フレーム 1 332は、 ギヤ 840にスプ ライ ン嵌着されており、 ギヤ 840は、 減速機部 800の連結ギヤ 84 5及び差動ギヤ部 900を介して車両の駆動輪 700に連結されている。
1 9 1 1、 1 9 1 2は、 回転センサであり、 それそれ第 1ロー夕 1 2 10、 第 2口一夕 1 3 1 0の回転角度位置を検出している。 1 730は ブラシホルダ 1 6 1 0を囲包するェン ドカバーである。 次に、 第 1 口一夕 1 2 1 0、 第 2口一夕 1 3 1 0及びステ一夕 1 4 1 0について図 34に基づいて更に詳しく説明する。
第 1 口一夕 1 2 1 0は、 外周側に断面 T字状の複数のロー夕ティース 1 2 1 4をもつ口一夕コア 1 2 1 2からなり、 口一夕コア 1 2 1 2はシ ャフ ト 1 2 1 3に圧入されている。 各ロー夕ティース 1 2 1 4にはティ —ス卷線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b、 1 2 1 1 cが卷装されている。 ロー 夕ティース 1 2 1 4の径外側には円筒状の口一夕ヨーク 1 3 1 1がエア ギャップ g 1を介して回転自在に設けられており、 その径内側には前述 したように複数の磁石 1 2 2 0が周方向へ等間隔かつ極性交互に設けら れている。 各磁石 1 2 2 0の周方向両端部には、 開口部 1 3 1 1 aが磁 束漏洩低減のために形成されている。 ロー夕ヨーク 1 3 1 1 には各磁石
1 2 2 0の間に位置して貫通孔 1 3 1 1が貫設されており、 この貫通孔
1 3 1 1 bに嵌挿されたスルーボルト 1 3 3 3によりロー夕ヨーク 1 3 1 1は両側の口一夕フレーム 1 3 3 1、 1 3 3 2に締結されている。 上述した界磁極 1 2 2 0の磁束が巻線 1 2 1 1 と鎖交して一つの磁気 回路が形成されることにより、 イ ンバー夕 2 0 0により巻線 1 2 1 1へ の通電電流を制御して負荷の回転数を調整する回転数調整部 1 2 0 0が 構成される。
同様に、 ロー夕ヨーク 1 3 1 1の外周面側には複数の磁石 1 4 2 0が 周方向へ等間隔かつ極性交互に設けられており、 各磁石 1 4 2 0の周方 向両端部には開口部 1 3 1 1 aが磁速漏洩低減のために形成されている。 磁石 1 4 2 0の他の配置状況は磁石 1 2 2 0と同様である。
第 2口一夕 1 3 1 0の径外側にはステ一夕 1 4 1 0が所定のエアギヤ ヅプ g 2を介して設けられている。 ステ一夕 1 4 1 0のステ一夕コア 1 4 1 2の内周面側には卷線 （固定子巻線） 1 4 1 1が卷装されるための 複数のスロッ ト 1 4 1 2 aが形成されており、 上述した界磁極 1 4 2 0 の磁束が卷線 1 4 1 1 と鎖交して一つの磁気回路が形成される。 これに より、 イ ンバー夕 4 0 0により巻線 1 4 1 1への通電電流を制御して負 荷の トルクを調整する トルク調整部 1 4 0 0が構成される。
3相卷線 1 2 1 1の結線は、 図 3 5に示すように、 口一夕ティース 1 2 1 4に個別に卷装された各相のティース巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 c (本発明でいう回転子導体） がそれそれ並列になるよう夕一 ミナル 1 8 1 0 (図 3 3参照） 上の結線部にて、 はんだ付けにより接続 されている。 したがって、 本実施例では、 3相巻線 1 2 1 1の各相卷線 は、 それそれ全ティース数の 1 /3個の上記ティース巻線の並列接続に より構成されている。
夕一ミナル 1 8 1 0は、 図 3 6〜図 4 0に示すように、 各ティ一ス卷 線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b、 1 2 1 1 cの巻き始めに個別に結線される 3つの導電体 （輪状導体） 1 8 1 1、 1 8 1 2、 1 8 1 3と、 各ティ一 ス巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 cの巻き終わり全てに結線さ れる 1つの導電体 （輪状導体） 1 8 1 4と、 これら導電体 1 8 1 1、 1 8 1 2、 1 8 1 3、 1 8 1 4を支持する樹脂輪板である電気絶縁材 （ホ ルダ） 1 8 1 5とからなる。
導電体 1 8 1 1には、 ティ一ス巻線 1 2 1 1 aの端末をかしめた後、 はんだ付け固定が可能となるよう先端に凹溝をもつ ί圣外側の端子部 1 8 1 1 aが設けられ、 端子部 1 8 1 1 aはティ一ス巻線 1 2 1 1 aの巻き 始めと結線されている。 また、 導電体 1 8 1 1には、 先端に凹溝をもつ 径内側の端子部 1 8 1 1 bが設けられ、 端子部 1 8 1 1 bは、 リード部 1 6 6 0に結線される。 ティ一ス巻線 1 2 1 1 aの端末は、 端子部 1 8 1 1 aの凹溝に挿入された後、 この凹溝をかしめて機械的に固定され、 更にはんだ付けにより最終的に固定される。
同様に、 導電体 1 8 1 2には端子部 1 8 1 2 a、 1 8 1 2 bが設けら れ、 端子部 1 8 1 2 aはティ一ス卷線 1 2 1 1 bの巻き始めに接続され ている。 また同様に、 導電体 1 8 1 3には端子部 1 8 1 3 a、 1 8 1 3 bが設けられ、 端子部 1 8 1 3 aはティ一ス巻線 1 2 1 1 cの巻き始め に接続されている。
更に、 導電体 1 8 1 4にも、 コイルをかしめた後はんだ付け固定が可 能となるように、 先端に凹溝をもつ端子部 1 8 1 4 aが設けられ、 端子 部 1 8 1 4 aは 3相の各ティ一ス巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 cの巻き終わりとそれそれ結線されて 3相のティ一ス巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 cを電気的に接続し、 三相星型巻線の中性点をな している。
端子部 1 8 1 1 a、 1 8 1 1 b, 1 8 1 1 cは順番に周方向に配列さ れ、 更にこれら端子部 1 8 1 1 a、 1 8 1 1 b、 1 8 1 1 cは、 隣接す る端子部に対して軸方向に必ずずれて配設され、 沿面放電電圧の増大を 実現している。
この三相卷線 1 2 1 1の構成では、 口一夕コア 1 2 1 2の外周に第 2 口一夕 1 3 1 0の 2磁極ピッチ当たり 3個のロー夕ティース 1 2 1 4が 配設され、 各ロー夕ティース 1 2 1 4に順次 X相、 y相、 z相の卷線を 行っているので、 巻線ピッチは 2 / 3磁極ピッチとなる。 本実施例によ れば、 1磁極ピッチであった従来のコイル巻装構造に比べて、 1相当た りのコイル全長が 2/3となるため抵抗値も 2/3に低減される。 これ により同一電流が流れたときに発生する損失は 2/3に減少し、 3相コ ィル 1 2 1 1の温度上昇が低減される。 また、 三相卷線 1 2 1 1は、 各 ティース卷線をそれそれ口一夕ティース 1 2 1 4に集中巻した後、 これ らティース巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b 1 2 1 1 cをもつ口一夕コア 1 2 1 2をタブテール 1 2 1 4 aにより固定する構造であるため、 コィ ル占積率を従来構造より向上することができる。 従って、 同一巻線の仕 様に対して線径の太い導体にて巻く ことができるため抵抗値が減少し、 これによつても 3相卷線 1 2 1 1の温度上昇を低減することができる。 また、 前述のように各ティース巻線 1 2 1 1 a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 cはそれそれ 1つのロー夕ティース 1 2 1 4に集中巻きされるために、 巻線に張力を加えることが可能であり、 コイルの耐遠心力性能も向上す る。 さらにこの卷線方式と従来例の巻線方式とを、 図 3 5、 図 4 5によ り比較すると、 本実施例のものでは、 周方向に区画的に巻く ことが可能 であるが、 従来例の卷線方式であると X相、 y相、 z相の各相相互のラ ップ部がコイルエン ドに生じる。 このラップ部はコイルェン ド部の質量 を増加させ、 コイルエン ド部に作用する遠心力を増加させる。 これに対 し、 本実施例のものでは基本的にラップ部は生じないので、 遠心力の増 加を抑えることができる。
また、 前述のように、 三相卷線 1 2 1 1の各ティ一ス卷線 1 2 1 1 a、 1 2 1 l b、 1 2 1 1 cは、 それそれ 1つの口一夕ティース 1 2 1 4に 集中巻きされた後、 口一夕コア 1 2 1 2にタブテール 1 2 1 4 aにより 固定される構造であり、 電気的な接続はターミナル 1 8 1 0上で結線さ れるが、 本実施例では結線作業性、 信頼性がターミナル 1 8 1 0を用い ることで格段に向上する。 また、 結線部分のリード長も短縮できるので、 結線部分の耐遠心力性能も向上する。 更に、 ターミナル 1 8 1 0の周方 向に隣り合う端子部が軸方向にもずれていることで沿放電面距離が増加 し、 絶縁耐圧が向上する。
更に、 三相巻線 1 2 1 1のインビーダンスに注目すると、 本実施例の ようなコイルェン ド構造を採用しない場合、 第 1 口一夕 1 2 1 0の内径 側と外径側とでコイル長や磁気回路が微妙に異なるため、 三相卷線 1 2 1 1の各相コイル間でインダク夕ンスゃ抵抗が異なることが多く、 この ことが回転機の振動および騒音に対して悪影響を及ぼしてしたが、 本実 施例の巻線方式ではこのようなアンバランスを大幅に低減することがで きる。
更に、 本実施例によれば、 上記した三相卷線 1 2 1 1のコイルエン ド の軸方向への膨出量が従来のモ一夕の電機子コィルのそれに比べて格段 に低減できるので、 第 2口一夕一 1 3 1 0を支持する両側の口一夕ーフ レーム 1 3 3 1、 1 3 3 2と第 2ロー夕一 1 3 1 0の端面との間の軸方 向距離を格段に短縮することができ、 第 2口一夕一 1 3 1 0の耐遠心力 性能 （高速回転性能） や耐振性を格段に向上することができる。
(変形態様）
本発明の負荷駆動装置の変形態様を以下に説明する。
上記実施例では、 1ティース当たり 1相のコイルのみが集中巻きされ る卷装構造を示したが、 三相卷線 1 2 1 1の各相コイルがラップ部をも つ (各相コイルのコイルエン ドが互いに重なり合う） 図 4 4に示した参 考例の巻装構造でも、 各ティース卷線を直列結線から並列結線に変更す ることで適用可能である。 この並列結線と したときの結線図を図 4 1に 示す。 用いるターミナル 1 8 1 0は上記実施例に示すものをそのまま適 用することができる。
(負荷駆動装置の他の実施例）
負荷駆動装置の他の実施例を図 4 2及び図 4 3を参照して説明する。 ただし、 上記実施例の構成要素と機能が共通の構成要素には同一符号を 付けるものとする。
この実施例の負荷駆動装置は、 上記実施例のそれにおいて図 43に示 すように巻線 1 2 1 1をデル夕結線とした点だけが異なっている。
このようにすれば、 図 4 2に示すように ティ一ス卷線 1 2 1 l a、 1 2 1 1 b, 1 2 1 1 cの巻き始め、 巻き終わりに個別に結線される 3 つの導電体 （輪状導体） 1 8 1 1、 1 8 1 2、 1 8 1 3だけを用いれば よく、 導電体 （輪状導体） 1 8 1 4を省略でき、 その結果として、 端子 部 1 8 1 4 a (図 3 6参照） を省略して、 端子ピッチを倍増することが できる。
次に、 図 4 6により、 第 1実施例におけるインバ一夕装置のメインプ ログラムの変形例について説明する。 すなわち、 図 4 6のフローチヤ一 トは図 1 1のフ口一チヤ一卜を改変したもので、 図 1 1のステップ S 5 2 0 6 とステップ S 5 2 0 8の間にステップ S 5 2 0 7を設けた点が異 なっている。 このステップ S 5 2 0 7では、 蓄電装置 1 5 (バッテリ） の充電状態に基づいて第 2の トルク指令値 M m 2*を修正する。 ここで、 かかる トルク指令値の修正処理は図 4 7に示すフローチヤ一 トに従って 実施される。 つま り図 4 7において、 先ずステップ S 6 1 0 O Aでは、 第 2の回転電機 2 0 0 0の トルク指令値 M m 2*を入力する。 また、 ステ ップ S 6 1 0 2 Aでは、 蓄電装置 1 5に流れる電流値 （電池電流） を測 定し、 続くステップ S 6 1 0 4 Aでは、 蓄電装置 1 5の目標電流値 （電 池目標電流） を入力する。 そして、 ステップ S 6 1 0 6 Aでは、 現在の 電池電流が許容レベルとしての電池目標電流 （本実施例では、 0アンべ ァ） に追従するように第 2のトルク指令値 M m 2*の修正量を演算し、 さ らに続くステップ S 6 1 0 8 Aでは前記演算した修正量を用いて第 2の トルク指令値 M m2*を修正する。 ここで具体的には、 蓄電装置 1 5の電 流値が電池目標電流よりも高ければ、 第 2のトルク指令値 M m2*が負の 方向に修正され、 逆に蓄電装置 1 5の電流値が電池目標電流よりも低け れば、 第 2のトルク指令値 M m2*が正の方向に修正される。
その後、 図 4 6に戻り、 図 1 1で説明したのと同様にステップ S 5 2 0 8では、 前記ステップ S 5 2 0 6にて記憶した第 1のトルク指令値 M m l *に基づき、 第 1の回転電機 2 0 0 0の各相巻線に流す電流の指令値 として、 図示していない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向 - とに座標を設定した d - q軸座標系におけるそれそれの電流成分である d軸電流指令値 i mid* 及び q軸電流指令値 i mlq* を演算する。 この とき、 第 1の トルク指令値 Mml*と、 前回処理時に演算された第 1の回 転電機 2000の回転数 N ml (後述のステツプ S 52 1 6による演算 値） と、 ROMに記憶されている第 1の回転電機 2000のイ ンダク夕 ンス Lや一次抵抗 Rなどのモー夕定数とにより公知のべク トル演算が実 施され、 d軸及び q軸電流指令値 i mid* , i mlq* が求められるよう になっている。
さらに、 ステップ S 5 2 1 0では、 前記ステップ S 5207にて修正 した第 2の トルク指令値 Mm2*に基づき、 第 2の回転電機 3000の各 相巻線に流す電流の指令値として、 図示していない公知の回転子の界磁 方向とそれに直交する方向とに座標を設定した d— q軸座標系における それそれの電流成分である d軸電流指令値 i m2d* 及び q軸電流指令値 i m2q* を演算する。 なお、 この d軸及び q軸電流指令値 i m2d* ， i m2q* も公知のべク トル演算により算出されるようになっている。
図 46、 図 47に示した変形例では、 次の効果が得られる。
(a) 本変形例では、 蓄電装置 1 5に流れる電流を検出し、 その電 流値を一パラメ一夕として、 第 2の回転電機 3000に対する トルク指 令値 Mm2*を設定するようにした。 本構成では、 車両の過渡走行時のよ うに回転電機による出力 トルクが過大に変化するような場合であっても、 蓄電装置 1 5の電流値 （充電状態） が安定する。 また、 第 1及び第 2の 回転電機 2000 , 3000間での電力の入出力も安定する。 従って、 蓄電装置 1 5の入出力電力が平衡に保持され、 蓄電装置 1 5の正常状態 を長期にわたって維持することができる。 すなわち、 蓄電装置 1 5の劣 化や破損を抑制することができる。
( b ) また、 本変形例は、 蓄電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一 夕として、 蓄電装置 1 5の電流値を用いることとしたため、 既述の効果 が簡易に実現できる。
( c ) また本変形例の動力伝達手段 1 2の構成によれば、 その動力 伝達手段 1 2の小型軽量化が可能となるため、 車両重量が軽量化されて システム効率を向上させることができる。
( d ) さらに、 本変形例の制御システムでは、 車両駆動パワー要求 量 P v * に応じてエンジンパワーを必要量だけ出力し、 エネルギ伝達過 程に際して第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0にてエネルギの 授受を行なわせるようにした。 そのため、 蓄電装置 1 5の充放電が極力 抑制され、 走行中における蓄電装置 1 5の持ち出し暈が少なくなる。 従 つて、 蓄電装置 1 5の小型化を図ることができ、 車両全体の効率が向上 する。 また、 蓄電装置 1 5の持ち出し量が少なくなるため、 蓄電装置 1 5 として電池を用いてもその電池寿命を向 ヒさせることができる。
なお、 本発明の実施例は、 上記以外に次のように具体化できる。
上記実施例では、 蓄電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一夕として、 蓄電装置 1 5に流れる電流値を用いる構成としたが、 これを以下のよう に変更してもよい。
• 蓄電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一夕として、 蓄電装置 1 5の端 子電圧を採用する。 この場合、 公知の電圧検出器により充電状態検出手 段が構成される。 そして、 インバー夕装置 1 4による図 1 1のステップ S 5 2 0 7では、 前記の電圧値が所定の許容値 （例えば定格電圧の 2 8 8ボル ト） になるように第 2の回転電機 3 0 0 0の トルク指令値 M m 2* が修正される。
• 蓄電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一夕として、 蓄電装置 1 5が供 給する電力を採用する。 この場合、 公知の電力検出器により充電状態検 出手段が構成される。 そして、 イ ンバー夕装置 1 4による図 1 1のステ ヅプ S 5 2 0 7では、 前記の電力が所定の許容値 （例えば 0ワッ ト） に なるように第 2の回転電機 3 0 0 0の トルク指令値 Mm2*が修正される c •蓄電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一夕として、 蓄電装置 1 5の残 存容量を採用する。 因みに、 この残存容量は、 充電状態検出手段として の残存容量検出器にて、 公知の電流センサにより検出される蓄電装置 1 5の電流信号や、 公知の電圧センサにより検出される蓄電装置 1 5の端 子電圧信号や、 公知の温度センサにより検出される蓄電装置 1 5の温度 信号などから公知の方法で演算される。 そして、 イ ンバー夕装置 1 4に よる図 1 1のステップ S 5 2 0 7では、 前記の残存容量が所定の許容範 囲 （例えば 6 0〜 8 0 %) になるように第 2の回転電機 3 0 0 0のトル ク指令値 Mm2*が修正される。
• 上記した充電状態のパラメ一夕である蓄電装置 1 5の端子電圧、 電流 値、 電力及び残存容量のうち少なく とも 2つを組み合わせ、 その組み合 わせた結果から判断される蓄電装置 1 5の充電状態に応じて第 2の回転 電機 3 0 0 0の トルク指令値 Mm2*を修正するようにしてもよい。
上記実施例では、 第 2の回転電機 3 00 0に対する トルク指令値 Mm 2*の基本値を求め （図 1 6のステップ S 5 6 0 8 ) 、 その基本値を蓄電 装置 1 5の充電状態に応じて修正していたが （図 1 1のステップ S 5 2 07 ) 、 この構成を変更し、 トルク指令値 Mm2*の基本値を求める際に 同時に蓄電装置 1 5の充電状態を考慮した演算を実施するようにしても よい。 なおかかる場合には、 第 2のトルク指令値 Mm2*の修正処理 （設 定処理） がハイプリ ッ ド制御装置 1 6にて実施されることになり、 この ハイブリ ッ ド制御装置 1 6が指令データ設定手段に相当する。
また、 蓄電装置 1 5の電圧、 電流、 電力、 あるいは残存容量の制御目 標値 （許容レベル） を可変に設定するように構成してもよい。 かかる場 合、 通常は、 前記の制御目標値を蓄電装置 1 5が満充電に近い状態ある いは電力の入出力のない状態に設定するが、 この状態から一度深く放電 した後に徐々に充電が行われるように制御目標値を徐変させることで、 当該蓄電装置 1 5の劣化防止がより確実に実現できることになる。 具体 的には、 例えば通常時の制御目標電圧を定格電圧 （ 2 8 8ポルト） とし た場合、 その 7 5 %程度に目標値を下げ、 徐々に定格電圧に近づけるよ うにする。 また、 例えば通常時の目標残存容量を 6 0〜 8 0 %とした場 合、 一度その目標値を 3 0 %まで低下させ、 徐々に元の目標値 （ 6 0〜 80 %) に戻すようにする。 なお、 こう した制御目標値の変更は、 2〜 3ヶ月に一度程度の頻度で実施すればよい。
上記実施例では、 蓄電装置 1 5の充電状態に応じて第 2の回転電機 3 0 0 0に対する トルク指令値 Mm2*を修正あるいは設定する構成として いたが、 これを変更し、 蓄電装置 1 5の充電状態に応じてエンジン回転 数指令値 N e* (目標回転数） を修正又は設定するようにしてもよい。 かかる場合、 例えば図 5のステップ S 5 1 2 2とステップ S 5 1 2 4と の間にエンジン回転数指令値 N e* を修正する処理を追加すればよい。 従って本構成では、 エンジン制御装置 1 3が指令デ一夕設定手段に相当 する。 またこのとき、 充電装置 1 5の充電状態を表すパラメ一夕は、 電 圧、 電流、 電力、 残存容量、 あるいはそれらを組み合わせたものを用い ればよい。
次に、 第 1実施例における図 1 7 ~ 2 0で説明した Pレンジ処理、 R レンジ処理、 Nレンジ処理、 Dレンジ処理の変形例について図 4 8〜 5 1のフローチャートに沿って説明する。 図 4 8 ~ 5 1は図 1 7〜 2 0の 処理に過渡判定及び過渡制御の処理などを追加したものであり、 追加部 分について説明する。 なお、 過渡判定と過渡制御の詳しい内容について は図 5 2、 図 5 3によって説明する。
まず Pレンジ処理のフ口一チャートである図 4 8では、 図 1 7に対し てステップ S 5709、 S 57 1 2 S 57 14が追加されていて、 ス テツプ S 57 1 6は図 1 7のステップ S 57 10に対応している。
ステップ S 5709では、 車両駆動パワー要求値 P V * を 「 0」 にク リアし、 続くステップ S 57 1 2では、 車両の過渡判定を実施する。 こ の過渡判定は、 後述の図 52に示す過渡判定サブルーチンを呼び出して 実施される。 その後、 ステップ S 57 14では、 前記ステヅプ S 57 1 2での判定結果に基づき過渡制御が実行される。 この過渡制御は、 後述 の図 5 3に示す過渡制御サブルーチンを呼び出して実施される。 続くス テツプ S 57 1 6では、 第 1及び第 2のトルク指令値 Mm 1*, Mm2*を 制御ュニッ ト 1 630に内蔵の通信ポ一ト及び通信部 1 6 5 0を介して ィンバ一夕装置 14に送信する。
次に、 前記ステップ S 57 1 2にて呼び出される過渡判定サブルーチ ンについて図 5 2のフローチャートを用いて説明する。 図 5 2の過渡判 定ルーチンでは、 先ずステップ S 6 1 00 Bにて車両駆動パワー要求値 P V * のなまし演算を次の式 24に従って演算する。
P v*i= ( C3 . P v*i-l+ P v* ) / ( C3 + 1 )
. . . 式 24
ただし C 3 はなまし係数である。
さらに、 ステップ S 6 102 Bでは、 車両の加減速量 Δ P V * を次の 式 25に従って演算する。
ΔΡν* = Pv* - P v*i · · · 式 2 5
なお、 上記の如く算出される加減速量 Δ P v* は、 その算出値が正 (プラス） であれば車両が加速傾向にあり、 その算出値が負 （マイナス） であれば車両が減速傾向であることを意味する。
その後、 ステップ S 6 1 04 Bでは、 前記ステツプ S 6 1 02 Bにて 演算した加減速量△ P V * が所定の判定値△ P 0よりも大きいか否かを 判別し、 Δ Ρ ν* > Δ Ρ οであれば、 その時の車両が加速状態であると みなしてステップ S 6 1 0 6 Bに進む。 ステップ S 6 1 0 6 Βでは、 加 速フラグ f AC Cに 「 1」 をセッ トすると共に、 減速フラグ： f D E Cを 「0」 にク リアする。 さらに続くステップ S 6 1 0 8 Bでは、 燃料力ッ トフラグ f CU Tを 「0」 にクリアして本サブルーチンを終了する。 また、 △ P V * ^厶 P 0であって前記ステップ S 6 1 04 Bが否定判 別されると、 ステップ S 6 1 1 0 Bに進んで、 前記ステップ S 6 1 0 2 Bにて演算した加減速量△ P V * が所定の判定値—厶 P 0よりも小さい か否かを判別する。 ここで、 「一△ P 0」 は、 前記ステップ S 6 1 0 4 Bで用いる判定値 Δ P 0のマイナス値である （ただし、 その値は任意に 変更でき、 要はマイナス値であればよい） 。 そして、 Δ Ρ ν* < - Δ Ρ 0であれば、 その時の車両が減速状態にあるとみなしてステップ S 6 1 1 6 Bに進む。 ステップ S 6 1 1 6 Βでは、 加速フラグ f A C Cを 「 0_ にクリアすると共に、 減速フラグ f D E Cに 「 1」 をセッ トする。 さら に続くステップ S 6 1 1 8 Bでは、 燃料カツ 卜フラグ f C U Tに 「 1」 をセッ ト して本サブルーチンを終了する。
さらに、 Δ Ρ ν* —厶 Ρ οであって前記ステッ プ S 6 1 1 0 Bが否 定判別されると、 ステップ S 6 1 1 2 Βに進む。 この場合には、 車両が 加速でも減速でもない状態、 すなわち定速状態であるとみなされ、 ステ ップ S 6 1 1 2 Βで加速フラグ f A C C及び減速フラグ f D E Cを共に 「0」 にク リアする。 さらに続くステップ S 6 1 1 4 Bにて燃料力ッ 卜 フラグ f CU Tを 「 0」 にクリアして本サブルーチンを終 する。
次に、 前記図 1 7に示す Pレンジ処理のステツブ S 5 7 1 4における 過渡制御サブルーチンについて、 図 5 3を用いて説明する。 同図におい て、 先ずステップ S 6 2 0 0 Aでは、 エンジン回転数指令値 N e* と実 際のエンジン回転数 N eとの偏差の絶対値 （ I N e* — N e I ) が所定 の偏差 ΔΝ e以下であるか否かを判別する。 ステップ S 6200 Aが肯 定判別されれば （ | Ne* — Ne | ≤AN eの場合） 、 エンジン 1がェ ンジン回転数指令値 Ne* の指示通りに運転されているとみなし、 その まま本ルーチンを終了する。
一方、 ステップ S 6 200 Aが否定判別されれば （ I N e* —N e I >厶 N eの場合） 、 ステップ S 6202 Aに進み、 当該ステップ S 62 02 Aにて加速フラグ f A C Cに 「 1」 がセッ トされているか否か、 す なわち加速状態にあるか否かを判別する。 加速フラグ f AC C= lであ れば、 ステップ S 6202 Aを肯定判別してステップ S 6 2 04Aに進 み、 次の式 2 6で示す演算を実行する。
Mml*= Mml*- Δ Μ · · · 式 2 6
つま り、 h記式 26においては、 第 1の回転電機 2000の トルク指 令値である第 1の トルク指令値 Mml*が所定の補正 トルク量 ΔΜだけ減 算補正されることになる。
さらに、 ステップ S 6 206 Aでは、 次の式 27で示す演算を実行す る
Mm2*= Mm2*+ Δ Μ · · · 式 27
つま り、 上記式 27においては、 第 2の回転電機 3000のトルク指 令値である第 2のトルク指令値 Mm2*が所定の補正 トルク量 ΔΜだけ加 算補正されることになる。 そして、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*,
Mm2*の補正後、 本過渡制御ルーチンを終了する。
また、 前記ステップ S 6202 Aにて加速フラグ： f A C Cが 「 0」 で ある旨が判別されると、 ステップ S 6202 Aを否定判別してステツブ
S 6208Aに進み、 当該ステップ S 6208Aにて減速フラグ f D E Cに 「 1」 がセッ トされているか否か、 すなわち減速状態にあるか否か を判別する。 減速フラグ: f DE C= lであれば、 ステップ S 6 208 A を肯定判別してステヅブ S 62 1 0 Aに進む。 ステヅブ S 62 1 0Aで は、 燃料力ッ トの状態下であることを示す 「0 FF FEH ( 1 6進数） 」 を車両駆動パワー要求値 p V* にセッ 卜 し、 その p V* 値をエンジン制 御装置 1 3に送信する。 さらに、 ステップ S 62 1 2 Aでは次の式 28 で示す演算を実行する。
Mml*= Mml*+ Δ Μ · · · 式 28
つま り、 上記式 28においては、 第 1の回転電機 2000の トルク指 令値である第 1のトルク指令値 Mm 1*が所定の補正 トルク量 ΔΜだけ加 算補正されることになる。
さらにその後、 ステップ S 6 2 1 4 Aでは次の式 29で示す演算を実 行する。
Mm2*=Mm2*— ΔΜ · · ■ 式 29
つまり、 上記式 2 9においては、 第 2の回転電機 3000の トルク指令 値である第 2の トルク指令値 Mm2*が所定の補正トルク量 ΔΜだけ減算 補正されることになる。 そして、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， Mm2*の補正後、 本過渡制御ルーチンを終了する。
一方、 加速フラグ f ACC = 0でかつ減速フラグ f DE Cであり、 前 記ステップ S 6202 A, S 6208 Aが共に否定判別された場合には、 定速状態であることから、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*, Mm2* の補正が行われず、 フラグ判定後、 そのまま本過渡制御ルーチンを終了 する。
次に、 Rレンジ処理のフローチャートである図 49では、 図 1 7に対 してステップ S 5809、 S 58 1 2が追加されていて、 ステップ S 5 9 14は図 1 7のステップ S 58 1 0に対応している。 ステップ S 58 09では過渡判定を実行する。 この過渡判定においては前記 Pレンジ処 理と同様に、 図 52に示すサブルーチンが呼び出される。 さらに、 ステ ップ S 5 8 1 2では過渡制御を実行する。 この過渡制御においては前記 Pレンジ処理と同様に、 図 5 3に示すサブルーチンが呼び出される。 最 後に、 ステップ S 5 8 1 4では、 第 1及び第 2のトルク指令値 Mm 1*, Mm2*を制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の通信ボート及び通信部 1 6 5 0 を介してイ ンバー夕装置 1 4に送信する。
次に、 Nレンジ処理のフローチャートである図 5 0では、 図 1 7に対 してステップ S 5 9 0 9、 S 5 9 1 2、 S 5 9 1 4が追加されていて、 ステップ S 5 9 1 6は図 1 7のステップ S 5 9 1 0に対応している。 ス テツプ S 5 9 0 9では車両駆動パワー要求値 P V* を 「 0」 にク リアす る。 その後、 ステップ S 5 9 1 2では過渡判定を実行する。 この過渡判 定においては前記の Pレンジ処理や Rレンジ処理と同様に、 図 5 2に示 すサブルーチンが呼び出される。 さらに、 ステップ S 5 9 1 4では過渡 制御を実行する。 この過渡制御においては前記の Pレンジ処理や Rレン ジ処理と同様に、 図 5 3に示すサブルーチンが呼び出される。 最後に、 ステップ S 5 9 1 6では、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mm 1*， Mm2* を制御ュニッ 卜 1 6 3 0に内蔵の通信ポ一 ト及び通信部 1 6 5 0を介し てインバ一夕装置 1 4に送信する。
次に、 Dレンジ処理のフローチャートである図 5 1では、 図 1 7に対 してステヅプ S 6 0 0 9、 S 6 0 1 2が追加されていて、 ステップ S 6 0 1 4は図 1 7のステップ S 6 0 1 0に対応している。 ステップ S 6 0 0 9では過渡判定を実行する。 この過渡判定においては前記の Pレンジ 処理， Rレンジ処理， Nレンジ処理と同様に、 図 5 2に示すサブル一チ ンが呼び出される。 さらに、 ステップ S 6 0 1 2では過渡制御を実行す る。 この過渡制御においては前記の Pレンジ処理， Rレンジ処理， Nレ ンジ処理と同様に、 図 5 3に示すサブルーチンが呼び出される。 最後に、 ステップ S 6 0 1 4では、 第 1及び第 2のトルク指令値 Mml*， Mm2* を制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の通信ポート及び通信部 1 6 5 0を介し てイ ンバー夕装置 1 4に送信する。
なお因みに、 本実施例では、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6の制御ュニッ ト 1 6 3 0による図 5 2のプログラムが請求項記載の過渡状態検出手段 に相当し、 図 5 3のプログラムがトルク補正手段に相当する。 また、 こ の図 5 2及び図 5 3のプログラムにより燃料力ッ ト指令手段が構成され ている。 さらに、 ハイブリ ヅ ド制御装置 1 6の制御ュニヅ ト 1 6 3 0 (図 1 5、 1 6、 48〜 5 1のプログラム） により トルク制御量演算手 段が構成され、 エンジン制御装置 1 3の制御ュニッ ト 1 3 0 6 (図 5の プログラム） により目標回転数演算手段が構成されている。
次に上記過渡判定、 過渡制御を実行するプログラムの動作について説 明する。 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6では、 図 5 2に示す過渡判定のサブ ル一チンが呼び出され （図 5 1のステップ S 6 0 0 9 ) 、 現在の車両駆 動パワー要求値 P v* と、 そのなまし値 P v*iとの差である加減速量 Δ P V * ( = P v* - P v*i) に基づいて、 車両運転の過渡状態を表す各 種フラグが逐次設定される。 つま り、 車両加速時において加減速量△ P V* が正側に大きくなると （厶 Ρ ν* > Δ P 0の場合） 、 加速フラグ f AC Cに 「 1」 がセッ トされ （図 5 2のステップ S 6 1 0 6 ) 、 現状が 加速状態下にある旨が記憶される。 またこの場合には、 燃料カッ トフラ グ f CUTが 「 0」 にク リアされて （ステップ S 6 1 0 8 ) 、 燃料カツ トが実施されないようになっている。
ハイプリ ッ ド制御装置 1 6ではさらに、 図 5 3に示す過渡制御のサブ ルーチンが呼び出される （ステップ S 6 0 1 2 ) 。 この場合、 例えばァ クセル閧度を全閉から 2 0 %にするような加速状態下では、 同過渡制御 サブルーチンにおいてエンジン回転数指令値 N e* と現在のエンジン回 転数 N eとの偏差の絶対値が所定の偏差 ΔΝ eよりも大きい旨が判別さ れ （図 53のステップ S 6 200 Aが NO) 、 さらに過渡判定ルーチン にて記憶された加速フラグ： f A C Cが 「 1」 である旨が判別される （ス テツプ S 6202Aが YE S) 。 そして、 前記 Dレンジ処理のステップ
56008で演算した第 1のトルク指令値 Mml*が所定の補正トルク量 ΔΜだけ減少補正されると共に、 第 2のトルク指令値 Mm2*が所定の 卜 ルク補正量 ΔΜだけ増加補正される （ステップ S 6 204A, S 620
6 A) 。
こう して補正された第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*, Mm2*がィ ンバ一夕装置 14に送信され （図 5 1のステップ S 60 14 ) 、 当該ィ ンバ一夕装置 1 4は補正後の第 1及び第 2のトルク指令値 Mml*, Mm 2*により第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000を トルク制御する。 このとき、 インバー夕装置 14が第 1の トルク指令値 Mml* (補正後の 値） にて第 1の回転電機 2 000を トルク制御すると、 エンジン 1は第 1の回転電機 2 000を負荷として回転することになる。
かかる場合、 エンジン 1が車両駆動パワー要求値 P V* に対応するェ ンジン出力 トルク Meで運転されるのに対し、 第 1の回転電機 2000 は第 1の トルク指令値 Mml*で回転することになる。 第 1の トルク指令 値 Mml*はェンジン 1の出力 トルク M eよりも小さいため、 エンジン 1 は負荷が軽くなり、 回転上昇が促進される。 エンジン回転数が上昇して エンジン回転数指令値 N e* (目標値） に近づく と、 その回転数偏差が 解消される （図 53のステッブ36200八が丫£ 3となる） 。 この場 合、 第 1及び第 2のトルク指令値 Mml*， Mm2*に対して所定の トルク 補正量厶 Mによる増減補正が実施されなくなる。 そして、 エンジン 1の 発生する トルクとバランスする トルクが第 1の回転電機 2000に発生 することになる。
またここで、 前進走行中にアクセルべダルを戻して減速する場合の動 作について説明する。 つまり、 減速時にアクセル開度 AC Cが減少する と、 そのアクセル開度 A C Cに応じて車両駆動トルク指令値 Mv* 並び に車両駆動パワー要求値 ρ V* が減少側の値に演算される （ハイブリ ツ ド制御装置 1 6による図 5 1のステップ S 6000， S 6002) 。 こ のとき、 既述した通り車両駆動パワー要求値 P V* に応じてエンジン出 力の最も効率の良い動作点が決定されると共に、 スロッ トル弁 5による 吸入空気量調節量 T Hに基づいてスロッ トルァクチユエ一夕 6が制御さ れる （エンジン制御装置 1 3による図 5のステップ S 5 1 06 , S 5 1 08， S 5 1 2 2 ) 。 これにより、 エンジン 1は車両駆動パワー要求値 P V* 通りの出力を発生する （吸入空気量が最適に調節される） 。
なお、 スロッ トル弁 5の制御と同時に、 エンジン回転数指令値 N e * がハイブリ ッ ド制御装置 1 6に送信されるが （図 5のステップ S 5 1 2 ) 、 このエンジン回転数指令値 N e * はアクセル開度 AC Cが減少し たことにより現在のエンジン回転数 N eに比べて減少した値となる。 そして、 上記のエンジン回転数指令値 N e* に基づき第 1及び第 2の 回転電機 2000， 3000のトルク指令値である第 1及び第 2のトル ク指令値 Mml*, Mm2*がハイプリ ッ ド制御装置 1 6により演算される (この演算は、 既述した図 1 6のプログラムに従う） 。
また、 ハイプリ 、リ ド制御装置 1 6では、 図 5 2に示す過渡判定のサブ ルーチンが呼び出され （図 5 1のステップ S 6 009 ) 、 現在の車両駆 動パワー要求値 P V* とそのなまし値 P v*iとの差である加減速量 Δ P V* ( = P V* — Pv*i) に基づいて、 車両運転の過渡状態を表す各種 フラグが逐次設定される。 つまり、 車両減速時には加減速量 Δ P V* が 負側に大きくなり （Δ P V* くー厶 P 0となる） 、 減速フラグ f D E C に 「 1」 がセッ トされ （図 52のステップ S 6 1 0 6) 、 現状が減速状 態下にある旨が記憶される。 またこの場合には、 燃料力ッ トフラグ f C UTが 「 1」 にセッ トされる （ステップ S 6 1 08) 。
ハイプリ ッ ド制御装置 1 6ではさらに、 図 53に示す過渡制御のサブ ルーチンが呼び出される （ステップ S 60 1 2) 。 この場合、 アクセル 閧度が減少する減速状態下では、 同過渡制御サブルーチンにおいてェン ジン回転数指令値 Ne* と現在のエンジン回転数 N eとの偏差の絶対値 が所定の偏差△ N eよりも大きい旨が判別され （図 53のステップ S 6 20 O Aが NO) 、 さらに過渡判定ルーチンにて記憶された減速フラグ f D E C力 s 「 1」 である旨が判別される （ステヅプ S 6208Aが YE S) 。 そして、 燃料カツ トを実施する旨の車両駆動パワー要求値 P V* (= 0 F F F E H) がエンジン制御装置 1 3に送信される （ステップ S 62 1 0 A) 。 また、 前記 Dレンジ処理のステツプ S 6008で演算し た第 1の トルク指令値 Mml*が所定の補正トルク量 ΔΜだけ増加補正さ れると共に、 第 2のトルク指令値 Mm2*が所定のトルク補正量△ Mだけ 減少補正される （ステップ S 62 1 2 A， S 62 1 4A) 。
こう して補正された第 1及び第 2のトルク指令値 Mml*, Mm2*がィ ンバ一夕装置 1 4に送信され （図 5 1のステップ S 60 14) 、 当該ィ ンバ一夕装置 1 4は補正後の第 1及び第 2のトルク指令値 Mml*， Mm 2*により第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000を トルク制御する。 このとき、 エンジン 1は燃料力ッ トされているため回転下降が促進され、 さらには第 1の トルク指令値 Mml*がエンジン 1の出力 トルク Meより も大きいため、 エンジン 1は負荷が重くなつて回転下降がより一層促進 される。 エンジン回転数が下降してエンジン回転数指令値 N e* (目標 値） に近づく と、 その回転数偏差が解消される （図 53のステップ S 6 200 Aが YE Sとなる） 。 この場合、 燃料力ッ トの指示が中止される と共に、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， Mm2*の増減補正が中止 される。 そして、 エンジン 1の発生する トルクとバランスする トルクが 第 1の回転電機 2 0 0 0に発生する。 上記の状態では、 第 1の回転電機
2 0 0 0は発電機として動作する。
1：記過渡判定、 過渡制御を追加した実施例では以下の効果が得られる c
( a) 本実施例は、 車両の加減速に対応する車両過渡状態を検出し、 その過渡状態の検出結果に基づいて第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0 ,
3 0 0 0に対する トルク指令値 Mm 1*, Mm2*を増減補正するようにし た。 そのため、 エンジン 1の過渡運転時においても、 ェミ ッションが悪 化したりエンジン出力が不用意に低下したりする等の問題が解消され、 結果として要求通りのエンジン出力が得られ、 当該エンジン 1の応答性 を向上させるという目的が達せられる。
( b ) 本実施例では、 車両減速時には、 エンジン 1の燃料力ヅ トを 実施するようにした。 この場合、 車両減速時における回転数降下をよ り 一層促進することができ、 エンジンの応答性向上に貢献できる。
( c ) また本実施例では、 車両の過渡状態の判定には、 トルク制御 量としての車両駆動パワー要求値 P V* と、 目標回転数としてのェンジ ン回転数指令値 N e* を用いた。 この場合、 第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0に対する トルク指令値 Mml*， Mm2*を増減補 1Hする ための過渡判定が適確に行われ、 その検出結果に基づいて トルク指令値 Mml*, Mm2*の増減補正が精度良く実施できるようになる。
( d ) さらに本実施例では、 ハイブリ ッ ド制御装置 （第 2の制御装 置） 1 6がエンジン 1の燃料力ッ ト動作をエンジン制御装置 （第 1の制 御装置） 1 3に指令し、 その指令に基づきエンジン制御装置 1 3が燃料 カツ トを実行するようにした。 この場合、 エンジン制御装置 1 3が実行 する燃料力ッ トをハイブリ ッ ド制御装置 1 6で一元管理できることにな る。 その結果、 エンジン 1 と回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0 との協調動作 が確保でき、 エンジン出力を正確に調節できるようになる。 ( e ) 併せて本実施例では、 エンジン 1の燃料カッ ト時においてハ イブリ ツ ド制御装置 1 6がエンジン制御装置 13に指令した車両駆動パ ヮ一要求値 P V* (トルク制御量） に基づき、 エンジン制御装置 1 3が 燃料力ッ トを実行するようにした。 この場合、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6からエンジン制御装置 1 3への指令は車両駆動パワー要求値 P V* で 一元管理でき、 車両に搭載するエンジン 1が変更されても制御上への影 響はエンジン制御装置 1 3のみとなる。 従って、 ハイブリ ツ ド車制御シ ステムにおけるエンジン制御は独立したものとなり、 システム構成の自 由度が向上する。
なお、 本発明の実施例は、 上記以外に次のように具体化できる。
上記実施例では、 車両減速時において第 1及び第 2の回転電機 200 0, 3000に対する トルク指令値の増減補正に加え、 エンジン 1の燃 料カッ トを実施していたが、 燃料力ッ トを実施しないように変更しても よい。 この場合、 車両過渡状態の程度に応じて燃料カッ トを実施するか あるいは実施しないかを決定するようにしてもよい （例えば、 急激な減 速時にのみ燃料カツ トを実行する） 。
また、 上記実施例では、 車両が過渡走行状態にあることを検出する手 段として、 車両駆動パワー要求値 P V* に基づく加減速量厶 Pv* (= P V* 一 Pv*i) と所定の判定値 Δ P oとを比較判別すると共に （図 5 2のステップ S 6 104 B, S 6 1 1 0 B) 、 エンジン回転数の偏差 (=N e* - N e ) の収束度合を判別するようにしていた （図 53のス テツプ S 6200A) 。 しかし、 この構成を変更してもよい。 例えば車 両駆動パワー要求値 Pv* に基づく加減速量 ΔΡν* だけで過渡走行状 態の判定を行うようにしたり、 この車両駆動パワー要求値 Ρ V* に代え て車両駆動トルク指令値 Μν* を用いるようにしてもよい。 要は、 トル ク制御量としての車両駆動パワー要求値 Ρ V* 及び車両駆動トルク指令 値 M v * 、 あるいは目標回転数としてのエンジン回転数指令値 N e * の いずれかを用いる構成であればよい。 またより広くは、 アクセルペダル の操作量やブレーキペダルの操作量から過渡走行状態である旨を検出す るようにしてもよい。
さらに、 上記実施例では、 車両の過渡走行時において第 1及び第 2の トルク指令値 M m 1*, M m2*を補正トルク量 Δ Mだけ増減させるように していたが （図 2 3の過渡制御参照） 、 かかる構成において、 補正トル ク量△ Mを過渡状態の程度に応じて可変に設定するようにしてもよい。 例えば急な加減速時には補正トルク量 Δ Μを比較的大きな値とし、 逆に 加減速が緩やかな場合には補正トルク量 Δ Mを比較的小さな値とする。 また、 第 1及び第 2のトルク指令値 M m l*， M m2*の各々に対する補正 トルク量 Δ Mの値を適宜変更するようにしてもよい。
次に本発明の他の実施例について図 5 4、 5 5、 5 6、 5 7に沿って 説明する。 図 5 4は本発明のハイプリ ッ ド車制御システムのたの実施例 の概要を示す図であり、 図 1の構成と次の点でのみ異なる。 すなわち、 エンジン 1の排気管 1 8にはその集合部に公知の三元触媒 1 9が設けら れている。 この三元触媒 1 9は蓄電装置 1 5からの電力供給により加熱 作動するヒー夕 1 9 aが付設されている。 また、 本制御システムにおい て、 イ ンバー夕装置 1 4と蓄電装置 1 5 との間には、 充電状態検出手段 としての残存容量検出器 1 7 bが設けられている。 この残存容量検出器 1 7 bは、 公知の電流センサにより検出される蓄電装置 1 5の電流信号 や、 公知の電圧センサにより検出される蓄電装置 1 5の端子電圧信号や、 公知の温度センサにより検出される蓄電装置 1 5の温度信号などから公 知の方法で残存容量 S 0 Cを演算し、 その演算結果をハイプリ ッ ド制御 装置 1 6に送信する。 なお、 本実施例における残存容量検出器 1 7 bは、 上記残存容量 S 0 Cの演算に加えて蓄電装置 1 5の端子電圧 V Bを検出 し、 その検出結果をハイプリ ッ ド制御装置 1 6に送信する。
図 5 5と共に本実施例の動作について説明する。 図 5 5は第 1実施例 における図 5のフローチヤ一卜の変形例であり、 異なる部分のみについ て説明する。 ステップ S 5 1 04にて P V* ≠ 0であれば （N 0の場合） 、 次のステッブ S 5 1 0 5では、 車両駆動パワー要求値 P V* が負の値 (マイナス値） であるか否かを判別し、 P V* 値が負であれば （P V* く 0の場合） 、 ステップ S 5 1 1 7に進む。 ステップ S 5 1 1 7では、 予め記憶されているエンジン 1のブレーキマップにより当該エンジン 1 の動作点を決定し、 エンジン回転数指令値 N e* を演算する。 ブレーキ マップには、 例えば図 5 6に示す特性に基づいて、 燃料カヅ ト時のェン ジン出力 トルク M eをパラメ一夕とするェンジン回転数 N eがー次元マ ップとして記憶されている。 その後、 ステップ S 5 1 1 9では、 吸入空 気量調節量 T Hを 「 0」 （スロッ トル開度 0TH= 0 ) とし、 さらに続く ステップ S 5 1 2 1では、 燃料力ッ トフラグ f C U Tに 「 1」 をセッ ト してステップ S 5 1 2 2に進む。 かかる場合、 燃料力ッ トフラグ f C U Tのセッ トに伴い燃料噴射電磁弁 4による燃料噴射動作が停止されるこ とになる。
また、 前記ステヅプ S 5 1 0 5が否定判別された場合 （ P V* > 0の 場合） 、 ステップ S 5 1 0 6に進み、 当該ステップ S 5 1 0 6では、 予 め記憶されているエンジン 1の燃費率マヅプにより当該エンジン 1の動 作点を決定し、 その動作点に応じてエンジン回転数指令値 N e* を演算 する。
上記の通り N e* 値及び T H値の演算後において、 ステップ S 5 1 2 2では、 前記ステップ S 5 1 0 8 , S 5 1 1 4 , S 5 1 1 9 , S 5 1 2 0で求めた吸入空気量調節量 T Hに基づいてスロッ トルァクチユエ一夕 6を制御する。 さらに、 続くステップ S 5 1 24では、 前記ステップ S 5 1 0 6 , S 5 1 1 2 , S 5 1 1 6， S 5 1 1 7 , S 5 1 1 8で求めた エンジン回転数指令値 N e* を図 3の通信回路 1 3 0 7を介してハイブ リ ッ ド制御装置 1 6に送信する。 以上の処理をした後、 割り込みプログ ラムが起動する前のメイ ンプログラムに戻る。
次に、 三元触媒 1 9のヒー夕制御について説明する。 ハイプリ ヅ ド制 御装置 1 6の制御ュニッ ト 1 6 3 0は、 図 5 7に示すフローチヤ一トを 用い、 三元触媒 1 9のヒー夕制御プログラムを実施する。 本プログラム は、 所定の時間間隔の夕イマ割り込みで起動する構成となっており、 起 動後、 先ずステップ S 6 1 0 0 Cでは、 図 5 4に示す残存容量検出器 1 7 bにより検出された蓄電装置 1 5の端子電圧 V Bが所定レベル （本実 施例では、 定格電圧の 2 8 8ボルト） を超えるか否かを判別し、 続くス テツプ S 6 1 0 2 Cでは同じく残存容量検出器 1 7 bにより検出された 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが所定レベル （本実施例では、 7 0 %) を超えるか否かを判別する。 なお上記ステップ S 6 1 00 C , S 6 1 0 2 Cは、 いずれか一方の判別処理だけを実施するようにしてもよい。 ま た、 ステップ S 6 1 04 Cでは、 車両駆動パワー要求値 P V* が負の値 (マイナス値） であるか否かを判別する。
この場合、 ステップ S 6 1 0 0 C〜S 6 1 04 Cが全て肯定判別され れば、 ステップ S 6 1 0 6 Cに進み、 三元触媒 1 9のヒ一夕 1 9 aを通 電加熱する。 つまり、 ヒ一夕 1 9 aに蓄電装置 1 5から電力を供給する c こう した状態は、 蓄電装置 1 5が満充電に近い状態にあることを意味す ると同時に、 P v* < 0であることから車両が制動状態にあり燃料カツ 卜が実行されていることを意味する （前述したエンジン制御装置 1 3に よる図 5 5のプログラム参照） 。 このヒー夕 1 9 aの通電処理により、 車両制動時に発生する余剰エネルギが三元触媒 1 3の活性化に活用され ることになる。 また、 前記ステップ S 6 1 0 0 C〜S 6 1 04 Cのいずれかが否定判 別されれば、 ステップ S 6 1 0 8 Cに進み、 ヒ一夕 1 9 aの通電加熱が 停止される。 例えば蓄電装置 1 5の端子電圧 VBが所定レベル （ 2 8 8 ボルト） を下回る場合や、 残存容量 S 0 Cが所定レベル （ 7 0 %) を下 回る場合にヒー夕通電を継続すると、 意図に反して蓄電装置 1 5が放電 状態になるため、 これらの場合にはヒー夕通電が停止されることになる。 また、 車両駆動パワー要求値 P V* が正の値になることは、 車両制動状 態が解除されたことを意味するため、 かかる場合にも、 ヒ一夕通電が停 止されることになる。 なお因みに、 上記のヒータ制御プログラムは、 基 本的に車両制動状態での燃料カッ ト時に実施されればよいため、 ステツ プ S 6 1 0 4 Cの判別処理に代えて前記図 5 5て操作される燃料力ッ ト フラグ f CU Tが 「 1」 にセッ トされているか否かを判別するようにし てもよい。
なお、 本実施例では、 エンジン制御装置 1 3による図 4のプログラム により燃料噴射制御手段が構成され、 図 5 5のプログラムにより制動状 態検出手段 （同図のステツプ S 5 1 0 5 ) 及び燃料噴射量操作手段が構 成されている。 また、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6による図 5 7のプログ ラムによりヒー夕制御手段が構成されている。
図 5 5のプログラムは、 エンジン制御装置 1 3の受信割込みにより起 動し、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6にて演算された車両駆動パワー要求値 P V* が読み込まれメモリに格納される （ステップ S 5 1 0 0 ) 。 この とき、 かかる車両の走行状態下では、 図 5 5のステップ S 5 1 0 2， S 5 1 04が共に否定判定され、 ステップ S 5 1 0 5で車両駆動パワー要 求値 P V* が正負いずれであるかにより車両が加速状態にあるか若しく は制動状態にあるかが判別される。
車両駆動パワー要求値 P V* が正値 （P v* > 0 ) であり、 車両加速 状態である旨が判別されれば （ステップ S 5 1 05が NO) 、 ステップ S 5 1 06の処理が実施される。
また、 車両の走行状態下において、 車両駆動パワー要求値 P V* が負 値 （Pv* < 0 ) であり、 車両が制動走行している旨が判別されれば (エンジン制御装置 13による図 5 5のステップ S 5 1 05が YE S)、 図 5 5のステップ S 5 1 1 7以降の処理が実行される。 つまり、 燃料噴 射電磁弁 4によるエンジン 1への燃料噴射が停止されると共に （ステツ プ S 5 1 2 1による燃料力ヅ ト） 、 スロ ヅ トル弁 5の開度であるスロ ヅ トル開度目標値 6>TH* が 「0」 （吸入空気量調節量 TH= 0) に制御さ れる （ステップ S 5 1 1 9) 。 さらに、 図 5 6に^すブレーキ特性マッ プを検索することにより、 エンジン 1が車両駆動パワー要求値 Pv* を 出力するためのエンジン回転数指令値 N e* が決定され、 メモリ記憶デ 一夕が更新される。
そして、 前記のス口ッ トル開度目標値 = 0によりスロ ヅ トルァ クチユエ一夕 6が全閉制御されると （ステップ S 5 1 22) 、 エンジン 1はその時の車両駆動パワー要求値 P V* 通りの出力 トルクを発生する。 エンジン 1の出力トルクの発生と同時に、 エンジン回転数指令値 N e* がハイプリ ッ ド制御装置 1 6にて受信され （図 20のステップ S 600 6 ) 、 当該ハイブリ ツ ド制御装置 1 6では、 ェンジン回転数指令値 N e * に基づいて第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000のトルク指令 値である第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， Mm2*が演算される （ス テツブ S 6008) 。 以下、 第 1及び第 2のトルク指令値 M ml*, Mm 2*の演算値に基づいて、 車両駆動パヮ一要求値 P V* が正値である時と 同様に、 インバ一夕装置 14より第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3 000がトルク制御される。
このとき、 エンジン 1では燃料力ヅ トが実行されているため、 第 1の 回転電機 2000はエンジン 1を負荷として駆動 （電動） されることに なる。 かかる場合、 第 1の回転電機 2000がエンジン 1を駆動すると き、 第 1の回転子 20 1 0及び第 2の回転子 23 1 0 (図 2参照） は電 磁力 Mml で互いに作用しているため、 エンジン 1を駆動するとその反 作用 トルク （電磁力） Mml が第 2の回転子 23 1 0に伝達され、 さら には減速伝達部 4000にも トルク伝達されることになる。
一方、 第 2の回転電機 3000は、 前記式 6を用いて演算された第 2 のトルク指令値 Mm2*に基づいて トルク制御されるため、 第 2の回転子 23 1 0には第 1の回転電機 2000の トルク指令値である第 1のトル ク指令値 Mml*と第 2の回転電機 3000の トルク指令値である第 2の トルク指令値 Mm2*との合成トルクが作用することになる。 すなわち、 車両駆動卜ルク指令値 M V* と同じ トルクが第 2の回転子 2 3 1 0に伝 達され、 さらには減速伝達部 4000にも トルク伝達される。 従って、 牢両駆動 トルク指令値 M V* ( = Mml*+ Mm2*) の通りに車両が駆動 されることになる。
また車両の制動走行時には、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6による図 57 のプログラムにて三元触媒 1 9のヒー夕 1 9 aが通電制御される。 つま り、 車両制動時において、 蓄電装置 1 5からの f 力供給によ り ヒー夕 1 9 aが通電されることで、 その際に発生する余剰エネルギが消費される ことになる。
本実施例は次の効果を奏する。
(a) 本実施例では、 車両駆動パヮ一要求値 P V* (エンジンの トル ク制御量） が負の値であることから車両が制動状態であることを判別し、 その車両制動時において燃料カッ トを実施するようにした。 そのため、 エンジン出力トルクが低減されてエンジン 1が第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000の負荷となり、 車両制動時に発生する余剰分のエネ ルギが第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0で消費されることに なる。 従って、 蓄電装置 1 5が過充電されるといった不都合が回避でき、 蓄電装置 1 5の保護を図ることができる。 また、 制動時の車両の慣性ェ ネルギがェンジン 1で吸収されるため、 エンジン 1の運転効率が向上し、 燃費向上やエミ ッションの低減といった効果をも得ることができる。
( b ) 本実施例ではさらに、 車両制動状態での燃料カッ ト時に、 蓄 電装置 1 5からの電力供給により三元触媒 1 9のヒー夕 1 9 aを通電加 熱するようにした。 従って、 前述の余剰エネルギがヒ一夕通電に活用で きる。 この場合、 燃料カッ トにより高温の排ガスが三元触媒 1 9に給送 されず触媒 1 9の活性状態が低下したとしても、 ヒー夕通電により触媒 活性状態が維持でき、 ひいてはェミ ツションの悪化が抑制できる。
( c ) 本実施例では、 蓄電装置 1 5の充電状態が所定の充電レベル に達する場合にのみ、 ヒー夕 1 9 aを通電加熱するようにした。 この場 合、 必要以上に蓄電装置 1 5の電気工ネルギが持ち出されて、 走行トル クが不足するような事態が回避できる。
( d ) 本実施例ではさらに、 蓄電装置 1 5の端子電圧 V B及び存残 容量 S 0 Cを検出することで、 蓄電装置 1 5の充電状態を検出するよう にした。 従って、 蓄電装置 1 5の充電状態が適確に把握でき、 既述した 効果が簡易にかつ正確に実現できるようになる。
なお、 本発明の実施例は、 上記以外に次のように具体化できる。
上記実施例では、 車両制動時において、 燃料カッ トを実施することで エンジン出力 トルクを低減させ、 それによ り余剰エネルギを第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0により消費させるようにしたが、 この 構成を変更してもよい。 例えば車両制動時においてエンジン 1への燃料 噴射量を低減させ、 それにより余剰エネルギを第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0によ り消費させるようにしてもよい。 かかる構成で も既述の効果が実現できる。
車両制動状態を判別するための トルク制御量として、 車両駆動パワー 要求値 P v* に代えて車両駆動トルク指令値 Mv* を用いてもよい。 また上記実施例では、 車両制動時において燃料カッ ト （噴射量低減） に加えて三元触媒 1 9のヒ一夕通電を実施していたが、 ヒー夕通電の処 理 （図 5 7のプログラム） を省略し構成の簡素化を図るようにしてもよ レ、。 さらに、 同じく構成の簡素化を目的として、 ヒー夕制御を実施する 際において蓄電装置 1 5の充電状態を判別する処理 （図 5 7のステップ S 6 1 0 0 C, S 6 1 0 2 C) を省略してもよい。
上記実施例では、 エンジン 1に設けられる触媒として三元触媒 1 9を 用いたが、 これに代えて リーン N Ox 触媒を用いてもよい。
次に本発明の他の実施例について図 5 8に沿って説明する。 図 5 8の フローチャートは第 1実施例における図 1 6の変形例であり、 異なる点 のみを説明する。 ステップ S 5 6 00が否定判別されればステッブ S 5 6 0 1に進み、 バン ドス トップフィル夕 （ B S F ) の中心周波数をェン ジン 1の トルク リ ップルの周波数に設定する。 このバン ドス ト ップフィ ル夕は、 入力信号の特定周波数成分を除去する周知のデジタルフィル夕 として構成されている。 かかる場合、 バン ドス トップフィル夕の中心周 波数は、 エンジン回転数 N e (実回転数） に従い可変に設定されると共 に、 エンジン回転数 N eの定数倍 （エンジン 1の気筒数に応じた定数倍） に設定されるようになつている。
なおここで、 現在のエンジン回転数 N eは、 図 2に示す第 1の回転子 2 0 1 0及びエンジン 1の出力軸 2と同一の回転数である。 従って、 ィ ンバ一夕装置 1 4から受信した第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 00のそれそれの回転数 N ml 及び Nm2 に基づき、 次の式 3 0から現 在のエンジン回転数 N eが算出されるようになっている。 N e = Nml + Nm2 · · · 式 30 そして、 続くステップ S 5603では、 ェンジン回転数 N eをバン ド ス ト ヅプフィルタに通過させる。 このバン ドス ト ップフィル夕の演算処 理により、 N e信号のエンジン トルク リ ップル相当分が除去される。 す なわち、 エンジン回転数 N eについてエンジン トルク リ ップルに関係す る周波数帯域が規制されることになる。
なお、 図 5のステップ S 5 1 24におけるェンジン回転数指令値 N e * は、 例えばアクセル閧度が 20 %増大することで現在のェンジン回転 数 N eに比べて増大した値となる。
図 5 8のステップ S 5 604の第 1のトルク指令値 M m 1*の演算に際 し、 実際のエンジン回転数 N eとして検知される値は、 ノ ン ドス ト ツプ フィル夕の通過によりエンジン トルク リ ップルに関係する周波数帯域が 規制される （ステップ S 5603 ) 。 そして、 周波数規制後の N e値に より M ml*値が演算される。
本実施例は次の効果を奏する。
(a) 本実施例では、 エンジン回転数 N e (実回転数） についてェ ンジン 1の トルク リ ツプルに基づく所定の周波数帯域をバン ドス ト ップ フィル夕にて規制し、 その規制後のェンジン回転数 N eを用いて第 1の 回耘電機 2000のトルク指令値 Mml*を演算するようにした。 上記構 成によれば、 エンジン 1の トルク リ ップル （動力の脈動） に起因する回 転変動分が車軸 1 8 Aに伝わって運転フィ一リ ングが悪化するという従 来の問題が解消できると共に、 所望の応答性や精度を確保することがで きる。
(b) 本実施例では、 バン ドス ト ップフィル夕の中心周波数を実際 のエンジン回転数 N eに従い変化させるようにしたため、 エンジン回転 数 N eが上昇又は下降するような場合にも、 エンジン トルク リ ップによ る回転変動分を適正に除去することが可能となる。
( c ) 本実施例で Hエンジン回転数 N eの所定倍の周波数成分を取 り除く ようバン ドス トップフィル夕を構成した。 この構成によりェンジ ン トルクリ ップによる回転変動分をより確実に除去することが可能とな る。
(d) また、 第 1の回転電機 2000の回転数測定値 N ml と、 第 2の回転電機 3000の回転数測定値 Nm2 とに基づき、 実際のェンジ ン回転数 N eを演算するようにした。 この場合、 本制御システムの中枢 をなすハイプリ ッ ド制御装置 1 6でエンジン 1の実回転数を一括管理す ることができ、 システムの汎用性が向上する。
なお、 本発明の実施例は、 上記以外に次のように具体化できる。
エンジン回転数 Ne (実回転数） が所定値以下の場合 （例えば Ne< l O O O r pmの場合） にのみ、 当該エンジン回転数 N eの周波数帯域 を規制するようにしてもよい。 つま り、 アイ ドルなどの低回転運転時ほ ど、 エンジン 1の トルク リ ップルによる問題が顕著になる。 従って、 ェ ンジン回転数 N eの周波数帯域の規制を所定の低回転運転時にのみ実施 することで、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6による演算処理が軽減できる。 上記実施例では、 バン ドス トップフィルタをハイブリ ツ ド制御装置 1 6 (制御ユニッ ト 1 630 ) 内のデジタルフィル夕にて構成したが、 こ れを変更してもよく、 別途フィル夕回路を設けるようにしてもよい （ァ ナログフィル夕でも可） 。 また、 各々に異なるカツ 卜オフ周波数を有す るハイパスフィル夕 （HPF) とローパスフィル夕 （LP F) とを組み 合わせ、 それにより前記帯域規制手段としてのバン ドス トップフィル夕 を構成してもよい。
上記実施例では、 バン ドス ト ップフィル夕の中心周波数を N e値に応 じて可変に設定するようにしたが、 この中心周波数を固定デ一夕として 構成してもよい。 また、 エンジン回転数 N eの実際値 （実回転数） とし て、 エンジン制御装置 1 3にて取り込まれる N e値を使用するようにし てもよい （図 4のフロー参照） 。
次に本発明の他の実施例について図 5 9〜 6 5に沿って説明する。 こ の実施例では、 例えばアクセルペダル、 ブレーキペダル及びシフ トレバ —の操作情報といった車両運転情報に基づいてエンジンの出力 トルクを 制御すると共に、 その際のトルク制御量 （車両駆動パワー要求値 P V * , 車両駆動トルク指令値 M v * ) とエンジン特性に対応するエンジンの目 標回転数 （エンジン回転数指令値 N e * ) とに基づいて第 1及び第 2の 回転電機に発生させる トルク値を制御する。 さらに本実施例では、 蓄電 装置に関する第 1の情報と、 第 1及び第 2の回転電機に関する第 2の情 報とからハイブリ ッ ド制御系におけるエネルギ収支を演算する。 また、 該演算したエネルギ収支に基づき、 ハイプリ ッ ド制御系の異常の有無を 判定する。 なおここで、 ハイブリ ッ ド制御系とは、 例えば第 1及び第 2 の回転電機、 イ ンバ一夕装置、 蓄電装置、 並びにハイブリ ッ ド制御を る各種コン トローラなどを含み、 蓄電装置と第 1及び第 2の回転電機と に関する各種情報からそのエネルギ収支が求められる。
図 5 9は第 1実施例を示す図 1の変形例を示す図であり、 次の点で図
1 と異なる。 すなわち、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6には、 蓄電装置 1 5 に流れる電流を測定するための公知の電流センサ 1 8 Bが接続されると 共に、 蓄電装置 1 5の端子電圧を測定するための公知の電圧検出器 1 9
Bが接続されており、 これらセンサ等の検出結果がハイプリ ッ ド制御装 置 1 6 に入力される。
この実施例の動作について図 6 0のフローチャートとともに説明する c 図 6 0は第 1実施例における図 1 1のフローチヤ一 卜の変形例であり、 異なる点のみを説明する。 ステップ S 5 2 1 9では、 第 1及び第 2の回転電機 2000， 300 0の電力収支 Pmと、 イ ンバー夕装置 14及び回転電機 2000， 30 00間の損失 P d l , P d 2とを演算する。 さらに、 ステップ S 522 2では、 車両の i Gキ一スィ ッチが 0 F Fされたか否かを判別し、 OF Fされていなければステップ S 5 202に戻り、 OFFされていれば本 プログラムを終了する。
ここで、 図 60のステップ S 5 2 1 9における処理の詳細について、 図 6 1のフローチャートを用いて説明する。
図 6 1において、 先ずステップ SR 52 20では、 その時の第 1及び 第 2の トルク指令値 Mml*, Mm2*と回転数 Nml ， m2 とに基づき、 次の式 3 1を用いて第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000の電力 収支 Pmを演算する。
P m = Mml* - Nml +Mm2* - Nm2 · · · 式 3 1 次に、 ステップ S R 5 22 2では、 制御ュニッ ト 1427に内蔵の R OMのテーブル領域に記憶されている損失マップを検索して、 インバー 夕装置 14及び回転電機 2000 , 3000間の各々の損失 P d 1 , P d 2を求める。 損失マップは、 各回転数と各トルクにおける二次元マツ プとして設けられている。
その後、 ステップ S R 5 224では、 前記ステップ S R 5 220で求 めた第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000の電力収支 Pmをハイ プリ ッ ド制御装置 1 6に送信する。 また、 続くステップ S R 5226で は、 前記ステツプ SR 522 2で求めた損失 P d l， P d 2をハイプリ ッ ド制御装置 1 6に送信し、 その後メインプログラムに戻る。
図 6 2は第 1の実施例における図 1 3の変形例であり、 次の点で図 1 3の構成と異なる。 すなわち、 入力端子 1 606には電流センサ 1 8 B が接続されており、 蓄電装置 1 5の電流信号が同端子 160 6に入力さ れる。 入力端子 1 6 0 7には電圧検出器 1 9 Bが接続されており、 蓄電 装置 1 5の電圧信号が同端子 1 6 0 7に入力される。
図 6 3のフローチャートは第 1実施例における図 1 4の変形例であり 次の点で図 1 4と異なる。 すなわち、 ステップ S 5 4 3 2で Dレンジ処 理を実行した後、 ステップ S 54 3 3に進み、 ステヅプ S 54 3 3では、 後述するシステム状態検出の処理 （図 6 4の処理） を実施する。
次に、 図 6 3に示すプログラムにおけるステヅプ S 5 4 3 3のシステ ム状態検出処理について、 図 64のフローチヤ一 卜を用いて説明する。 このシステム状態検出処理において、 先ずステツプ S 6 1 0 0 Dでは、 蓄電装置 （メイ ンバッテリ） 1 5の流入出電力 （以下、 バッテリ電力 P bという） を演算し、 その演算結果を制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の R AMの変数領域に格納する。 P b値の演算手順については後述する。 また、 ステップ S 6 1 0 2 Dでは、 第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 300 0の電力収支 Pmをイ ンバー夕装置 1 4より受信し、 制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の RAMの変数領域に格納する。 続くステップ S 6 1 04 Dでは、 イ ンバー夕装置 1 4と第 1及び第 2の回転電機 2 00 0， 300 0とにおける絶対損失量 P d 1 , P d 2をイ ンバー夕装置 1 4よ り受信し、 制御ュニッ ト 1 6 3 0に内蔵の RAMの変数領域に格納する。 その後、 ステップ S 6 1 0 6 Dでは、 前記ステップ S 6 1 0 0 Dで取 り込んだバッテリ電力 P bと、 前記ステップ S 6 1 0 2 Dで取り込んだ 各回転電機 2 0 0 0， 3 00 0の電力収支 Pmと、 前記ステップ S 6 1 04 Dで取り込んだ各損失 P d 1， P d 2とに基づいて、 システム全体 の電力収支 （偏差） P d e vを求め、 この P d e V値を所定のしきい値 Const.1と比較する。 すなわち、
| P b - (Pm + P d l +P d 2 ) | < Const.1
が成立するか否かを判別する。 ここで、 上記不等式の左辺が P d e V値 に相当する。 しきい値 Const.1は、 電流センサ 1 8 Bや電圧検出器 1 9 Bなどの各種センサの測定誤差、 及びシステムの状態に応じて車両を制 御するための定数であり、 その数値は予め設定されている。
そして、 Pd e vく Const.lの場合 （ステップ S 6 1 06 Dが YE S の場合） 、 システム全体の電力収支が適正な状態であるとみなし、 前記 図 63のメインプログラムに戻る。
また、 P d e V≥ Const.1の場合 （ステップ S 6 1 06 Dが NOの場 合） 、 ステップ S 6 1 08 Dに進み、 前記ステツプ S 6 1 06 Dで求め た P d e V値を所定のしきい値 Const.2と比較する （ただし、 Const.2 > Const.1) 。 すなわち、
| P b- (Pm + P d l +P d 2 ) | < Const.2
が成立するか否かを判別する。 ここで、 しきい値 Const.2は、 前記しき い値 Const.lと同様に、 センサの測定誤差及びシステムの状態に応じて 車両を制御するための定数であり、 その数値は予め設定されている。
P d e V < Const.2の場合 （ステップ S 6 1 08 Dが YE Sの場合） 、 ステップ S 6 1 1 2 Dで警告表示を行う と共に車両出力の制限を行い、 その後、 前記図 63のメイ ンプログラムに戻る。 すなわち、 システムに 重大な故障が発生していないものの、 何らかの軽い不具合が発生してい ると判断し、 バッテリ流入出電力の制限、 第 2の回転電機 3000の出 力トルクの制限などを実施する。
また、 P d e v≥ Const.2の場合 （ステップ S 6 1 08 Dが NOの場 合） 、 ステップ S 6 1 1 0 Dに進み、 システムに異常が発生していると 判断する。 かかる場合、 警告表示を行うと共に、 車両停止のための処置 を実施する。 そして、 制御プログラムを終了する。 つま り、 システムに 何らかの重大な異常が発生しているとみなし、 車両を停止させる。
次に、 前記図 64に示すプログラムにおけるステップ S 6 1 00 Dの サブプログラムを図 6 5のフローチャートを用いて説明する。
図 6 5において、 先ずステップ S 6200 Bではバッテリ電圧 Vbを 取り込むと共に、 続くステップ S 6202 Bではバッテリ電流 I bを取 り込み、 これら Vb， I b値を制御ュニヅ 卜 1 630に内蔵の RAMの 変数領域に格納する。 また、 ステップ S 6204 Bでは、 前記取り込ん だ Vb, l b値に基づいてバッテリ電力 P bを求め （P b = Vb · l b)
、 その後、 元の図 64のプログラムに戻る。
なお因みに、 本実施例では、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6の制御ュニッ ト 1 6 30による図 64の処理が請求項記載のエネルギ収支演算手段及 び異常判定手段に相当する。 また、 図 64の処理で扱われるバッテリ電 力 P が 「第 1の情報」 に相当し、 電力収支 Pmが 「第 2の情報」 に相 当する。
次に、 本実施例の動作中、 システム状態検出について説明する。 まず、 ノ ソテリ電力 P bと、 第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000の電 力収支 Pmと、 イ ンバー夕及び回転電機の損失 P d 1 , P d 2とから、 システム全体の電力収支 P d e Vが求められる （次の式 32 ) 。
Pd e v = I Pb - (Pm+P d l +P d 2 ) | · · · 式 32 この P d e v値が所定のしきい値と比較される （図 64のステップ S 6 106 D , S 6 1 08 D) 。 ここでは、 電流センサ 1 8 Bや電圧検出 器 1 9 Bなどの各種センサの測定誤差やシステム状態に応じた車両制御 を実現するために、 複数のしきい値が設定されている。 具体的には、 2 つのしきい値 Const.1, Const.2が設定されており、 その時々の P d e V値に応じて、 システム状態が正常モード、 車両出力制限モード、 又は 車両停止モ一ドのいずれであるかが判定される。
[正常モード]
P d e V < Const.lの場合 （ステップ S 6 1 06 Dが YE Sの場合） 、 システムは正常であると共にセンサ等の測定誤差が許容範囲内にあると 判断される。 かかる場合、 現状の車両出力制御がそのまま継続される。
[車両出力制限モード]
Const.1≤ P d e V < Const.2の場合 （ステップ S 6 1 0 6 Dが N O でかつステップ S 6 1 0 8 Dが Y E Sの場合） 、 システムに重大な故障 が発生していないものの、 何らかの軽い不具合があると判断される。 そ して、 車両の搭乗者に警告が発せられると共に、 バッテリ流入出電力の 制限、 第 2の回転電機 3 0 0 0の出力 トルクの制限などが実施される (ステップ S 6 1 1 2 D ) 。 例えばセンサゲイ ンが低下して検出誤差が 生じる場合などには当該モードでの異常が判定される。 この場合、 車両 出力が制限されつつ、 当該車両が路肩や修理工場に退避走行される。
[車両停止モード]
P d e V≥ Const.2の場合 （ステップ S 6 1 0 8 Dが N Oの場合） 、 ノ ソテリ電力 P bと、 第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0にお ける電力収支との偏差が過大であると判断される。 従って、 システムに 何らかの重大な異常が発生しているとみなされ、 車両の搭乗者に警告が 発せられると共に、 車両が停止される （ステップ S 6 1 1 0 D ) 。 例え ばセンサの断線時や第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0のロヅ ク時には、 システム全体の電力収支が合わず、 当該モードでの異常が判 定される。
以上詳述した本実施例によれば、 以下に示す効果が得られる。
( a ) 本実施例ではその特徴として、 バッテリ電力 P bと各回転電 機 2 0 0 0， 3 0 0 0の電力収支 Pmとを比較し、 その比較結果からシ ステム全体の電力収支 P d e V (ハイブリ ツ ド制御系におけるエネルギ 収支） を演算するようにした。 そして、 該演算した電力収支 P d e Vに 基づき、 システムの異常の有無を判定するようにした。 上記構成によれ ば、 仮に第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000や、 エンジン 1や、 インバ一夕装置 1 4などが故障したとしても、 その状態がシステム全体 の電力収支 P d e v (エネルギ収支） の演算結果として反映される。 つ まり、 電力収支 P d e Vが許容範囲内の適正値であればシステムが正常 動作している旨が判定でき、 電力収支 P d e Vが許容範囲内の適正値で なければシステムに異常が発生している旨が判定できる。 その結果、 シ ステム全体の電力収支 P d e vに基づいて当該システムを適正に監視す ることができ、 ひいては蓄電装置 1 5の過放電及び過充電、 エンジン 1 や回転電機 2000 , 3000の制御不良、 車両の不用意な加速などの 不具合を解消することができる。
(b) また本実施例では、 システム全体の鼋カ収支 P d e Vを把握 するための第 1及び第 2の情報として、 バッテリ電力 P bと各回転電機 2000， 3000の電力収支 P mと用いた。 かかる場合、 システム全 体の電力収支 P d e Vをより適確に、 かつ簡便に求めることができ、 異 常判定の信頼性が向上する。 また [：記構成によれば、 イ ンバー夕装置 1 4と第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000とがー重系の制御シス テムとして構成される場合にも、 システム全体の信頼性を向上させる ことができる。
なお、 本発明の実施例は、 ヒ記以外に次のように具体化できる。
上記実施例では、 第 1及び第 2の回転電機 2000 , 3000の電力 収支 P mの演算に際し （図 6 1のステップ SR 52 20) 、 第 1及び第 2の回転電機 2000, 3000の トルク指令値 Mml*, Mm2*を用い たが、 この構成を変更し、 次の （ 1 ) 〜 （ 3 ) に記載の手法にて電力収 支 Pmを演算するようにしてもよい。
( 1 ) 電力収支 Pmの演算に際し、 次の式 33にて演算した トルク推 定値 Tを用いる。 Τ = Ρ η · { φ + ( L d - L q ) - i d} - i q · · · 式 33 ここで、 P nは回転電機極対数、 （^は永久磁石の有効磁束、 Ld及び L qは回転電機の d軸， q軸の各インダク夕ンス値、 i d及び i qは d 一 q電流制御時の回転電機の d軸， q軸の各電流指令値である （ただし、 T, i d, i qはベク トル値） 。 上記トルク推定値 Tは、 トルク推定手 段を構成するイ ンバー夕装置 14により演算され、 Ρη， φ , L d， L qが回転電機定数に相当する。
そして、 上記式 33を用いて各回転電機 2000， 3000の トルク 推定値 T1 ， T2 を個々に求め、
P m= T 1 · Nml + T2 - Nm2 · · · 式 34 といった式 34から電力収支 Pmを算出する （Nml , Nm2 は各回転 電機 2000 , 3000の回転数） 。
(2) インバー夕装置 14において、 2つのゲー ト駆動回路 1 4 1 8, 1424の各ィ ンバ一夕出力電圧と出力電流の d軸及び q軸の指令値を 用い、
P m = V Id* · i mid* + V lq* · i mlq*
+ V2d* · i m2d* + V2q* · i m2q*
. . . 式 3 5
という式 3 5から電力収支 P mを演算する。 すなわち、 第 1及び第 2の 回転電機 2000， 3000の各べク 卜ル値である Vld* ， Vlq* , V 2d* ， V2q* ， i mid* ， i mlq* , i m2d* ， i m2q* を用いて Pm 値が演算される。
( 3 ) 第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000の出力軸に歪みゲ ージからなる トルクセンサ （ トルク検出手段） を設け、 この トルクセン ザの検出結果から電力収支 Pmを演算する。 上記 （ 1 ) 〜 （ 3 ) の構成 では、 いずれもシステムの監視が適正化できる。 また、 上記各手法にて 得られる演算結果は、 実機の運転情報に相応するものであるため、 シス テムの監視精度が向上する。
また、 上記実施例では、 第 1及び第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0 とインバ一夕装置 1 4との損失 P d 1 , P d 2により電力収支 Pmを補 正し、 この補正結果によりシステム全体の電力収支 P d e V (ハイプリ ッ ド制御系のエネルギ収支） を求めたが、 この構成を変更してもよい。 例えばィ ンバ一夕装置 1 4との効率により回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0 の電力を補正し、 この補正結果によりシステム全体の電力収支 P d e V を求めるようにする。 ここで、 イ ンバー夕装置 1 4が各回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0を駆動する際の効率を 7? i nv l , 7? i n v 2、 第 1及び 第 2の回転電機 2 0 0 0， 3 0 0 0の効率を 7? m g 1， v m g 2 , 回転電機電力演算式による回転電機電力を Pmg 1 , Pmg 2、 補正電 力を P c o rとすれば、 次の式が成立する。
P c o r = P c o r 1 + P c o r 2
P c o r l = Pmg l / (?? i n v l · v m g 1 ) (力 亍時)
P c o r l = Prag l - (r? i nv l - 7 m l ) (回生時)
P c o r 2 = Pmg 2 / (r? i n v 2 - ??mg 2 ) (カ行時）
P c o r 2 = Pmg 2 - ( r? i n v 2 · τ? m g 2 ) (回生時） ただし、 77 i nv l， 7? i n v 2 , τ? m 1 , 7 mg 2は、 効率マップ により検索される。 上記の如く演算された P c o r値は、 図 6 4のステ ップ S 6 1 0 6 D， S 6 1 0 8 Dにて、
| P b - P c o r | < Const.1
又は、
| P b- P c o r | < Const.2
の判別に用いられ、 その判別結果に応じてシステム異常 （ハイプリ ヅ ド 制御系の異常） の有無が判定される。 因みに、 演算の簡素化のために電力収支 P mの補正自体を実施しない ようにしてもよく、 かかる場合には、 バッテリ電力 P bと補正前の電力 収支 P mとの差の絶対値が所定のしきい値 （ Const.1， Const.2) と比 較され、 その比較結果から異常の有無が判定される。
上記実施例では、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6によるシステム全体の電 力収支 P d e Vの判定に際し （図 6 4の処理） 、 2つのしきい値 Const. 1, Const.2を用いたが、 この構成を変更してもよい。 例えば 1つのし きい値を設定し、 システム全体の電力収支 P d e Vが当該しきい値を上 回ると、 退避走行のみができるように車両出力の制限を行う。 また、 3 つ以上のしきい値を設定し、 異常の度合を多段階 （ 3段階以上） に判定 する。 そして、 該判定した異常の度合に応じて車両出力を多段階に制限 する。 この場合、 しきい値を多段階に設定するほど、 木目細かな車両制 御が実現できる。
バッテリ電力 P b (第 1の情報） と各回転電機 2 0 0 0 , 3 0 0 0の 電力収支 Pm (第 2の情報） とによるシステム全体の電力収支 P d e V の判定に際し、 13値と？ 111値との比 （二 P b/P m) を算出し、 その 比を所定のしきい値と比較判定するように変更してもよい。
上記実施例では、 異常検出手段を構成するためのシステム状態検出処 理 （図 6 3のステップ S 5 4 3 3 , 図 6 4 ) をハイブリ ヅ ド制御装置 1 6にて具体化したが、 この構成を変更してもよい。 例えばシステム監視 用のマイ クロコンピュータを用い、 このマイ クロコ ンピュー夕にてシス テム状態検出処理を実施するようにしてもよい。
次に本発明の他の実施例について図 6 6〜 7 1に沿って説明する。 図 6 6は第 1実施例における図 5のフローチヤ一卜の変形例であり、 次の 点で図 1 5と異なる。 すなわち、 ステップ S 5 1 0 2で Y E Sとなると、 ステップ S 5 1 1 0 Aで、 ェンジン始動時において当該ェンジン 1が完 全始動 （完全爆発ともいう） に至ったか否かをチェックする。 具体的に は、 例えばエンジン回転数 N eが所定のアイ ドル回転数 N e idl (例え ば 6 0 0 r pm) を上回るかどうかといつた条件や始動開始から所定時 間が経過したかどうかといつた条件により完全始動を判断する。 また続 くステップ S 5 1 1 2 Aでは、 ステップ S 5 1 1 O Aのチェック結果に 基づき完全始動か否かの判別を行う。 このとき、 完全始動せずにアイ ド ル回転していなければ （ステップ S 5 1 1 2 Aが N 0の場合） 、 ステツ プ S 5 1 1 4に進んでェンジン回転数指令値 N e * に始動続行のための 情報デ一夕である 「0 F F F E H」 をセヅ 卜 し、 その後ステヅ プ S 5 1 1 8 Aに進む。
また、 完全始動してアイ ドル回転していれば （ステップ S 5 1 1 2 A が Y E Sの場合） 、 ステップ S 5 1 1 6 Aに進んでエンジン回転数指令 値 N e * に始動完了のための情報デ一夕である 「 0 F F F F H」 のデー 夕をセヅ 卜 し、 その後ステップ S 5 1 1 8 Aに進む。 ステップ S 5 1 1 8 Aでは、 エンジン始動時のアイ ドル状態を維持するためにスロ ヅ トル 開度 STHを 「 0」 とし、 すなわちスロッ トルァクチユエ一夕 6による吸 入空気量調節量 T Hを 「 0」 とし、 その後ステップ S 5 1 2 4 Aに進む。 さらに、 続くステップ S 5 1 2 6 Aでは、 前記ステップ S 5 1 0 6 , S 5 1 1 4 A , S 5 1 1 6 A, S 5 1 2 0 Aで求めたエンジン回転数指 令値 N e* を図 3の通信回路 1 3 0 7を介してハイブリ ッ ド制御装置 1 6に送信する。
その後、 ステップ S 5 1 2 8 Aでは、 エンジン始動時において完全始 動前であるか否か、 すなわち始動途中であるか否かをその時のェンジン 回転数指令値 N e* のデ一夕に基づき判別する。 具体的には、 N e* = 0 F F F E Hであるか否かを判別する。 N e * = 0 F F F E Hであれば、 始動途中であるとみなし、 ステップ S 5 1 2 8 Aを肯定判別してステツ ブ S 5 130 Aに進む。 ステップ S 5 1 30 Aでは、 始動トルク指令値 Msta*をマツプ検索にて算出する。 次のステヅプ S 5 1 32 Aでは、 始 動トルク指令値 Msta*を図 3の通信回路 1 307を介してハイプリ ヅ ド 制御装置 1 6に送信する。
なお Ne* ≠ 0 FF F EHであれば、 エンジン始動時の完全始動後で ある、 すなわち始動が完了しているとみなし、 前記ステヅブ S 5 1 28 Aを否定判別する。 以上の処理を実施した後、 割り込みプログラムが起 動する前のメイ ンプログラムに戻る。
ここで、 前記ステップ S 5 130 Aにて実行される始動トルク指令値 Msta*のマップ検索について図 70を用いて説明する。 図 70は、 ェン ジン回転数 N eに対する始動トルク指令値 Msta*の特性を示すマップで あって、 エンジン回転数 N eが上昇するにつれて始動トルク指令値 M st a*が減少し、 所定のエンジン回転数 N eO にて 「0」 となる特性を有す る。 この N eO 値は、 上述した完全始動を判定するための N eidl 値よ りも大きい値であり （例えば N eO = 900 r p m) 、 仮に N e>N e idl となっても完全始動判定されない場合には、 N e二 NeO の時点で 始動トルク指令値 Msta*が 「0」 に規制されるようになっている。
要するに、 前記ステップ S 5 1 30 Aでは、 前記図 4のメィ ンブログ ラムにおけるステップ S 500 1で取り込んだエンジン回転数 N eに基 づき、 図 70のマップを参照しながら始動トルク指令値 Msta*を検索す る。 なお図 70の特性の縦軸の値は、 始動最大トルクで正規化している が、 実際のマツプにはトルクに比例する値が記憶されている。
本実施例では図 10において、 制御ュニッ ト 1427は、 通信端子 1 4 1 1から入力される第 1の トルク指令値 Mm 1* (第 1の回転電機 20 00の トルク指令値） と、 第 2の トルク指令値 Mm2* (第 2の回転電機 3000の トルク指令値） との情報に基づき、 ゲー ト駆動部 14 1 8 , 1424を OF Fさせることができる構成となっている。
次に図 67のフローチャートによって、 本実施例におけるィンバ一夕 装置による処理のメインプログラムについて説明する。 図 6 7は次の点 で図 14と異なる。 すなわち、 ステップ S 5206の後のステップ S 5 208 Aでは、 前記ステヅブ S 5 206にて記憶した第 1のトルク指令 値 Mml*が 「0 FFF FH」 であるか否かを判別する。 ここで、 Mml* = 0 F F F FHのデータは、 第 1の回転電機 2000への通電を OF F することを意味しており、 この Mml*値は後述するハイプリ ッ ド制御装 置 1 6の制御プログラムにて設定される （本実施例では、 図 6 9に示す Pレンジプログラム） 。 従って、 Mml*= 0 F F F FHであれば （ステ ップ S 5208 Aが YE Sの場合） 、 ステップ S 5 2 1 0Aでゲート駆 動部 14 1 8を OFFするようにシャツ トダウン信号を出力する。
また、 Mml*≠ 0 F F F F Hであれば （ステップ S 5208Aが NO の場合） 、 ステップ S 5 2 1 2に進み、 前記ステップ S 5 206にて記 憶した第 1のトルク指令値 Mml*に基づき、 第 1の回転電機 2000の 各相巻線に流す電流の指令値として d軸電流指令値 i mid* 及び q軸電 流指令値 i mlq* を演算する。
さらに、 ステップ S 5 2 14 Aでは、 前記ステップ S 5206にて記 憶した第 2のトルク指令値 Mm2*が 「0 F F F FH」 であるか否かを判 別する。 ここで、 Mm2*= 0 F F F F Hのデ一夕は、 第 2の回転電機 3 000への通電を OF Fすることを意味しており、 この Mm2*値は後述 するハイブリ ッ ド制御装置 1 6の制御プログラムにて設定される （図 6 9に示す Pレンジプログラム） 。 従って、 Mm2*= 0 F F F F Hであれ ば （ステップ S 5208 Aが YE Sの場合） 、 ステップ S 52 1 6Aで ゲート駆動部 1 424を OF Fするようにシャツ トダウン信号を出力す る また、 M m2*≠ O FF FFHであれば （ステップ S 5 2 1 4Aが NO の場合） 、 ステップ S 5 2 1 8 Aに進み、 前記ステッブ S 5 206にて 記憶した第 2の トルク指令値 Mm2*に基づき、 第 2の回転電機 3000 の各相卷線に流す電流の指令値として d軸電流指令値 i m2d* 及び q軸 電流指令値 im2q* を演算する。
その後、 ステップ S 5 22 OAでは、 第 1の回転電機 2000の回転 情報である第 1の回転子 20 1 0の回転数 N ml を信号処理部 1 425 より取り込んでそのデータを内蔵メモリに格納する。 また続くステップ S 52 22 Aでは、 第 2の回転電機 3000の回転情報である第 2の回 転子 2 3 1 0の回転数 Nm2 を信号処理部 1 42 6より取り込んでその デ一夕を格納する。
また、 ステップ S 52 24 Aでは、 前記取り込んだ回転数 N ml ， N m2 から第 1の回転電機 2000の回転数 N ml を新たに算出する。 つ まり、 第 1の回転電機 2000は第 1の回転子 20 1 0と第 2の回転子 23 1 0とを含む構成であり、 前記ステツプ S 5 2 20 Aで取り込んだ 第 1の回転子 20 1 0の冋転数 N ml はステ一夕 （固定子） 30 1 0を 基準とした回転数であることから、 式 1により第 1の回転電機 2000 の回転数 Nml が算出される。
その後、 ステップ S 5 22 6 Aでは、 前記ステップ S 52 24 Aで算 出した第 1の回転電機 2000の回転数 Nml 及び前記ステヅプ S 52 22 Aで取り込んだ第 2の回転電機 3000の回転数 Nm2 を通信端子 14 1 1からハイブリ ツ ド制御装置 1 6に送信する。 さらに、 ステツプ S 52 28 Aでは、 車両の i Gキ一スィ ッチが OF Fされたか否かを判 別し、 0 F Fされていなければステップ S 5202に戻り、 OF Fされ ていれば本プログラムを終了する。
本実施例では、 第 1実施例における図 1 4の始動処理のステップ S 5 4 1 8は図 68のフローチヤ一卜に従って処理される。 図 6 8は図 1 5 の変形例であり、 異なる点を中心に説明する。 ステップ S 5 506に続 くステップ S 5 508 Aでは、 受信したェンジン回転数指令値 N e * を 判断し、 N e* 値が始動完了を表す 「0 F FF FH ( 1 6進数） 」 であ ればステップ S 55 14 Aに進む。 ステップ S 55 14 Aでは、 第 1及 び第 2のトルク指令値 Mml*, Mm2*を 「0」 にク リアしてステップ S 55 1 6 Aに進む。
一方、 前記ステップ S 5508 Aで判断したエンジン回転数指令値 N e* が始動途中であることを表す 「0 F F FE H ( 1 6進数） 」 であれ ばステッブ S 5 5 1 0 Aに進む。 ステップ S 5 5 1 0 Aでは、 第 1の ト ルク指令値 Mml*をエンジン制御装置 1 3から通信部 1 640を介して 受信する。 なおこの際、 第 1のトルク指令値 Mml*として受信されるデ —夕は、 前記図 70のマップにて検索される始動トルク指令値 Msta*と なる。 次のステップ S 5 5 1 2 Aでは、 第 2の トルク指令値 Mm2*を式 36により演算してステップ S 5 5 1 6 Aに進む。
Mm2*= - Mml* · · ' 式 36
ステップ S 5 5 1 6 Aでは、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*, M m2* (第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000のトルク指令値） を 制御ュニッ 卜 1 630に内蔵の通信ポ一ト及び通信部 1 6 5 0を介して イ ンバー夕装置 14に送信する。
次に、 前記図 14に示すプログラムにおけるステップ S 5422の P レンジ処理 （駐車時の処理） について、 図 69のフローチャートを用い て説明する。 この Pレンジ処理において、 先ずステップ S 5700では、 車両駆動トルク指令値 M V* を 「 0 j にク リアし、 次のステヅプ S 57 02 Aでは、 車両駆動パワー要求値 P V* を 「0」 にクリアする。 その 後、 ステップ S 5704 Aでは、 前記ステヅプ S 5702 Aにてセッ ト した車両駆動パワー要求値 P v* をエンジン制御装置 1 3に送信する。 さらに、 ステップ S 5 706では、 エンジン制御装置 1 3に接続され ている通信端子 1 604を経由して通信部 1 640からエンジン回転数 指令値 N e * を受信する。 また、 ステップ S 5708 Aでは、 第 1及び 第 2の回転電機 2000， 3000の各トルク指令値である第 1及び第 2のトルク指令値 Mm 1*, Mm2*にそれそれ 「0 F F F FH」 のデータ を設定する。 この場合、 「Mml*， Mm2*= 0 F F FFH」 のデ一夕は、 第 1又は第 2の回転電機 2000， 3000への通電を 0 F Fさせるた めの情報として用いられる （前記図 67の制御プログラムを参照） 。 その後、 ステップ S 57 1 0では、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mm 1*， Mm2*を制御ュニッ ト 1 630に内蔵の通信ポ一卜及び通信部 1 6 50を介してイ ンバ一夕装置 14に送信する。
本実施例の始動状態において、 図 67のステップ S 5 22 0A, S 5 222 Aで取り込まれる回転数 N ml ， Nm2 も 「0」 であるため、 第 1及び第 2の回転電機 2 000 , 3000の回転数情報として、 「Nm 1 =0」 及び 「Nm2 = 0」 のデ一夕がハイブリ 'ソ ド制御装置 1 6に送 信される （ステップ S 5 226 A) 。
また、 エンジン制御装置 1 3では、 前記図 6 6の割り込みプログラム において受信割込が発生すると、 車両駆動パワー要求値 P V * が受信さ れる （ステップ S 5 100) 。 このとき、 当該 Pv* 値がェンジン始動 状態を表すデ一夕であるため、 ステップ S 5 1 02が肯定判別され、 例 えばエンジン回転数 Neに基づいてエンジン 1の完全始動がチェックさ れる （ステップ S 5 1 1 0A, S 5 1 1 2 A) 。 エンジン 1の始動開始 当初はエンジン 1は回転していないので完全始動していない旨が判定さ れ （ステップ S 5 1 1 2 Aが N 0 ) 、 ェンジン回転数指令値 N e * に始 動続行のための情報データである 「0 F F FEH」 が設定されると共に、 吸入空気量調節量 THに 「0」 が設定される （ステヅブ S 5 1 14A, S 5 1 1 6 A) 。 また、 スロッ トルァクチユエ一夕 6が制御されてス口 ッ トル弁 5が全閉駆動される （ステップ S 5 1 24 A) 。 さらに、 ェン ジン回転数指令値 N e* (= 0 F F F E H) がハイプリ ッ ド制御装置 1 6に送信され （ステップ S 5 1 2 6 A) 、 始動続行が指令される。
この始動途中の状態下において、 エンジン制御装置 1 3では、 始動を 続行するための始動トルク指令値 M sta*がマップ検索される。 このとき、 当初はエンジン回転数 N eが 「 0」 近傍であるため、 図 70に示す最大 値付近の始動トルク指令値 Msta*が設定され、 この設定値がハイブリ ッ ド制御装置 1 6に送信される （ステップ S 5 1 30 A, S 5 1 3 2 A) c ハイプリ ッ ド制御装置 1 6では、 エンジン回転数指令値 N e* が受信 されると共に、 この Ne* 値の情報データから始動完了かどうかが判別 される （図 68のステヅプ S 5 5 06， S 5 508 A) 。 N e* = 0 F FF E Hであれば、 始動完了とは判断されず、 始動続行中である旨が判 断される （ステップ S 5 508Aが YE S) 。 そして、 エンジン制御装 置 1 3から送信される始動トルク指令値 Msta*が第 1のトルク指令値 M ml*と して受信されると共に、
M m2*= - M ml*
として第 2の トルク指令値 Mm2*が演算される （ステップ S 55 1 0 A， S 55 1 2 A) 。 該演算された第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， M m2*はィンバ一夕装置 1 4に送信される （ステップ S 5 5 1 6 A) 。 上記の如く第 1及び第 2の トルク指令値 Mm 1*， Mm2*がィ ンバ一夕 装置 14に送信されると、 当該イ ンバー夕装置 14では、 デ一夕受信の 旨が確認され （図 67のステップ S 5204が YE S) 、 第 1及び第 2 のトルク指令値 Mml*， Mm2*が取り込まれてメモリに格納される （ス テツプ S 5206) 。 そして、 Mml*≠ 0 F F FFHであれば （ステツ プ S 5 2 08 Aが N 0) 、 第 1の回転電機 2000に通電する電流指令 値として d軸及び q軸電流指令値 i mid* , i mlq* が演算され、 この 演算値がメモリに格納される （ステヅプ S 5 2 1 2 A ) 。 また、 M m2* ≠0 F FF FHであれば （ステップ S 52 14Aが NO) 、 第 2の回転 電機 3000に通電する電流指令値として d軸及び q軸電流指令値 i m 2d* ， i m2q* が演算され、 この演算値がメモリに格納される （ステツ プ S 52 1 8 A：) 。
こう して演算された電流指令値 i mid* , i mlq* ， i m2d* ， i m Zq* に基づき、 イ ンバ一夕装置 14では、 前記図 1 2に示すプログラム に従って第 1及び第 2の回転電機 2000 , 300 0が制御される。 さ らに、 第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000の回転数 N ml ， N m2 が演算されると共に、 当該 Nml , Nm2 値がハイプリ ヅ ド制御装 置 1 6に送信される （ステップ S 5220 A〜S 5 226 A) 。
以上の動作により、 エンジン 1は第 1及び第 2の回転電機 2000， 3000を制御することで始動され、 エンジン回転数 N eが上昇するに つれてマツブ検索による始動トルク指令値 Msta*が下降する。 そして、 エンジン 1のフ リ クショ ン トルクと始動トルク指令値 Msta*とが -致し たところでエンジン 1が始動回転し、 当該エンジン 1が燃焼回転すると エンジン制御装置 1 3で完全始動の旨が判別される （図 66のステツプ S 5 1 1 2 Aが Y E S ) 。 つまり、 例えばエンジン回転数 N eが所定の 回転数 （アイ ドル回転数 Neidl ) に達して完全始動条件が成立すると、 「N e * = 0 F F F F H」 がセッ トされ、 それ以降、 始動トルク指令値 Msta*の設定処理が実施されることはない （Msta*= 0となる） 。 なお 因みに、 「Ne* = 0 F FFFH」 がセヅ 卜される前に、 エンジン回転 数 N eが図 70の 「N e 0 」 に達したことが判断された場合には、 その 時点で図 70の特性に基づき始動トルク指令値 Msta*に 「0」 が設定さ れる。
そして、 エンジン回転数指令値 Ne* として 「0 FF F FH」 がハイ ブリ ツ ド制御装置 1 6に送信される。 この送信信号を受けて、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6では、 図 68のステップ S 5508Aにて Ne* = 0 F F F F Hである旨が判別され、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*， Mm2*に 「0」 が設定される （ステップ S 5 5 14 A) 。 従って、 この 状態で i Gキ一スィ ツチの始動スィ ツチが OFFされると、 エンジンは アイ ドル状態で回転し、 車両は停止状態のまま保持されることとなる。 以上詳述した本実施例によれば、 以下に示す効果が得られる。
(a) 本実施例では、 エンジン 1の始動^ i初においてエンジン始動 状態に応じた始動トルク指令値 Msta*を第 1のトルク指令値 Mm 1*とし て読み込んで設定すると共に、 該設定した第 1の トルク指令値 Mm 1*と の和が 「0」 になるよう第 2のトルク指令値 Mm2*を設定するようにし た （Mml*+Mm2*= 0 ) 。 この場合、 エンジン始動時においてェンジ ン 1と第 1及び第 2の回転電機 200◦， 3000とのトルクバランス が好適な状態に保たれ、 車両の挙動を安定させることができるようにな る。 その結果、 第 1の回転電機 （第 1モ一夕） 2000の トルクが車両 の駆動軸に反力として作用して車両が前進あるいは後退したり、 ェンジ ン 1の始動完了時にエンジン回転数が過上昇したりするなどの従来装置 の不具合が解消できる。 なお本実施例において、 エンジン始動状態とは、 完全始動前のエンジン回転数がそれに相当する。
( b ) 本実施例では、 始動トルク指令値 Msta*として、 エンジン回 転数 N eの上昇に伴い減少する特性値を与えた。 従って、 エンジン始動 時におけるエンジン回転数 N eのオーバーシュ一トが抑制でき、 始動フ イーリ ングが向上する。 また、 エンジン始動時に必要以上のエネルギが 使用されることはなく、 結果としてエネルギ利用率が向上する。 上記実施例では、 始動トルク指令値 M sta*として図 7 0の特性を与え たが、 これを変更してもよい。 つまり、 図 7 0では、 エンジン回転数 N eの上昇に伴い直線的に減少する特性としたが、 非線型的に減少する特 性としてもよい。 あるいは N e = N e O で始動トルク指令値 M sta*を 「0」 に規制することなく、 始動トルク指令値 M sta*を単調減少させる 特性としてもよい。
また、 始動トルク指令値 M sta*のマップ特性として、 エンジン温度を パラメ一夕として追加してもよい。 例えば図 7 1 に示すように、 ェンジ ン温度に応じて始動卜ルク指令値 M sta*の特性を複数備えるようにする c この場合、 エンジン温度が高いほど、 始動 トルク指令値 M sta*が小さく なるような特性を与えたり、 エンジン温度に応じて M sta*値の減少の傾 きを変更したりすればよい。 かかる構成によれば、 エンジン 1の冷間始 動時など、 多大でかつ意図しないフ リ クショ ン トルクが作用するような 場合にも、 エンジン 1 を適切に始動させることができる。 また、 ェンジ ン 1の暖機過程においても好適な状態が維持できる。 なおエンジン 1の 温度情報としては、 エンジン冷却水の温度ゃシリンダ部の壁面温度を用 いればよい。
次に本発明の他の実施例について図 5 9、 7 2〜 7 8に沿って説明す る。 本実施例は先の実施例の構成を示す図 5 9を改変したものであるの で、 図 5 9にしたがってまず概略構成を説明する。 すなわち、 ハイブリ ッ ド制御装置 1 6には、 蓄電装置 1 5の電圧を検出する電圧検出器 1 9 の出力信号と、 蓄電装置 1 5からの流出電流を検出する電流センサ 1 8 Bの出力信号が供給され、 電圧検出結果、 すなわち蓄電装置 1 5の端子 電圧信号 （V B ) 、 電流検出結果、 すなわち蓄電装置 1 5を出入りする 電流信号 （ I B ) がハイブリ ツ ド制御装置 1 6に供給される。 さらに、 図示しない公知の温度センサによる検出結果、 すなわち蓄電装置 1 5の 温度信号 （T B) 、 がハイプリ ッ ド制御装置 1 6に供給される。
図 7 2のフローチャートは第 1実施例における図 5の割込み制御の変 形例であり、 次の点で図 5と異なる。 ステップ S 5 1 0 6では、 了'め記 憶されているエンジン 1の燃費率マップにより当該エンジン 1の動作点 を決定し、 その動作点に応じてエンジン回転数指令値 N e* を演算する 力 s、 燃費率マップには、 例えば図 7 3に示す特性に基づいて、 エンジン 出力 トルク Meとエンジン回転数 N eとをパラメ一夕とするエンジン 1 の燃費率 （ g/kWh) のデ一夕が二次元マップとして記憶されている。 すなわち、 エンジン出力 トルク指令値 Me* が決定されれば、 燃費率が 最良となるエンジン動作点 （例えば図 7 3の C点） が求められ、 この動 作点に対応する [el転数がエンジン问転数指令値 N e * として算出される ことになる。
さらに、 ステップ S 5 1 0 7では、 図 7 3に示すエンジン 1の燃費率 マップに基づき、 燃費の良いパワー領域 （高効率領域） と、 燃費の悪い パワー領域 （低効率領域） との境界曲線 Dを演算すると共に、 この境界 曲線 Dから境界パワー値 PTHを演算する。 すなわち、 燃費の良い領域と 悪い領域との境界値〃 eが決定されれば、 エンジン 1の出力が最小とな るエンジン動作点 （例えば図 7 3の E点） を求めこの動作点 Eを通る 「等パワー曲線」 を境界曲線 Dとして求めることができる。 さらにこの 等パワー曲線 （境界曲線 D) によれば、 燃費の境界値 eに対応する境 界パワー値 PTHを求めることができる。 なお、 燃費の境界値〃 eは予め 設定されている値であって、 例えば図 7 3においては 「 2 7 0 g/k W h」 という値である。
図 7 5は本実施例におけるハイブリ ッ ド制御装置を示す図であり、 次 の点で第 1実施例における図 1 3と異なる。 すなわち、 通信部 1 6 4 0、 1 6 5 0と同様の構成の通信部 1 6 6 0が制御ュニッ ト 1 6 3 0と通信 端子 1606との間に設けられている。 通信端子 1 606は蓄電装置モ 二夕手段 1 5 Aに接続されている。 蓄電装置モニタ手段 1 5 Aは前述の 電圧検出器 1 9 B、 電流センサ 1 8 B、 図示省略の温度センサの総称で あり、 蓄電池 1 5の電圧信号 （VB) 、 電流信号 （ I B) 、 温度信号 (TB) 、 がハイプリ ッ ド制御装置 1 6に供給される。
図 76のフローチャートは第 1実施例におけるハイプリ ッ ド制御装置 におけるメインプログラムを示す図示省略 14を本実施例用に改変した ものであり、 図 14と異なる点について説明する。 すなわち、 図 76で は新たにステップ S 5409とステップ S 54 1 5が設けられている。 ステップ S 5409では、 蓄電装置 1 5の端子電圧 VB， 蓄電装置 1 5 を出入りする電流 I B, 蓄電装置 1 5の温度 TBといった各種蓄電情報 を蓄電装置モニタ手段 1 5 Aから通信部 1 6 60を介して受信する。 ステップ S 54 1 5では、 前記ステヅプ S 540 9で取り込んだ蓄電 装置 1 5の端子電圧 VB, 電流 I B， 温度 TBなどから、 公知の方法に て当該蓄電装置 1 5の残存容量 （蓄電量） S 0 Cを演算する。 残存容量 S 0 Cは、 例えば蓄電装置 1 5に出入りする電流 I Bを時間積分した値 を端子電圧 VB， 温度 T Bなどにより補正して求められる。 またこのと き、 残存容量 S OCを端子電圧 VBに置き換えることも可能である。 図 77は本実施例における Rレンジ処理を示すフ口一チャートであり、 第 1実施例における図 1 8と次の点で異なる。 すなわち、 ステップ S 5 802の次のステップ S 5 806 Aでは、 エンジン制御装置 1 3に接続 されている通信ポ一トを介して境界パワー値 PTHを受信する。 この境界 パワー値 PTHは、 前記図 72のステップ S 5 1 07 Aにて演算される値 であって、 既述した通りエンジン 1の高効率領域と低効率領域との境界 曲線 （図 73の曲線 D) に基づき求められている。 また、 ステップ S 5 808 Aでは、 車両駆動パワー要求値 P V* と境界パワー値 PTHとを比 較して、
P v* ≥ P TH
が成立するか否かを判別する。
P V* PTHの場合、 すなわち車両駆動パワー要求値 P V* が十分に 大きく、 エンジン 1が高効率領域で運転されている旨が判別された場合、 そのままステップ S 5 8 1 2 Aに進む。
一方、 P v* く PTHの場合、 すなわち車両駆動パワー要求値 P V* が 小さく、 エンジン 1が低効率領域で運転されている旨が判別された場合、 ステップ S 5 8 1 0 Aに進む。 ステップ S 5 8 1 0 Aでは、 図 74の特 性に基づいて車両駆動パワー要求値 P V* を算出する。 ここで図 74に おいては、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 C ( %) が充電時における上限 値 「 」 に達すると、 車両駆動パワー要求値 P V * を 「 0」 にセッ ト し てエンジン 1を停止させ、 残存容量 S 0 Cが放電時における ド限値 「ひ」 に達すると、 車両駆動パワー要求値 P V* に境界パワー値 PTHをセ ッ ト してエンジン 1を駆動させるといったヒステリシス特性が与えられてい る
具体的な動作を簡単に説明すれば、 蓄電装置 1 5の充電途中であるこ とを表す 「充電モードフラグ」 と、 放電途中であることを表す 「放電モ ードフラグ」 とを用意する （図示略） 。 そして、 充電モー ドフラグ = 1 であれば P v* = PTHとし、 放電モードフラグ = 1であれば P V* = 0 とする。 こう したフラグ操作などにより、 図 74に示すヒステリシス特 性が実現できる。
その後、 ステップ S 5 8 1 2 Aでは、 前記ステツプ S 5 8 0 2又はス テツブ S 5 8 1 O Aにて演算した車両駆動パワー要求値 P V * をェンジ ン制御装置 1 3に送信する。 また、 続くステップ S 5 8 1 4 Aではェン ジン制御装置 1 3に接続されている通信ポートからエンジン冋転数指令 値 N e * を受信する。 さらに、 ステップ S 5 8 1 6 Aでは、 第 1及び第 2の回転電機 2 0 00 , 3 00 0の各トルク指令値である第 1及び第 2 のトルク指令値 Mml*, Mm2*を演算する。 この演算は始動処理 （前記 図 1 5のルーチン） と同様に、 前記図 1 6のサブルーチンを呼び出すこ とで実施される。 最後に、 ステップ S 5 8 1 8 Aでは、 第 1及び第 2の トルク指令値 Mml*, Mm2*を制御ュニッ 卜 1 6 3 0に内蔵の通信ポー ト及び通信部 1 6 5 0を介してイ ンバー夕装置 1 4に送信する。
図 7 8は本実施例における Dレンジ処理を示すフ口一チャートであり、 第 1実施例における図 2 0と次の点で異なる。 すなわち、 ステヅブ S 6 00 2の次のステップ S 6 0 0 6 Aでは、 エンジン制御装置 1 3に接続 されている通信ポートを介して境界パワー値 PTHを受信する。 この境界 パワー値 PTHは、 前記図 7 2のステップ S 5 1 0 7にて演算される値で あって、 既述した通りエンジン 1の高効率領域と低効率領域との境界曲 線に基づき求められている。 また、 ステップ S 6 0 0 8 Aでは、 車両駆 動パワー要求値 P v* と境界パワー値 PTHとを比較して、
P V * ≥ PTH
が成立するか否かを判別する。
P v* PTHの場合、 すなわち車両駆動パワー要求値 P V * が十分に 大きく、 エンジン 1が高効率領域で運転されている旨が判別された場合、 そのままステップ S 6 0 1 2 Aに進む。
一方、 P v* < PTHの場合、 すなわち車両駆動パワー要求値 P V* が 小さく、 エンジン 1が低効率領域で運転されている旨が判別された場合、 ステップ S 6 0 1 0 Aに進む。 ステップ S 6 0 1 0 Aでは、 既述の通り 図 74に基づいて車両駆動パワー要求値 P V* を算出する。 ここで、 図 74によれば、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 C (%) がほぼ満充電状態 になった場合に、 車両駆動パワー要求値 P V* を 「 0」 にセッ ト してェ ンジン 1を停止させ、 残存容量 S 0 Cが放電状態になった場合に、 車両 駆動パワー要求値 P V* に境界パワー値 PTHをセッ ト してエンジン 1を 駆動させる。
その後、 ステップ S 6 0 1 2 Aでは、 前記ステップ S 6 0 0 2又はス テツプ S 6 0 1 0 Aにて演算した車両駆動パワー要求値 P V* をェンジ ン制御装置 1 3に送信する。 ステ ッ プ S 6 0 1 4 Aではエンジン制御装 置 1 3に接続されている通信ポー卜からエンジン回転数指令値 N e* を 受信する。 さらに、 ステップ S 6 0 1 6 Aでは、 第 1及び第 2の回転電 機 2 0 00， 3 0 0 0の各トルク指令値である第 1及び第 2の トルク指 令値 Mml*， Mm2*を演算する。 この演算は、 始動処理及び Rレンジ処 理 （前記図 1 5 , 7 7のルーチン） と同様に、 前記図 1 6のサブルー チンを呼び出すことで行われる。 最後に、 ステップ S 6 0 1 8では、 第 1及び第 2の 卜ルク指令値 Mml*, Mm2*を制御ュニッ ト 1 6 3 0に内 蔵の通信ポー 卜及び通信部 1 6 5 0を介してィンバ一夕装置 1 4に送信 する。
なお因みに、 本実施例では、 ハイプリ ッ ド制御装置 1 6の制御ュニッ 卜 1 6 3 0による図 7 7のステップ S 5 8 1 0 A , 図 7 8のステップ S 6 0 1 0 Aの処理が請求項記載の トルク制御量規制手段に相当する。 ま た、 これら図 7 7のステップ S 5 8 1 0 A, 図 7 8のステップ S 6 0 1 O Aの処理において、 車両駆動パワー要求値 P V* を境界パワー値 PTH にて規制する処理が 「第 1の規制 j に相当し、 車両駆動パワー要求値 P V* を 「 0」 とする処理が 「第 2の規制」 に相当する。 またさらに、 図 7 6のステップ S 54 1 5の処理が状態量演算手段に相当し、 かかる処 理にて演算される残存容量 S 0 Cが蓄電装置 1 5の状態量に相当する。 本実施例における前進走行状態について検討すると、 車両が発進して 車速 Vが生じると、 図 7 8に示すプログラムにおいて、 ステップ S 6 0 02で演算される車両駆動パワー要求値 P V* が 「 0」 でなくなる。 か かる場合、 エンジン制御装置 1 3では、 図 73に示すエンジン特性マツ プを検索して、 燃費の良いパワー領域 （高効率領域） と、 燃費の悪いパ ヮー領域 （低効率領域） との境界曲線 D上から境界パワー値 PTH (図の 点 E) が演算され、 この演算結果にてメモリ記憶データが更新される (図 7 2のステップ S 5 1 0 7 ) 。
また、 ハイブリ ツ ド制御装置 1 6では、 蓄電装置 1 5の蓄電情報 （V B， I B， T B) に基づいて残存容量 S 0 Cが演算される （図 7 6のス テツブ S 5 4 1 5 ) 。 またさらに、 エンジン制御装置 1 3から境界パヮ —値 PTHが取り込まれ、 「P v* く PTH」 の条件下であれば、 冷却損失 が大きく燃費の悪い低効率領域でのェンジン 1の運転を回避すベく車両 駆動パワー要求値 P v* が 「0」 又はエンジン効率の高い境界パワー値 PTHのいずれかに設定される （図 7 8のステップ S 6 00 6 A~ S 6 0 1 0 A) 。 このパワー要求値 P V* がエンジン制御装置 1 3に送信され る （ステップ S 6 0 1 2 A) 。
要するに、 P V* 値が境界パワー値 PTHより小さければ、 「エンジン 1の燃費が悪化する領域である」 と判断される。 そして、 P v* = 0が 設定されると、 エンジン 1の運転が停止され、 第 2の回転電機 2 0 0 0 の通電制御により車両が走行することになる。 また一方で、 例えば蓄電 装置 1 5の残存容量 S 0 Cが減少して P V* = PTHが設定されると、 ェ ンジンパワーと車両走行パワーとの差に相当する余剰パワーにて第 1の 回転電機 2 0 0 0 (又は第 2の回転電機 3 0 0 0 ) が発電をし、 この余 剰パワーに相当する鼋力量が蓄電装置 1 5に蓄えられる。 このとき車両 は、 蓄電装置 1 5に蓄電しつつ第 1又は第 2の回転電機 2 0 0 0 , 3 0 00の発生トルクにより走行することになる。
以上詳述した本実施例によれば、 以下に示す効果が得られる。 ( a) 本実施例ではその特徴として、 図 7 3に示すエンジン出力特 性に基づき、 トルク制御量としての車両駆動パワー要求値 P V* を所定 の下限値 （境界パワー値 PTH) にて制限するようにした。 かかる場合、 車両駆動パワー要求値 P V* が境界パワー値 PTHでガードされれば、 ェ ンジン 1は比較的高燃費の領域で運転される。 その結果、 例えばアイ ド リング時や市街地走行時 （低速走行時） などの低パワー運転時において も、 エンジン 1を高効率の領域で運転させ、 燃料消費率を向上させるこ とができる。
(b) 本実施例では、 車両駆動パワー要求値 P V* が境界パワー値 PTHを下回る場合において、 P V* 値を PTH値にて制限する 「第 1の規 制」 と、 P V* 値を 「 0」 とする 「第 2の規制」 とを選択的に実施する ようにした。 この場合、 P v* = 0とする処理を適宜実施することによ り、 エンジン 1による発電を必要最小限に抑えることが可能となり、 ァ ィ ドル時や市街地走行時において燃料消費が無くなりエンジン 1の燃費 がより ·層向上する。
( c ) 本実施例では、 蓄電装置 1 5の残存容量 S 0 Cが比較的小さ く同装置 1 5への充電が必要と判断されると、 P V * 値を PTH値にて制 限すると共に、 蓄電装置 1 5の放電が許容されると、 P v* 値を 「 0」 とするようにした （図 7 4参照） 。 この場合、 蓄電装置 1 5への充放電 がその時々の要否に応じて実施でき、 同蓄電装置 1 5の蓄電状態を安定 化させることができる。
(d) また、 本実施例では前記図 7 4の特性によれば、 残存容量 S 0 Cに応じたヒステリシス特性にて車両駆動パヮ一要求値 P V* が制御 される。 従って、 エンジン 1が運転される状態と停止される状態とが頻 繁に繰り返されて ドライバビリティが悪化するといった不都合が回避で き、 滑らかな車両走行が実現できる。 なお、 本発明の実施例は、 上記以外に次のように具体化できる。 上記実施例では、 車両駆動パワー要求値 P V* が境界パワー値 PTHを 下问つた場合に、 当該 P V* 値を PTH値にて規制していたが （第 1の規 制） 、 この構成を変更してもよい。 「PTH」 よりも高効率領域の値にて 車両駆動パワー要求値 P V* を規制してもよく、 例えば図 7 3の点 Eと 点 Fとを結ぶ直線上にガード値 （所定の下限値） を設定してもよい。 こ の場合、 図 7 3の点 Eと点 Fとを結ぶ直線上にて設定されるガ一ド値を 車両走行状態に応じて適宜変更するようにしてもよい。 要は、 燃費の悪 い領域でのエンジン 1の運転が回避できるよう、 燃費特忤を考慮した所 定の下限値にて車両駆動パワー要求値 P V * が制限される構成であれば よい。
上記実施例では、 車両駆動パワー要求値 P V* が境界パワー値 PTHよ りも小さ く、 かつ蓄電装置 1 5が充電モー ドのとき、 エンジン 1の運転 を停止させるベく P v* 値を 「 0」 とした力 この構成を変更してもよ い。 例えばエンジン 1への燃料カツ トを実施することで同エンジン 1を 停止させたり、 この燃料力ッ トの処理と P V * = 0の設定処理とを併用 したり してもよい。
また、 エンジン 1の停止後所定の時間が絰過するまで、 エンジン始動 を禁止する論理や、 あるいはエンジン 1の始動後所定の時間が経過する まで、 エンジン停止を禁止する論理を追加することで、 エンジン 1の始 動及び停止の過度の繰り返しを抑制してもよい。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 燃焼室を有する内燃機関用エンジンと、
前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手段およ び燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置をそれそれ制御するェン ジン制御装置と、
前記エンジンに連結され、 該エンジンの回転数を決定する第 1の回転 電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転電機とを有する動力変換 手段と、
前記第 1および第 2の回転電機を駆動するィ ンバ一夕装置と、 このィ ンバ一夕装置に電気的に接続された蓄電手段とを有するハイブ リ ッ ド車の制御装置において、
少なく ともアクセルべダルやブレーキぺダルおよびシフ トレバーの操 作情報に基づいて前記ハイプリ ッ ド車の車両駆動トルク指令値を演算し、 該演算された車両駆動トルク指令値とハイプリ ッ ド車の車速に基づく車 両駆動パワー要求値を演算する車両駆動パワー要求値演算手段と、 前記演算された車両駆動パワー要求値から予め記憶している前記ェン ジンの特性に基づくエンジン回転数指令値を演算するエンジン回転数指 令値演算手段と、
前記エンジン回転数指令値および前記エンジンの回転数に関係する情 報に基づいて、 前記第 1の回転電機に発生させる第 1の トルク指令値の 演算と、 該第 1のトルク指令値と前記車両駆動トルク指令値とに基づい て前記第 2の回転電機に発生させる第 2の トルク指令値の演算を行い、 前記第 1および第 2のトルク指令値の前記ィ ンバ一夕装置への出力とを 実行し、 前記第 1および第 2の トルク指令値に基づき、 前記第 1および 第 2の回転電機を トルク制御する トルク制御手段とを備えたことを特徴 とするハイプリ ッ ド車制御装置。
2 . 前記動力変換手段は、 ハウジングと、 前記ハウジングに収容 され、 前記エンジンから負荷出力に回転力を伝える相対回転可能な第 1 および第 2の回転子と、 前記ハウジングに固定される固定子とを備える とともに、 前記第 2の回転子には、 前記第 1の回転子と相対的に回転駆 動することにより相互電磁作用を行う第 1の磁気回路と、 前記固定子と 相対的に回転駆動することにより相互電磁作用を行う第 2の磁気回路と を備え、 前記第 1の回転子には、 前記第 2の回転子との相対角速度およ びトルクを通電制御可能な第 1のコィルが巻装され前記第 1の磁気冋路 とともに第 1の回転電機を構成するとともに前記固定子には前記第 2の 回転子間との相対速度およびトルクを通電制御可能な第 2のコイルが巻 装され前記第 2の磁気回路とともに第 2の回転電機を構成し、 前記第 1 の回転子もしくは前記第 2の回転子のいずれかが前記エンジンに連結さ れ、 前記エンジンの駆動により回転駆動するとともに、 残る他方の回転 子は前記負荷出力に連結され、 前記第 1の回転子、 第 2の回転子および 固定子は同心円状に配置され、 前記第 2の回転子は前記固定子の内側に、 前記第 1の回転子は前記第 2の回転子の内側に配置され、 前記第 2の回 転子の磁極が永久磁石で構成され、 前記第 1の回転子および前記第 2の 回転子における前記エンジンに連結される入力軸と、 負荷出力に連結さ れる出力軸が前記ハウジングの同一側に配置されることを特徴とする請 求項 1記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
3 . 吸気管に設けられ燃焼室内に吸入される空気量を調節するス ロッ トル弁の開閉駆動を行う吸入空気量調節手段および電子制御燃料噴 射装置を少なく とも搭載したエンジンと、 該エンジンの回転数を決定す る第 1の回転電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転電機とを少 なく とも含み前記エンジンの出力軸に連結される動力変換手段とからな るハイブリ ツ ド機関と蓄電手段を少なく とも搭載したハイブリ ツ ド車の 制御システムにおいて、
前記吸入空気量調節手段および電子制御燃料噴射装置を制御するェン ジン制御装置と、 前記各回転電機を駆動するインバー夕装置と、 前記ハ ィブリ ッ ドシステムを制御するハイプリ ッ ド制御装置とからなり、 少なく ともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ ト レバーの操 作情報に基づく前記ハイプリ ッ ド車の車両駆動トルク指令値の演算と、 該車両駆動トルク指令値とハイプリ ッ ド車の車速に基づく車両駆動パヮ
—要求値の演算と、 該車両駆動パワー要求値の前記エンジン制御装置へ の出力を前記ハイプリ ッ ド制御装置が実行し、
前記エンジン制御装置は、 前記車両駆動パワー要求値と予め記憶して いる前記エンジンの特性に基づくエンジン冋転数指令値の演算と、 前記 吸入空気量調節手段の調節量の演算と、 該調節 ftに基づく前記吸入空気 量調節手段の制御と、 少なく とも該吸入空気量調節手段の制御により決 定された吸入空気量に基づき前記電子制御燃料噴射装置の制御と、 前記 エンジン回転数指令値の前記ハイブリ ッ ド制御装置への出力とを実行し、 前記ハイプリ ッ ド制御装置は、 前記エンジン回転数指令値および前記 エンジンの回転数に関係する情報に基づいて前記第 1の回転電機に発生 させる第 1のトルク指令値の演算と、 該第 1のトルク指令値と前記車両 駆動トルク指令値とに基づいて前記第 2の回転電機に発生させる第 2の トルク指令値の演算と、 前記第 1および第 2の トルク指令値の前記ィン バー夕装置への出力とを実行し、
前記イ ンバー夕装置は、 前記第 1および第 2の トルク指令値に基づき、 前記第 1および第 2の回転電機を トルク制御することを特徴とするハイ プリ ッ ド車制御システム。
4 . 前記充電手段の充電状態を検出する充電状態検出手段を有し、 前記ハイプリ ッ ド制御装置は該充電状態検出手段による蓄電手段の充電 状態情報により、 少なく とも前記車両駆動トルク指令値、 または前記パ ヮ一要求値、 または前記エンジン回転数指令値のいずれかを増減補正す ることを特徴とする請求項 1ないし 3のいづれかに記載のハイプリ ッ ド 車制御装置も しくはシステム。
5 . 前記蓄電手段の電圧を検出する電圧検出手段を有し、 前記ハ ィプリ ッ ド制御装置は該電圧検出手段による蓄電手段の電圧に基づき前 記蓄電手段を常に所定の電圧に維持するよう、 少なく とも前記車両駆動 トルク指令値、 または前記パワー要求値、 または前記内燃機関回転数指 令のいずれかを増減補正することを特徴とする請求項 3記載のハイプリ ッ ド率制御システム。
6 . 前記所定の電圧が前記蓄電装置の満充電状態またはそれに近 い状態における電圧であることを特徴とする請求項 5記載のハイブリ ッ ド車制御システム。
7 . 前記所定の電圧は、 前記蓄電装置の温度またはその近傍の温 度に基づいて増減補正されることを特徴とする請求項 5記載のハイプリ ッ ド車制御システム。
8 . 燃焼室を有するエンジンと、
前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手段およ び燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置をそれぞれ制御するェン ジン制御装置と、
前記エンジンに連結され、 該エンジンの回転数を決定する第 1の回転 電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転電機とを有する動力変換 手段と、
前記第 1および第 2の回転電機を駆動するィンバ一夕装置と、 このィ ンバ一夕装置に電気的に接続された蓄電手段とを有するハイブ リ ッ ド車制御装置において、
少なく ともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ トレバーの操 作情報に基づいて前記ハイブリ ツ ド車の車両駆動トルク指令値を演算す る車両駆動トルク指令値演算手段と、
前記演算された車両駆動トルク指令値からエンジン回転数指令値を演 算するエンジン回転数指令値演算手段と、
前記ェンジン回転数指令値および前記ェンジンの回転数に関係する情 報に基づいて、 前記第 1の冋転電機に発生させる第 1のトルク指令値の 演算と、 該第 1の トルク指令値と前 d車両駆動トルク指令値とに基づい て前記第 2の冋転電機に発生させる第 2のトルク指令値の演算を行い、 前記第 1および第 2のトルク指令値の前記ィンバ一夕装置への出力とを 実行し、 前記第 1および第 2のトルク指令値に基づき、 前記第 1および 第 2の回転電機を トルク制御する トルク制御手段とを備え、
前記第 1の回転電機の回転数がゼロ近傍である状態の時に、 前記第 1 の回転電機への第 1のトルク指令値を変化させ、 前記ィ ンバ一夕装置を 介して前記第 1の回転電機の回転数を微小変化させることを特徴とする ハイプリ ッ ド車制御装置。
9 . 前記第 1の回転電機への第 1の トルク指令値の変化量に起因 する トルクを前記第 2の回転電機で補償することを特徴とする請求項 8 に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
1 0 . 記第 1の回転電機への第 1のトルク指令値の変化量に起 因する トルクを演算する トルク演算手段と、 このトルク演算手段で演算 された トルクを打ち消すべく、 前記第 2の回転電機への第 2のトルク指 令値を決定する第 2の トルク指令値決定手段とを有していることを特徴 とする請求項 8に記載のハイプリ ッ ド审制御装置。
1 1 . 前記トルク演算手段は、 前記トルクを前記第 1の回転電機 に接続されているイナーシャと第 1の回転電機の回転数変化量から演算 することを特徴とする請求項 1 0に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
1 2 . 前記トルク演算手段は、 前記トルクを前記第 1の回転電機 の電流値変化から演算することを特徴とする請求項 1 0に記載のハイブ リッ ド車制御装置。
1 3 . 前記トルク演算手段は、 前記トルクを前記第 1の回転電機 の回転数フィ一ドバックによる補償量から演算することを特徴とする詰- 求項 1 0に記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
1 4 . 燃焼室を有するエンジンと、
前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する収入空気量調節手段およ び燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置をそれそれ制御するェン ジン制御装置と、
前記エンジンに連結され、 該エンジンの回転数を決定する第 1の回転 電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転電機とを有する動力変換 手段と、
前記第 1および第 2の回転電機を駆動するィンバ一夕装置と、 このィンバ一夕装置に電気的に接続された蓄電手段とを有するハイブ リ ッ ド車制御装置において、
少なく ともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ ト レバーの操 作情報およびハイプリ ッ ド車の車速に基づいて前記ハイプリ ッ ド車の車 両駆動 トルク指令値を演算する車両駆動トルク指令値演算手段と、 前記演算された率両駆動トルク指令値および率速に基づいて車両駆動 パワー要求値を演算する車両駆動パワー要求値演算手段と、
前記演算された車両駆動のパワー要求値からェンジン回転数指令値を 演算するエンジン回転数指令値演算手段と、
前記エンジン冋転数指令値および前記ェンジンの回転数に鑑定する情 報に基づいて、 前記第 1の回転電機に発生させる第 1の トルク指令の演 箅と、 該第 1の トルク指令値と前記車両駆動トルク指令値とに基づいて 前記第 2の回転電機に発生させる第 2の トルク指令値の演算を行い、 前 記第 1および第 2の トルク指令値の前記ィ ンバ一夕装置への出力とを実 行し、 前記第 1及び第 2のトルク指令差に基づき、 前記第 1および第 2 の回転電機を トルク制御する トルク制御手段とを備え、
前記第 1の回転電機の回転数がゼロ近傍である状態の時に、 前記第 1 の回転電機への第 1のトルク指令値を変化させ、 前記イ ンバー夕装置を 介して前記第 1の回転電機の回転数を微小変化させることを特徴とする ハイプリ ッ ド車制御装置。
1 5 . 燃焼室を有するエンジンと、
前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する吸入空気量調節手段およ び燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置をそれそれ制御するェン ジン制御装置と、
前記エンジンに連結され、 該エンジンの回転数を決定する第 1の回転 電機および車両の駆動力を決定する第 2の回転電機とを有する動力変換 手段と、
前記第 1および第 2の回転電機を駆動するィンバ一夕装置と、 このィンバ一夕装置に電気的に接続された蓄電手段とを有するハイブ リ ッ ド車制御装置において、
少なく ともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ 卜 レバ一の操 作情報およびハイブリ ツ ド車の車速に基づいて前記ハイブリ ッ ド車の車 両駆動トルク指令値を演算する車両駆動トルク指令値演算手段と、 前記演算された車両駆動トルク指令値および車速に基づいて車両駆動 パワー要求値を演算する車両駆動パワー要求値演算手段と、
前記演算された車両駆動パワー要求値からェンジン回転数指令値を演 算するエンジン回転数指令値演算手段と、
前記エンジン回転数指令値および前記エンジンの回転数に関係する情 報に基づいて、 前記第 1の回転電機に発生させる第 1のトルク指令値の 演算と、 該第 1のトルク指令値と前記車両駆動トルク指令値とに基づい て前記第 2の回転電機に発生させる第 2の トルク指令値の演算を行い、 前記第 1および第 2の トルク指令値の前記ィ ンバ一夕装置への出力とを 実行し、 前記第 1および第 2のトルク指令値に基づき、 前記第 1および 第 2の回転電機を トルク制御する トルク制御手段とを備え、
前記シフ 卜レバ一がリバース状態に選択されている時は、 前記ェンジ ンをアイ ドル状態に設定し、 前記第 1のトルク指令値をゼロにして、 前 記第 2の指令値を前記車両駆動トルク指令値とすることを特徴とするハ イブリ ツ ド車制御装置。
1 6 . 前記蓄電装置の残存容量を検出する残存容量検出手段を有 し、
前記ハイプリ ッ ド制御装置は、 前記蓄電装置の残存容量が所定値以下 の場合には、 前記車両駆動パワー要求値も しくは前記車両駆動トルク指 令値もしくは前記エンジン回転数指令値を前記残存容量が少なく とも維 持されるように補正することを特徴とする請求項 1 5に記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
1 7 . 前記蓄電手段の充電状態を検出する充電状態検出手段と、 前記蓄電手段の充電状態を一パラメ一夕として、 前記第 2の回転電機 に対する トルク指令値あるいは前記エンジンの目標回転数を設定する指 令データ設定手段とを更に有するをことを特徴とする請求項 1記載のハ ィプリ ッ ド車制御装置。
1 8 . 前記充電状態検出手段は、 前記蓄電装置の電圧、 電流、 電 力あるいは残存容量を検出するものであり、
前記指令データ設定手段は、 前記蓄電装置の電圧、 電流、 電力あるい は残存容量が一定若しくは所定の許容範囲内に収まるように前記第 2の 回転電機の トルク指令値を設定することを特徴とする請求項 1 Ίに記載 のハイプリ ッ ド車制御装置。
1 9 . 前記充電状態検出手段は、 前記蓄電装置の電圧、 電流、 電 力あるいは残存容量を検出するものであり、
前記指令データ設定手段は、 前記蓄電装置の電圧、 電流、 電力あるい は残存容量が一定若しくは所定の許容範囲内に収まるように前記ェンジ ンの目標回転数を設定することを特徴とする請求項 1 7に記載のハイブ リ ッ ド制御装置。
2 0 . 前記蓄電装置の電圧、 電流、 電力、 あるいは残存容量の制 御目標値を可変に設定する手段を備えることを特徴とする請求項 1 7〜 1 9のいずれか 1つに記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
2 1 . エンジンと、 該エンジンに連結され、 エンジン回転数を決 定するための第 1の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第 2の 回転電機を含む動力変換手段と、 前記第 1及び第 2の回転電機を駆動す るためのインバ一夕装置と、 該ィ ンバ一夕装置に電気的に接続された蓄 電装置とを備えるハイブリ ツ ド車に適用され、
車両運転情報に基づいて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、 その トルク制御量と前記ェンジンの特性に対応するエンジンの目標回転 数とに基づいて前記第 1及び第 2の回転電機に発生させる トルク値を制 御するようにした制御装置であって、
車両の加減速に対応する車両過渡状態を検出する過渡状態検出手段と、 前記過渡状態の検出結果に基づき、 車両加速時であれば前記第 1の回 転電機に対する トルク指令値を減少側に補正すると共に前記第 2の回転 電機に対する トルク指令値を増加側に補正し、 車両減速時であれば前記 第 1の回転電機に対する トルク指令値を増加側に補正すると共に前記第
2の回転電機に対する トルク指令値を減少側に補正する トルク補正手段 とを備えることを特徴とするハイブリ ツ ド車制御装置。
2 2 . 前記エンジンへの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、 車両減速時において前記燃料噴射制御手段による燃料噴射動作を停止 させる燃料カツ ト指令手段とを備えることを特徴とする請求項 2 1に記 載のハイプリ ッ ド車制御装置。
2 3 . 車両運転情報に基づいて トルク制御量を演算する トルク制 御量演算手段を備え、
前記過渡状態検出手段は、 前記演算された トルク制御量が所定の判定 値を越えて増加側に変化する場合には車両加速状態である旨を検出し、 前記演算された トルク制御量が所定の判定値を越えて減少側に変化する 場合には車両減速状態である旨を検出することを特徴とする請求項 2 1 又は請求項 2 2に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
2 4 . 前記トルク制御量演算手段は、 少なく ともアクセルペダル やブレーキペダル及びシフ トレバ一の操作情報に基づいて前記ハイプリ ッ ド車の車両駆動 トルク指令値を演算すると共に、 該演算した車両駆動 トルク指令値とハイプリ ッ ド車の車速とに基づいて車両駆動パワー要求 値を演算し、 これら車両駆動トルク指令値又は車両駆動パワー要求値を 前記トルク制御量とするものである請求項 2 3に記載のハイプリ ッ ド車 制御装置。
2 5 . 車両運転状態に基づいて前記エンジンの目標回転数を演算 する目標回転数演算手段を備え、 該演算されたエンジンの目標回転数と 実際のエンジン回転数との偏差に基づいて前記第 1の回転電機のトルク 値を制御するようにしたハイプリ ッ ド車制御装置において、
前記過渡状態検出手段は、 前記演算されたエンジンの目標回転数が所 定の判定値を越えて増加側に変化する場合には車両加速状態である旨を 検出し、 前記演算されたエンジンの目標回転数が所定の判定値を越えて 減少側に変化する場合には車両減速状態である旨を検出することを特徴 とする請求項 2 1又は請求項 2 2に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
2 6 . 前記エンジンへの燃料力ッ ト動作を含む燃料噴射制御を実 施する第 1の制御装置と、 その第 1の制御装置に対して トルク制御量を 指令すると共に前記ィンバ一夕装置の駆動を制御する第 2の制御装置と を備えるハイプリ ッ ド車制御装置であって、
前記第 2の制御装置がエンジンの燃料力ッ ト動作を前記第 1の制御装 置に指令し、 その指令に基づき前記第 1の制御装置が燃料力ッ トを実行 することを特徴とする請求項 2 1に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
2 7 . 前記エンジンへの燃料力ッ ト動作を含む燃料噴射制御を実 施する第 1の制御装置と、 その第 1の制御装置に対して トルク制御量を 指令すると共に前記ィンバ一夕装置の駆動を制御する第 2の制御装置と を備えるハイプリ ッ ド車制御装置であって、
エンジンの燃料力ッ ト時において前記第 2の制御装置が前記第 1の制 御装置に指令した トルク制御量に基づき、 前記第 1の制御装置がェンジ ンの燃料力ッ トを実行することを特徴とする請求項 2 1に記載のハイブ リ ッ ド車制御装置。
2 8 . 車両の制動時において前記燃料噴射制御手段によるェンジ ンへの燃料噴射を低減又は停止させる燃料噴射量操作手段を更に備える ことを特徴とする請求項 1記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
2 9 . 前記エンジンの排気管に触媒を配設し、 その触媒にヒ一夕 を付設した装置であって、 前記燃料噴射量操作手段による燃料噴射の低減又は停止時に、 前記蓄 電装置からの電力供給により前記ヒータを通電加熱するヒ一夕制御手段 を備えることを特徴とする請求項 2 8に記載のハイプリ ッ ド車制御装置 c 3 0 . 請求項 2 9に記載のハイプリ ッ ド車制御装置において、 前記蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、 前記ヒー夕制御手段は、 前記蓄電装置の充電状態が所定の充電レベル に達する場合にのみ、 前記ヒー夕を通電加熱するハイプリ ッ ド車制御装
3 1 . 前記充電状態検出手段は、 前記蓄電装置の電圧又は存残容 量を検出するものである請求項 3 0に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
3 2 . エンジンと、 該エンジンに連結され、 エンジン回転数を決 定するための第 1の回転電機及び車両の駆動力を决定するための第 2の 回転電機を含む動力変換手段と、 前記第 1及び第 2の回転電機を駆動す るためのィ ンバ一夕装置と、 該ィ ンバ一夕装置に電気的に接続された蓄 電装置とを備えるハイブリ ツ ド車に適用され、
車両運転情報に応じて前記エンジンの出力 トルクを制御すると共に、 そのエンジンの トルク制御量とエンジン特性に対応する当該エンジンの 標回転数とに基づいて前記第 1及び第 2の回転電機に発生させる トル ク値を制御するようにした制御装置であって、
エンジン回転数の実際値を取り込むと共に、 該取り込んだ実回転数に ついて前記エンジンの トルク リ ップルに基づく所定の周波数帯域を規制 する帯域規制手段と、
前記規制した実回転数を用いて前記第 1の回転電機のトルク指令値を 演算する トルク指令値演算手段とを備えることを特徴とするハイプリ ッ ド車制御装置。
3 3 . 前記帯域規制手段は、 エンジン回転数の実際値から前記ェ ンジンのトルクリ ップルの周波数成分を取り除くバン ドス ト ップフィル 夕にて構成される請求項 3 2のハイプリ ッ ド車制御装置。
3 4 . 前記バン ドス トツブフィル夕の中心周波数をエンジン回転 数の実際値に従い変化させる請求項 3 3に記載のハイブリ ッ ド車制御装 置。
3 5 . エンジン回転数の所定倍の周波数成分を取り除く よう前記 バン ドス ト ップフィル夕を構成する請求項 3 3に記載のハイブリ ツ ド車 制御装置。
3 6 . 前記帯域規制手段は、 エンジン回転数の実際値が所定値以 下の場合にのみ、 当該エンジン回転数の周波数帯域を規制する請求項 3 2ないし 3 5のいずれか 1つに記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
3 7 . 前記第 1の回転電機の回転数測定値と前記第 2の回転電機 の回転数測定値とに基づき、 前記エンジン回転数の実際値を演算する請 求項 3 2ないし 3 6のいずれか 1つに記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
3 8 . エンジンと、 該エンジンに連結され、 エンジン回転数を決 定するための第 1の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第 2の 回転電機を含む動力変換手段と、 前記第 1及び第 2の回転電機を駆動す るためのィ ンバ一夕装置と、 該ィンバ一夕装置に電気的に接続された蓄 電装置とを備えるハイプリ ッ ド車に適用され、
車両運転情報に応じて前記エンジンの出力 トルクを制御すると共に、 そのエンジンのトルク制御量とエンジン特性に対応する当該エンジンの 目標回転数とに基づいて前記第 1及び第 2の回転電機に発生させる各卜 ルク指令値を演算し、 該演算した トルク指令値にて各回転電機を制御す るようにした制御装置であって、
前記蓄電装置に関する第 1の情報と、 前記第 1及び第 2の回転電機に 関する第 2の情報とからハイブリ ッ ド制御系におけるエネルギ収支を演 算するエネルギ収支演算手段と、
該演算したエネルギ収支に基づき、 前記ハイブリ ツ ド制御系の異常の 有無を判定する異常判定手段と
を備えることを特徴とするハイブリ ッ ド車制御装置。
3 9 . 前記エネルギ収支演算手段は、
前記蓄電装置に流入出する電力を第 1の情報として演算する手段と、 前記第 1及び第 2の回転電機における電力収支を第 2の情報として演 算する手段と、
前記蓄電装置に流入出する電力と前記回転電機の電力収支とを比較す る手段とからなる請求項 3 8に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 0 . 前記第 1及び第 2の回転電機における電力収支を、 各回転 電機における前記トルク指令値と回転数とから演算する請求項 3 9に記 載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 1 . 前記第 1及び第 2の回転電機における電力収支を、 トルク 検出手段又はトルク推定手段から得られる各回転電機の出力 トルク値と 回転数とから演算する請求項 3 9に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 2 . 前記トルク推定手段は、 前記第 1及び第 2の回転電機の電 流と回転電機定数とから各回転電機の出力 トルク値を推定するものであ る請求項 4 1 に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 3 . 前記第 1及び第 2の回転電機における電力収支を、 各回転 電機の電流と電圧とから演算する請求項 3 9に記載のハイプリ ッ ド車制 御装置。 4 . 前記第 1及び第 2の回転電機と前記ィ ンバ一夕装置との効 率により、 各回転電機の電力収支を補正する請求項 3 9ないし 4 3のい ずれか 1つに記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 5 . 前記第 1及び第 2の回転電機と前記ィ ンバ一夕装置との損 失により、 各回転電機の電力収支を補正する請求項 3 9ないし 4 3のい ずれか 1つに記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
4 6 . 前記異常判定手段によりハイプリ ッ ド制御系における異常 発生の旨が判定された場合、 車両の出力を制限若しくは停止させる請求 項 3 8ないし 4 5のいずれか 1つに記載のハイブリ ッ ド車制御装置。
4 7 . 前記エンジンの始動当初において前記第 1の トルク指令値 にエンジン始動状態に応じた始動トルク値を設定すると共に、 該設定し た第 1のトルク指令値との和の絶対値が所定値以下になるよう前記第 2 のトルク指令値を設定する始動トルク値設定手段を更に備えることを特 徴とする請求項 1記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 8 . 前記始動トルク値設定手段にて設定される始動トルク値は、 前記エンジンの回転数の上昇に伴い減少する特性値である請求項 4 7に 記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
4 9 . 前記始動トルク値設定手段にて設定される始動 トルク値は、 前記エンジンの温度の上昇に伴い減少する特性値である請求項 4 8に記 載のハイブリ ッ ド車制御装置。
5 0 . 主としてエンジン運転状態に基づく燃料噴射制御を実施す るための第 1の制御装置と、 その第 1の制御装置に対してエンジンのト ルク制御量を指令すると共に前記ィンバ一夕装置の駆動を制御するため の第 2の制御装置とを備えるハイプリ ッ ド車制御装置であって、
前記エンジンの始動当初において、 前記第 1の制御装置がエンジン始 動状態に応じて前記第 1の回転電機の始動 トルク値を演算し、 前記第 2 の制御装置が第 1の制御装置による前記演算結果を取り込んでその値を 第 1の トルク指令値として設定すると共に当該第 1の トルク指令値との 和の絶対値が所定値以下になるよう前記第 2のトルク指令値を設定する 請求項 4 7に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
5 1 . 前記エンジンの出力 トルク及び回転数をパラメ一夕とする エンジン出力特性に基づき、 トルク制御量を所定の下限値にて制限する トルク制御量規制手段を備えることを特徴とする請求項 1記載のハイブ リ ッ ド車制御装置。
5 2 . 前記トルク制御量を制限するための下限値がエンジンの高 効率領域と低効率領域との境界値として設定される請求項 5 1に記載の ハイプリ ッ ド車制御装置。
5 3 . 前記トルク制御量規制手段は、 トルク制御量が前記所定の 下限値を下回る場合において、 当該トルク制御量を下限値にて制限する 第 1の規制と、 トルク制御量を 「 0」 とする第 2の規制とを選択的に実 施する請求項 5 1又は請求項 5 2に記載のハイプリ ッ ド車制御装置。
5 4 . 請求項 5 3に記載のハイプリ ッ ド車制御装置において、 前記蓄電装置の蓄電状態に相当する状態量を演算する状態量演算手段 を備え、 前記トルク制御量規制手段は、 前記状態量に基づき蓄電装置 への充電が必要と判断される際には前記第 1の規制を実施すると共に、 前記状態量に基づき蓄電装置の放電が許容される際には前記第 2の規制 を実施するハイブリ ッ ド車制御装置。
5 5 . 請求項 5 4に記載のハイプリ ッ ド車制御装置において、 前記トルク制御量規制手段は、 前記蓄電装置が満充電に近い状態にな るまで前記第 1の規制を継続すると共に、 前記蓄電装置が満充電に近い 状態になり放電が許容されると蓄電装置の状態量が所定レベルに低下す るまで前記第 2の規制を継続するといつたヒステリシス特性に基づき ト ルク制御量を制御するハイブリ ツ ド車制御装置。
PCT/JP1997/002653 1996-07-30 1997-07-30 Controleur de voiture hybride WO1998004431A1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE69735366T DE69735366T2 (de) 1996-07-30 1997-07-30 Regler für ein hybrid-auto
EP97933852A EP0856427B1 (en) 1996-07-30 1997-07-30 Hybrid car controller
US09/049,114 US6018694A (en) 1996-07-30 1998-03-27 Controller for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (16)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20025996 1996-07-30
JP8/200259 1996-07-30
JP23938096A JP3055027B2 (ja) 1996-09-10 1996-09-10 ハイブリッド車制御装置
JP8/239380 1996-09-10
JP8241862A JP3055028B2 (ja) 1996-09-12 1996-09-12 ハイブリッド車制御装置
JP8/241862 1996-09-12
JP24622896A JP3249401B2 (ja) 1996-07-30 1996-09-18 ハイブリッド車制御装置
JP8/246228 1996-09-18
JP8/311870 1996-11-22
JP31187096A JP3651150B2 (ja) 1996-11-22 1996-11-22 負荷駆動装置
JP9/40602 1997-02-25
JP4060197A JP3104632B2 (ja) 1997-02-25 1997-02-25 ハイブリッド車制御装置
JP04060397A JP3211702B2 (ja) 1997-02-25 1997-02-25 ハイブリッド車制御装置
JP9/40603 1997-02-25
JP4060297A JPH10238381A (ja) 1997-02-25 1997-02-25 ハイブリッド車制御装置
JP9/40601 1997-02-25

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US09/049,114 Continuation-In-Part US6018694A (en) 1996-07-30 1998-03-27 Controller for hybrid vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1998004431A1 true WO1998004431A1 (fr) 1998-02-05

Family

ID=27572268

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP1997/002653 WO1998004431A1 (fr) 1996-07-30 1997-07-30 Controleur de voiture hybride

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0856427B1 (ja)
DE (1) DE69735366T2 (ja)
WO (1) WO1998004431A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0970838A3 (en) * 1998-07-07 2000-11-15 Denso Corporation Hybrid electric vehicle control apparatus for maximizing vehicle engine operating efficiency
US20120072061A1 (en) * 2010-09-17 2012-03-22 Hyundai Motor Company Control system and method for hybrid vehicle
CN102806909A (zh) * 2011-06-02 2012-12-05 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于管理混合动力系统中的转矩的方法和装置
CN104071148A (zh) * 2013-03-28 2014-10-01 比亚迪股份有限公司 汽车的节能控制方法和节能控制系统及汽车
CN110539626A (zh) * 2009-09-16 2019-12-06 瑞士动力户外汽车有限责任公司 电动车辆以及用于该电动车辆的车载电池充电设备
CN112959895A (zh) * 2021-03-28 2021-06-15 大运汽车股份有限公司 一种纯电动商用车的整车控制方法
US11884148B2 (en) 2014-12-19 2024-01-30 Polaris Industries Inc. Utility vehicle

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2783768B1 (fr) * 1998-09-28 2000-11-24 Renault Procede de commande d'un vehicule hybride a transmission electrique serie
SE514510C2 (sv) * 1998-12-08 2001-03-05 Abb Ab Hybriddrivanordning samt hjulfordon försett med en hybriddrivanordning
JP3543678B2 (ja) 1998-12-16 2004-07-14 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP3768382B2 (ja) * 2000-05-22 2006-04-19 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6603215B2 (en) * 2001-05-24 2003-08-05 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle control strategy while traveling in reverse
ITTO20011171A1 (it) 2001-12-14 2003-06-16 C R F Societa Con Sortile Per Sistema di trasmissione a rapporto variabile in modo continuo.
FR2833888B1 (fr) * 2001-12-20 2004-03-19 Renault Procede de commande d'un systeme d'entrainement hybride et systeme d'entrainement associe
JP3711984B2 (ja) 2003-02-14 2005-11-02 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102006021156A1 (de) * 2006-05-06 2007-11-08 Lohner, Andreas, Prof.Dr.-Ing. Hybridantriebstopologie für Fahrzeuge
US7755310B2 (en) 2007-09-11 2010-07-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for electric motor torque monitoring
US9187083B2 (en) 2009-09-16 2015-11-17 Polaris Industries Inc. System and method for charging an on-board battery of an electric vehicle
CN104494595B (zh) * 2014-12-11 2018-09-18 中联重科股份有限公司 混合动力车辆的功率控制方法及装置、动力系统
US9718456B2 (en) * 2015-03-26 2017-08-01 Ford Global Technologies, Llc Torque assist based on battery state of charge allocation
CN105365580B (zh) * 2015-12-10 2017-11-17 福州大学 一种电动汽车智能控制方法及系统
IL296644B2 (en) 2016-06-14 2023-12-01 Polaris Inc Hybrid vehicle
JP6500872B2 (ja) * 2016-10-19 2019-04-17 トヨタ自動車株式会社 駆動装置および自動車
US10343673B2 (en) * 2017-06-27 2019-07-09 Gm Global Technology Operations Llc. Method and apparatus for controlling a hybrid powertrain system
CN108973777B (zh) * 2018-07-24 2020-11-03 北京三快在线科技有限公司 移动设备的控制方法和移动设备的控制装置
US10780770B2 (en) 2018-10-05 2020-09-22 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
US11370266B2 (en) 2019-05-16 2022-06-28 Polaris Industries Inc. Hybrid utility vehicle
MX2022008668A (es) 2020-01-13 2022-11-30 Ghsp Inc Actuador resistente a manipulaciones para una funcion antirrobo de vehiculos.

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58130704A (ja) * 1982-01-20 1983-08-04 ゲオルグ・ヒ−ンツ 電磁式トルク−回転数変換装置
JPH07135701A (ja) * 1993-11-10 1995-05-23 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH07298408A (ja) * 1994-04-19 1995-11-10 Smh Manag Services Ag ハイブリッド自動車
JPH0861193A (ja) * 1994-08-22 1996-03-05 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の発電制御装置
JPH0898319A (ja) * 1994-09-28 1996-04-12 Toyota Motor Corp ハイブリッド型電気自動車
JPH09266601A (ja) * 1996-03-26 1997-10-07 Toyota Motor Corp 動力出力装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4407132A (en) * 1980-02-20 1983-10-04 Daihatsu Motor Co., Ltd. Control apparatus and method for engine/electric hybrid vehicle
DE3025756A1 (de) * 1980-07-08 1982-01-28 Hienz Georg Elektromagnetischer drehmoment-drehzahl-wandler, insbesondere fuer hybridfahrzeuge
US5264764A (en) * 1992-12-21 1993-11-23 Ford Motor Company Method for controlling the operation of a range extender for a hybrid electric vehicle
DE4324010C2 (de) * 1993-07-17 1995-05-11 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung der Drehmomentabgabe eines ein Fahrzeug antreibenden Hybridantriebes
DE4407666A1 (de) * 1994-03-09 1995-09-14 Hermann Essert Hybridantrieb für Fahrzeuge
JP2790779B2 (ja) * 1994-08-22 1998-08-27 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の発電制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58130704A (ja) * 1982-01-20 1983-08-04 ゲオルグ・ヒ−ンツ 電磁式トルク−回転数変換装置
JPH07135701A (ja) * 1993-11-10 1995-05-23 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
JPH07298408A (ja) * 1994-04-19 1995-11-10 Smh Manag Services Ag ハイブリッド自動車
JPH0861193A (ja) * 1994-08-22 1996-03-05 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の発電制御装置
JPH0898319A (ja) * 1994-09-28 1996-04-12 Toyota Motor Corp ハイブリッド型電気自動車
JPH09266601A (ja) * 1996-03-26 1997-10-07 Toyota Motor Corp 動力出力装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP0856427A4 *

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0970838A3 (en) * 1998-07-07 2000-11-15 Denso Corporation Hybrid electric vehicle control apparatus for maximizing vehicle engine operating efficiency
CN110539626A (zh) * 2009-09-16 2019-12-06 瑞士动力户外汽车有限责任公司 电动车辆以及用于该电动车辆的车载电池充电设备
US20120072061A1 (en) * 2010-09-17 2012-03-22 Hyundai Motor Company Control system and method for hybrid vehicle
US9096209B2 (en) * 2010-09-17 2015-08-04 Hyundai Motor Company Control system and method for hybrid vehicle
CN102806909A (zh) * 2011-06-02 2012-12-05 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于管理混合动力系统中的转矩的方法和装置
CN104071148A (zh) * 2013-03-28 2014-10-01 比亚迪股份有限公司 汽车的节能控制方法和节能控制系统及汽车
US11884148B2 (en) 2014-12-19 2024-01-30 Polaris Industries Inc. Utility vehicle
CN112959895A (zh) * 2021-03-28 2021-06-15 大运汽车股份有限公司 一种纯电动商用车的整车控制方法
CN112959895B (zh) * 2021-03-28 2022-05-20 大运汽车股份有限公司 一种纯电动商用车的整车控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
EP0856427B1 (en) 2006-03-01
EP0856427A4 (en) 2000-04-26
DE69735366D1 (de) 2006-04-27
EP0856427A1 (en) 1998-08-05
DE69735366T2 (de) 2006-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1998004431A1 (fr) Controleur de voiture hybride
US6018694A (en) Controller for hybrid vehicle
US8198836B2 (en) Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle
JP4367471B2 (ja) 車両およびその制御方法
US20070216327A1 (en) Vehicle drive control system, motor control device and a method for drive control of a vehicle
WO2007099879A1 (ja) 車両およびその制御方法
US10597026B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US10532732B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
US10166870B2 (en) Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle
JP3211702B2 (ja) ハイブリッド車制御装置
US10814862B2 (en) Hybrid vehicle
US10259342B2 (en) Vehicle
JP2008148528A (ja) 車両およびその制御方法
JP3294532B2 (ja) ハイブリッド車制御装置
JPH10238381A (ja) ハイブリッド車制御装置
JPH10178705A (ja) 電気自動車
US20170274894A1 (en) Automobile equipped with three-phase motor
US10875520B2 (en) Hybrid vehicle
US10293813B2 (en) Hybrid vehicle
JP3104632B2 (ja) ハイブリッド車制御装置
JP3635872B2 (ja) ハイブリッド車制御装置
US10730506B2 (en) Hybrid vehicle and control method therefor
JPH116449A (ja) ハイブリッド車制御装置
JP3249401B2 (ja) ハイブリッド車制御装置
JP3171143B2 (ja) ハイブリッド車制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 09049114

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1997933852

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1997933852

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1997933852

Country of ref document: EP