JPH07298408A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

ハイブリッド自動車

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JPH07298408A
JPH07298408A JP11665295A JP11665295A JPH07298408A JP H07298408 A JPH07298408 A JP H07298408A JP 11665295 A JP11665295 A JP 11665295A JP 11665295 A JP11665295 A JP 11665295A JP H07298408 A JPH07298408 A JP H07298408A
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JP
Japan
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signal
power
engine
value
desired power
Prior art date
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Pending
Application number
JP11665295A
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English (en)
Inventor
Thomas Edye
トーマス・エディ
Jeanneret Rene
レネ・ジャネレット
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Swatch Group Management Services AG
Original Assignee
Swatch Group Management Services AG
SMH Management Services AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Swatch Group Management Services AG, SMH Management Services AG filed Critical Swatch Group Management Services AG
Publication of JPH07298408A publication Critical patent/JPH07298408A/ja
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバがアクセルペダルを押すとすぐにド
ライブモータに供給される電力が増大し、ドライブモー
タにより吸収される電流がそのドライブモータがその最
大出力を出しつつその最大速度で回転するときに有する
値を決して超過しないハイブリッド車を提供する。 【構成】 自動車１は電動モータ５と、ガソリンエンジ
ン２により駆動する発電器３と、ガソリンエンジン２の
回転速度と電動モータ５に供給される電力Ｆをアクセル
ペダル８ａの位置の関数として調整し、アクセルペダル
８ａを作動して自動車１の速度を増大するときにこの電
力Ｆがガソリンエンジン２の回転速度と同時に増大する
ように構成した調整回路９とからなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機械的動力を生成する
内燃機関により構成する第１のエンジンと、第１のエン
ジンに接続され、第１のエンジンの回転速度を表す第１
の測定信号を出力し、所望回転速度を表す所望速度信号
に応答して第１のエンジンの回転速度を所望回転速度に
追従させる第１の測定手段を有する速度追従手段と、自
動車のドライバが操作できる制御部材とその制御部材に
接続され制御部材の位置と第１の所望動力を表す第１の
所望動力信号を出力する検出器とからなる制御装置と、
第１のエンジンに機械的に接続され機械的動力に対応し
て第１の電力を供給する発電器と、駆動輪と、駆動輪に
機械的に接続された電動モータにより構成する第２のエ
ンジンと、第１の電力に対応して第２の電力を第２のエ
ンジンに供給し、第１の所望動力信号に対応して所望速
度信号を生成し、第２の電力を第１の所望動力に追従さ
せる調整手段とからなる自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】しばしばハイブリッド車と呼ばれる上記
の特性を持つ自動車はＰＣＴ特許出願ＷＯ93/07022号で
開示されている。この種の自動車を用いると、その内燃
機関が動作し、このエンジンで駆動される発電器は、自
動車の車輪に結合された電動モータが消費する全てのエ
ネルギーを提供する。このモータは以下の記述でドライ
ブモータと称する。
【０００３】この特徴からそのような自動車では、他の
同種の周知の自動車でドライブモータが消費する電気エ
ネルギーを少なくとも部分的ないし一時的に供給する大
容量の蓄電地を含む必要がないという利点がある。上述
の特許出願ＷＯ93/07022号で開示された自動車には、ド
ライブモータに供給される電力をアクセルペダルの位置
により決定される所望の動力に追従させる制御回路又は
追従回路が含まれている。
【０００４】自動車のドライバが例えばその自動車の速
度を増大するためにアクセルペダルの位置を変えてドラ
イブモータに供給する動力を増大すると、調整回路はア
クセルペダルの新しい位置に対応して新しい所望の動力
と自動車の内燃機関が回転してできる限り最小量の燃料
だけを消費しつつロスに対するものを除いて上記の所望
の動力に等しい機械的動力を出す新しい所望の回転速度
を判定する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし調整回路は、最
初に発電器によりドライブモータに供給される電力を変
更するのではなく、内燃機関にのみ作用してそれにより
供給される機械的動力を増大している。この機械的動力
は発電器が供給する電力よりも大きくなるので、内燃機
関の回転速度は増大する。この内燃機関の回転速度がそ
の新しい所望の速度に到達すると、調整回路はその時だ
けドライブモータに供給する電力をその新しい所望の値
に増大する。この電力はここでもロスを除いて内燃機関
が出す機械的動力に等しくなるので、後者の回転速度は
新しい所望の速度で安定化する。
【０００６】その場合、ドライブモータに供給される電
力は自動車のドライバがアクセルペダルをその新しい位
置に移動したときに即座に増大せず、数秒の一定期間後
に増大することが分かるが、これはドライバに取って非
常に不快であり、危険でさえある。
【０００７】上述の様な周知の自動車は更に、休止ない
しゆっくりと移動しているときにそのドライバがそのア
クセルペダルの位置を急速に大きく変更すると、調整回
路は、上述のように内燃機関がその新しい所望の速度に
到達するとすぐにアクセルペダルの新しい位置に対応し
た全ての電力をドライブモータに供給するという欠点が
ある。
【０００８】この時、ドライブモータは依然休止ないし
ゆっくりとしか回転していない。すなわちモータが吸収
する電流が非常に高くなり、ドライブモータがその最大
機械的動力を出しながらその最大速度で回転するときに
吸収する電流の強度の数倍に達することがある。従って
ドライブモータが吸収する電流が流れる調整回路の様々
な電子構成部品は、この非常に高い電流がそれらの構成
部品を通過する状態が比較的まれにしか生じなくても、
破損することなくこの非常に高い電流に耐えることがで
きるものにしなければならない。従ってそれら構成部品
は高価になり、その価格は調整回路の価格に不利な影響
を与えることになる。
【０００９】本発明の１つの目的は、上述のものと同一
の種類であるが後者の欠点を持たない自動車、即ちドラ
イバがアクセルペダルを押すとすぐにドライブモータに
供給される電力が増大し、ドライブモータにより吸収さ
れる電流がそのドライブモータがその最大動力を出しつ
つその最大速度で回転するときに有する値を決して超過
しない自動車を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この目的は機械的動力を
生成する内燃機関により構成する第１のエンジンと、第
１のエンジンに接続され、第１のエンジンの回転速度を
表す第１の測定信号を出力し、所望回転速度を表す所望
速度信号に応答して第１のエンジンの回転速度を所望回
転速度に追従させる第１の測定手段からなる速度追従手
段と、自動車のドライバが作動できる制御部材とその制
御部材に接続され制御部材の位置と第１の所望動力を表
す第１の所望動力信号を出力する検出器とからなる制御
装置と、第１のエンジンに機械的に接続され機械的動力
に対応して第１の電力を提供する発電器と、駆動輪と、
駆動輪に機械的に接続された電動モータにより構成する
第２のエンジンと、第１の電力に対応して第２の電力を
第２のエンジンに供給し、第１の所望動力信号に対応し
て所望速度信号を生成し、第２の電力を第１の所望動力
に追従させる調整手段を有し、自動車は更に、第２のエ
ンジンに接続されて第２のエンジンの回転速度を表す第
２の測定信号を供給する第２の測定手段を有し、調整手
段は、第２の所望動力を表す第２の所望動力信号に対応
して第２の電力を第２の所望動力に追従させる動力追従
手段と、第１の所望動力信号と第２の測定信号に対応し
て第３の所望動力を表す第３の所望動力信号を出力し、
第３の所望動力信号は、第３の所望動力が、最大で、追
従手段が損害を蒙ることなく第２のエンジンに供給する
ことのできる最大電力に等しいような値を持つように構
成された安全手段と、第３の所望動力信号に対応して所
望速度信号を出力し、第１のエンジンの回転速度が所望
速度に等しいときに第１のエンジンが供給することので
きる最大機械的動力の所定分数が第３の所望動力と発電
器と動力制御手段で消失した動力の合計に等しいような
値を持つように構成した第１の信号処理手段と、第１の
測定手段に対応して第４の所望動力を表す第４の所望動
力信号を出力し、第４の所望動力信号が、第４の所望動
力が最大機械的動力の所定の分数と消失動力間の差に等
しいような値を持つように構成した第２の信号処理手段
と、第３の所望動力信号と第４の所望動力信号に対応し
て第２の所望動力信号を提供し、第２の所望動力信号
が、第２の所望動力が第３の所望動力と第４の所望動力
の最小のものに等しいような値を持つように構成した選
択手段とからなる自動車により達成される。
【００１１】
【作用】それらの機能の結果、そして以下に詳細に示す
ように、本発明の自動車はそのドライバがアクセルペダ
ルを押すとちょうど通常の自動車のように反応し、ドラ
イブモータに供給される電力は内燃機関により供給され
る機械的動力と同時に増大し、特許出願ＷＯ93/07022号
に開示されている周知の自動車のようにこの内燃機関が
その新しい回転速度に到達するのを待つ必要がない。そ
の結果、本発明の自動車では上述の周知の自動車よりも
はるかに快適で安全に運転ができる。
【００１２】更にそしてそれらの機能の結果、ドライブ
モータにより吸収される電流が通過する電子構成部品
は、このモータがその最大回転速度で回転してその最大
動力を供給するときにモータが吸収するものよりも大き
な電流に損害を蒙ることなく耐えることのできるように
規格する必要がない。その結果、それらの電子構成部品
は他の全ては等しくても前述の周知の自動車の対応する
電子構成部品よりも安価にすることができ、本発明の自
動車の価格も他の全ては等しくてもその周知に自動車よ
りも下げることができる。
【００１３】
【実施例】本発明の説明を始める前に、後述する図１の
ブロック図の異なる構成部分間の電気接続は、１つの構
成部分から別の構成部分にデータないし電気エネルギー
を送られる方向が概略的に示す矢印の付いた単純な線で
示していることに留意する。しかし当業者は、それらの
接続の一定のものは実際上、図１を不必要に複雑なもの
にするのを避けるために別に示されていないいくつかの
導体により形成されることを容易に理解しよう。
【００１４】更に当業者は、このデータを処理ないし生
成する、後述する回路の大部分は数値タイプの回路であ
ることが好ましく、このデータをそれらの回路の１つか
ら別の回路に送る信号もそれにより明かに数値タイプの
ものであることを容易に理解しよう。同様に当業者はそ
れらの数値回路の全てはコンピュータプログラムされた
ものに都合よく置き換えてそれらの回路と同じ機能を満
たすことができることを理解しよう。更に図１に見られ
る二重線の矢印は、この図１の自動車で設定して作動す
る異なる機械的動力ないし電力を示すことに留意する。
【００１５】非限定的な例の形で図１に概略的及び部分
的に示す実施例では、本発明の自動車を全般的に参照数
字１で示している。自動車１は内燃エンジン２を有す
る。それへの燃料及び燃焼物供給要素を参照数字２ａで
示した。
【００１６】本発明の説明を簡潔にするため、エンジン
２は本例では通常のガソリンエンジンとし、その供給要
素２ａは通常のキャブレタで形成するものとする。しか
し当業者は、エンジン２は例えばディーゼルエンジンや
ガスタービンエンジンなどのよく知られた異なる種類の
内燃エンジンの１つとできることを容易に理解しよう。
同様に要素２ａはそれぞれそれらの異なる種類の内燃エ
ンジンに適した異なる種類の供給要素の任意の１つとす
ることができる。特にエンジン２が本例のようにガソリ
ンエンジンである場合、その供給要素２ａはもちろんよ
く知られたキャブレタ等の注入装置として形成すること
ができる。
【００１７】しかし以下の説明から明らかになる理由の
ため、エンジン２に供給する燃料ないし燃焼物の流れ
は、参照記号ＳＰで示す適切な制御信号に対応して調整
できなければならない。本例ではガソリンエンジン２の
キャブレタ２ａは、この制御信号ＳＰが最低値ＳＰｍｉ
ｎから最大値ＳＰｍａｘに変化するときに別に図示して
いないそのスロットルバルブがその完全に閉じた位置か
らその完全に開いた位置に変化するように構成されるも
のとする。
【００１８】このように信号ＳＰはエンジン２により供
給される機械的動力Ｐの制御信号となり、信号ＳＰがそ
の最大値ＳＰｍａｘを有するときにこの動力Ｐは明かに
その最大値Ｐｍａｘに等しくなる。図２の曲線Ｃ２ａは
この最大動力Ｐｍａｘのよく知られた変化をエンジン２
の回転速度Ｖの関数として概略的に示したものである。
【００１９】次の説明で及び後に明らかにする理由のた
め、その回転速度Ｖがどのようなものであってもその最
大動力Ｐｍａｘの所定の割合ｆに等しい機械的動力Ｐｆ
をエンジン２が供給する信号ＳＰの値をＳＰｆとして指
定する。後に明らかにする理由のため、その割合ｆは 1
00％以下でなければならない。しかし当業者は、この割
合ｆが小さすぎるとエンジン２がほとんどの時間にその
最大効率よりも明かに小さい効率で機能することになる
ので小さすぎてはならないことを理解しよう。実際上、
この割合ｆの値は90％と70％の間、例えば80％に選ばれ
る。
【００２０】図２に更に示す曲線Ｃ２ｂはこの機械的動
力Ｐｆの変化を上述の割合ｆが80％に等しい場合のエン
ジン２の回転速度Ｖの関数として概略的に示している。
なお、信号ＳＰがその最低値ＳＰｍｉｎを有していると
きよく知られた形でエンジン２により供給される機械的
動力Ｐはゼロないし少なくとも実際上はゼロとなり、こ
の機械的動力Ｐを示す曲線は従って実際上、図２のｘ軸
と同一となる。
【００２１】更にこのエンジン２の回転速度Ｖが図２で
参照記号Ｖｒで示したいわゆるアイドル速度に等しいか
それ以下の場合、エンジン２により供給される機械的動
力Ｐは更によく知られた形でゼロないし実際上ゼロにな
る。
【００２２】エンジン２の出力シャフトは図１で二重線
で示した機械的接続により回転電気エネルギーを発生す
る発電器３の図示していない回転子に接続されている。
エンジン２から受け取る機械的動力Ｐに対応して発電器
３により供給される電力は参照記号Ｅで示している。発
電器３で消失する動力を示すこの機械的動力Ｐと電力Ｅ
の間の差は参照記号ＤＧで示す。
【００２３】図１でエンジン２と発電器３は互いに離れ
ているが、互い近付けて取り付けることも可能であるこ
とは明かである。同様にエンジン２の出力シャフトと発
電器３の回転子間の機械的接続も先に示したように直接
的なものにすることができ、あるいはギアトレーンその
他の類似の装置の形で達成することができる。
【００２４】自動車１は本例で明らかなように発電器３
の回転速度でもあるガソリンエンジン２の回転速度Ｖに
比例した測定信号ＳＭＶを出力する測定装置４を有して
いる。従って図２は機械的動力ＰｍａｘとＰｆの変化を
信号ＳＭＶの値の関数として示している。
【００２５】測定装置４はエンジン２を発電器３に接続
しているシャフトに同心円状に固定したディスク４ａ
と、ディスク４ａの周辺に規則的に配列した歯ないし孔
（図示せず）が正面を通過するのに対応して信号ＳＭＶ
を生成する光電気ないし磁気センサ（図示せず）と関連
した電子回路４ｂとからなる。測定装置４は周知の様々
な方法で実現できるよく知られた装置と関連しているの
で、ここでは詳細な説明を省略する。
【００２６】自動車１は更に回転子（図示せず）を二重
線で示した機械的接続により駆動輪６に接続した電動モ
ータ５を有している。モータ５と駆動輪６も図１で別々
になっているが、互いに近付けて取り付けることができ
ることは明かである。同様にモータ５の回転子と駆動輪
６の間の機械的接続も先に示したように直接的なものに
することができ、あるいはギアトレーンその他の類似の
装置で実現することができる。
【００２７】自動車１のドライブモータであるモータ５
はこの用途に適した周知のそれぞれ異なるタイプの電動
モータの任意のものとすることができるので、ここでは
その詳細な説明を省略する。本例ではモータ５は非同期
モータとする。
【００２８】自動車１は更に参照数字７で示した別の測
定装置を含み、本例では駆動輪６の回転速度であること
が明かなモータ５の回転速度Ｗに比例した測定信号ＳＭ
Ｗを供給する。測定装置７は上述しモータ５を駆動輪６
に接続するシャフトに同心円状に固定したディスク４ａ
と似たディスク７ａ並びに上述し信号ＳＭＷを提供する
回路４ｂと似た電子回路７ｂとからなる。測定装置７は
測定装置４に関して先に述べた理由と同じ理由でここで
はその詳細な説明は省略する。
【００２９】自動車１は更に自動車１のドライバが自動
車の速度を調整することのできる制御装置８を有してい
る。本例では、制御装置８はアクセルペダル８ａとアク
セルペダル８ａが機械的に接続されその位置を示す信号
ＳＣＦを出力する検出器８ｂからなる。自動車１の別の
実施例では、アクセルペダル８ａは例えば自動車のドラ
イバが手動で作動することのできるレバーなどの任意の
別の適切な制御部材で置き換えることができる。この種
類の実施例は例示しない。検出器８ｂは当業者にはよく
知られた様々な方法で実現することができるのでここで
はその詳細な説明を省略する。
【００３０】駆動モータが電動モータである全ての自動
車のように、アクセルペダル８ａの各々の位置は所望の
動力に対応する。所望の動力は、以下の説明でＦＣと称
され、信号ＳＣＦの値と比例するその値は、以下に説明
するその制御回路によりモータ５に供給される電力がこ
の自動車１のドライバにより所望される速度に自動車１
の速度を維持するため、あるいはその速度に到達するた
めのものである。
【００３１】制御回路によりモータ５に供給される電力
は以下の説明では参照記号Ｆで示される。信号ＳＣＦと
所望の出力ＦＣは、自動車１のドライバがアクセルペダ
ル８ａに触れていないときは明かにゼロの値を持ち、そ
のドライバがアクセルペダル８ａをその終端まで押すと
最大値ＳＣＦｍａｘを持つ。信号ＳＣＦと所望の動力Ｆ
Ｃの間の比例率は以下の説明で参照記号Ｒで示す。
【００３２】自動車１は更に特にモータ５に供給される
電力Ｆをアクセルペダル８ａの位置により決定される所
望の動力ＦＣに追従させることを意図した調整回路９を
有している。調整回路９は更にガソリンエンジン２の回
転速度Ｖを、そのキャブレタ２ａの制御信号ＳＰが上記
に定義した値ＳＰｆを持つときに、モータ５に供給され
る電力Ｆと発電器３内の損失ＤＧ及びこのモータ５の制
御回路内の損失の合計に等しいエンジン２が供給する機
械的動力Ｐの値に調整することを目的としている。それ
ら後者の損失は以下の説明で参照記号ＤＣで示す。
【００３３】それらの機能を以下に説明する形で行うた
め、調整回路９は特に発電器３とモータ５の間に配設し
た追従回路10を有している。追従回路10は通常の形でモ
ータ５の制御回路10ａと、この制御回路10ａによりモー
タ５に供給される電力Ｆを測定する回路10ｂ及び積分回
路10ｃからなる。
【００３４】制御回路10ａは発電器３から供給される電
力Ｆを受け取り、モータ５の性質に適した形を有する電
圧ないし電流をモータ５に供給し、モータ５に供給され
る電力Ｆを制御信号ＳＦ（その生成に付いては後述す
る）の関数として調整するように構成されている。
【００３５】本実施例では、モータ５が非同期モータの
場合、制御回路10ａは例えばこのモータ５に一定振幅を
有するが信号ＳＦの関数として変化する周波数と周期を
有するパルスで形成された交流電圧を印加するように構
成することができる。この電圧を生成する方法は通常そ
れが呼ばれる名前（パルス幅変調：Pulse Width Modula
tion）のイニシャルのＰＷＭでしばしば示される。
【００３６】測定回路10ｂは、制御回路10ａによりモー
タ５に供給される電力Ｆに比例した測定信号ＳＭＦを供
給するように構成する。積分回路10ｃは、積分に等しい
値を有する信号ＳＦを所望の動力信号ＳＣＦａと、上述
した測定信号ＳＭＦの間の差の時間の関数として生成す
るように構成する。所望の動力信号ＳＣＦａの生成は後
述する。ここではこの信号ＳＣＦａは以下に分かるよう
に異なる値を取ることがある所望の動力ＦＣａに比例す
ると言うことだけを述べておく。信号ＳＣＦａと所望の
動力ＦＣａの間の比例率も上述の値Ｒを有する。以上の
３つの回路10ａ、10ｂ、10ｃに付いては当業者にはよく
知られた様々な方法で実現できるので、ここではその詳
細な説明は省略する。
【００３７】それらはもちろん互いに適したものであ
り、測定信号ＳＭＦが所望の動力信号ＳＣＦａと等しい
ときは制御信号ＳＦはモータ５に供給される電力Ｆが所
望の動力ＦＣａに等しいような値をもつと云うことだけ
を述べておく。例えば信号ＳＣＦａが増大すると、この
信号ＳＣＦａと信号ＳＭＦ間の差は正になり、この差の
時間の関数として積分に等しい信号ＳＦは増大するの
で、電力Ｆも増大し、信号ＳＭＦも増大する。後者が信
号ＳＣＦａに等しくなると、それらの２つの信号間の差
は減少してゼロになり、信号ＳＦの増大は停止する。信
号ＳＣＦａとＳＭＦ間の差が負になると同様の過程が明
かに生じる。更に電力Ｆの測定回路10ｂ内での消失した
動力はゼロないし少なくとも後者に関して無視できるも
のである。
【００３８】以下に説明する理由から、モータ５に供給
される電流が流れる制御回路10ａの構成部品は、それら
の公称電流、即ち害を蒙ることなく永続的に耐えること
のできる最大電流が、モータ５がその最大速度で回転し
てその最大機械的動力を提供するときにモータ５に吸収
される電流に等しくなる規格のものとしている。それら
の条件でモータ５により吸収されるこの電流は明かに、
モータ５が低速度で回転あるいは休止しているときにモ
ータ５が吸収できるものよりも著しく低い。
【００３９】制御回路10ａのそれらの構成部品のこの規
格から、この制御回路10ａがモータ５に損害なく供給で
きる最大電力ＦＭは、モータ５が休止しているときある
いは最大速度で回転しているときよりもゆっくり回転し
ているときに比べて低いことになる。
【００４０】図３の曲線Ｃ３はこの最大電力ＦＭの変化
をモータ５の回転速度Ｗの関数として概略的に示したも
ので、制御回路10ａとそのモータ５により形成されるア
センブリの特性となる。図３は制御回路10ａが害なくモ
ータ５に供給できる最大電力ＦＭは、モータ５の回転速
度Ｗがゼロから値ＷＡに変化するときに最小値ＦＭｍｉ
ｎから最大値ＦＭｍａｘに変化し、この回転速度Ｗがそ
の値ＷＡを越えて増大するときはその最大値ＦＭｍａｘ
に等しいままになることを示している。
【００４１】ここで自動車１のアクセルペダル８ａがそ
の終端まで押されたとき、センサ８ｂにより生成される
所望信号ＳＣＦは所望動力ＦＣの最大値ＦＣｍａｘに比
例したその最大値ＳＣＦｍａｘを持つことに留意する。
更にこの所望動力ＦＣの値は、自動車１を所望速度で移
動するあるいは所望速度に到達するのに制御回路10ａに
より供給される電力Ｆが持たなければならない値であ
る。従って制御回路10ａは、モータ５に損害なく供給で
きる最大動力ＦＭの値ＦＭｍａｘは少なくとも所望動力
ＦＣの値ＦＣｍａｘに等しくなるように規格しなければ
ならないことが明かである。以下の説明で制御回路10ａ
はそれらの値ＦＭｍａｘとＦＣｍａｘが等しくなるよう
に規格されるものとする。
【００４２】調整回路９は更に参照数字11で示し、その
入力が駆動モータ５の回転速度Ｗの測定装置７の電子回
路７ｂに接続され、それによりその回転速度Ｗに比例し
た測定信号ＳＭＷを受け取る第３の信号処理回路を含ん
でいる。以下に説明する理由から、第３の信号処理回路
11は上記で定義した最大電力ＦＭに比例した制限信号Ｓ
Ｌを生成するように構成している。
【００４３】従って信号ＳＬは、信号ＳＭＷの値が回転
速度ＷＡに対応してゼロから値ＳＭＷＡに変化すると
き、ＦＭｍｉｎに対応した値ＳＬｍｉｎからＦＭｍａｘ
に対応した値ＳＬｍａｘに変化し、信号ＳＭＷがＳＭＷ
Ａを越えて増大するときはその値ＳＬｍａｘのままとな
る。従って図３の曲線Ｃ３は信号ＳＬの変化を信号ＳＭ
Ｗの関数として示している（図３の２つの軸をそのよう
に選択した場合）。
【００４４】当業者は処理回路11は読取り専用メモリに
より都合よく形成することができることを容易に認識す
るであろうが、これはよく知られた部品であり従ってそ
の詳細な説明は省略する。後に明らかになる理由から、
第３の信号処理回路11は信号ＳＬと動力ＦＭの間の比例
率も上述の値Ｒを持つように構成する。
【００４５】調整回路９はそれぞれ信号ＳＣＦと信号Ｓ
Ｌを受ける２つの入力を有する乗算回路12を有してい
る。ここでも後に説明する理由から、乗算回路12はその
出力で出す信号ＳＣＦｂの値が常に信号ＳＣＦと信号Ｓ
Ｌの値とその最大値ＳＬｍａｘの間の割合の積に等しく
なるように構成する。
【００４６】言い替えれば乗算回路12は信号ＳＣＦｂの
値が以下の式を成立するように構成する。 ＳＣＦｂ ＝ ＳＣＦ・ＳＬ／ＳＬｍａｘ
【００４７】この式はモータ５が速度ＷＡに等しいかそ
れ以上の速度Ｗで回転し、信号ＳＬが従ってその値ＳＬ
ｍａｘを持つとき、信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦに等しい
ことを示している。他方、モータ５の回転速度Ｗが速度
ＷＡ以下であり、信号ＳＬが従ってその値ＳＬｍａｘ以
下の値を有するとき、信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦ以下と
なる。
【００４８】信号ＳＣＦｂは所望の動力ＦＣｂに比例し
た所望の動力信号であることが以下から分かり、この信
号ＳＣＦｂとこの所望の動力ＦＣｂ間の比例率も上記の
値Ｒを有する。
【００４９】図４のＣ４ａ、Ｃ４ｂの直線は、それぞれ
例えば信号ＳＬの２つの値ＳＬｍａｘ及びＳＬｍｉｎに
対して信号ＳＣＦｂの変化を信号ＳＣＦの関数として示
し、かくして所望動力ＦＣｂの変化を所望動力ＦＣの関
数として示したものである。乗算回路12は当業者によく
知られた様々な方法で実現できるのでその詳細な説明は
省略する。
【００５０】調整回路９は参照数字13で示し、所望の動
力信号ＳＣＦｂに応答して後に分かるようにガソリンエ
ンジン２の所望の回転速度ＶＣに比例した所望速度信号
である信号ＳＣＶを生成する第１の信号処理回路を有し
ている。更に後に明らかになる理由から、第１の信号処
理回路13は信号ＳＣＦｂのそれぞれ値、従って所望動力
ＦＣｂの各々の値に対して、エンジン２のキャブレタ２
ａの制御信号ＳＰが先に定義したその値ＳＰｆを有し、
エンジン２が生成する機械的動力Ｐが所望出力ＦＣｂと
発電器３と制御回路10ａで消失した動力ＤＧ及びＤＣの
合計に等しい速度Ｖでエンジン２が回転するときに、信
号ＳＣＶは信号ＳＭＶの値に等しい値を有する。
【００５１】言い替えれば所望速度信号ＳＣＶに比例し
た所望速度ＶＣは、エンジン２のキャブレタ２ａのスロ
ットルバルブが信号ＳＰの値ＳＰｆに対応する位置にあ
るときに回転して先に定義した信号ＳＣＦｂに比例した
所望動力ＦＣｂと消失動力ＤＧ及びＤＣの合計に等しい
機械的動力Ｐを提供しなければならないものである。
【００５２】図５の曲線Ｃ５は第１の信号処理回路13の
特性、即ち信号ＳＣＶの信号ＳＣＦｂの関数としての変
化を示し、従って図５の２つの軸の縮尺を適切に選択す
れば、所望速度ＶＣの変化を所望動力ＦＣｂの関数とし
て示している。当業者は第１の信号処理回路13も読取り
専用メモリで都合よく形成できることを容易に認識でき
るであろう。第１の信号処理回路13により生成された信
号ＳＣＶは、エンジン２の回転速度Ｖに比例した信号Ｓ
ＭＶを加える第２の入力を有する比較回路14の第１の入
力に加える。
【００５３】比較回路14はエンジン２のキャブレタ２ａ
の制御信号ＳＰを生成する出力を有しており、その信号
ＳＰが信号ＳＣＶがそれぞれ信号ＳＭＷ以上、等しい、
以下であるかどうかにより選別的にその値ＳＰｍａｘ、
ＳＰＦ及びＳＰｍｉｎを取るように構成する。以下によ
り詳細に示すように、比較回路14とキャブレタ２ａは共
にエンジン２の回転速度Ｖを信号ＳＣＶに比例した所望
速度ＶＣに追従させる追従回路を構成している。更にこ
の比較回路14、キャブレタ２ａ及び第１の信号処理回路
13は共にエンジン２により供給される機械的動力Ｐを信
号ＳＣＦｂに比例した所望動力ＦＣｂ及び先に述べた消
失動力ＤＧ及びＤＣの合計に追従させる追従回路を構成
している。
【００５４】エンジン２の回転速度Ｖに比例した信号Ｓ
ＭＶは更に参照数字15で示す第２の信号処理回路の入力
に加える。後に明らかする理由から第２の信号処理回路
15は、信号ＳＭＶの各々の値に付いて、その出力で生成
する信号ＳＣＦｃが一方でエンジン２が信号ＳＭＶのそ
の値に対応した速度Ｖで回転するときにエンジン２によ
り供給される機械的動力Ｐと信号ＳＰがその値ＳＰｆを
持つときに他方で消失動力ＤＧとＤＣの合計の間の差に
等しい所望動力ＦＣｃに比例するように構成する。第２
の信号処理回路15は更に信号ＳＣＦｃと所望動力ＦＣｃ
間の比例率が上記の値Ｒを持つように構成する。
【００５５】図６の曲線Ｃ６は第２の信号処理回路15の
特性、即ち信号ＳＣＦｃの変化を信号ＳＭＷの関数、即
ち所望動力ＦＣｃの変化をエンジン２の回転速度Ｖの関
数として概略的に示している。この曲線Ｃ６は図２の曲
線Ｃ２ｂと同一傾向を持ち、特に信号ＳＣＦｃ及び従っ
て所望動力ＦＣｃは信号ＳＭＷがエンジン２のアイドル
速度Ｖｒに対応してその値ＳＭＶｒを有するときにゼロ
であることが分かる。当業者は第２の信号処理回路15も
読取り専用メモリで都合よく形成できることが容易に分
かるであろう。
【００５６】信号ＳＣＦｃは、２つの入力を有する比較
回路16の第１の入力に加えられる。その第２の入力には
乗算回路12により供給される信号ＳＣＦｂが入力する。
比較器16はその出力に、信号ＳＣＦｂが信号ＳＣＦｃ以
上ないしそれ以下かにより第１の状態ＳＤ１ないし第２
の状態ＳＤ２を選別的に取るスィッチ信号ＳＤを生成す
るように構成する。
【００５７】後に明らかにするように、比較器16は信号
ＳＣＦｂとＳＣＦｃが等しいときに信号ＳＤがその第１
の状態ＳＤ１ないしその第２の状態ＳＤ２のいずれかに
あるように等しく構成することができる。この比較回路
16に付いては当業者は様々なよく知られた方法のいずれ
かで問題なく実現することができるので、ここではその
詳細な説明を省略する。
【００５８】調整回路９は更に参照数字17で示し、それ
ぞれ信号ＳＣＦｂと信号ＳＣＦｃを受信する２つの信号
入力と、比較器16により生成された信号ＳＤを受信する
制御入力と、上述の積分回路10ｃに加える所望動力信号
ＳＣＦａを提供する出力とを有するスィッチ回路を有し
ている。このスィッチ回路17は信号ＳＤがその第１の状
態ＳＤ１ないしそれぞれその第２の状態ＳＤ２にあるか
どうかにより信号ＳＣＦａが選別的に信号ＳＣＦｂない
し信号ＳＣＦｃに等しくなるように構成する。
【００５９】回路16、17を以上のように構成する結果、
信号ＳＣＦａは信号ＳＣＦｂ及びＳＣＦｃの最小のもの
あるいはそれらが等しければそれら両信号に常に等しく
なることが理解されよう。回路16、17は当業者にはよく
知られた様々な方法で実現することができるので、その
詳細な説明は省略する。
【００６０】自動車１の動作及び特に調整回路９の動作
の説明のため、この自動車１のドライバは所定期間、検
出器８ｂで生成された信号ＳＣＦがゼロでなくその最大
値ＳＣＦｍａｘ以下で所望動力ＦＣの値ＦＣ１に比例し
た値ＳＣＦ１を有する位置にアクセルペダル８ａを維持
しているものとする。更に自動車１は再び所定期間、モ
ータ５が上述の速度ＷＡ以上の速度Ｗ１で回転するよう
に完全に平らな地面を一定速度で移動していたものとす
る。
【００６１】従って制限信号ＳＬはその最大値ＳＬｍａ
ｘ（図３を参照）を有している。かくして乗算回路12の
特性は図４の直線Ｃ４ａで示したものとなり、乗算回路
12により生成された信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦの値ＳＣ
Ｆ１に等しい値ＳＣＦｂ１を有している。従って所望動
力ＦＣｂは所望動力ＦＣの値ＦＣ１に等しい値ＦＣｂ１
を有している。
【００６２】信号ＳＣＦｂがこの値ＳＣＦｂ１を持つの
で、第１の信号処理回路13により生成される信号ＳＣＶ
は値ＳＣＶ１（図５）を持つ。更にエンジン２の回転速
度Ｖが信号ＳＣＶの値ＳＣＶ１に比例した所望値ＶＣ１
に等しい値Ｖ１で安定化するように信号ＳＣＶが十分な
期間、この値ＳＣＶ１を持っていたものとする。従って
エンジン２の回転速度測定信号ＳＭＶは信号ＳＣＶの値
ＳＣＶ１に等しい値ＳＭＶ１を持ち、比較器14により供
給される信号ＳＰはその値ＳＰｆを有する。
【００６３】エンジン２により供給される機械的動力Ｐ
の値Ｐ１は、横座標がエンジン２の回転速度の値Ｖ１を
示す図２の曲線Ｃ２ｂの点の縦座標により示される。先
に定義し図５で示した第１の信号処理回路13の特性か
ら、この動力Ｐ１は、この場合に所望動力ＦＣ１と発電
器３とモータ５の制御回路10ａで消失した動力ＤＣとＤ
Ｇに等しい上述の所望動力ＦＣｂ１の合計に等しいこと
になる。発電器３により供給される電力Ｅは明かに動力
Ｐ１と消失動力ＤＧ間の差に等しく、従って更に所望動
力ＦＣ１と制御回路10ａで消失した動力ＤＣの合計に等
しい値Ｅ１を有している。
【００６４】エンジン２の回転速度Ｖの測定信号ＳＭＶ
は上記の値ＳＭＶ１を有するので、第２の信号処理回路
15により生成される信号ＳＣＦｃは値ＳＣＦｃ１を持
ち、所望動力ＦＣｃは、この信号ＳＣＦｃの値ＳＣＦｃ
１に比例した値ＦＣｃ１を有する。先に定義し図６で示
した第２の信号処理回路15の特性から、この所望動力Ｆ
Ｃｃ１は、一方でエンジン２により供給される動力Ｐ１
と、他方で発電器３とモータ５の制御回路10ａで消失し
た動力ＤＣとＤＧの合計の間の差に等しいことになる。
【００６５】この所望動力ＦＣｃ１は所望動力ＦＣｂ１
に等しく、従ってそれぞれ信号ＳＣＦｃとＳＣＦｂの値
ＳＣＦｃ１とＳＣＦｂ１に付いても同じことが言えるこ
とが分かる。スィッチ17により提供される所望動力信号
ＳＣＦａは、以上から分かるようにそれ自身アクセルペ
ダル８ａの位置の検出器８ｂにより生成される信号ＳＣ
Ｆの値ＳＣＦ１に等しい値ＳＣＦｂ１に等しい値ＳＣＦ
ａ１を有する。
【００６６】この状態が十分長い間続いた場合、制御回
路10ａによりモータ５に供給された電力Ｆは信号ＳＣＦ
ａの値ＳＣＦａ１に比例した値Ｆ１を持ち、従って信号
ＳＣＦの値ＳＣＦ１に比例した所望動力ＦＣ１に等し
い。従ってこの電力Ｆ１はアクセルペダル８ａの位置に
対応する。この電力Ｆがその値Ｆ１を持つために、発電
器３により制御回路10ａに供給される電力Ｅはもちろん
この値Ｆ１と制御回路10ａで消失した動力ＤＣの合計に
等しい値を持たなければならない。
【００６７】上記から、この電力Ｅは所望動力ＦＣ１と
制御回路10ａで消失した動力ＤＣの合計に等しい値Ｅ１
を持ち、動力Ｆ１はこの所望動力ＦＣ１に等しいことが
分かる。平衡状態と云うことができるこの状態は自動車
１のドライバがアクセルペダル８ａの位置を変えず、自
動車１が走行する地面の傾斜が変化しない限り維持され
る。
【００６８】自動車１が上記の状態にあり、自動車１が
走行している地面の傾斜が増大するにも関わらず、その
ドライバがその速度を増大ないしその速度を一定に保つ
ことを望む場合は、ドライバはアクセルペダル８ａを信
号ＳＣＦが例えば先行する値ＳＣＦ１以上の値であるＳ
ＣＦ２で、先行するＦＣ１以上の新しい所望動力ＦＣ２
に比例した値を取る位置に到達するまでその終端位置に
向けて移動する。
【００６９】モータ５の回転速度Ｗは依然速度ＷＡ以上
であるので、信号ＳＬは依然その値ＳＬｍａｘを有し、
乗算回路12により生成される信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦ
の値ＳＣＦ２に等しい値ＳＣＦｂ２を取る（図４）。信
号ＳＣＦｂのその値ＳＣＦｂ２に対応して、第１の信号
処理回路13により生成される信号ＳＣＶは、先行する値
ＳＣＶ１以上の新しい値ＳＣＶ２を取る（図５）。
【００７０】エンジン２の回転速度Ｖは明かに信号ＳＣ
Ｖの新しい値ＳＣＶ２に比例した所望速度ＶＣ２に等し
い値Ｖ２に瞬時に増大することはできないので、後者の
値ＳＣＶ２は明かに少なくとも最初はこのエンジン２の
回転速度Ｖの測定信号値ＳＭＶ１以上となる。比較器14
により出される信号ＳＰは従ってその最大値ＳＰｍａｘ
を取り、エンジン２のキャブレタ２ａのスロットルバル
ブは完全に開く。エンジン２により提供される機械的動
力Ｐは従って、値Ｐ１’に増大する（図２）。
【００７１】以下から分かるように、動力Ｐのこの増大
は、エンジン２の回転速度Ｖを所望速度ＶＣ２に等しい
速度Ｖ２に増大する作用を有する。しかしこの回転速度
Ｖがこの値Ｖ２に到達していない限り、この速度Ｖの測
定信号ＳＭＶは信号ＳＣＶの新しい値ＳＣＶ２以下に留
まり、第２の信号処理回路15により生成される所望動力
信号ＳＣＦｃは信号ＳＣＦｂの新しい値ＳＣＦｂ２以下
に留まる。
【００７２】従って比較器16は信号ＳＤにその第２の状
態ＳＤ２を与えるのでスィッチ17により出される信号Ｓ
ＣＦａは信号ＳＣＦｃに等しく、追従回路10がモータ５
に供給される電力Ｆを追従させる所望動力ＦＣａはこの
信号ＳＣＦｃに比例した所望動力ＦＣｃに等しい。
【００７３】ここで第２の信号処理回路15は、この所望
動力ＦＣｃが、常にエンジン２が回転するときの速度で
提供できる最大機械的動力Ｐｍａｘの割合ｆと消失動力
ＤＧとＤＣの合計の間の際に等しくなるように構成され
ていることを想起するであろう。
【００７４】上述したように信号ＳＰはその値ＳＰｍａ
ｘを取り、機械的動力Ｐはその値Ｐ１’を取っているの
で、制御回路10ａによりモータ５に供給される電力Ｆは
従ってこの機械的動力Ｐ１’と消失動力ＤＧとＤＣの合
計間の差以下となる。信号ＳＣＦａは信号ＳＣＦｃの値
に等しいので機械的動力Ｐは所望動力ＦＣｃに追従して
いる。
【００７５】この機械的動力Ｐ１’は従って発電器３が
吸収するものよりも大きく、エンジン２の回転速度Ｖは
信号ＳＭＶが信号ＳＣＶの値ＳＣＶ２に等しい値ＳＭＶ
２に到達するまで増大する。この信号ＳＭＶがその値Ｓ
ＭＶ２に到達すると、比較回路14は信号ＳＰを値ＳＰｆ
に戻し、値Ｐ１’から値Ｐ２’に増大した動力Ｐはその
値Ｐ２に減少する（図２）。
【００７６】エンジン２の加速中、所望動力信号ＳＣＦ
ｃは明かに信号ＳＭＶと同時に増大し、その値ＳＣＦｃ
１から値ＳＣＦキャブレタ２ａに変化する。しかしそれ
がその値ＳＣＦキャブレタ２ａに到達していない限り、
信号ＳＣＦｂ以下に留まるので、信号ＳＣＦａは依然そ
の信号ＳＣＦｃに等しい。これからモータ５の制御回路
10ａにより供給される電力Ｆを回路10が追従させる所望
動力ＦＣａはエンジン２の回転速度Ｖと同時に増大し、
信号ＳＰがその値ＳＰｆを持つ場合にエンジン２が供給
する機械的動力Ｐと消失動力ＤＧとＤＣの合計の間の差
に常に等しいままとなる。更にこの所望動力ＦＣａは信
号ＳＣＦｂの値ＳＣＦｂ２に比例した所望動力ＦＣｂ２
以下に留まる。
【００７７】エンジン２の回転速度Ｖがその値Ｖ２に到
達し、エンジン２が供給する機械的動力Ｐが上述したよ
うに値Ｐ２に減少するのは、所望動力ＦＣｃそして即ち
所望動力ＦＣａが所望動力ＦＣｂの値ＦＣｂ２に到達す
るときのみである。
【００７８】この時以後、そしてアクセルペダル８ａの
位置が変更されず自動車１が走行する地面の傾斜が変化
しない限り、上述した状況は安定したままとなる。
【００７９】自動車１が走行する地面の傾斜が減少して
いるにも関わらず自動車１のドライバがその速度を削減
ないし一定に保つことを望む場合、ドライバは信号ＳＣ
Ｆが例えば先行値ＳＣＦ２以下で、先行する所望動力Ｆ
Ｃ２以下の新しい所望動力ＦＣ３に比例する値ＳＣＦ３
を取る位置に到達するまでアクセルペダル８ａをその休
止位置に向けて移動する。
【００８０】モータ５の回転速度Ｗは明かに依然速度Ｗ
Ａ以上であるので、信号ＳＬは依然その値ＳＬｍａｘを
持ち、信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦの値ＳＣＦ３に等しい
値ＳＣＦｂ３を取る（図４）。信号ＳＣＦｂのこの値Ｓ
ＣＦｂ３に対応して、信号ＳＣＶは先行する値ＳＣＶ２
以下の新しい値ＳＣＶ３を取る（図５）。エンジン２の
回転速度Ｖは明かに信号ＳＣＶのこの新しい値ＳＣＶ３
に比例した所望速度ＶＣ３に等しい値Ｖ３に瞬時に減少
することはできないので、この後者の値ＳＣＶ３は明か
に少なくとも最初はエンジン２の回転速度Ｖの測定信号
値ＳＭＶ２以下である。
【００８１】比較器14により提供される信号ＳＰはこの
ようにその最低値ＳＰｍｉｎを取り、エンジンキャブレ
タ２ａのスロットルバルブは完全に閉じる。従って、エ
ンジン２により供給される機械的動力Ｐは実質的にゼロ
になり、このエンジン２の回転速度は新しい所望の値Ｖ
Ｃ３に到達するまで減少する。
【００８２】しかしこの回転速度Ｖがこの値Ｖ３に到達
しない限り、この速度Ｖの測定信号ＳＭＶは信号ＳＣＶ
の新しい値ＳＣＶ３よりも大きいままとなり、第２の信
号処理回路15により生成される所望動力信号ＳＣＦｃは
信号ＳＣＦｃの新しい値ＳＣＦｂ３よりも大きいままと
なる。比較器16はこのように信号ＳＤにその第１の状態
ＳＤ１を与えるので、スィッチ17により提供される信号
ＳＣＦａは信号ＳＣＦｂの値ＳＣＦｂ３に等しい値ＳＣ
Ｆａ３を即座に取る。
【００８３】従って追従回路10が制御回路10ａにより供
給される電力Ｆをモータ５に追従させる所望動力ＦＣａ
は再び即座に上記から分かるように所望のＦＣの新しい
値ＦＣ３に等しい所望動力ＦＣｂの値ＦＣｂ３に等しい
値ＦＣａ３を取る。
【００８４】エンジン２の回転速度Ｖが値Ｖ３に到達
し、従って信号ＳＭＶが所望速度信号ＳＣＶの値ＳＣＶ
３に等しい値ＳＭＶ３に到達すると、比較回路14は信号
ＳＰを値ＳＰｆに戻し、エンジン２により供給される機
械的動力Ｐは値Ｐ３を取る。この機械的動力Ｐの値Ｐ３
は、それ自身所望動力ＦＣ３に等しい所望動力ＦＣａ３
と発電器３と制御回路10ａ内の消失動力ＤＧとＤＣの合
計に等しい値であることが容易に分かる。
【００８５】この状況はアクセルペダル８ａの位置が変
更されず、自動車１が走行する地面の傾斜が変化しない
限り安定したままとなる。
【００８６】ここで自動車１が休止しておりアクセルペ
ダル８ａが所定期間、その休止位置にある場合を考察す
る。従って信号ＳＣＦｂはゼロであり、信号ＳＣＶはそ
の結果、その値ＳＣＶｒを有する（図５）。エンジン２
はそのアイドル速度Ｖｒで回転するので、信号ＳＭＶは
値ＳＣＶｒに等しいその値ＳＭＶｒを有する。信号ＳＣ
Ｆｃは従ってゼロであり（図６）、信号ＳＣＦａも同様
で、制御回路10ａはモータ５に電力Ｆを全く供給しな
い。
【００８７】他方、モータ５の回転速度Ｗの測定信号Ｓ
ＭＷはゼロであり、従って制限信号ＳＬはその最低値Ｓ
Ｌｍｉｎを有する（図３）。
【００８８】次に自動車１のドライバがその自動車１を
発進する目的でアクセルペダル８ａを押すと、信号ＳＣ
Ｆはこのアクセルペダル８ａの新しい位置に対応した値
を取る。この信号ＳＣＦは上記で既に用いた値ＳＣＦ１
を取るものとする（この値ＳＣＦ１は図面に不必要に負
担をかけない目的で任意に選択されている）。
【００８９】信号ＳＬはその値ＳＬｍｉｎを有している
ので、信号ＳＣＦｂの値は、横座標が値ＳＣＦ１で示さ
れた図４の直線Ｃ４ｂの点の縦座標で示される。信号Ｓ
ＣＦｂのこの値をＳＣＦｂ１ａとして示している。信号
ＳＣＦｂのこの値ＳＣＦｂ１ａに対応して、第１の信号
処理回路13は信号ＳＣＶに明かに値ＳＣＶｒよりも大き
な値ＳＣＶ１ａを与える。
【００９０】エンジン２は依然アイドル状態で回転して
おり、信号ＳＭＶは依然その値ＳＭＶｒを有しているの
で、比較器14は信号ＳＰにその値ＳＰｍａｘを与え、エ
ンジン２により供給される機械的動力Ｐは、横座標が回
転速度Ｖｒを示す曲線Ｃ２ａの点の縦座標で示される値
Ｐｒ’を取る。この動力Ｐｒ’は発電器３により吸収さ
れるものよりも大きいので、エンジン２の回転速度Ｖは
増大し始め、信号ＳＣＶの値ＳＣＶ１ａに比例した速度
Ｖ１ａに向ける傾向を取る。同時に機械的動力Ｐは増大
し、横座標が速度Ｖ１ａを示す曲線Ｃ２ａの点の縦座標
で示される値Ｐ１ａに向けた傾向を取る。
【００９１】従って信号ＳＣＦｃは増大し始めるが、少
なくとも最初は明かに信号ＳＣＦｂの値ＳＣＦｂ１ａ以
下の値に留まる。従って信号ＳＣＦａは信号ＳＣＦｃと
同じ値を持ち、明かに後者と同時に増大する。モータ５
に対して制御回路10ａにより供給される電力Ｆも増大
し、それが十分な値に到達するとすぐに自動車１は動き
始める。
【００９２】モータ５の回転速度Ｗがこのように増大し
始め、信号ＳＭＷの値も同様に増大する。従って信号Ｓ
Ｌが増大するので、信号ＳＣＦｂも増大し、信号ＳＣＶ
も増大する。信号ＳＭＶは少なくともこの過程の最初で
は信号ＳＣＶ以下に留まるので、信号ＳＰはそのＳＰｍ
ａｘを保持し、エンジン２により供給される機械的動力
Ｐはその値Ｐｍａｘを保持し、明かにこのエンジン２の
回転速度Ｖと同時に増大する（図２の曲線Ｃ２ａ）。
【００９３】エンジン２の回転速度Ｖのこの増大は信号
ＳＭＶそして信号ＳＣＦｃの対応した増大をもたらす。
信号ＳＭＶが信号ＳＣＶ以下に留まる限り、信号ＳＰは
その値ＳＰｍａｘを保持し、エンジン２により供給され
る機械的動力Ｐはそのエンジン２がそれが回転する速度
Ｖで提供できる最大機械的動力Ｐｍａｘに依然等しい。
【００９４】更に信号ＳＣＦａは信号ＳＣＦｃに等しい
ままとなり、モータ５に対して制御回路10ａにより提供
される電力Ｆは従って依然この信号ＳＣＦｃに比例し、
後者と同様に増大する。従って機械的動力Ｐは依然この
電力Ｆと消失動力ＤＧとＤＣの合計より大きいので、エ
ンジン２の回転速度Ｖは増大し続ける。
【００９５】この過程は信号ＳＭＶが信号ＳＣＶに等し
くなり、比較器14が信号ＳＰにその値ＳＰｆを回復する
まで続く。この時以降、信号ＳＣＦｃと信号ＳＣＦａは
信号ＳＣＦｂに等しい。もしこの過程の途中で、自動車
１の速度がモータ５の回転速度Ｗが速度ＷＡに等しい値
よりも大きな値に到達すると、信号ＳＬはその値ＳＬｍ
ａｘを取り、信号ＳＣＦｂは信号ＳＣＦの値ＳＣＦ１に
等しい値ＳＣＦｂ１を有し、信号ＳＣＦａはもちろんこ
の値ＳＣＦ１を有する。従って自動車１は前述したもの
と同様の状況にある。
【００９６】他方、信号ＳＭＶが信号ＳＣＶに等しくな
ると、自動車１の速度は、モータ５の回転速度Ｗが例え
ば図３に示す値Ｗｘの速度ＷＡ以下の値を有するものと
なり、信号ＳＬの対応する値ＳＬｘは依然その最大値Ｓ
Ｌｍａｘ以下となる。乗算回路12の特性はこの場合図４
の直線Ｃ４ｘで示され、信号ＳＣＦｂの値ＳＣＦｂｘ
は、横座標が信号ＳＣＦの値ＳＣＦ１を示すこの直線Ｃ
４ｘの点の縦座標で与えられる。従って信号ＳＣＶは対
応する値ＳＣＶｘ（図５）を持ち、信号ＳＭＶはこの値
ＳＣＶｘに等しい値ＳＭＶｘを有する。
【００９７】エンジン２はこのように図２に示す機械的
動力Ｐｘを提供し、信号ＳＣＦｘは信号ＳＣＦｂの値Ｓ
ＣＦｂｘに等しい値ＳＣＦｃｘを有する。従って信号Ｓ
ＣＦａはこの後者の値ＳＣＦｂｘに等しい値ＳＣＦａｘ
を持ち、モータ５に対して制御回路10ａにより供給され
る電力Ｆはこの値ＳＣＦｂｘに比例した値Ｆｘを有す
る。
【００９８】
【発明の効果】以上の自動車１の様々な作動モードの説
明から明かなように、調整回路９内の回路13−17の存在
により、同一種類の周知の自動車に起こることとは対照
的に、電動モータ５に対して制御回路10ａにより供給さ
れる電力Ｆはこの自動車１のドライバがアクセルペダル
８ａを押すとエンジン２の回転速度Ｖと同時に即座に増
大するという効果がある。更にこの電力Ｆの増大はガソ
リンエンジン２が加速するに連れて生じる機械的動力Ｐ
の増大に直接依存しているので、段階的なものとなる。
これから本発明の自動車の挙動はドライブモータがガソ
リンエンジンである従来の自動車に非常に近く、同一種
類の周知の自動車のドライバがそのアクセルペダルを押
した瞬間をそのドライブモータに電力が供給される瞬間
を別離した遅延から生じることがある危険性が除去され
ることになる。
【００９９】最後に本発明の自動車では、制御回路10ａ
によりドライブモータ５に供給される電力Ｆは決して上
記で明らかにした最大値ＦＭを超過せず、これはこの自
動車１内のモータ５の回転速度Ｗの測定装置７、第３の
信号処理回路11、乗算回路12に依ることが分かるであろ
う。
【０１００】ドライブモータ５が吸収する電流が通過す
る制御回路10ａの構成部品は小さい公称電流を持つこと
ができ、従って他の全ては等しくても周知の対応する構
成部品よりも体積が小さくなり価格が低くなることにな
る。なお、上記の説明で述べた異なる比例率はこの説明
を簡潔にするために単にすべて等しいと定義している。
それらの比例率に異なる値を与えることは可能であり、
図１のブロック図の異なる構成部品はその場合、それに
したがって構成される。
【０１０１】以上説明し、図１に示す自動車に対しては
本発明の範囲から逸脱せずに様々な変更を加えることが
できる。例えば比較回路14は、エンジン２のキャブレタ
２ａの制御信号ＳＰが上述のように突然変化せず、対照
的にその値ＳＰｍａｘ、ＳＰｆ、ＳＰｍｉｎの間で段階
的に変化するように構成することができる。当業者は、
信号ＳＭＶが所望信号ＳＣＶに等しい値周辺でエンジン
２の回転速度Ｖの振動を避けるために特にこの信号ＳＰ
をその値ＳＰｍａｘないしＳＰｍｉｎからその値ＳＰｆ
に変化しなければならないときにこの信号ＳＰの変化を
段階的にすることが都合が良いことが分かるであろう。
【０１０２】又、例えば第２の信号処理回路15の出力と
スィッチ17の入力の間に図１のブロック図の信号ＳＣＦ
ｃを受け取りこの入力に加えられる信号の増大を遅延
し、エンジン２の回転速度Ｖが増大する間に所望動力信
号ＳＣＦａの増大を遅延する時間遅延回路を挿入するこ
とが可能である。この時間遅延回路により導入される遅
延の結果、エンジン２の加速に使用できるエンジン２に
より供給される機械的動力Ｐの一部が増大するので、こ
の加速は図１に示す場合よりも大きくなり、このエンジ
ン２はその新しい回転速度により早く到達する。
【０１０３】尚、本発明は１つの駆動輪だけを有する前
述の自動車の例に限定されず、明かに共通ドライブモー
タにより駆動されるいくつかの駆動輪を有する自動車並
びにそれぞれ１つ以上の駆動輪を駆動するいくつかのド
ライブモータを有する自動車の場合にも当てはまる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による自動車の実施例のブロック図で
ある。
【図２】 ガソリンエンジンにより供給される機械的出
力Ｐのそのキャブレタ制御信号ＳＰの２つの異なる値に
対するその回転速度の関数としての変化を概略的に示す
グラフである。
【図３】 図１の回路の異なる構成部分の特徴を概略的
に例示したグラフである。
【図４】 図１の回路の異なる構成部分の特徴を概略的
に例示したグラフである。
【図５】 図１の回路の異なる構成部分の特徴を概略的
に例示したグラフである。
【図６】 図１の回路の異なる構成部分の特徴を概略的
に例示したグラフである。
【符号の説明】
１ 自動車、２ 内燃エンジン、３ 発電機、５ モー
タ、６ 駆動輪、７ 測定装置、９ 調整回路、１０
追従回路、１１ 第１の信号処理回路、１２ 乗算回
路、１３ 第２の信号処理回路、１５ 第３の信号処理
回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レネ・ジャネレット スイス国 シイエイチ−3274 メルツリー ゲン・グロスアッカーヴェーク・50アー

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機械的動力（Ｐ）を生成する内燃機関に
    より構成する第１のエンジン（２）と、 前記第１のエンジン（２）に接続され、前記第１のエン
    ジン（２）の回転速度（Ｖ）を表す第１の測定信号（Ｓ
    ＭＶ）を出力し、所望回転速度（ＶＣ）を表す所望速度
    信号（ＳＣＶ）に応答して前記第１のエンジン（２）の
    前記回転速度（Ｖ）を前記所望回転速度（ＶＣ）に追従
    させる第１の測定手段（４）を有する速度追従手段（２
    ａ、４、14）と、 自動車（１）のドライバが操作できる制御部材（８ａ）
    と、その制御部材（８ａ）に接続され前記制御部材（８
    ａ）の位置と第１の所望動力（ＦＣ）を表す第１の所望
    動力信号（ＳＣＦ）を出力する検出器（８ｂ）とからな
    る制御装置（８）と、 前記第１のエンジン（２）に機械的に接続され前記機械
    的動力（Ｐ）に対応して第１の電力（Ｅ）を供給する発
    電器（３）と、 駆動輪（６）と、 前記駆動輪（６）に機械的に接続された電動モータから
    なる第２のエンジン（５）と、 前記第１の電力（Ｅ）に対応して第２の電力（Ｆ）を前
    記第２のエンジン（５）に供給し、前記第１の所望動力
    信号（ＳＣＦ）に対応して前記所望速度信号（ＳＣＶ）
    を生成し、前記第２の電力（Ｆ）を前記第１の所望動力
    （ＦＣ）に追従させる調整手段（９）を有し、 前記自動車（１）は更に、前記第２のエンジン（５）に
    接続されて前記第２のエンジン（５）の回転速度（Ｗ）
    を表す第２の測定信号（ＳＭＷ）を出力する第２の測定
    手段（７）を有し、 前記調整手段（９）は、 第２の所望動力（ＦＣａ）を表す第２の所望動力信号
    （ＳＣＦａ）に対応して前記第２の電力（Ｆ）を前記第
    ２の所望動力（ＦＣａ）に追従させる動力追従手段（1
    0）と、 前記第１の所望動力信号（ＳＣＦ）と前記第２の測定信
    号（ＳＭＷ）に応じて第３の所望動力（ＦＣｂ）を表す
    第３の所望動力信号（ＳＣＦｂ）を出力し、その第３の
    所望動力信号（ＳＣＦｂ）は、前記第３の所望動力（Ｆ
    Ｃｖ）が、最大でも、前記追従手段（10）が損害を蒙る
    ことなく前記第２のエンジン（５）に供給することので
    きる最大電力（ＦＭ）に等しい値を持つように構成され
    た安全手段（11、12）と、 前記第３の所望動力信号（ＳＣＦｂ）に対応して前記所
    望速度信号（ＳＣＶ）を出力し、前記第１のエンジン
    （２）の回転速度（Ｖ）が前記所望速度（ＶＣ）に等し
    いときに前記第１のエンジン（２）が供給することので
    きる最大機械的動力（Ｐｍａｘ）の所定割合（ｆ）が前
    記第３の所望動力（ＦＣｂ）と前記発電器（３）と前記
    追従手段（10）で消失した動力（ＤＧ、ＤＣ）の合計に
    等しい値を持つように構成した第１の信号処理手段（1
    3）と、 前記第１の測定手段（ＳＭＶ）に対応して第４の所望動
    力（ＦＣｃ）を表す第４の所望動力信号（ＳＣＦｃ）を
    出力し、その第４の所望動力信号（ＳＣＦｃ）が、前記
    第４の所望動力（ＦＣｃ）が前記最大機械的動力（Ｐｍ
    ａｘ）の所定の割合（ｆ）と前記消失動力（ＤＧ、Ｄ
    Ｃ）間の差に等しい値を持つように構成した第２の信号
    処理手段（15）と、 前記第３の所望動力信号（ＳＣＦｂ）と前記第４の所望
    動力信号（ＳＣＦｃ）に対応して前記第２の所望動力信
    号（ＳＣＦａ）を出力し、前記第２の所望動力信号（Ｓ
    ＣＦａ）が、前記第２の所望動力（ＦＣａ）が前記第３
    の所望動力（ＦＣｂ）と前記第４の所望動力（ＦＣｃ）
    の最小のものに等しい値を持つように構成した選択手段
    （16、17）とを有することを特徴とする自動車（１）。
JP11665295A 1994-04-19 1995-04-19 ハイブリッド自動車 Pending JPH07298408A (ja)

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