DE69735366T2 - Regler für ein hybrid-auto - Google Patents

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Tsuneyuki Gamagori-shi EGAMI
Hiroshi Kariya-shi FUJITA
Keiichiro Toyota-shi BANZAI
Takeshi Chiryu-shi SAWADA
Hiroya Kariya-shi Tsuji
Kazuyoshi Kariya-shi Obayashi
Hiroaki Nagoya-shi KAJIURA
Masahiro Oobu-shi SEGUCHI
Toyoaki Kariya-shi KURITA
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    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
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    • H02K3/527—Fastening salient pole windings or connections thereto applicable to rotors only
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Allgemeiner Stand der Technik
  • Die EP 0698521 A offenbart ein Stromerzeugungsleitsystem zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug mit einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Batterie und einen über die Batterie gespeisten Antriebselektromotor aufweist, und einer Vorrichtung zu Erzeugung elektrischer Energie, die eine Brennkraftmaschine und einen über die Brennkraftmaschine ansteuerbaren Generator aufweist, wobei der Generator in einem Generatormodus betrieben werden kann, bei dem er von der Brennkraftmaschine betrieben wird, um elektrische Energie zu erzeugen, die an die Batterie und/oder den Antriebselektromotor gegeben wird, während die Fahrzeugantriebvorrichtung in Betrieb ist. Das Stromerzeugungsleitsystem weist auf: ein Sollausgangsleistungseinstellmittel, das eine Sollausgangsleistung für den Generator in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Hybridfahrzeugs herstellt; ein Ansaugluftregelventilsteuerungsmittel zur Steuerung der Öffnung eines Ansaugluftregelventils der Brennkraftmaschine, um der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, eine der Sollausgangsleistung entsprechende Ausgangsleistung zu erzeugen; ein Generatorsteuerungsmittel zur Veränderung der von dem Generator erzeugten elektrischen Energie, um die erzeugte elektrische Energie bezüglich der Sollausgangsleistung auszugleichen; und ein Verzögerungszeitschätzmittel zum Schätzen einer Verzögerungszeit bis die Brennkraftmaschine die der Sollausgangsleistung entsprechende Ausgangs leistung erzeugt, nachdem von dem Ansaugluftregelventilsteuerungsmittel begonnen wurde, die Öffnung des Ansaugluftregelventils in Abhängigkeit einer Änderung in der Sollausgangsleistung zu ändern, in Übereinstimmung mit einer voreingestellten Korrelation zwischen Verzögerungszeiten und Drehgeschwindigkeiten der Brennkraftmaschine basierend auf einer Ist-Drehgeschwindigkeit der Brennkraftmaschine. Das Generatorsteuerungsmittel weist ein Mittel auf, welches die von dem Generator erzeugte elektrische Energie auf der Grundlage der Sollausgangsleistung nach Verstreichen der Verzögerungszeit nach Beginn der Änderung der Öffnung des Ansaugluftregelventils durch das Ansaugluftregelventilsteuerungsmittel regelt.
  • Ferner offenbart die DE 3025756 A1 ein Mittel zum Wandeln elektromagnetischer Leistung in Drehmoment/Geschwindigkeit, das zwischen einer Brennkraftmaschine und Antriebsrädern des Hybridfahrzeugs angeordnet ist und ein erstes und zweites Drehelektromittel und ein Elektrizitätsspeichermittel aufweist.
  • Die JP 7-135701 A offenbart eine Vorrichtung mit einer Brennkraftmaschine, einem ersten Motor, einem zweiten Motor und einer aus einem ersten, zweiten und dritten Drehelement bestehenden Getriebeeinheit, mit welcher die Brennkraftmaschine an einem Punkt maximalen Wirkungsgrads betrieben werden kann, indem die Anzahl an Umdrehungen des ersten oder des zweiten Motors geregelt wird, um die Motordrehzahl zu bestimmen, und indem das Drehmoment des anderen Motors geregelt wird, um die Antriebsleistung eines Fahrzeugs zu bestimmen, und mit welcher das erzeugte Drehmoment der Brennkraftmaschine direkt als Antriebsleistung des Fahrzeugs verwendet werden kann, wodurch die erzeugte Energie der Brennkraftmaschine mit hohem Wirkungsgrad übertragen werden kann.
  • Ferner offenbart die Beschreibung der DE 4407666 A einen Aufbau, bei welchem der innere Rotor eines ersten Motors und der Rotor eines zweiten Motors direkt verbunden sind, der äußere Rotor des ersten Motors von einer Brennkraftmaschine angetrieben wird und der innere Rotor und der äußere Rotor des ersten Motors elektromagnetisch verbunden sind, um Elektrizität zwischen ihnen zu erzeugen, um das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine elektromagnetisch zu übertragen, und bei welcher die Leistungserzeugungsenergie des ersten Motors verwendet werden kann, um es dem zweiten Motor zu ermöglichen, beim Drehmoment zu assistieren, was folglich zu einer Übertragung der von der Brennkraftmaschine erzeugten Energie mit hohem Wirkungsgrad führt. Diese Hybridfahrzeuge weisen ein Leistungsübertragungsmittel mit zwei Drehelektromitteln zwischen der Brennkraftmaschine und dem zugehörigen Antriebssystem auf, so dass die Brennkraftmaschine an dem Punkt maximalen Wirkungsgrads betrieben werden kann, und die ferner dazu ausgelegt sind, Energie zur gleichen Zeit elektrisch und mechanisch oder elektromagnetisch zu übertragen, um selbst dann einen hohen Wirkungsgrad bei der Energieübertragung aufrechtzuerhalten, wenn sich ein Fahrzustand ändert.
  • Bei dem in der JP 7-135701 A offenbarten Hybridfahrzeug wird das Motordrehmoment des ersten oder des zweiten Motors derart geregelt, dass die Brennkraftmaschine an dem Punkt maximalen Wirkungsgrads eine konstante Geschwindigkeit erreicht, und wird das Drehmoment des anderen Motors in Übereinstimmung mit dem Gaspedalhub geregelt. Folglich kann in Abhängigkeit des Fahrzustands des Hybridfahrzeugs oder der Kapazität der Batterie ein übermäßiges Brennkraftmaschinendrehmoment auftreten, wobei die Brennkraftmaschine dann, wenn dieses auftritt, auf einer Kennlinie optimalen Wirkungsgrads betrieben und die Fahrzustände in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwin digkeit oder der Kapazität der Batterie eingestellt werden. Da die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine jedoch auf eine Fahrlast übertragen wird, kann die für das Fahren benötigte Last von der Brennkraftmaschine erzeugt werden. Wird die Brennkraftmaschinenausgangsleistung durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, so tritt das Problem einer unzureichenden Brennkraftmaschinenausgangsleistung auf, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinauffährt, und das Problem einer übermäßigen Brennkraftmaschinenausgangsleistung auf, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinabfährt.
  • Ferner ist der Aufbau des vorstehend beschriebenen Steuergeräts nur dahingehend offenbart worden, dass in Übereinstimmung mit dem Gaspedalhub und der Motordrehzahl ein Drehzahlbefehl an den ersten Motor und ein Drehmomentbefehl an den zweiten Motor ausgegeben wird; auf die Signale für das Motorsteuergerät und auf die Informationsübertragung wird nicht eingegangen. In der Beschreibung der DE 4407666 A sind einzig der Aufbau der Brennkraftmaschine und des Motors offenbart; die Steuerung der Brennkraftmaschine und des Motors ist jedoch nicht offenbart.
  • Ausgehend von dem in der JP 7-135701 oder dem in der DE 4407666 A Offenbarten ist es folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kompliziertes Regelungssystem für Hybridfahrzeuge zu erzielen und bereitzustellen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Zum Lösen der obigen Aufgabe gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung berechnet ein Hybridsteuergerät einen Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert für ein Hybridfahrzeug entsprechend der Betätigungsinformation von wenigstens einem Gaspedal oder einem Bremspedal und einem Schalthebel, einen Fahrzeugantriebsleistungsbefehlswert bzw. einen Fahrzeugantriebsleistungssollwert in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs und gibt das Hybridsteuergerät den Fahrzeugantriebsleistungssollwert an ein Motorsteuergerät aus. Das Motorsteuergerät berechnet einen Motordrehzahlbefehlswert zum Ausgeben des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts bei maximalem Wirkungsgrad in Übereinstimmung mit den zuvor gespeicherten Eigenschaften des Motors, berechnet den Regulierungsbetrag eines Ansaugluftmengenregulierungsmittels, steuert das Ansaugluftmengenregulierungsmittel in Übereinstimmung mit dem Regulierungsbetrag an, steuert ein elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzmittel in Übereinstimmung mit der Ansaugluftmenge des Motors, die wenigstens auf der Grundlage des Steuerungsergebnisses des Ansaugluftmengenregulierungsmittels bestimmt worden ist, und gibt einen Motordrehzahlbefehlswert an das Hybridsteuergerät aus.
  • Das Hybridsteuergerät berechnet einen ersten Drehmomentbefehlswert für ein erstes Drehelektromittel entsprechend der Information über den Motordrehzahlbefehlswert und die Motordrehzahl, berechnet einen zweiten Drehmomentbefehlswert für ein zweites Drehelektromittel in Übereinstimmung mit ersten Drehmomentbefehlswert und dem obigen Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert und gibt den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert an einen Inverter aus. Das Invertersteuerungsmittel regelt die Drehmomente des ersten und zweiten Drehelektromittels. Folglich wird die Anzahl an Umdrehungen des ersten Drehelektromittels in exakter Übereinstimmung mit dem Motordrehzahlbefehlswert geregelt; folglich kann der Betrieb der Brennkraftmaschine an einem Motorbetriebspunkt aufrechterhalten werden, an dem der Kraftstoffverbrauch und die Emission der Brennkraftmaschine, die durch das Brenn kraftmaschinen- bzw. Motorsteuergerät bestimmt werden, bei optimaler Bedingung gehalten werden können, wodurch ein Brennkraftmaschinenbetrieb mit sehr hohem Wirkungsgrad erzielt werden kann.
  • Ferner entspricht das Fahrzeugantriebsdrehmoment gemäß dem obigen Betrieb der Summe aus dem an dem ersten Drehelektromittel erzeugten Drehmoment und dem an dem zweiten Drehelektromittel erzeugten Drehmoment, und wird das Fahrzeugantriebsdrehmoment in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert des Hybridfahrzeugs basierend auf der Betätigungsinformation über das Gas- und das Bremspedal geregelt. Zu diesem Zeitpunkt wird das an dem ersten Drehelektromittel erzeugte Drehmoment mit dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine ausgeglichen und wird das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine als Teil des Fahrzeugantriebsdrehmoment elektromagnetisch übertragen, wodurch eine effiziente Übertragung erzielt wird.
  • Ferner kann gemäß dem in Anspruch 2 beschriebenen Aufbau ein kleines, leichtes Leistungsumwandlungsmittel vorgesehen werden. Hierdurch kann das Fahrzeug leichter ausgebildet und der Systemwirkungsgrad verbessert werden.
  • Ferner erfasst gemäß dem in Anspruch 3 beschriebenen Aufbau ein Ladungszustanderfassungsmittel ein Überladen oder ein Überentladen eines Elektrizitätsspeichermittels, bedingt durch einen Steuerungsfehler oder dergleichen während der Fahrt, und wird wenigstens eine der folgenden Korrekturen durchgeführt, um die in das oder aus dem Elektrizitätsspeichermittel fließende Energie zu eliminieren: der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert wird in Übereinstimmung mit dem Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels korrigiert, der an das Motorsteuergerät 13 gegebene Fahrzeugantriebsleistungssollwert wird korri giert, oder der von dem Motorsteuergerät empfangene Motordrehzahlbefehlswert wird korrigiert. Folglich kann das Gewicht des montierten Elektrizitätsspeichermittels minimiert werden, wodurch das Gewicht des Fahrzeugs verringert und der Wirkungsgrad des Systems verbessert werden kann. Da ferner kein Überladen oder Überentladen des Elektrizitätsspeichermittels auftreten wird, wird auch keine Fehlfunktion im fahrenden Fahrzeug auftreten, was bedeutet, dass solange Kraftstoff zugeführt wird, ein effizientes Fahren sichergestellt ist.
  • Gemäß dem in Anspruch 4 beschriebenen Aufbau wird eine Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels erfasst und wenigstens eine der folgenden Korrekturen durchgeführt, um die Anschlussspannung des Elektrizitätsspeichermittel 15 bei einer vorbestimmten Spannung zu halten: der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert wird korrigiert, der an das Motorsteuergerät gegebene Motordrehzahlbefehlswert wird korrigiert, oder der von dem Motorsteuergerät empfangene Motordrehzahlbefehlswert wird korrigiert. Folglich kann der Übergangsenergiefluss in das und aus dem Elektrizitätsspeichermittel auf ein Minimum geregelt und der ständige Energiefluss in das und aus dem Elektrizitätsspeichermittel eliminiert werden, wodurch das Gewicht des montierten Elektrizitätsspeichermittels minimiert und das Gewicht des Fahrzeugs folglich verringert werden kann, was zu einem höheren Wirkungsgrad des Systems führt. Da ferner kein Überladen oder Überentladen des Elektrizitätsspeichermittels auftreten wird, wird auch keine Fehlfunktion im fahrenden Fahrzeug auftreten, was bedeutet, dass solange Kraftstoff zugeführt wird, ein effizientes Fahren sichergestellt ist.
  • Gemäß dem in Anspruch 5 beschriebenen Aufbau wird die Spannung zum Halten des Elektrizitätsspeichermittels in einem vollständig oder nahezu vollständig geladenen Zu stand aufrechterhalten, wenn ein Fahrzeug unter hoher Last betrieben wird, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug gestartet wird oder eine Steigung hinauffährt, und Energie vorübergehend von dem Elektrizitätsspeichermittel geliefert wird. Folglich wird das Problem, bei welchem die erwartete Fahrleistung aufgrund einer unzureichenden Antriebsleistung des Fahrzeugs nicht bereitgestellt werden kann, nicht mehr auftreten.
  • Ferner erfasst gemäß dem in Anspruch 7 beschriebenen System ein Temperatursensor die Temperatur des Elektrizitätsspeichermittels oder die Temperatur in der Nähe des Elektrizitätsspeichermittels und wird die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels in Übereinstimmung mit der erfassten Spannung korrigiert. Hierdurch kann ein Überladen des Elektrizitätsspeichermittels verhindert werden, wenn die Temperatur niedrig ist, oder ein Überladen des Elektrizitätsspeichermittels verhindert werden, wenn die Temperatur hoch ist, wodurch eine Leistungsverschlechterung des Elektrizitätsspeichermittels verhindert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • 1 zeigt ein allgemeines Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm eines Leistungsübertragungsmittels 12 der vorliegenden Erfindung;
  • 3 zeigt ein Blockdiagramm eines Motorsteuergeräts 13 der vorliegenden Erfindung;
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms der von dem Motorsteuergerät 13 ausgeführten Steuerung;
  • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterbrechungsprogramms der von dem Motorsteuergerät 13 ausgeführten Steuerung;
  • 6 zeigt ein Kennliniendiagramm eines in dem Motorsteuergerät 13 beinhalteten Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizienten fTHA;
  • 7 zeigt ein Kennliniendiagramm eines in dem Motorsteuergerät 13 beinhalteten Aufwärmkorrekturkoeffizienten fWL;
  • 8 zeigt ein Kennliniendiagramm eines von dem Motorsteuergerät 13 bestimmten Motorbetriebspunkts;
  • 9 zeigt ein Kennliniendiagramm mit dem Sollwert der von dem Motorsteuergerät 13 bestimmten Drosselventilöffnung;
  • 10 zeigt ein Blockdiagramm eines Inverters 14 der vorliegenden Erfindung;
  • 11 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms der Steuerung des Inverters 14;
  • 12 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterbrechungsprogramms der Steuerung des Inverters 14;
  • 13 zeigt ein Blockdiagramm eines Hybridsteuergeräts 16 der vorliegenden Erfindung;
  • 14 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 15 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Startprogramms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 16 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 17 zeigt ein Ablaufdiagramm eines P-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 18 zeigt ein Ablaufdiagramm eines R-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 19 zeigt ein Ablaufdiagramm eines N-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 20 zeigt ein Ablaufdiagramm eines D-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 21 zeigt ein Kennliniendiagramm eines von dem Hybridsteuergerät 16 bestimmten Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts;
  • 22 zeigt ein weiteres Kennliniendiagramm eines von dem Hybridsteuergerät 16 bestimmten Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts;
  • 23 zeigt ein allgemeines Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 24 zeigt ein Ablaufdiagramm des R-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 25 zeigt ein Ablaufdiagramm des D-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 26 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm des D-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 27 zeigt ein allgemeines Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 28 zeigt ein Ablaufdiagramm des D-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16 der dritten Ausführungsform;
  • 29 zeigt ein Ablaufdiagramm des R-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16 der dritten Ausführungsform;
  • 30 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des Unterprogramms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 31 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verarbeitungsverfahrens zum Einstellen der Abweichung eines Drehelektromittelbefehlswerts der 30;
  • 32 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des R-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 33 zeigt eine axiale Querschnittsansicht einer Ausführungsform eines Lastantriebsmittels, das ein Leistungsumwandlungsmittel bildet, welches ein erstes Drehelektromittel und ein zweites Drehelektromittel eines Hybridfahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung aufweist;
  • 34 zeigt eine radiale Querschnittsansicht des in der 33 gezeigten Mittels;
  • 35 zeigt einen Schaltplan des Verdrahtungssystems einer Dreiphasenwicklung 1211 der 33;
  • 36(a) zeigt eine Querschnittsansicht einer Anschlussverknüpfung 1810 der 33 entlang der Linie A-A der 36(b);
  • 36 zeigt eine Frontansicht der Anschlussverknüpfung 1810 der 33;
  • 37(a) zeigt eine Querschnittsansicht eines Leiters 1811 der 36 entlang der Linie B-B der 37(b);
  • 37(b) zeigt eine Frontansicht des Leiters 1811 der 36;
  • 38(a) zeigt eine Querschnittsansicht eines Leiters 1812 der 36 entlang der Linie C-C der 38(b);
  • 38(b) zeigt eine Frontansicht des Leiters 1812 der 36;
  • 39(a) zeigt eine Querschnittsansicht eines Leiters 1813 der 36;
  • 39(b) zeigt eine Frontansicht des Leiters 1813 der 36 entlang der Linie D-D der 39(b);
  • 40(a) zeigt eine Querschnittsansicht eines Leiters 1814 der 36 entlang der Linie E-E der 40(b);
  • 40(b) zeigt eine Frontansicht des Leiters 1814 der 36;
  • 41 zeigt einen Schaltplan der Verdrahtungsweise der Dreiphasenwicklung 1211 gemäß einer Ausgestaltung eines Lastantriebsmittels;
  • 42(a) zeigt eine weitere Ausführungsform des Lastantriebsmittels als Querschnittsansicht der Anschlussverknüpfung 1810 entlang der Linie A-A der 42(b);
  • 42(b) zeigt eine Frontansicht der Anschlussverknüpfung 1810 der 42(a);
  • 43 zeigt einen Schaltplan einer den Anschluss der 42 nutzenden Deltaverbindung;
  • 44 zeigt eine radiale Querschnittsansicht eines als Referenzbeispiel dienenden Lastantriebsmittels;
  • 45 zeigt ein Verbindungsdiagramm eines ersten Rotors des in der 44 gezeigten Mittels;
  • 46 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms des Leiters von einem Inverter;
  • 47 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Korrekturprogramms des Drehmomentbefehlswerts von dem Inverter;
  • 48 zeigt ein Ablaufdiagramm eines modifizierten Beispiels des P-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 49 zeigt ein Ablaufdiagramm eines modifizierten Beispiels des R-Bereichsprogramms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 50 zeigt ein Ablaufdiagramm eines modifizierten Beispiels des N-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 51 zeigt ein Ablaufdiagramm eines modifizierten Beispiels des D-Bereichs-Programms des Hybridsteuergeräts 16;
  • 52 zeigt ein Ablaufdiagramm eines von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Übergangsbestimmungsprogramms;
  • 53 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Übergangsbestimmungsprogramms;
  • 54 zeigt ein allgemeines Blockdiagramm als Überblick über das Hybridfahrzeugregelungssystem gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 55 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterbrechungsprogramms der von dem Motorsteuergerät ausgeführten Steuerung;
  • 56 zeigt ein Kennliniendiagramm des von dem Motorsteuergerät bestimmten Motorbetriebspunkts;
  • 57 zeigt ein Ablaufdiagramm des von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Heizvorrichtungsregelungsprogramms eines Katalysators;
  • 58 zeigt ein Ablaufdiagramm eines von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Unterprogramms gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 59 zeigt ein allgemeines Blockdiagramm noch einer weiteren Ausführungsform des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 60 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms der von dem Inverter ausgeführten Steuerung;
  • 61 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zur Berechnung des Ausgleichs der elektrischen Leistung eines Drehelektromittels und der Verluste des Inverters und des Drehelektromittels;
  • 62 zeigt ein Blockdiagramm mit der Konfiguration des Hybridsteuergeräts;
  • 63 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms der von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Steuerung;
  • 64 zeigt ein Ablaufdiagramm eines von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Systemzustandserfassungsprogramms;
  • 65 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Rechenprogramms einer Batterieleistung;
  • 66 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des Unterbrechungsprogramms der von dem Motorsteuergerät ausgeführten Steuerung;
  • 67 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des Hauptprogramms der von dem Inverter ausgeführten Steuerung;
  • 68 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Startprogramms;
  • 69 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels des von dem Hybridsteuergerät ausgeführten P-Bereichs-Programms;
  • 70 zeigt ein Kennliniendiagramm eines von dem Motorsteuergerät bestimmten Startdrehmomentbefehlswerts;
  • 71 zeigt ein weiteres Kennliniendiagramm eines von dem Motorsteuergerät bestimmten Startdrehmomentbefehlswerts;
  • 72 zeigt ein Ablaufdiagramm des Unterbrechungsprogramms der von dem Motorsteuergerät ausgeführten Steuerung;
  • 73 zeigt ein Kennliniendiagramm des von dem Motorsteuergerät bestimmten Motorbetriebspunkts;
  • 74 zeigt ein Diagramm der Hysterese-Kennlinie des von dem Hybridsteuergerät bestimmten Fahrzeugantriebsleistungssollwerts;
  • 75 zeigt ein Blockdiagramm mit dem Aufbau des Hybridsteuergeräts;
  • 76 zeigt ein Ablaufdiagramm des Hauptprogramms der von dem Hybridsteuergerät ausgeführten Steuerung;
  • 77 zeigt ein Ablaufdiagramm des von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführten R-Bereichs-Programms;
  • 78 zeigt ein Ablaufdiagramm des von dem Hybridsteuergerät ausgeführten D-Bereichs-Programms.
  • Bevorzugte Ausführungsart der Erfindung
  • Nachstehend wird die bevorzugte Ausführungsart der Erfindung anhand einiger Ausführungsformen beschrieben. Nachstehend wird eine erste Ausführungsform des Hybridfahrzeugsteuergeräts der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 22 beschrieben. Kurz gesagt, das Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug dieser Ausführungsform weist auf: eine Brennkraftmaschine (nachstehend auch als Motor bezeichnet); ein Leistungsübertragungsmittel (Leistungswandlungsmittel), das ein erstes Drehelektromittel, das mit dem Motor verbunden ist und die Motordrehzahl bestimmt, und ein zweites Drehelektromittel zum Bestimmen der Antriebkraft eines Fahrzeugs aufweist; ein Invertersteuerungsmittel (nachstehend und in der Zeichnung als Inverter bezeichnet) zum Ansteuern des erster. und des zweiten Drehelektromittels; und ein elektrisch mit dem Inverter verbundenes Elektrizitätsspeichermittel. Das Regelungssystem weist ferner ein Motorsteuergerät, welches die Kraftstoffeinspritzregelung des Motors ausführt, und ein Hybridsteuergerät auf, das einen Befehl bezüglich des Drehmomentregelungsbetrags (Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*) an das Motorsteuergerät gibt und die Ansteuerung des Inverter steuert. Das Regelungssystem regelt das Ausgabedrehmoment des Motor entsprechend der Fahrzeugbetriebsinformation, wie beispielsweise der Information über die Betätigung von beispielsweise dem Gaspedal, dem Bremspedal und dem Schalthebel, und regelt ebenso die Werte der von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel erzeugten Drehmomente in Übereinstimmung mit dem dann geltenden Drehmomentregelungsbetrags (Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*; Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*) und einer mit den Eigenschaften des Motors übereinstimmenden Sollmotordrehzahl (Motordrehzahlbefehlswert Ne*). Nachstehend wird der Aufbau bzw. die Konfiguration des Regelungssystems detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm als Überblick über das Hybridfahrzeugregelungssystem dieser Ausführungsform; ein in der Zeichnung gezeigter Motor 1 ist als Viertakt-Benzinverbrennungsmotor mit vier Zylindern aufgebaut. Der Motor 1 weist eine Ausgangswelle 2 auf; diese Ausgangswelle 2 ist mit einem Leistungsübertragungsmittel 12 verbunden, das nachstehen noch beschrieben wird. Auf einem Ansaugrohr 3 des Motors 1 sind Kraftstoffeinspritzmagnetventile 4 bekannter Bauart vorgesehen, die unabhängig für die einzelnen Zylinder installiert sind. Das Ansaugrohr 3 weist ebenso ein Drosselventil 5 auf; Das Öffnen/Schließen des Drosselventils 5 wird von einem Drosselaktor 6 gesteuert, der ein Ansaugluftmengenregulierungsmittel bildet.
  • Das in der Zeichnung gezeigte System weist ferner die folgende Gruppe an Sensoren auf. Insbesondere ist ein Gaspedal (nicht gezeigt), das von dem Fahrer betätigt wird, mit einem Gaspedalsensor 7 bekannter Bauart ausgerüstet. Der Sensor 7 gibt ein Gaspedalhubsignal, welches der Absenkung des Gaspedals entspricht, als Spannungssignal aus. Ein Bremspedal (nicht gezeigt), das von dem Fahrer betätigt wird, ist mit einem Bremssensor 8 bekannter Bauart ausgerüstet. Der Bremssensor 8 gibt ein Bremssignal, welches der Absenkung des Bremspedals entspricht, als EIN/AUS-Signal aus. Ein Schaltungsschalter 9 erfasst eine Mehrzahl an Schaltpositionen; bei dieser Ausführungsform gibt er parallel Schaltsignale, wie beispielsweise Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren (D), als EIN/AUS-Signale aus. Ein Anlassschalter 10 ist in einem Zündschlüsselschalter (nicht gezeigt) bekannter Bauart integriert; der Anlassschalter 10 gibt EIN/AUS- Signale in Übereinstimmung mit einem getätigten/nicht getätigten Start aus.
  • Ein Leistungsübertragungsmittel 12 weist ein erstes Drehelektromittel 2000 und ein zweites Drehelektromittel 3000 auf, deren Aufbau nachstehend noch detailliert beschrieben wird. Die Ausgangsleistung des Leistungsübertragungsmittels 12 wird über ein Differentialgetriebe 20 bekannter Bauart und eine Achse 18A auf das rechte und linke Antriebsrad 30 gegeben.
  • Ein Motorsteuergerät 13 empfängt den von dem Motor 1 zum Fahren des Fahrzeugs zu erzeugenden Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* von einem Hybridsteuergerät 16, das nachstehend noch beschrieben wird, und steuert den Drosselaktor 6 in Übereinstimmung mit dem empfangenen Wert. Das Motorsteuergerät 13 steuert ebenso die Zeit zum Offenhalten der Kraftstoffeinspritzmagnetventile 4 in Übereinstimmung mit dem Signal eines Motorbetriebszustandssensors (nicht gezeigt), der an dem Motor 1 angebracht ist, und bestimmt ferner den Zündzeitpunkt einer Zündanlage. Der Verbrennungszustand des Motors 1 wird geregelt, indem die Kraftstoffeinspritzung und die vorstehend beschriebene Zündung gesteuert werden. Ferner gibt das Motorsteuergerät 13 den Motordrehzahlbefehlswert Ne*, der von dem Motorsteuergerät 13 berechnet wurde, um den Motor 1 in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* zu betreiben, an das Hybridsteuergerät 16 aus.
  • Der Inverter 14 ist ein Mittel, welches das erste Drehelektromittel 2000 und das zweite Drehelektromittel 3000 ansteuert; er regelt die Ausgangsdrehmomente Mm1 und Mm2 des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 in Übereinstimmung mit dem ersten und dem zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, wel che den Drehmomentbefehlswerten des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 entsprechen, und welche von dem Hybridsteuergerät 16 empfangen werden, und er gibt ebenso Drehzahlinformation Nm1 und Nm2 des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 an das Hybridsteuergerät 16. Ein Elektrizitätsspeichermittel 15 ist aus Zellen aufgebaut und mit dem Inverter 14 verbunden.
  • Das Hybridsteuergerät 16 dient zur allgemeinen Steuerung des Hybridfahrzeugs; es ist mit der vorstehend erwähnten Gruppe an Sensoren verbunden, und zwar mit dem Gaspedalsensor 7, dem Bremssensor 8, dem Schaltungsschalter 9 und dem Anlass- bzw. Startschalter 10. Ferner berechnet das Hybridsteuergerät 16 den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in Übereinstimmung mit den Gaspedalhubsignal, dem Bremssignal, dem Schaltsignal und dem Startsignal, die von diesen Sensoren empfangen werden, und gibt den Pv*-Wert an das Motorsteuergerät 13. Das Steuergerät 16 empfängt ebenso den von dem Motorsteuergerät 13 übertragenen Motordrehzahlbefehlswert Ne*. Ferner ist das Hybridsteuergerät 16 mit dem Inverter 14 verbunden; es berechnet den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 entsprechen, und gibt die berechneten Werte an den Inverter 14, und es empfängt ebenso die Drehzahlinformation Nm1 und Nm2 des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 von dem Inverter 14.
  • Ferner ist in diesem Regelungssystem ein als Ladungszustandserfassungsmittel dienender Stromdetektor 17 zwischen dem Inverter 14 und dem Elektrizitätsspeichermittel 15 vorgesehen. Der Stromdetektor 17 erfasst den durch das Elektrizitätsspeichermittel 15 fließenden Strom und gibt das Erfassungsergebnis an den Inverter 14.
  • Nachstehend wird der Aufbau des Leistungsübertragungsmittels 12 unter Bezugnahme auf die 2 detailliert beschrieben.
  • Das Leistungsübertragungsmittel 12 ist bei dieser Ausführungsform mit dem Motor 1 und integral mit der Differentialvorrichtung 20 verbunden. Das Leistungsübertragungsmittel 12 weist das erste Drehelektromittel 2000, welches die Eingangs-/Ausgangsdrehzahl abgleicht, und das zweite Drehelektromittel 3000, welches das Eingangs/Ausgangsdrehmoment abgleicht, und einen Verzögerungsübertrager 4000 auf, der einen Ausgang verzögert und überträgt. Bei dieser Ausführungsform sind eine Verbindung zwischen dem Motor 1 und dem Leistungsübertragungsmittel 12 und eine Verbindung oder dergleichen zwischen dem Differentialmittel 20 und den Antriebsrädern 30 ausgelassen. Die Ausgangswelle 2 des Motors 1 wird dann, wenn der Motor 1 angetrieben wird, gedreht und angetrieben und überträgt den Ausgang über eine Verbindung usw. (nicht gezeigt) an eine Eingangswelle 2001 des Leistungsübertragungsmittels 12.
  • Das Leistungsübertragungsmittel 12 weist einen ersten Rotor 2010, der ganzheitlich auf der Eingangswelle 2001 vorgesehen ist, einen zweiten Rotor 2310 und einen Stator 3010, der einem stationären Teil entspricht, auf. Der Stator 3010 ist aus einer Wicklung 3011 und einem Statorkern 3012 zum Erzeugen eines sich drehenden Magnetfelds aufgebaut. Der erste Rotor 2010 weist ebenso eine Wicklung 2011 und einen Rotorkern 2012 zum Erzeugen eines sich drehenden Magnetfelds auf; er empfängt elektrische Leistung von Außerhalb über einen Bürstenhalter 2610, eine Bürste 2620, einen Schleifring 2630 und einen An schlussabschnitt 2660, der über einen Isolator 2650 vorgesehen ist, der durch Formpressen oder dergleichen innerhalb einer Welle 2213 gebildet ist. Der zweite Rotor 2310 weist ein Hohlrotorjoch 2311 und Magnete 2220 auf, die zu gleichen Intervallen angeordnet sind, um N- und S-Pole auf der Innenumfangsoberfläche des Hohlrotorjochs 2311 zu bilden; der Rotorkern 2012 und die Wicklung 2011 bilden das erste Drehelektromittel 2000. Der zweite Rotor 2310 weist ebenso Magnete 2420 auf, die zu gleichen Intervallen angeordnet sind, um N- und S-Pole auf der Außenumfangsoberfläche des Hohlrotorjochs 2311 zu bilden; der Statorkern 3012 und die Wicklung 3011 bilden das zweite Drehelektromittel 3000. Die auf der Innenoberfläche bzw. auf der Außenoberfläche vorgesehenen Magnete 2220 und 2420 des Rotors 2311 werden nach Bedarf durch einen Ring 2225 und 2425 oder dergleichen an dem zweiten Rotor 2310 befestigt.
  • Das Rotorjoch 2311 des zweiten Rotors 2310 ist drehbar über Rotorrahmen 2331 und 2332 und Halterungen 2512 und 2513 auf Gehäusen 1710 und 1720 angeordnet. Ferner ist der erste Rotor 2010 drehbar über die Welle 2213 und die Halterungen 2512 und 2513 auf den Rotorrahmen 2331 und 2332 des zweiten Rotors 2310 angeordnet. Ein Ende des zweiten Rotors 2310 erstreckt sich von einem Gehäuse 2710 über einen Rotorrahmen 2332 nach Außerhalb in Richtung des Motors 1; an dem distalen Ende des Rotors ist ein Schnitt 1332a gebildet, der in Eingriff mit einem kleinen Zahnrad 4010 des Verzögerungsübertragers 4000 steht. Ferner ist die Welle des kleinen Zahnrads 4010 über ein Zahnrad 4020, das an dem Befestigungsabschnitt des Motors oder dergleichen befestigt ist, mit einer Differentialgetriebeeinheit 11 verbunden. Ein Zahnrad 4020 steht in Eingriff mit einem großen Zahnrad 4100, das auf einem Differentialgetriebegehäuse 4110 gebildet ist, das in der Differentialgetriebeeinheit 11 vorgesehen ist; es verzö gert das Drehmoment des Leistungsübertragungsmittels 12 und überträgt es über die Differentialgetriebe 4120 und 4130 an die Antriebsräder 30. Eine Reihe dieser Zahnräder ist derart aufgebaut, dass sie, wie in 2 gezeigt, in dem Spalt zwischen dem Motor 1 und der Seitenoberfläche des Gehäuses 1710 des Leistungsübertragungsmittels 12 angeordnet sind. Genauer gesagt, das distale Ende der Welle 2213, welche ein Drehmoment gen Leistungsübertragungsmittel 12 von dem Motor 1 empfängt, und das distale Ende des Rotorrahmens 2332, welches der Ausgangswelle zum Ausgeben des Drehmoments gen Lastausgangsende von dem Leistungsübertragungsmittel 12 entspricht, sind auf der gleichen Seite angeordnet, um die Größe des Leistungsübertragungsmittels 12 zu verringern.
  • Die Bezugszeichen 2911 und 2912 kennzeichnen Rotationssensoren, die aus Drehmeldern bekannter Bauart aufgebaut sind; sie erfassen, mit Hilfe des Stators 3010 als Referenz, Drehpositionen θ1 und θ2 und Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten Rotors 2010 bzw. des zweiten Rotors 2310, als die Drehzahlinformation bezüglich des ersten Drehelektromittels 2000 und des zweiten Drehelektromittels 3000. Das Bezugszeichen 1730 kennzeichnet ein Abdeckgehäuse, in welchem der Bürstenhalter 2610 und der Rotationssensor 2911 angeordnet sind.
  • Nachstehend wird der Aufbau des Motorsteuergeräts 13 unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben.
  • In der 3 kennzeichnet das Bezugszeichen 1310 einen Drehzahldetektor des Motors 1. Der Drehzahldetektor ist von bekannter Bauart, obgleich seine Details nicht abgebildet sind; er gibt jedes Mal, wenn eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 1 eine Umdrehung macht, 12 Impulse eines Winkelsignals und einen Impuls eines Referenzsignals aus. Das Bezugszeichen 1302 kennzeichnet ei nen Ansaugluftmengensensor bekannter Bauart, obgleich er nicht detailliert abgebildet ist; er ist auf dem Ansaugrohr 3 angeordnet und seine Flügelöffnung ändert sich in Übereinstimmung mit der von dem Motor 1 aufgenommenen Luftmenge. Die Änderungen der Flügelöffnung werden von einem Potentiometer erfasst, und die Menge der von dem Motor 1 aufgenommenen Luft wird in Form eines die Menge pro Einheitszeit anzeigenden Luftvolumensignals erfasst.
  • Das Bezugszeichen 1303 kennzeichnet einen Thermistor-Kühlwassertemperatursensor bekannter Bauart, der auf dem Motor 1 befestigt ist; er erfasst die Kühlwassertemperatur des Motors 1 als Widerstand und gibt ein Kühlwassertemperatursignal aus. Das Bezugszeichen 1304 kennzeichnet einen Thermistor-Ansauglufttemperatursensor bekannter Bauart; er ist auf dem Ansaugluftmengensensor 1302 angeordnet und erfasst die Temperatur der von dem Motor 1 aufgenommenen Luft als Widerstand und gibt das Erfassungsergebnis in Form eines Ansauglufttemperatursignals aus. Das Bezugszeichen 1305 kennzeichnet einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor bekannter Bauart, der auf einer Abgasleitungsverbindung (nicht gezeigt) des Motors 1 angeordnet ist; er gibt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in Form einer Spannung als Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Signal aus. Die Signale dieser Sensoren und das Startsignal des Anlassschalters 10 sind mit dem Motorsteuergerät 13 verbunden. Das Bezugszeichen 1306 bezeichnet eine Steuereinheit, die den gleichen Aufbau wie eine Steuereinheit eines Motorsteuergeräts bekannter Bauart aufweist; sie ist im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer und der Ansteuerschaltung des Kraftstoffeinspritzmagnetventils 4 aufgebaut und erzeugt ein Ventilöffnungssignal für das Kraftstoffeinspritzmagnetventil 4 in Übereinstimmung mit dem Winkelsignal und dem Referenzsignal des Motordrehzahldetektors 1301, dem Luftmengensignal des Ansaugluftmengensensors 1302, dem Kühlwassertemperatur signal des Kühlwassertemperatursensors 1303, dem Ansauglufttemperatursignal des Ansauglufttemperatursensors 1304 und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Signal des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors 1305. Das Bezugszeichen 1307 kennzeichnet eine Kommunikationsschaltung; sie entspricht beispielsweise einer Schaltung bekannter Bauart, die eine Start-Stopp-Synchronisierungskommunikation ermöglicht und mit der Steuereinheit 1306 verbunden ist.
  • Das Bezugszeichen 1308 kennzeichnet eine Drosselaktoransteuerschaltung, die mit der Steuereinheit 1306 und über Anschlüsse 1314 und 1315 mit einem Ansaugluftmengenregulierungsmittel 6 verbunden ist. Die Bezugszeichen 1309, 1310, 1311 und 1312 kennzeichnen die Ausgangsanschlüsse des Motorsteuergeräts 13; die Ausgangsanschlüsse sind mit dem Ausgang des Ventilöffnungssignals der Steuereinheit 1306 und ferner mit dem Kraftstoffeinspritzmagnetventil 4 verbunden. Das Bezugszeichen 1313 kennzeichnet einen Kommunikationsanschluss des Motorsteuergeräts 13; der Kommunikationsanschluss ist mit dem Hybridsteuergerät 16 verbunden.
  • Nachstehend wird der Aufbau des in der Steuereinheit 1306 des Motorsteuergeräts 13 gespeicherten Steuerungsprogramms unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben.
  • Das in der 4 gezeigte Programm zeigt ein Hauptprogramm, das initiiert wird, wenn der Zündschlüsselschalter iG eingeschaltet wird. In der 4 initialisiert der Schritt S5000 den in der Steuereinheit integrierten E/A-Anschluss oder setzt den variablen Bereich eines RAMs und einen Stapelzeiger.
  • In Schritt S5001 wird die Motordrehzahl Ne erfasst und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten RAMs gespeichert. Anschließend wird in Schritt S5002 eine Ansaugluftmenge Q erfasst und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten RAMs gespeichert. Anschließend wird in Schritt S5003 eine Kühlwassertemperatur Tw erfasst und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten RAMs gespeichert. Anschließend wird in Schritt S5004 die Ansauglufttemperatur Ta erfasst und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten RAMs gespeichert. In Schritt S5005 wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F erfasst und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten RAMs gespeichert. In Schritt S5006 wird die Ansaugluftmenge Qo pro Umdrehung aus der in Schritt S5001 erfassten Motordrehzahl Ne und der in Schritt 5002 erfassten Ansaugluftmenge Q berechnet und in dem variablen Bereich des integrierten RAMs gespeichert. In Schritt S5007 wird in der Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizientenkarte, die in dem Tabellenbereich des in der Steuereinheit 1306 integrierten ROMs gespeichert worden ist, in Übereinstimmung mit der in Schritt S5004 erfassten Ansauglufttemperatur Ta nach einem Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizient fTHA gesucht. Die Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizientenkarte ist bekannt und in der 5 gezeigt; sie ist in Form einer eindimensionalen Karte mit den Koeffizienten zum Wandeln der von dem Ansaugluftmengensensor 1302 erfassten Ansaugluftmenge in eine Menge pro Einheitszeit versehen.
  • Anschließend wird in Schritt S5008 auf der Grundlage der in Schritt S5003 erfassten Kühlwassertemperatur Tw in einer Aufwärmkorrekturkoeffizientenkarte nach einem Aufwärmkorrekturkoeffizienten fWL gesucht. Die Aufwärmkorrekturkoeffizientenkarte ist bekannt und in der 7 gezeigt; sie ist in Form einer eindimensionalen Karte mit dem Aufwärmkorrekturkoeffizienten fWL für die Kühlwasser temperatur Tw des Motors 1 versehen. In Schritt S5009 wird ein A/F-Rückkopplungskorrekturkoeffizient fA/F in Übereinstimmung mit dem in Schritt S5005 erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F berechnet. Die Berechnung ist bekannt; deren detaillierte Beschreibung wird ausgelassen. In Schritt S5010 wird eine Basiseinspritzzeit Tp aus der in Schritt S5006 bestimmten Ansaugluftmenge Qo pro Umdrehung und dem in Schritt S5007 bestimmten Ansauglufttemperaturkorrekturkoeffizienten fTHA berechnet (Tp = K Qo·fTHA). Der für die Berechnung verwendete Koeffizient K entspricht der Konstanten, welche die Beziehung zwischen der Ventilöffnungszeit und der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzmagnetventils 4 bestimmt. Anschließend wird in Schritt S5011 eine Einspritzzeit TAU, welche der Ventilöffnungszeit des Kraftstoffeinspritzmagnetventils 4 entspricht, in Übereinstimmung mit der in dem vorangegangenen Schritt bestimmten Basiseinspritzzeit Tp, dem Aufwärmkorrekturkoeffizienten fWL und dem A/F-Rückkopplungskorrekturkoeffizient fA/F berechnet. Das Bezugszeichen Tv kennzeichnet eine Ungültigkeitseinspritzzeit; sie ist eine Verzögerung, die auf die Zeitkonstante des Kraftstoffeinspritzmagnetventils 4 zurückführbar ist und nicht zu der Kraftstoffmenge beiträgt. In Schritt S5012 bestimmt das System den Zustand eines Flags fCUT, das anzeigt, ob die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden sollte; wenn es bestimmt, dass die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden sollte (fCUT = 1) (JA), setzt es anschließend die Kraftstoffeinspritzzeit TAU auf Null, oder wenn es bestimmt, dass die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen werden sollte (fCUT = 0) (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S5014 voran. In Schritt S5014 erzeugt das System auf der Grundlage der in Schritt S5011 bestimmten Einspritzzeit TAU ein Einspritzsignal zum Ansteuern des Kraftstoffeinspritzmagnetventils 4 und gibt dieses aus. In Schritt S5015 überprüft das System den Zustand des Zündschlüsselschalters; ermittelt es, dass der Zündschlüsselschalter eingeschaltet worden ist (NEIN), so springt es zurück zu Schritt S5001, um die vorangegangene Operation zu wiederholen, oder ermittelt es, dass der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet worden ist (JA), beendet es anschließend das Programm.
  • Das Programm der 5 zeigt ein Unterbrechungsprogramm, das initiiert wird, wenn die Kommunikationsschaltung 1307 Kommunikationsdaten empfängt. In Schritt S5100 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*, der von dem über den Kommunikationsanschluss 1313 verbundenen Hybridsteuergerät 16 übertragen wird, eingelesen. In dem anschließenden Schritt S5102 beurteilt das System den von dem Hybridsteuergerät 16 übertragenen Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*; sind die Daten OFFFFH, bestimmt es anschließend, dass das Programm initiiert wurde und schreitet zu Schritt S5110 voran. Die Daten "OFFFFH" werden übrigens als die Daten verwendet, die anzeigen, dass der Motor gestartet wird.
  • In Schritt S5110 bestimmt das System, ob der Motor 1 im Verbrennungszustand im Leerlauf läuft, in es überprüft, ob die Motordrehzahl Ne über einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl Neidl liegt; wenn es bestimmt, dass der Motor nicht im Leerlauf läuft (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S5112 voran, bei dem es den Motordrehzahlbefehlswert Ne* auf eine Anlaufgeschwindigkeit NeSTA setzt. Wenn das System in Schritt S5110 bestimmt, dass der Motor im Leerlauf läuft (JA), schreitet es anschließend zu Schritt S5116 voran, bei dem es die OFFFFH Daten für den Motordrehzahlbefehlswert Ne* einstellt, woraufhin es zu Schritt S5114 voranschreitet. In Schritt S5114 setzt das System eine Drosselventilöffnung θTH bei dem Anlaufen des Motors auf Null, um den Leerlauf zu realisieren, und setzt einen Regulierbetrag TH des Ansaug luftmengenregulierungsmittels 6 auf Null, bevor es zu Schritt S5122 voranschreitet.
  • Wenn das Beurteilungsergebnis von Schritt S5102 anzeigt, dass die Daten nicht OFFFFH entsprechen (NEIN), bestimmt das System anschließend, dass das Programm nicht initiiert wird und schreitet zu Schritt S5104 voran. In Schritt S5104 beurteilt das System, ob der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* Null ist; wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der Wert Null ist (JA), schreitet das System anschließend zu Schritt S5118 voran, bei dem es die OFFFFH Daten für den Motordrehzahlbefehlswert Ne* einstellt, schreitet zu Schritt S5120 voran, bei dem es die Drosselventilöffnung θTH auf Null setzt, und schreitet zu Schritt S5122 voran. Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S5104 negativ ist, bestimmt das System in dem anschließenden Schritt S5106 den Betriebpunkt des Motors 1 in Übereinstimmung mit der Kraftstoffverbrauchskarte des Motors 1, die im Voraus gespeichert wurde, um den Motordrehzahlbefehlswert Ne* zu berechnen. Die Kraftstoffverbrauchskarte ist in Form einer zweidimensionalen Karte gespeichert worden, welche den Kraftstoffverbrauch (g/kWh) des Motors 1 anzeigt, mit einem Motorausgangsdrehmoment Me und der Motordrehzahl Ne als Parameter, entsprechend den in der 8 gezeigten Eigenschaften. Insbesondere können der Motorbetriebpunkt, an welchem der günstigste Kraftstoffverbrauch erzielt wird (Punkt C in der 8), und die Drehzahl als der Motordrehzahlbefehlswert Ne* erhalten werden, sobald das Motorausgangsdrehmoment Me* bestimmt ist.
  • Ferner wird in Schritt S5108 die Drosselventilöffnung θTH für den obigen Motorbetriebpunkt aus der Drosselventilöffnungskarte bestimmt und der im Voraus berechnete Regulierbetrag TH des Ansaugluftmengenregulierungsmittels 6 berechnet. Die Drosselventilöffnungskarte wird in Über einstimmung mit den in der 9 gezeigten Eigenschaften des Motors vorbereitet. In der 9 ist die Motordrehzahl auf der Abszissenachse auf die maximale Geschwindigkeit des Motors 1 normiert, während das Motorausgangsdrehmoment auf der Ordinatenachse auf das maximale Ausgangsdrehmoment des Motors 1 normiert ist. Die Drosselventilöffnung θTH des Motors in Form einer zweidimensionalen Karte gespeichert worden, mit dem Motorausgangsdrehmoment Me und der Motordrehzahl Ne als deren Parameter. Folglich wird in Schritt S5108 ein Soll-Drosselventilöffnungswert θTH* auf der Grundlage des Motordrehzahlbefehlswerts Ne* und des in Schritt S5106 bestimmten Motorausgangsdrehmomentbefehlswerts Me* bestimmt und der Ansaugluftmengenregulierungsbetrag TH aus dem Soll-Drosselventilöffnungswert θTH* berechnet. Der Soll-Drosselventilöffnungswert θTH* wird in Übereinstimmung mit der im Voraus bestimmten Charakteristik des Ansaugluftmengenregulierungsmittels 6 in den Ansaugluftmengenregulierungsbetrag TH gewandelt.
  • Anschließend wird in Schritt S5122 das Ansaugluftmengenregulierungsmittel 6 in Übereinstimmung mit dem in Schritt S5106 oder S5114 bestimmten Ansaugluftmengenregulierbetrag TH angesteuert. Ferner wird in dem anschließenden Schritt S5124 der in Schritt S5106 oder S5112 bestimmte Motordrehzahlbefehlswert Ne* an die Kommunikationsschaltung 1307 gegeben, um diesen an das Hybridsteuergerät 16 zu übertragen. Nach Abschluss der vorstehend beschriebenen Verarbeitung springt das System vor Beginn des Unterbrechungsprogramms zurück zum Hauptprogramm.
  • Nachstehend wird der Aufbau des Inverters 14 unter Bezugsnahme auf die 10 beschrieben.
  • In der 10 kennzeichnen die Bezugszeichen 1401 und 1402 die Hauptleistungsaufnahmeanschlüsse, die mit dem positiven und dem negativen Anschluss des Elektrizitätsspeichermittels 15 verbunden sind; und kennzeichnen die Bezugszeichen 1403, 1404 und 1405 die Ausgangsanschlüsse des Inverters 14, die jeweils mit den Wicklungen der U-, V- und W-Phase, die in dem ersten Drehelektromittel 2000 beinhaltet sind, verbunden sind. Gleichermaßen kennzeichnen die Bezugszeichen 1406, 1407 und 1408 die Ausgangsanschlüsse des Inverters 14, die mit den Wicklungen der U-, V- und W-Phase, die in dem zweiten Drehelektromittel 3000 beinhaltet sind, verbunden sind. Das Bezugszeichen 1409 kennzeichnet den Anschluss für die Verbindung mit dem in dem Leistungsübertragungsmittel 12 integrierten Rotationssensor 2911, und das Bezugszeichen 1410 kennzeichnet den Anschluss für die Verbindung mit dem in dem Leistungsübertragungsmittel 12 integrierten Rotationssensor 2912; sie werden jeweils für Ansteuerungssignale und Rotorpositionssignale (Sinus- und Cosinussignale) verwendet und weisen einen unterschiedlichen Aufbau auf. Das Bezugszeichen 1411 kennzeichnet einen Kommunikationsanschluss zur Kommunikation mit dem Fahrzeugenergiequellensteuerungsmittel 12; er ist derart aufgebaut, dass er eine bekannte serielle Kommunikationsverbindung ermöglicht. Das Bezugszeichen 1412 kennzeichnet einen Eingangskondensator, der zwischen die Eingangsanschlüsse 1401 und 1402 geschaltet ist.
  • Die Bezugszeichen 1413, 1414, 1415, 1419, 1420 und 1421 kennzeichnen zwei IGBT-Module bekannter Bauart, von denen jedes zwei IGBT-Vorrichtungen und zwei Freilaufdioden aufweise. Ein Anschluss C1 des IGBT-Moduls 1413 ist mit dem Eingangsanschluss 1401 verbunden, ein Anschluss E2 ist mit dem Eingangsanschluss 1402 verbunden, und ein Anschluss C2 und ein Anschluss E1 sind mit dem Ausgangsanschluss 1403 verbunden, um die U-Phasen-Wicklung des ersten Drehelektromittels 2000 anzusteuern.
  • Die IGBT-Module 1414 und 1415 sind, wie bei dem IGBT-Modul 1413 und in der Zeichnung gezeigt, aufgebaut, um die V-Phasen-Wicklung und die W-Phasen-Wicklung des ersten Drehelektromittels 2000 anzusteuern. Die IGBT-Module 1419, 1420 und 1421 sind, wie in der Zeichnung gezeigt, aufgebaut, um die U-Phasen-Wicklung, die V-Phasen-Wicklung und die W-Phasen-Wicklung des zweiten Drehelektromittels 3000 anzusteuern. Die Bezugszeichen 1416, 1417, 1422 und 1423 kennzeichnen Stromsensoren bekannter Bauart; sie sind beispielsweise als Klemm- oder als berührungslose Variante mit Hall-Elementen ausgebildet und erfassen jeweils die durch die Anschlüsse 1403, den Anschluss 1405, den Anschluss 1406 und den Anschluss 1408 fließenden Ströme und geben die Erfassungsergebnisse als Spannungssignale aus. Das Bezugszeichen 1418 kennzeichnet einen Gate-Treiber bekannter Bauart, welcher die Gates der in den IGBT-Modulen 1413, 1414 und 1415 beinhalteten IGBT-Elemente ansteuern. Das Bezugszeichen 1424 kennzeichnet einen Gate-Treiber bekannter Bauart, welcher die Gates der in den IGBT-Modulen 1419, 1420 und 1421 beinhalteten IGBT-Elemente ansteuert.
  • Das Bezugszeichen 1425 kennzeichnet einen Signalprozessor des in dem Leistungsübertragungsmittel 12 beinhalteten Rotationssensors 2911; obgleich der Signalprozessor nicht detailliert beschrieben wird, gibt er ein sinusförmiges Ansteuerungssignal mit einer Frequenz von ca. 7 kHz über den Anschluss 1409 aus, empfängt das Rotorpositionssignal (Sinussignal und Cosinussignal) über den Anschluss 1409 von dem Rotationssensor 2911, um die Position des Rotors zu bestimmen und gibt dieses in einem 10-Bit-Parallelmodus aus. Das Bezugszeichen 1426 kennzeichnet ebenso einen Signalprozessor des in dem Leistungsübertragungsmittel 12 beinhalteten Rotationssensors 2912; er empfängt das Rotorpositionssignal (Sinussignal und Cosinussignal) über den Anschluss 1410 von dem Rotationssen sor 2912, um die Position des Rotors zu bestimmen und gibt dieses in dem 10-Bit-Parallelmodus aus.
  • Das Bezugszeichen 1427 kennzeichnet eine Steuereinheit, die beispielsweise einen Ein-Chip-Mikrocomputer bekannter Bauart einsetzt; sie steuert das erste Drehelektromittel 2000 in exakter Übereinstimmung mit dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* an, indem sie die bekannte Vektorsteuerung mit Hilfe des in dem integrierten ROM gespeicherten Programms in Übereinstimmung mit dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, der über den Anschluss 1411 empfangen wird, der Rotorposition des ersten Drehelektromittels 2000, welche dem Ausgang des Signalprozessors 1425 entspricht, und dem Strom, welcher durch die U-Phasen-Wicklung und die W-Phasen-Wicklung des ersten Drehelektromittels 2000 fließt, welche den Ausgängen der Stromsensoren 1416 und 1417 entsprechen, ausführt; sie steuert ferner das zweite Drehelektromittel 3000 in exakter Übereinstimmung mit dem zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* an, indem sie die bekannte Vektorsteuerung mit Hilfe des in dem integrierten ROM gespeicherten Programm in Übereinstimmung mit dem zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels 3000 entspricht, der Rotorposition des zweiten Drehelektromittels 3000, welche dem Ausgang des Signalprozessors 1426 entspricht, und dem Strom, welcher durch die U-Phasen-Wicklung und die W-Phasen-Wicklung des zweiten Drehelektromittels 3000 fließt, welche den Ausgängen der Stromsensoren 1422 und 1423 entsprechen, ausführt.
  • Die 11 und 12 zeigen Ablaufdiagramm mit dem Aufbau der in dem integrierten ROM der Steuereinheit 1427 gespeicherten Steuerprogramme; sie zeigen ein Hauptprogramm bzw. ein Unterbrechungsprogramm.
  • Das in der 11 gezeigte Hauptprogramm wird gestartet, wenn der Zündschlüsselschalter eines Fahrzeugs eingeschaltet wird. Schritt S5200 initialisiert die dem RAM in der Steuereinheit 1427 zugewiesene Variable und die allgemeinen Register der E/A-Anschlüsse oder dergleichen. Insbesondere werden ein d-Achsen-Strombefehlswert im1d* und ein q-Achsen-Strombefehlswert im1q* des ersten Drehelektromittels 2000 und ein d-Achsen-Strombefehlswert im2d* und ein q-Achsen-Strombefehlswert im2q* des zweiten Drehelektromittels 3000 auf Null gesetzt.
  • In Schritt S5202 liest das System den Status eines in der Steuereinheit 1427 beinhalteten Kommunikationsanschlusses und erfasst ein Flag, das anzeigt, ob Daten über den Kommunikationsanschluss empfangen worden sind. In Schritt S5204 bestimmt das System, ob Daten empfangen worden sind, wobei es dann, wenn keine Daten empfangen wurde, zu Schritt S5212 voranschreitet.
  • Wenn Daten empfangen worden sind, schreitet das System anschließend zu Schritt S5206 voran, bei dem es den ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* erfasst, welche den empfangenen Daten entsprechen, und speichert diese in dem variablen Bereich des integrierten RAMs. Anschließend werden in Schritt S5208 auf der Grundlage des in Schritt S5206 gespeicherten ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1* der d-Achsen-Strombefehlswert im1d* und der q-Rchsen-Strombefehlswert im1q*, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der dazu orthogonalen Richtung aufgestellt sind, als die Befehlswerte der in die jeweiligen Phasenwicklungen des ersten Drehelektromittels 2000 zu speisenden Ströme berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird eine bekannte Vektorrechenoperation in Übereinstimmung mit dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1*, der Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000, die in der vorherigen Verarbeitung berechnet worden ist (der in dem später noch beschriebenen Schritt S5216 berechnete Wert), und einer in dem ROM gespeicherten Motorkonstanten, wie beispielsweise einer Induktivität L und einem Primärwiderstand R des ersten Drehelektromittels 2000, ausgeführt, um den d-Achsen- und den q-Achsen-Strombefehlswert im1d* und im1q* zu bestimmen.
  • In Schritt S5210 werden auf der Grundlage des in Schritt S5206 gespeicherten zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2*, der d-Achsen-Strombefehlswert im2d* und der q-Achsen-Strombefehlswert im2q*, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der dazu orthogonalen Richtung aufgestellt sind, als die Befehlswerte der in die jeweiligen Phasenwicklungen des zweiten Drehelektromittels 3000 zu speisenden Ströme berechnet. Die d-Achsen- und die q-Achsen-Strombefehlswerte im2d* und im2q* werden ebenso mit Hilfe der bekannten Vektorrechenoperation berechnet.
  • Anschließend wird in Schritt S5212 die Drehzahl Nm1 des ersten Rotors 2010, welche der Drehzahlinformation des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, von dem Signalprozessor 1425 erfasst und werden die Daten in dem integrierten Speicher gespeichert. In Schritt S5214 wird die Drehzahl Nm2 des zweiten Rotors 2310, welche der Drehzahlinformation des zweiten Drehelektromittels 3000 entspricht, von dem Signalprozessor 1426 erfasst und werden die Daten gespeichert. In Schritt S5216 wird die Drehzahl des ersten Drehelektromittels berechnet. Das erste Drehelektromittel besteht aus dem ersten Rotor 2010 und dem zweiten Rotor 2310, und die in Schritt S5212 erfasste Drehzahl Nm1 des ersten Rotors entspricht der auf dem Stator 3010 basierenden Drehzahl; folglich wird die Drehzahl des ersten Drehelektromittels über die folgende Gleichung 1 bestimmt. Nm1 = Nm1 – Nm2 (1)
  • In Schritt S5218 werden die in Schritt S5216 berechnete Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 und die in Schritt S5214 erfasste Drehzahl Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 über den Ausgangsanschluss 1411 zu dem Hybridsteuergerät 16 übertragen. Anschließend bestimmt das System in Schritt S5220, ob der Zündschlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet worden ist; wenn es entscheidet, dass der Schlüsselschalter nicht ausgeschaltet worden ist, springt es zurück zu Schritt S5202; wenn es entscheidet, dass der Schlüsselschalter ausgeschaltet worden ist, beendet es anschließend das Programm.
  • Nachstehend wird der Aufbau des Unterbrechungsprogramms unter Bezugnahme auf das in der 12 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Das Unterbrechungsprogramm ist derart aufgebaut, dass es zu vorgegebenen Zeitintervallen bei einer Zeitgeberunterbrechung initiiert wird; in Schritt S5300 werden ein U-Phasenlinienstrom i1u und ein W-Phasenlinienstrom i1w des ersten Drehelektromittels 2000 und ein U-Phasenlinienstrom i2u und ein W-Phasenlinienstrom i2w des zweiten Drehelektromittels 3000, welche den Ausgängen der Stromsensoren 1416, 1417, 1422 und 1423 entsprechend, gelesen und in dem variablen Bereich des integrierten RAMs der Steuereinheit 1427 gespeichert. Anschließend werden in Schritt S5302 eine Rotorposition θ1 des ersten Rotors 2010 in dem ersten Drehelektromittel 2000 und eine Rotorposition θ2 des zweiten Rotors 2310, in dem zweiten Drehelektromittel 3000 gelesen und in dem variablen Bereich des integrierten RAMs der Steuereinheit 1427 gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt entspricht die Rotorposition θ2 des zweiten Rotors 2310 der Rotorposition des zweiten Drehelektromittels 3000.
  • Anschließend wird in Schritt S5304 die relative Drehposition des ersten Rotors 2010 und des zweiten Rotors 2310 berechnet, um die Rotorposition θ1 des ersten Drehelektromittels 2000 (θ1 = θ1 – θ2) bereitzustellen. In Schritt S5306 wird der durch die Wicklungen des ersten Drehelektromittels 2000 fließende Dreiphasenwechselstrom auf der Grundlage des obigen U-Phasenlinienstroms i1u und des obigen W-Phasenlinienstroms i1w und der Rotorposition θ1 in einen d-Achsen-Strom i1d und in einen q-Achsen-Strom i1q gewandelt, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der dazu orthogonalen Richtung aufgestellt sind. Der durch die Wicklungen des zweiten Drehelektromittels 3000 fließende Dreiphasenwechselstrom wird auf der Grundlage des obigen U-Phasenlinienstroms i2u und des obigen W-Phasenlinienstroms i2w und der Rotorposition θ2 in einen d-Achsen-Strom i2d und in einen q-Achsen-Strom i2q gewandelt, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der dazu orthogonalen Richtung aufgestellt sind.
  • Anschließend werden in Schritt S5308 Stromabweichungen ε1d, ε2d, ε1q und ε2q für die d-Achsen-Komponente bzw. für die q-Achsen-Komponente in Übereinstimmung mit den d-Achsen-Strombefehlswerten im1d*, im2d* und den q-Achsen-Strombefehlswerten im1q*, im2q* und dem d-Achsen-Strom i1d, i2d und dem q-Achsen-Strom i1q, i2q, die in dem variablen Bereich des integrierten RAMs der Steuereinheit 1427 gespeichert worden sind, berechnet.
  • Anschließend werden in Schritt S5310 ein d-Achsen-Spannungsbefehlswert V1d* und ein q-Achsen-Spannungsbefehlswert V1q*, welche den d-q-Achsen-Komponenten der an das erste Drehelektromittel 2000 anzulegenden Spannung entsprechen, in Übereinstimmung mit den in Schritt S5306 berechneten Stromabweichungen ε1d, ε1q und der elektrischen Konstante des ersten Drehelektromittels 2000 berechnet. Ferner werden ein d-Achsen-Spannungsbefehlswert V2d* und ein q-Achsen-Spannungsbefehlswert V2q*, welche den d-q-Achsen-Komponenten der an das zweite Drehelektromittel 3000 anzulegenden Spannung entsprechen, in Übereinstimmung mit den in Schritt S5308 berechneten Stromabweichungen ε2d, ε2q und der elektrischen Konstante des zweiten Drehelektromittels 3000 berechnet. In Schritt S5312 werden die Phasenspannungsbefehlswerte V1u*, V1v* und V1w* des Dreiphasenwechselstroms aus dem d-Achsen-Spannungsbefehlswert V1d* und dem q-Achsen-Spannungsbefehlswert V1q* des ersten Drehelektromittels 2000 berechnet, und werden Phasenspannungsbefehlswerte V2u*, V2v* und V2w* des Dreiphasenwechselstroms aus dem d-Achsen-Spannungsbefehlswert V2d* und dem q-Achsen-Spannungsbefehlswert V2q* des zweiten Drehelektromittels 3000 berechnet. In Schritt S5314 werden die Phasenspannungsbefehlswerte V1u*, V1v*, V1w*, V2u*, V2v* und V2w* einer Pulsbreitenmodulation (PWM) mit einer Modulationsfrequenz von beispielsweise 10 kHz unterzogen. In Schritt S5316 wird das Rechenergebnis von Schritt S5314 an ein in der Steuereinheit integriertes PWM-Register gegeben, bevor die Verarbeitung des Programm bzw. der Routine beendet wird.
  • Nachstehend wird der Aufbau des Hybridsteuergeräts 16 unter Bezugnahme auf die 13 beschrieben. Die Bezugs zeichen 1600, 1601, 1602 und 1603 kennzeichnen die Eingangsanschlüsse des Hybridsteuergeräts 16. Der Eingangsanschluss 1600 ist mit dem Gaspedalsensor 7 verbunden, um Gaspedalsignale zu empfangen; der Eingangsanschluss 1601 ist mit dem Bremssensor 8 verbunden, um Bremssignale zu empfangen; der Eingangsanschluss 1602 ist mit dem Schaltungsschalter 9 verbunden, um Schaltsignale zu empfangen; und der Eingangsanschluss 1603 ist mit dem Anlassschalter 10 verbunden, um Startsignale zu empfangen. Die Bezugszeichen 1604 und 1605 kennzeichnen die Kommunikationsanschlüsse des Hybridsteuergeräts; sie sind mit dem Motorsteuergerät 13 bzw. mit dem Inverter 14 verbunden, um den für die Steuerung/Regelung erforderlichen Informationsaustausch zu ermöglichen. Das Bezugszeichen 1610 kennzeichnet einen analogen Signaleingangsabschnitt, der aus einer Spannungsverstärkerschaltung bekannter Bauart aufgebaut ist, die aus einem Operationsverstärker besteht; sie verstärkt den Spannungspegel des über den Eingangsanschluss 1600 empfangenen Gaspedalsignals auf einen vorbestimmten Spannungspegel. Das Bezugszeichen 1620 kennzeichnet einen digitalen Signaleingangsabschnitt, der aus einer digitalen Signaleingangsschaltung bekannter Bauart aufgebaut ist, die aus einem Komparator oder einem Transistor besteht; sie wandelt das über den Eingangsanschluss 1601 empfangene Bremssignal, das über den Eingangsanschluss 1601 empfangene Schaltsignal und das über den Eingangsanschluss 1603 empfangene Startsignal in Signale mit einem TTL-Pegel.
  • Das Bezugszeichen 1630 kennzeichnet ein Steuereinheit zum Ausführen einer Steuerung des Hybridsteuergeräts 16; sie ist im Wesentlichen aus einem Ein-Chip-Microcontroller aufgebaut und weist ein ROM, in dem Steuerprogramme und Daten gespeichert sind, ein RAM, das für eine Rechenoperation benötigt wird, einen A/D-Wandler zum Erfassen analoger Signale, eine serielle Datenübertragungsfunktion usw. auf. Die Steuereinheit 1630 ist mit dem analogen Signaleingangsabschnitt 1610 und dem digitalen Signaleingangsabschnitt 1620 verbunden, um einen Gaspedalhub ACC, einen Bremszustand BRK, eine Schaltposition SFT und einen Anlaufzustand STA zu erfassen. Die Bezugszeichen 1640 und 1650 kennzeichnen Kommunikationsabschnitte, die aus Kommunikationspufferschaltungen aufgebaut sind; sie sind gleich aufgebaut. Der Kommunikationsabschnitt 1640 ist zwischen der Steuereinheit 1630 und dem Kommunikationsanschluss 1604 und der Kommunikationsabschnitt 1650 zwischen der Steuereinheit 1630 und dem Kommunikationsanschluss 1605 vorgesehen.
  • Nachstehend wird der Aufbau des in dem Rom der Steuereinheit 1630 gespeicherten Steuerungsprogramms unter Bezugnahme auf die 14 bis 19 beschrieben. 14 zeigt das Hauptprogramm, das initiiert wird, wenn der Zündschlüsselschalter eingeschaltet wird. Wenn das Hauptprogramm gestartet ist, wird in Schritt S5400 eine Initialisierung vorgenommen. Während der Initialisierung werden die Anfangszustände der E/A-Anschlüsse und der Kommunikationsanschlüsse, die in der Steuereinheit integriert sind, eingestellt, die Daten in dem variablen Bereich, welcher dem in der Steuerschaltung integrierten RAM zugewiesen ist, initialisiert und die Stapelzeiger initialisiert.
  • Anschließend wird in Schritt S5402 das von dem analogen Signaleingangsabschnitt 1610 empfangene Gaspedalsignal einer A/D-Wandlung unterzogen und der Gaspedalhub ACC erfasst. In dem anschließenden Schritt S5404 wird der Bremszustand BRK aus dem von dem digitalen Signaleingangsabschnitt 1620 empfangenen Bremssignal erfasst. Die Logik des Bremszustands BRK ist derart konfiguriert, dass "1" gilt, wenn eine Bremse betätigt wird, und "0" gilt, wenn die Bremse nicht betätigt wird. In dem anschließen den Schritt S5406 wird die Schaltposition SFT aus dem von dem digitalen Signaleingangsabschnitt 1620 empfangenen Schaltsignal erfasst. Die Schaltposition SFT ist als 4-Bit-Parallelsignal aufgebaut, dessen Logik derart aufgebaut ist, dass es auf "1", "2", "4" oder "8" wechselt, wenn der Schaltungsschalter 9 auf Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) oder Fahren (D) gesetzt ist.
  • In dem anschließenden Schritt S5408 wird der Anlaufzustand STA aus dem von dem digitalen Signaleingangsabschnitt 1620 empfangenen Startsignal erfasst. Die Logik des Anlaufzustands STA ist derart aufgebaut, dass sie auf "1" wechselt, wenn der Zündschlüsselschalter eingeschaltet wird, und bei "0" verbleibt, wenn der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet bleibt. In dem anschließenden Schritt S5410 wird die Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 über den Kommunikationspuffer 1650 von dem Inverter 14 empfangen. Ferner wird in dem anschließenden Schritt S5412 die Drehzahl Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 über den Kommunikationspuffer 1640 von dem Inverter 14 empfangen. In Schritt S5414 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Übereinstimmung mit der Drehzahl Nm2 über die Gleichung 2 berechnet. V = C1 × Nm2 (2)wobei C1 einem Koeffizienten entspricht.
  • In dem anschließenden Schritt S5416 beurteilt das System, ob der Anlaufzustand STA "1" ist; wenn es entscheidet, dass der Zustand "1" ist (JA), was bedeutet, dass sich der Motor in dem Anlaufzustand befindet, führt es anschließend in Schritt S5418 eine Motorstartverarbeitung aus und schreitet zu Schritt S5434 voran. Wenn das System in Schritt S5416 entscheidet, dass der Anlaufzustand STA "0" ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S5420 voran. In Schritt S5420 beurteilt das System ferner, ob die Schaltposition SFT "P" ist; wenn es ermittelt, dass die Schaltposition "P" ist (JA), führt es anschließend in Schritt S5422 die Verarbeitung für den P-Bereich (Parken) aus und schreitet zu Schritt S5434 voran. Wenn das System in Schritt S5420 entscheidet, dass die Schaltposition nicht "P" ist, schreitet es anschließend zu Schritt S5424 voran.
  • In Schritt S5424 beurteilt das System, ob die Schaltposition SFT "R" ist; wenn es entscheidet, dass die Schaltposition "R" ist (JA), führt es anschließend in Schritt S5426 die Verarbeitung für den R-Bereich (Rückwärts) aus, bevor es zu Schritt S5434 voranschreitet. Wenn das System in Schritt S5424 entscheidet, das die Schaltposition nicht "R" ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S5428 voran. In Schritt S5428 entscheidet das System, ob die Schaltposition "N" ist; wenn es entscheidet, dass die Schaltposition "N" ist (JA), führt es anschließend in Schritt S5430 die Verarbeitung für den N-Bereich (Neutral) aus, bevor es zu Schritt S5434 voranschreitet. Wenn das System in Schritt S5424 entscheidet, das die Schaltposition nicht "N" ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S5432 voran. In Schritt S5432 führt das System die Verarbeitung für den D-Bereich (Vorwärtsfahren) aus, da die Schaltposition SFT "D" ist; anschließend schreitet es zu Schritt S5434 voran. In Schritt S5434 bestimmt das System, ob der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet worden ist; wenn es bestimmt, dass der Zündschlüsselschalter nicht ausgeschaltet worden ist (NEIN), springt es anschließend zu Schritt S5402 zurück, um die vorstehende Verarbeitung zu wiederholen. Wenn das System bestimmt, dass der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet worden ist (JA), wird das Programm anschließend beendet.
  • Nachstehend wird die Motorstartverarbeitung in Schritt S5418 des in der 14 gezeigten Programms unter Bezugnahme auf die 15 beschrieben. Die Startverarbeitung setzt den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* in Schritt S5500 auf Null. In dem anschließenden Schritt S5502 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf OFFFFH (Hexadezimal) gesetzt. In dem anschließenden Schritt S5504 wird der in Schritt S5502 gesetzte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S5506 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen.
  • In dem anschließenden Schritt S5508 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem das in der 16 gezeigte Unterprogramm aufgerufen wird. Ferner werden in dem anschließenden Schritt S5510 der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen und in Schritt S5508 berechnet wurden, über die Kommunikationsanschlüsse und den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 1650 übertragen.
  • Nachstehend wird das in Schritt S5508 aufgerufene Unterprogramm unter Bezugnahme auf die 16 beschrieben. In Schritt S5600 bestimmt das System, ob der von dem Motorsteuergerät 13 empfangene Motordrehzahlbefehlswert Ne* OFFFFH ist. Wenn das Bestimmungsergebnis positiv ist, schreitet das System anschließend zu Schritt S5606, bei dem es den ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* auf Null setzt. Anschließend schreitet es zu Schritt S5608 voran.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S5600 negativ ist, schreitet das System anschließend zu Schritt S5602 voran; in Schritt S5602 berechnet das System die Geschwindigkeitsabweichung ε1 der momentanen Motordrehzahl Ne aus dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* gemäß Gleichung 3. εi = ((Ne* – Ne) + C2 × εi – 1)/(1 + C2) (3)wobei C2 einen voreingestellten Koeffizienten und i die Anzahl an Berechnungen kennzeichnet.
  • In diesem Fall entspricht die momentane Motordrehzahl Ne der des ersten Rotors 2010 und der Ausgangswelle 2 des in der 2 gezeigten Motors 1; folglich wird sie entsprechend den Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000, die von dem Inverter 14 empfangen worden sind, über die Gleichung 4 bestimmt. Ne = Nm1 + Nm2 (4)
  • In dem anschließenden Schritt S5604 wird der an das erste Drehelektromittel 2000 zu gebende erste Drehmomentbefehlswert Mm1* gemäß Gleichung 5 berechnet. Mm1* = Mm1* + K1 × εi + K2 × εi – 1 + K3 × εi – 2 (5)wobei K1, K2 und K3 Koeffizienten sind.
  • Ferner wird in Schritt S5608 der an das zweite Drehelektromittel 3000 zu gebende Drehmomentbefehlswert Mm2* gemäß Gleichung 6 berechnet. Anschließend springt das System zu dem Programm zurück, bei dem das Unterprogramm aufgerufen wurde. Mm2* = Mv* – Mm1* (6)
  • Nachstehend wird die P-Bereich-Verarbeitung in Schritt S5422 des in der 14 gezeigten Programms unter Bezugnahme auf die 17 beschrieben. Bei der P-Bereichs-Verarbeitung wird der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* in Schritt S5700 auf Null gesetzt. In dem anschließenden Schritt S5702 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf OFFFFH (Hexadezimal) gesetzt. In dem anschließenden Schritt S5704 wird der in Schritt S5702 gesetzte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S5706 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S5708 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, auf Null gesetzt; und in dem anschließenden Schritt S5710 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den Kommunikationsanschluss und den Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird die R-Bereichs-Verarbeitung in Schritt S5426 des in der 14 gezeigten Programms unter Bezugnahme auf die 18 gezeigt. Bei der R-Bereichs-Verarbeitung berechnet das System zunächst in Schritt S5800 den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*.
  • Die Berechnung wird ausgeführt, indem eine Karte mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Gaspedalhubs ACC, des Bremszustands BRK und der Schaltposition SFT, die als Eingangsparameter dienen, ermittelt wird. Die Karte ist in dem ROM der Steuereinheit 1630 gespeichert; die Karte ist gemäß der in der 21 gezeigten Charakteristik aufgebaut. Die in der 21 gezeigte Charakteristik wird betrachtet, wenn die Schaltposition SFT dem R-Bereich entspricht; sie entspricht der Charakteristik des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts Mv*, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Gaspedalhub ACC und den Bremszustand BRK als Parameter verwendet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist in der 21 auf die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs normiert; die zu speichernde Karte ist derart aufgebaut, dass sie über den Absolutwert der Fahrzeuggeschwindigkeit gesucht wird.
  • In dem anschließenden Schritt S5802 berechnet das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*. Bei dieser Berechnung wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* mit Hilfe der Gleichung in Übereinstimmung mit einem Koeffizienten Ca, dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Pv* = Ca·Mv*·V
  • Anschließend wird in Schritt S5804 der in Schritt S5802 eingestellte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S5806 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S5808 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem das Unterprogramm der 16 aufgerufen wird, gleich dem Startverarbeitungsprogramm. In dem anschließenden Schritt S5810 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den Kom munikationsanschluss und den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird die N-Bereichs-Verarbeitung in Schritt S5430 in dem in der 14 gezeigten Programm unter Bezugnahme auf die 19 beschrieben. Bei der N-Bereichs-Verarbeitung wird der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* in Schritt S5900 auf Null gesetzt. In dem anschließenden Schritt S5902 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf OFFFFH (Hexadezimal) gesetzt. In dem anschließenden Schritt S5904 wird der in Schritt S5902 gesetzte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S5906 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S5908 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, auf Null gesetzt; und in dem anschließenden Schritt S5910 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den Kommunikationsanschluss und den Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird die D-Bereichs-Verarbeitung in Schritt S5432 in dem in der 14 gezeigten Programm unter Bezugnahme auf die 20 beschrieben. Bei der D-Bereichs-Verarbeitung berechnet das System zunächst in Schritt S6000 den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*. Die Berechnung wird ausgeführt, indem eine Karte mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Gaspedalhubs ACC, des Bremszustands BRK und der Schaltposition SFT, die als Eingangsparameter dienen, gesucht wird. Die Karte ist in dem in der Steuereinheit 1630 integrierten ROM ge speichert; die Karte ist gemäß der in der 22 gezeigten Charakteristik aufgebaut. Die in der 22 gezeigte Charakteristik wird betrachtet, wenn die Schaltposition SFT dem "D"-Bereich entspricht; sie entspricht der Charakteristik des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts Mv*, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Gaspedalhub ACC und den Bremszustand BRK als Parameter verwendet, und weist den gleichen Aufbau wie die Charakteristik der 21 auf. In dem anschließenden Schritt S6002 berechnet das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*. In dem anschließenden Schritt S6004 wird der in Schritt S6002 gesetzte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S6006 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen.
  • In Schritt S6008 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem das Unterprogramm der 16 aufgerufen wird, wie in dem Fall des R-Bereichs-Programms. In dem anschließenden Schritt S6010 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den Kommunikationsanschluss und den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird der Betrieb der gemäß obiger Beschreibung aufgebauten Ausführungsform beschrieben. Hierbei werden der Anlaufzustand, der Vorwärtsfahrtzustand und der Rückwärtsfahrtzustand als Betriebmodi beschrieben. Zunächst wird der Anlaufzustand beschrieben. Wenn ein Zündschlüsselschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird, werden das Motorsteuergerät 13, der Inverter 14 und das Hybridsteuergerät 16 von einer 12 V Batterie mit Strom versorgt; und werden die Programme, die in den integrierten ROMs der Steuereinheit 1306 in dem Motorsteuergerät 13, der Steuereinheit 1427 in dem Inverter 14 und der Steuereinheit 1630 in dem Hybridsteuergerät 16 gespeichert sind, initiiert.
  • In dem Motorsteuergerät 13 läuft der Motor nicht und wird folglich keine Luft aufgenommen, so dass die Ansaugluftmenge Q in Schritt S5002 Null ist; folglich ist die in Schritt S5006 berechnete Ansaugluftmenge Q0 pro Umdrehung gleich Null. Folglich wird die in Schritt S5011 berechnete Einspritzzeit TAU einzig die Ungültigkeitseinspritzzeit Tv sein, so dass dem Motor 1 selbst dann, wenn in Schritt S5014 das Einspritzsignal TAU ausgegeben wird, kein Kraftstoff zugeführt wird und der Motor 1 im Ruhezustand verbleibt.
  • In dem Inverter 14 wird das in der 11 gezeigte Programm initiiert, wenn der Zündschlüsselschalter eingeschaltet wird; in Schritt S5200 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1*, Mm2* und die Strombefehlswerte im1d*, im2d*, im1q* und im2q* auf Null gesetzt. Unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters findet keine Kommunikation mit einer externen Einrichtung statt; folglich ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S5204 negativ (NEIN), wird die Verarbeitung von Schritt S5206 bis Schritt S5210 nicht ausgeführt und wird die Drehmomentregelung des ersten und des zweiten Drehelektromittels, die in Übereinstimmung mit dem in der 12 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wird, mit einem Nulldrehmoment ausgeführt. In der Programm der 11 sind sie in den Schritten S5212 und S5214 erfassten Drehzahlen Nm1 und Nm2 ebenso Null und sind die Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zwei ten Drehelektromittels, die in Schritt S5218 nach Außerhalb übertragen werden, folglich Null.
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird demgegenüber das in der 14 gezeigte Programm initiiert und ausgeführt. In dem Moment, in dem der Anlassschalter 10 nach Einschalten des Zündschlüsselschalters eingeschaltet wird, wird der in Schritt S5408 erfasste Anlaufzustand STA von "0" auf "1" gewechselt. Zu diesem Zeitpunkt läuft der Motor 1 und laufen auch das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 nicht; folglich sind die von dem Inverter in den Schritten S5410 und S5412 empfangenen Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zweiten Drehelektromittels 3000 Null. In Schritt S5416 bestimmt das System jedoch, dass der Anlaufzustand STR "1" ist, und es wird die Startverarbeitung von Schritt S5418 ausgeführt. Das die Details der Startverarbeitung in Schritt S5418 aufzeigende Programm der 15 setzt den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* auf Null, setzt den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf OFFFFH (Hexadezimal) und sendet ihn an das Motorsteuergerät 13. OFFFFH entspricht der Information zum Starten des Motors 1 und ist nicht der Absolutwert des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts selbst. In dem Motorsteuergerät 13 findet demgegenüber die in der 5 gezeigte Empfangsunterbrechung statt und wird in Schritt S5100 der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* empfangen und in Schritt S5102 ein positives Beurteilungsergebnis ausgegeben; in Schritt S5110 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl Ne kleiner oder gleich einer vorbestimmten Leerlaufgeschwindigkeit Neidl ist, bis der Motor den Verbrennungsbetrieb aufnimmt. Da der Motor 1 während des Anlaufens nicht läuft, schreitet das System zu Schritt S5112 voran, bei dem es den Motordrehzahlbefehlswert Ne* auf eine im Voraus in dem ROM gespeicherte Motorstartgeschwindigkeit NeSTA und den Ansaugluftmengenregulierbetrag TH auf Null setzt, woraufhin es zu Schritt S5122 voranschreitet, bei dem es das Ansaugluftmengenregulierungsmittel 6 derart ansteuert, dass es das Drosselventil 5 vollständig schließt. Ferner sendet das System die Motorstartgeschwindigkeit NeSTA an das Hybridsteuergerät 16.
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird gemäß dem in der 15 gezeigten Programm in Schritt S5506 die als der Motordrehzahlbefehlswert Ne* dienende Motorstartgeschwindigkeit NeSTA empfangen und werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, in Schritt S5508 in Übereinstimmung mit dem Motordrehzahlbefehlswert Ne*, dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*, der auf Null gesetzt worden ist, und der in Schritt S5410 empfangenen Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels berechnet. Die Berechnung wird ausgeführt, indem das in der 16 gezeigte Unterprogramm aufgerufen wird; der bestimmte erste und der bestimmte zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden an das Invertersteuerungsmittel 14 übertragen.
  • In dem Invertersteuerungsmittel 14 wird in Schritt S5204 des in der 11 gezeigten Programms ein positives Bestimmungsergebnis ausgegeben und werden in Schritt S5206 der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* erfasst und in dem Speicher gespeichert. Ferner wird in Schritt S5208 die bekannte Vektorberechnung ausgeführt, und zwar mit Hilfe des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1*, der in Schritt S5216 der vorangehenden Programmausführung berechneten Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 und den Motorkonstanten, wie beispielsweise der Induktivität L und dem Primärwiderstand R des ersten Drehelektromittels 2000, in dem ROM gespeicherten sind, um den d-Achsen- und den q-Achsen-Strombe fehlswert im1d* und im1q* als die Strombefehlswerte zum Ansteuern bzw. Betreiben des ersten Drehelektromittels 2000 zu bestimmen.
  • Ferner werden in Schritt S5210 der d-Achsen- und der q-Achsen-Strombefehlswert im2d* und im2q* als die Strombefehlswerte zum Ansteuern des zweiten Drehelektromittels 3000 berechnet und in dem Speicher gespeichert. Der Inverter steuert das erste Drehelektromittel 2000 und das zweite Drehelektromittel 3000 auf der Grundlage der Strombefehlswerte im1d*, im1q*, im2d* und im2q* an. Diese Ansteuerung wird von dem in der 12 gezeigten Programm ausgeführt. Ferner überträgt der Inverter 14 die Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten Drehelektromittels 2000 bzw. des zweiten Drehelektromittels 3000 mit Hilfe der Verarbeitung der Schritte S5212 bis S5216 an das Hybridsteuergerät.
  • Folglich wird der Motor 1 gestartet, indem das erste Drehelektromittel 2000 und das zweite Drehelektromittel 3000 angesteuert werden; wenn der Motor den Verbrennungsbetrieb aufnimmt, wird in Schritt S5110 in dem in der 5 gezeigten Programm ein positives Bestimmungsergebnis ausgegeben und OFFFFH des Motordrehzahlbefehlswerts Ne* an das Hybridsteuergerät 16 gesendet. In dem Hybridsteuergerät 16 wird in Schritt S5600 des in der 6 gezeigten Programm ein positives Bestimmungsergebnis ausgegeben und der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* auf Null gesetzt. Folglich läuft der Motor bei stehendem Fahrzeug im Leerlauf, wenn der Anlassschalter des Zündschlüsselschalters unter dieser Bedingung ausgeschaltet wird.
  • Nachstehend wird der Vorwärtsfahrtzustand beschrieben. Ein Setzen des Schalthebels auf den D-Bereich stellt den Vorwärtsfahrzustand ein. Wird der Schalthebel auf den D-Bereich gesetzt, so wird die von dem Hybridsteuergerät 16 erfasste Schaltposition SFT auf "8" gewechselt und die D-Bereichsverarbeitung in Schritt S5432 des in der 14 gezeigten Programms ausgeführt. Das in der 25 gezeigte Programm zeigt die Details der D-Bereich-Verarbeitung. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Zustand dem auf das Anlaufen folgenden Zustand, wenn der Gaspedalhub ACC Null ist; wird jedoch das Gaspedal betätigt (heruntergedrückt), so wird ein hohes Drehmoment, 20%, erzeugt. In Schritt S6002 der D-Bereichs-Verarbeitung wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* berechnet; wenn das Fahrzeug steht, beträgt die Fahrzeuggeschwindigkeit Null, so dass folglich der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* Null ist. Dieser Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* wird an das Motorsteuergerät 13 gesendet.
  • Demgegenüber empfängt das Motorsteuergerät 13 in Schritt S5100 des 5 den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*; in Schritt S5102 wird ein negatives Bestimmungsergebnis und in Schritt S5104 wird ein positives Bestimmungsergebnis ausgegeben. Folglich ist der in dem Motorsteuergerät 13 bestimmte Motordrehzahlbefehlswert Ne* OFFFFH und wird der Ansaugluftmengenregulierbetrag TH Null. Da die Steuerung mit dem Ansaugluftmengenregulierbetrag TH von Null ausgeführt wird, verbleibt der Motor 1 in dem Leerlaufzustand. Da das Fahrzeug steht und der Motor 1 bzw. die Brennkraftmaschine mit der Leerlaufgeschwindigkeit Neidl läuft, entspricht die in Schritt S5410 empfangene Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 in dem Hybridsteuergerät 16 demgegenüber der Drehzahl Neidl der Motordrehzahl; die in Schritt S5412 empfangene Motordrehzahl Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 ist Null, da das Fahrzeug steht.
  • Ferner ist der von dem Motorsteuergerät 13 empfangene Motordrehzahlbefehlswert Ne* OFFFFH; folglich wird in dem Unterprogramm der 16, die in Schritt S6008 des in der 20 gezeigten Programms aufgerufen wird, in Schritt S5600 ein positives Beurteilungsergebnis ausgegeben und der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* in Schritt S5606 auf Null gesetzt, während der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* in Schritt S5608 den Betrag des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts Mv* annimmt. Diese beiden Drehmomentbefehlswerte Mm1* und Mm2* werden an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet, und das Invertersteuerungsmittel 14 regelt die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000; folglich wird das Fahrzeug einzig mit Hilfe des Ausgangsdrehmoments des zweiten Drehelektromittels 3000 gestartet und beschleunigt, wobei sich der Motor 1 immer noch im Leerlaufzustand befindet. Wenn das Fahrzeug anfährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird, ist der in Schritt S6002 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* nicht länger Null und wird der benötigte Wert in Schritt S6004 gemäß dem in der 20 gezeigten Programm an das Motorsteuergerät 13 übertragen.
  • In dem Motorsteuergerät 13 wird das in der 5 gezeigte Unterbrechungsprogramm initiiert, wenn die Empfangsunterbrechung stattfindet. Ferner wird in Schritt S5100 der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* gelesen und in dem Speicher gespeichert. Da in den Schritten S5102 und S5104 negative Beurteilungsergebnisse ausgegeben werden, schreitet das System zu Schritt S5106 voran. In Schritt S5106 wird die in der 8 gezeigte Motoreigenschaftskarte gesucht, um den Betriebspunkt (Punkt C in der 8) zu bestimmen, an dem für den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* der höchste Wirkungsgrad des Motors 1 erzielt wird (Kennlinie B in der 8), und wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* bestimmt, um die in dem Speicher gespeicherten Daten zu aktualisieren. Ferner wird in Schritt S5108 die in der 9 gezeigte Motoreigenschaftskarte gesucht, um den Soll-Drosselventilöff nungsbetrag θTH* zu bestimmen, welcher der Öffnung des Drosselventils 5 zum Beibehalten des Betriebspunkts (Punkt C in der 8) entspricht, und wird der Ansaugluftmengenregulierbetrag TH in Übereinstimmung mit dem Soll-Drosselventilöffnungswert θTH* berechnet, um die in dem Speicher gespeicherten Daten zu aktualisieren. Ferner wird das Ansaugluftmengenregulierungsmittel 6 in Schritt S5122 in Übereinstimmung mit dem Ansaugluftmengenregulierbetrag TH angesteuert, so dass der Motor 1 die Ausgangsleistung in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* erzeugt.
  • Bei Erzeugung der Motorleistung wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Schritt S5124 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet. Der Motordrehzahlbefehlswert Ne* wird vergleichen mit der Ist-Motordrehzahl Ne erhöht, wenn beispielsweise der Gaspedalhub um 20% erhöht wird. Anschließend werden in Schritt S6008 des in der 20 gezeigten Programms der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten bzw. des zweiten Drehelektromittels entsprechen, auf der Grundlage des von dem Hybridsteuergerät 16 empfangenen Motordrehzahlbefehlswerts Ne* berechnet, werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* an das Invertersteuerungsmittel 14 übertragen und regelt das Invertersteuerungsmittel 14 die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000. Zu diesem Zeitpunkt wird der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* in Übereinstimmung mit dem in der 16 gezeigten Programms berechnet. Genauer gesagt, die Abweichung εi der Motordrehzahl Ne, die aus den Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zweiten Drehelektromittels erhalten wurde, die von dem Invertersteuerungsmittel 14 empfangen wurden, von dem Motordrehzahlbefehlswert Ne*, der von dem Motorsteuergerät 13 übertragen und in dem Speicher gespeichert wurde, wird in Schritt S5602 berechnet, und der erste Drehmomentbefehlswert Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert Mm1* des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, wird in Schritt S5604 berechnet, indem bekannte Berechnung der letzten Abweichung εi – 1 und der vorletzten Abweichung εi – 2 eingesetzt wird. Der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* wird an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet, und das Invertersteuerungsmittel 14 führt die Drehmomentregelung aus; folglich läuft der Motor 1 mit dem ersten Drehelektromittel 2000 als Last. Da der Motor 1 den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ausgibt, erzeugt das erste Drehelektromittel 2000 Elektrizität, um mit dem Leistungssollwert auszugleichen.
  • Wenn das erste Drehelektromittel 2000 Elektrizität erzeugt, steuert der erste Rotor 2010 als die Last des Motors 1 zusammen mit dem zweiten Rotor 2310 zur elektromagnetischen Kraft Mm1 bei; folglich wird ein Reaktionsdrehmoment Mm1 des von dem Motor 1 erzeugten Drehmoments an den zweiten Rotor 2310 und ferner an den Verzögerungsübertrager 4000 übertragen. Das Reaktionsdrehmoment wird derart geregelt, dass es gleich dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* ist, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht.
  • Demgegenüber wird der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehl für das zweite Drehelektromittel entspricht, berechnet, indem der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* entsprechend der Gleichung 6 von dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* subtrahiert wird, wobei er an den Inverter 14 gegeben wird, so dass das Invertersteuerungsmittel 14 das Drehmoment des zweiten Drehelektromittels regelt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehmomentregelung ausgeführt, indem das von dem Stator 3010 und dem zweiten Rotor 2310 erzeugte Drehmoment als der zweite Befehl Mm2* eingesetzt wird; folglich erzeugt der zweite Rotor 2310 ein kombiniertes Drehmoment des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels entspricht, und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehl des zweiten Drehelektromittels entspricht. Insbesondere wird das dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* entsprechende Drehmoment an den zweiten Rotor 2310 und weiter an den Verzögerungsübertrager 4000 übertragen. Folglich wird das Fahrzeug in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* gefahren.
  • Nachstehend wird der anschließende Leistungsausgleich beschrieben. Ein von dem Motor 1 erzeugtes Drehmoment Me wird mit dem von dem ersten Drehelektromittel 2000 erzeugten Drehmoment Mm1 ausgeglichen. Me = Mm1 (7)
  • Die von dem Motor 1 erzeugte Leistung Pe wird entsprechend der Gleichung 8 über die Motordrehzahl Ne und das Drehmoment Me bestimmt. Pe = C × Ne × Me (8)wobei C einen Koeffizienten kennzeichnet.
  • Die von dem ersten Drehelektromittel 2000 erzeugte Leistung Pm1 wird entsprechend Gleichung 9 über die Drehzahl und das erzeugte Drehmoment Mm1 des ersten Drehelektromittels 2000 erhalten. Pm1 = C × Nm1 × Mm1 (9)wobei C einen Koeffizienten kennzeichnet.
  • Der erste Rotor 2010 und der zweite Rotor 2310 in dem ersten Drehelektromittel 2000 weisen die Aktion-Reaktion-Beziehung auf; folglich wird an dem zweiten Rotor 2310 das gleiche Drehmoment wie an dem ersten Rotor 2010 erzeugt. Auf der Grundlage der Tatsache, dass die Leistung, die durch das an dem zweiten Rotor 2310 erzeugte Drehmoment und die Motordrehzahl Ne bestimmt wird, die Differenz zwischen der erzeugten Leistung Pe des Motors 1 und der erzeugten Leistung Pm1 des ersten Drehelektromittels 2000 anzeigen, wird die Gleichung 10 aus den Gleichungen 4 und 7 hergeleitet. Pe – Pm1 = C × (Ne – Nm1) × Me (20)
  • Die Leistung in der Gleichung 10 sagt aus, dass ein Teil der Ausgangsleistung des Motors 1 von dem Elektrizität erzeugenden ersten Drehelektromittel 2000 erzeugt wird, und dass die Energie in Elektrizität gewandelt wird, während zur gleichen Zeit das von dem Motor 1 erzeugte Drehmoment Me elektromagnetisch zwischen dem ersten Rotor 2010 und dem zweiten Rotor 2310, welche das erste Drehelektromittel 2000 bilden, übertragen wird. Ferner wird das zweite Drehelektromittel 3000 elektrisch betrieben, um das entsprechend der Gleichung 6 berechnete Drehmoment zu erzeugen, um dadurch den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* zu erzeugen, der für ein von der Geschwindigkeit des Motors 1 unabhängiges Fahren erforderlich ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die an dem Motor 1 erzeugte Energie dann, wenn der Wirkungsgrad (Energiewandlungseffizienz) des ersten und des zweiten Drehelektromittels und der diese ansteuernde Inverter 14 nicht berücksichtigt werden, an das Fahrtantriebssystem übertragen werden, um das Vorwärtsfahren auszuführen, indem die von dem ersten Drehelektromittel 2000 erzeugte elektrische Leistung an das zweite Drehelektromittel 3000 über tragen wird, ohne elektrische Leistung von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 zu beziehen.
  • Nachstehend wird das Rückwärtsfahren beschrieben. Ein Setzen des Schalthebels auf den "R"-Bereich stellt den Rückwärtsfahrmodus ein. Wird der Schalthebel auf den R-Bereich gesetzt, so wird die von dem Hybridsteuergerät 16 erfasste Schaltposition SFT auf "2" gewechselt und das in Schritt S5424 des in der 14 gezeigten Programms gegebene Bestimmungsergebnis positiv, wodurch die R-Bereichs-Verarbeitung von Schritt S5426 ausgeführt wird. Das in der 18 gezeigte Programm zeigt die Details der R-Bereichs-Verarbeitung; es entspricht dem Programm der D-Bereichs-Verarbeitung der 20, und seine Beschreibung wird ausgelassen, da sie mit der Ausnahme, dass die Drehrichtung des zweiten Drehelektromittels 3000 entgegengesetzt ist und die 21 für die Charakteristik der Suchkarte für den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*, der sich von dem der D-Bereichs-Verarbeitung unterscheidet, verwendet wird, der D-Bereichs-Verarbeitung entspricht.
  • Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der Hybrideinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, welche die verbleibende Kapazität des Elektrizitätsspeichermittels berücksichtigt, unter Bezugnahme auf die 23 bis 26 beschrieben. 23 zeigt einen schematischen Systemaufbau der Erfindung; Bezugszeichen, die denen der in der 1 gezeigten ersten Ausführungsform entsprechen, kennzeichnen die gleichen Komponenten. In der 23 ist ein als Ladungszustandserfassungsmittel dienender Ladungszustandsdetektor 17 zur ersten Ausführungsform hinzugefügt worden; der Ladungszustandsdetektor 17 erfasst eine verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 und ist mit dem Elektrizitätsspeichermittel 15 verbunden. Der Ladungszustandsdetektor 17 berech net die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 mit Hilfe eines bekannten Verfahrens, primär gemäß dem Stromsignal, das an das Elektrizitätsspeichermittel 15 geht und von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 kommt und von einem bekannten Stromsensor (nicht gezeigt) erfasst wird, dem Anschlussspannungssignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, das von einem bekannten Spannungssensor erfasst wird, und dem Temperatursignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, das von einem bekannten Temperatursensor erfasst wird, und überträgt das Rechenergebnis nach Außerhalb. Das Hybridsteuergerät 16 ist mit dem Ladungszustandsdetektor 17 verbunden, um die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 zu empfangen.
  • Nachstehend wird die R-Bereichs-Verarbeitung von Schritt S5426 in dem in der 14 gezeigten Programm unter Bezugnahme auf die 24 beschrieben. Bei der R-Bereichs-Verarbeitung wird zunächst der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* in Schritt S6100 berechnet. Die Berechnung wird ausgeführt, indem eine Karte mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Gaspedalhubs ACC, des Bremszustands BRK und der Schaltposition SFT, die als Eingangsparameter dienen, gesucht wird. Die Karte ist in dem ROM, das in der Steuereinheit 1630 integriert ist, gespeichert; die Karte ist gemäß der in der 21 gezeigten Charakteristik aufgebaut. In dem anschließenden Schritt S6102 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* berechnet.
  • In Schritt S6104 wird die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 über den mit dem Elektrizitätsspeicherzustandsdetektor 17 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S6106 entscheidet das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 kleiner als ein unterer Grenzwert LL ist; wenn es entscheidet, dass der SOC kleiner als der untere Grenzwert LL ist (JA), schreitet es anschließend zu Schritt S6112 voran, wenn es demgegenüber entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer als der untere Grenzwert LL ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S6108 voran. In Schritt S6108 entscheidet das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer als ein oberer Grenzwert UL ist; wenn es entscheidet, dass der SOC größer als der obere Grenzwert UL ist (JA), schreitet es anschließend zu Schritt S6110 voran. Wenn es in Schritt S6108 entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 kleiner als der obere Grenzwert UL ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S6114 voran.
  • In Schritt S6110 wird der in Schritt S6102 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechend der Gleichung 11 korrigiert. Pv* = Pv* – ΔP (11)
  • Zu diesem Zeitpunkt setzt das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* dann, wenn der korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* negativ ist, auf Null, d.h. Pv* = 0.
  • In Schritt S6112 wird der in Schritt S6102 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechend der Gleichung 12 korrigiert. Pv* = Pv* + ΔP (12)
  • In den Gleichungen 11 und 12 kennzeichnet ΔP eine Korrekturleistung, die einen Wert verwendet, der entspre chend der Bauart des Elektrizitätsspeichermittels 15 voreingestellt ist.
  • In dem anschließenden Schritt S6114 wird der in Schritt S6110 oder S6112 korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* oder der in Schritt S6102 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S6116 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In Schritt S6118 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, berechnet. In dem anschließenden Schritt S6120 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird die D-Bereichs-Verarbeitung von Schritt S5432 in dem in der 14 gezeigten Programm unter Bezugnahme auf die 25 beschrieben. Bei der D-Bereichs-Verarbeitung wird zunächst der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* in Schritt S6200 berechnet. Die Karte ist in dem ROM, das in der Steuereinheit 1630 integriert ist, gespeichert; die Karte ist gemäß der in der 22 gezeigten Charakteristik aufgebaut. In dem anschließenden Schritt S6202 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* berechnet.
  • In Schritt S6204 wird die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 über den mit dem Elektrizitätsspeicherzustandsdetektor 17 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S6206 entscheidet das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 kleiner als ein unterer Grenzwert LL ist; wenn es entscheidet, dass der SOC kleiner als der untere Grenzwert LL ist (JA), schreitet es anschließend zu Schritt S6212 voran, wenn es demgegenüber entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer als der untere Grenzwert LL ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S6208 voran. In Schritt S6208 entscheidet das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer als ein oberer Grenzwert UL; wenn es entscheidet, dass der SOC größer als der obere Grenzwert UL ist (JA), schreitet es anschließend zu Schritt S6210 voran. Wenn es in Schritt S6208 entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 kleiner als der obere Grenzwert UL ist (NEIN), schreitet es anschließend zu Schritt S6214 voran. In Schritt S6210 wird der in Schritt S6202 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechend der Gleichung 13 korrigiert. Pv* = Pv* – ΔP (13)
  • Zu diesem Zeitpunkt setzt das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* dann, wenn der korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* negativ ist, auf Null, d.h. Pv* = 0.
  • In Schritt S6212 wird der in Schritt S6202 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechend der Gleichung 14 korrigiert. Pv* = Pv* + ΔP (14)
  • In den Gleichungen 13 und 14 kennzeichnet ΔP eine Korrekturleistung, die einen Wert verwendet, der entspre chend der Bauart des Elektrizitätsspeichermittels voreingestellt ist.
  • In dem anschließenden Schritt S6214 wird der in Schritt S6210 oder S6212 korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* oder der in Schritt S6202 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 übertragen. In dem anschließenden Schritt S6216 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In Schritt S6218 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird, wie bei der R-Verarbeitungsroutine, ausgeführt, indem das Unterprogramm der 16 aufgerufen wird. In dem anschließenden Schritt S6220 werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationspuffer 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird der Betrieb der gemäß obiger Beschreibung aufgebauten zweiten Ausführungsform der Erfindung bezüglich des sich von dem Betrieb der ersten Ausführungsform unterscheidenden Teils beschrieben. Die Betriebszustände umfassen den Anlaufzustand, den Vorwärtsfahrzustand und den Rückwärtsfahrzustand.
  • Der Anlaufzustand der zweiten Ausführungsform entspricht dem der ersten Ausführungsform, und seine Beschreibung wird nachstehend ausgelassen. Nachstehend wird der Vorwärtsfahrzustand beschrieben. Ein Setzen des Schalthebels auf den "D"-Bereich stellt den Vorwärtsfahrmodus ein. Wird der Schalthebel auf den D-Bereich gesetzt, so wird die von dem Hybridsteuergerät 16 erfasste Schaltposition SFT auf "8" gewechselt und die D-Bereichsverarbeitung in Schritt S5432 des in der 14 gezeigten Programms ausgeführt. Die Details der D-Bereichs-Verarbeitung sind in dem Programm der 25 gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Zustand dann, wenn der Gaspedalhub ACC Null ist, dem auf das Anlaufen folgenden Zustand; wird das Gaspedal jedoch betätigt (heruntergedrückt), so erhöht sich der in Schritt S6200 berechnete Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* mit dem Gaspedalhub ACC. Diese Berechnung wird auf der Grundlage der in der 22 gezeigten Eigenschaften, die in dem Datenbereich des in der Steuereinheit 1630 integrierten ROMs gespeichert sind, ausgeführt. Wenn sich beispielsweise der Gaspedalhub ACC von dem Zustand, bei dem das Fahrzeug steht, um 20% erhöht, erreicht der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* 20% des maximalen Drehmoments. Der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* wird bei stehendem Fahrzeug in Schritt S6202 berechnet, und es wird die in der 25 gezeigte D-Bereichs-Verarbeitung ausgeführt; da die Fahrzeuggeschwindigkeit bei stehendem Fahrzeug Null ist, ist der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* Null.
  • Anschließend wird bestimmt, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer oder kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzwert LL ist; wenn es entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC klein ist (JA), wird eine Korrektur vorgenommen, um die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* zu addieren, wie durch die Gleichung 14 beschrieben. Der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* wird an das Motorsteuergerät 13 übertragen.
  • Wenn das System demgegenüber entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 größer als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist (NEIN), bestimmt es ferner, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte obere Grenzwert UL ist; der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ist Null, so dass unabhängig von dem Bestimmungsergebnis "Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* = Null" an das Motorsteuergerät 13 gesendet wird.
  • Das Motorsteuergerät 13 empfängt den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in Schritt S5100 der 5, und in Schritt S5102 wird ein negatives und in Schritt S5104 ein positives Bestimmungsergebnis ausgegeben. Aus diesem Grund ist der von dem Motorsteuergerät 13 bestimmte Motordrehzahlbefehlswert Ne* OFFFFH und wird der Ansaugluftmengenregulierbetrag TH Null. Da die Steuerung mit dem Null-Ansaugluftmengenregulierbetrag TH ausgeführt wird, verbleibt der Motor 1 in dem Leerlaufzustand. In dem Hybridsteuergerät 16 befindet sich das Fahrzeug demgegenüber im Ruhezustand und läuft der Motor 1 mit der Leerlaufgeschwindigkeit; folglich ist die in Schritt S5410 empfangene Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 die gleiche Drehzahl, Neidl, wie die Motordrehzahl, und ist die in Schritt S5412 empfangene Drehzahl Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 Null, da das Fahrzeug steht.
  • Ferner ist der von dem Motorsteuergerät 13 empfangene Motordrehzahlbefehlswert Ne* OFFFFH; folglich wird in Schritt S6100 des Unterprogramms der 16, das in Schritt S6218 des Programms der 25 aufgerufen wird, welches dem detaillierten Programm des D-Bereichs in Schritt S5432 entspricht, ein positives Bestimmungsergebnis erzielt, wird der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* in Schritt S5432 auf Null gesetzt und wird der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* in Schritt S5608 gleich dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*. Diese zwei Drehmo mentbefehlswerte Mm1* Mm2* werden an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet; die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 werden von dem Invertersteuerungsmittel 14 gesteuert, so dass das Fahrzeug einzig mit Hilfe des Ausgangsdrehmoments des zweiten Drehelektromittels 3000 startet und beschleunigt, wobei sich der Motor 1 immer noch im Leerlauf befindet.
  • Wenn das Fahrzeug startet, wobei es die Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt, ist der in Schritt S6202 in dem Programm der 25 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* nicht länger Null. Anschließend bestimmt das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist; wenn es entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC kleiner ist (JA), führt es eine Korrektur durch, so dass die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP, wie in der Gleichung 14 gezeigt, zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* hinzugefügt wird, und sendet den korrigierten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13. Wenn das System demgegenüber entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist (NEIN), entscheidet es im folgenden Schritt S6208 ferner, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte obere Grenzwert UL ist; wenn es bestimmt, dass die verbleibende Kapazität SOC größer ist (JA), führt es anschließend eine Korrektur durch, so dass die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP, wie in der Gleichung 13 gezeigt, von dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* abgezogen wird, und sendet den korrigierten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13. Wenn das System demgegenüber entscheidet, dass die verbleibende Kapazität SOC kleiner als der vorbestimmte obere Grenz wert UL ist (NEIN), nimmt das System keine Korrektur bezüglich des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* vor; stattdessen sendet es den in Schritt S6202 berechneten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* direkt an das Motorsteuergerät 13. Das Motorsteuergerät 13 startet das in der 5 gezeigte Unterbrechungsprogramm nach Empfang einer Unterbrechungsanforderung, liest den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in Schritt S5100 und speichert ihn in einem Speicher.
  • Ferner werden in Schritt S5102 und Schritt S5104 negative Bestimmungsergebnisse ausgegeben; folglich schreitet das System zu Schritt S5106 voran. In Schritt S5106 sucht das System die in der 8 gezeigte Motoreigenschaftskarte, um den Betriebspunkt (Punkt C in der 5) zu lokalisieren, an dem der Motor 1 den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* (Kennlinie B in der 5) mit dem höchstem Wirkungsgrad ausgeben kann, bestimmt den Motordrehzahlbefehlswert Ne* und aktualisiert die in dem Speicher gespeicherten Daten. Ferner sucht das System in Schritt S5108 die in der 9 gezeigte Motoreigenschaftskarte, um den Soll-Drosselventilöffnungswert θTH* zu bestimmen, welcher der Öffnung des Drosselventils 5 zum Beibehalten des Betriebspunkts (Punkt C in der 5) entspricht, und berechnet den Ansaugluftmengenregulierbetrag TH entsprechend dem bestimmten Soll-Drosselventilöffnungswert θTH*, um die in dem Speicher gespeicherten Daten zu aktualisieren. Der Ansaugluftmengenregulierbetrag TH wird verwendet, um das Luftmengenregulierungsmittel 6 in Schritt S5122 zu steuern, wodurch der Motor 1 eine Ausgangsleistung exakt erzeugen kann, basierend auf dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*.
  • In dem Moment, in dem der Motor die Ausgangsleistung erzeugt, wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Schritt S5124 an das Hybridsteuergerät 16 übertragen. Der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels entsprechen, werden in Schritt S6218 des in der 25 gezeigten Programms entsprechend dem von dem Hybridsteuergerät 16 empfangenen Motordrehzahlbefehlswert Ne* berechnet, und der berechnete erste und zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet, um die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 durch das Invertersteuerungsmittel 14 zu steuern. Die Drehmomentregelung des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entspricht der der ersten Ausführungsform und wird nicht näher beschrieben.
  • Wenn der energetische Wirkungsgrad des ersten und des zweiten Drehelektromittels und des diese ansteuernden Inverters 14 vernachlässigt wird, kann die in dem Motor 1 erzeugte Energie an das Fahrantriebssystem übertragen werden, um die Vorwärtsfahrt auszuführen, indem die von dem ersten Drehelektromittel 2000 erzeugte elektrische Leistung an das zweite Drehelektromittel 3000 übertragen wird, ohne elektrische Energie von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 zu beziehen. Wenn der energetische Wirkungsgrad des ersten und des zweiten Drehelektromittels und des diese ansteuernden Inverters 14 nicht vernachlässigt werden kann, wird elektrische Energie von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 bezogen; das Hybridsteuergerät 16 überwacht jedoch die von dem Elektrizitätsspeicherzustandsdetektor 17 berechnete verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels und führt eine Korrektur durch, indem es den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* erhöht, wenn die verbleibende Kapazität SOC kleiner als der vorbestimmte Wert ist, oder führt eine Korrektur durch, indem es den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* verringert, wenn die verbleibende Kapazität SOC kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Hierdurch kann das Fahr zeug vorwärts fahren, ohne elektrische Energie von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 zu beziehen.
  • In dem D-Bereichs-Programm ist die Korrektur zum Hinzufügen der korrigierenden Leistung zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert durchgeführt worden, um die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 in dem vorbestimmten Bereich zu halten. Die gleiche Operation kann durchgeführt werden, indem die Korrektur mit der nachstehend gegebenen Gleichung 15 in Übereinstimmung mit der verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 wie in 26 gezeigt durchgeführt wird. Ne* = Ne* + ΔNe (15) Ne* = Ne* – ΔNe (16)
  • Die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 wird erhöht oder verringert, indem der Motor 1 über eine bezüglich des von dem Motorsteuergerät 13 empfangenen Motordrehzahlbefehlswerts Ne* korrigierende Drehzahl ΔNe mit einer höheren oder niedrigeren Geschwindigkeit betrieben wird; der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden auf der Grundlage des korrigierten Motordrehzahlbefehls Ne* berechnet und an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet, und das Invertersteuerungsmittel 14 steuert die Drehzahlen des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000. Folglich können die gleichen Vorteile erzielt werden.
  • Nachstehend wird der Rückwärtsfahrmodus beschrieben. Ein Setzen des Schalthebels auf den "R"-Bereich stellt den Rückwärtsfahrmodus ein. Das in der 24 gezeigte Programm zeigt die Details der R-Bereichs-Verarbeitung. Dieses Programm entspricht dem für die D-Bereichs-Verarbeitung in der 24 verwendeten Programm; das Verfah ren entspricht mit Ausnahme der in der 21 gezeigte Karte, welche eine Charakteristik der Suchkarte des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* zeigt, die sich von der des D-Bereichs unterscheidet, der D-Bereichs-Verarbeitung und wird folglich nicht näher beschrieben.
  • Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform der Hybrideinheit der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 27 bis 29 beschrieben. Bei der dritten Ausführungsform wird die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15 erfasst und eine Korrektur auf der Grundlage der erfassten Anschlussspannung VB durchgeführt, während die zweite Ausführungsform die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 erfasst und Korrekturen für die D-Bereichs- und R-Bereichs-Verarbeitung entsprechend der erfassten verbleibenden Kapazität SOC durchführt. Das Korrekturverfahren entspricht im Wesentlichen dem der zweiten Ausführungsform, so dass nachstehend nur kurz darauf eingegangen wird.
  • In dem in der 27 gezeigten schematischen Systemaufbau gemäß der Erfindung wird ein Spannungsdetektor 17a anstelle des in der zweiten Ausführungsform verwendeten Ladungszustandsdetektors 17 eingesetzt; in dem Spannungsdetektor 17a wird die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15 von einem Spannungssensor (nicht gezeigt) bekannter Bauart erfasst und nach Außerhalb übertragen.
  • Nachstehend werden die Details der in der 28 gezeigten D-Bereichs-Verarbeitung der dritten Ausführungsform, die sich im Wesentlichen von den Details der in der 25 der zweiten Ausführungsform unterscheiden, beschrieben. Wenn das Gaspedal heruntergedrückt wird, erhöht sich der in Schritt S6400 der D-Bereichs-Verarbei tung berechnete Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* mit dem Gaspedalhub ACC. Die Berechnung wird entsprechend der Eigenschaften, die in der 22 gezeigt und in dem Datenbereich des in der Steuereinheit 1630 integrierten ROMs gespeichert sind, ausgeführt.
  • Wenn das Fahrzeug startet, wobei es die Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt, ist der in Schritt S6402 in dem in der 28 gezeigten Programm berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* nicht länger Null. Anschließend bestimmt das System, ob die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist; wenn es bestimmt, dass die Anschlussspannung VB kleiner ist (JA), führt es anschließend eine Korrektur durch, so dass die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* hinzugefügt wird, und überträgt den korrigierten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13. Wenn das System demgegenüber bestimmt, dass die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels größer als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist (NEIN), bestimmt es im folgenden Schritt S6408 ferner, ob die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte obere Grenzwert UL ist; wenn es bestimmt, dass die Anschlussspannung VB größer ist (JA), führt es anschließend eine Korrektur durch, so dass die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP von dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* subtrahiert wird, und überträgt den korrigierten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13. Wenn das System demgegenüber entscheidet, dass die Anschlussspannung VB kleiner als der vorbestimmte obere Grenzwert UL ist (NEIN), führt das System keine Korrektur bezüglich des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts durch; stattdessen sendet es den in Schritt S6402 berechneten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* direkt an das Motorsteuergerät 13.
  • Die darauf anschließende Verarbeitung entspricht der der zweiten Ausführungsform und wird deshalb nicht näher beschrieben.
  • Nachstehend wird der Rückwärtsfahrmodus beschrieben. Ein Setzen des Schalthebels auf den "R"-Bereich stellt den Rückwärtsfahrmodus ein. Das in der 29 gezeigte Programm zeigt die Details der R-Bereichs-Verarbeitung. Dieses Programm entspricht dem für die D-Bereichs-Verarbeitung in der 28 verwendeten Programm; das Verfahren entspricht mit Ausnahme der in der 21 gezeigte Karte, welche eine Charakteristik der Suchkarte des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* zeigt, die sich von der des D-Bereichs unterscheidet, der D-Bereichs-Verarbeitung; folglich wird das Verfahren nicht näher beschrieben.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist das in der 2 gezeigte System als Leistungsübertragungsmittel 12 bezeichnet worden; die vorliegende Erfindung kann jedoch selbst dann angewandt werden, wenn das in der Beschreibung der deutschen Patentanmeldung Nr. 4407666 oder das in der japanischen Druckschrift Nr. 7-135701 gezeigte Mittel verwendet wird. Ebenso ist die Ansteuerfunktion des Ansaugluftmengenregulierungsmittels 6 in das Motorsteuergerät 13 integriert worden; die Ansteuerfunktion kann jedoch auch getrennt von dem Motorsteuergerät 13 angeordnet werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
  • Ferner kann die Batterie bekannter Bauart, obgleich sie als Elektrizitätsspeichermittel 15 verwendet wird, durch eine Freilaufdiode oder dergleichen, einen elektri schen Doppelschichtkondensator oder durch eine Kombination beider ersetzt werden. Als der Motor 1 ist der 4-Zylinder-Benzinverbrennungsmotor verwendet worden; die Anzahl der Zylinder weist jedoch keinen Bezug zur Erfindung auf, und es kann ein Verbrennungsmotor anderer Bauart verwendet werden.
  • Ferner ist das Start-Stopp-Synchronisationskommunikationsmittel bekannter Bauart für die Informationsübertragung zwischen dem Motorsteuergerät 13 und dem Inverter 14 und dem Hybridsteuergerät 16 verwendet worden; die Erfindung wird jedoch nicht durch die Verwendung anderer Kommunikationsverfahren beeinflusst.
  • In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Geschwindigkeitsabweichung εi der Motordrehzahl Ne gemäß obiger Beschreibung in Schritt S5602 entsprechend der Gleichung über den Motordrehzahlbefehlswert Ne* 3 berechnet; es kann jedoch das in der 30 gezeigte Ablaufdiagramm anstelle des in der 16 gezeigten Ablaufdiagramms verwendet werden. Genauer gesagt, vor dem dem Schritt S5602 entsprechenden Schritt S5602A werden die Abweichungen ΔNe und ΔMm2 der Drehelektromittelbefehlswerte in Schritt S5610 durch ein Verfahren eingestellt, das später noch beschrieben wird, und wird die Geschwindigkeitsabweichung ε1 bestimmt, indem in Schritt S5602A die auf der folgenden Gleichung 17 basierende Berechnung ausgeführt wird: εi = ((Ne* – Ne) + C2 × εi – 1)/(1 + C2) + ΔNe (17)
  • Anschließend wird der dem zweiten Drehelektromittel 3000 zuzuführende Drehmomentbefehlswert Mm2* über die folgende Gleichung 18 berechnet, bevor das System zu dem Programm zurückspringt, bei dem das Unterprogramm aufgerufen worden ist. Mm2* = Mv* – Mm1* – ΔMm2 (18)
  • Nachstehend wird das Verfahren zum Einstellen der Abweichung in Schritt S5610 unter Bezugnahme auf die 31 beschrieben. Wenn das Abweichungseinstellunterprogramm initiiert wird, entscheidet das System zunächst, ob sich die Drehzahl des ersten Drehelektromittels 2000 im Nullbereich befindet. Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, setzt das System die Abweichung des Befehlswerts in Schritt S6602 auf Null und springt aus dem Unterprogramm zurück. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S6600 positiv ist, stellt das System anschließend in Schritt S6604 die Geschwindigkeitsabweichung ein. In diesem Fall wird die Geschwindigkeitsabweichung in dem Nullbereich sinusförmig eingestellt, so dass die Drehzahl des ersten Drehelektromittels nicht Null wird. Anschließend wird in Schritt S6606 die Drehmomentänderung zum Erzeugen der obigen Geschwindigkeitsabweichung berechnet. Genauer gesagt, die Drehmomentänderung kann entsprechend der Gleichung 19 über das Produkt aus Trägheit J, die mit dem ersten Drehelektromittel 2000 verbunden ist, und der Änderung des Drehzahlbefehlswerts oder der Ist-Drehzahländerung dω2/dt geschätzt werden. ΔMm1 = J × dω/dt (19)
  • Anschließend stellt das System die Befehlswertabweichung des zweiten Drehelektromittels so ein, dass die durch das erste Drehelektromittel verursachte Drehmomentänderung durch das zweite Drehelektromittel kompensiert wird, woraufhin es aus dem Unterprogramm zurückspringt.
  • In diesem Unterprogramm kann ein beliebiger Wert in einigen Fällen mit einem Offset versehen werden, anstelle die Drehzahlabweichung sinusförmig einzustellen. Die Drehzahländerung kann alternativ geschätzt werden, indem, wie durch die Gleichung 20 gezeigt, eine Motorkonstante über den Stromwert des ersten Drehelektromittels verwendet wird. In der Gleichung wird das Drehmoment Mm1 als d-und q-Achsen-Stromfunktion beschrieben; die mit dem Stern gekennzeichneten Werte beschreiben Befehlswerte, und die ohne den Stern gekennzeichneten Werte beschreiben Ist-Werte. ΔMm1 = Mm1*(imld*, im1q) – Mm1(im1d, im1g) (20)
  • Es ist ebenso möglich, die Drehmomentänderung, wie in Gleichung 21 gezeigt, über den Stromkompensationsbetrag basierend auf der Drehzahlrückkopplungsregelung des ersten Drehelektromittels zu schätzen. ΔMm1 = Mml/id1 × Δid1 + Mm1/iq1 × Δiq1 (21)
  • Nachstehend wird in Bezug auf die R-Bereichsverarbeitung von Schritt S5426 in dem Programm des in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm der ersten Ausführungsform ein Beispiel einer Ausgestaltung, das anstelle des vorstehend beschriebenen in der 18 gezeigten Ablaufdiagramm verwendet werden kann, unter Bezugnahme auf die 32 beschrieben. Bei der R-Bereichs-Verarbeitung wird, wie bei der 18, zunächst in Schritt S5800 der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* berechnet.
  • In dem anschließenden Schritt S5802 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* berechnet. In dem anschließenden Schritt S5804A wird die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 berechnet. Die verbleibende Kapazität SOC wird über den Strom, der in das bzw. aus dem Elektrizitätsspeichermittel 15 hinein und heraus fließt und von einem Stromsensor (nicht gezeigt) bekannter Bauart erfasst wird, die von einem Span nungssensor (nicht gezeigt) erfasste Anschlussspannung des Elektrizitätsspeichermittels 15 und die von einem Temperatursensor (nicht gezeigt) erfasste Temperatur des Elektrizitätsspeichermittels 15 berechnet.
  • In dem anschließenden Schritt S5806A bestimmt das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels kleiner als der untere Grenzwert LL ist; wenn das System bestimmt, dass sie kleiner als der untere Grenzwert LL ist (JA), setzt es anschließend in Schritt S5808A ein Flag fLL auf "1", wodurch angezeigt wird, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels kleiner als der untere Grenzwert LL ist, und kehrt zu Schritt S5810A zurück. Wenn das System in Schritt S5806A bestimmt, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer als der untere Grenzwert LL ist (NEIN), schreitet es anschließend zum nächsten Schritt S5810A voran. In dem Schritt S5810A bestimmt das System, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer als der obere Grenzwert UL ist; wenn das System bestimmt, dass er größer als der obere Grenzwert UL ist (JA), setzt es anschließend in Schritt S5812A das Flag fLL auf "0" und schreitet zu Schritt S5814A voran. Wenn das System in Schritt S5810 bestimmt, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels kleiner als der obere Grenzwert UL ist (NEIN), schreitet es zum nächsten Schritt S5814A voran.
  • In Schritt S5814A bestimmt das System, ob das Flag "1" ist; wenn das System bestimmt, dass es "1" ist, bestimmt es, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer als der untere Grenzwert LL ist und schreitet zu Schritt S5816A voran; wenn das Flag nicht "1" ist, bestimmt das System anschließend, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitäts speichermittels kleiner als der untere Grenzwert LL ist und schreitet zu Schritt S5822A voran.
  • In Schritt S5816A setzt das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf Null, und in dem anschließenden Schritt S5816A setzt es ebenso den ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* auf Null. Das System tauscht den zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2* mit dem in Schritt S5800A berechneten Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* und schreitet zu Schritt S5830A voran.
  • Wenn das System zu Schritt S5822 voranschreitet, nachdem in Schritt S5814A ein negatives Bestimmungsergebnis ausgegeben wurde, führt es mit dem in Schritt S5802A berechneten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* eine auf der Gleichung 22 basierende Korrektur durch. Pv* = Pv* + ΔP (22)
  • In der Gleichung 22 wird der gemäß der Bauart des Elektrizitätsspeichermittels 15 voreingestellte Wert für ΔP verwendet.
  • In dem anschließenden Schritt S5824A wird der in Schritt S5822A korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 gesendet. In dem anschließenden Schritt S5826A wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. In dem anschließenden Schritt S5808A werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem das in der 16 gezeigte Unterprogramm aufgerufen wird, wie bei dem Startverarbeitungsprogramm. In dem anschließenden Schritt S5830A werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationspuffer 1650 übertragen.
  • Nachstehend wird der Rückwärtsfahrmodus beschrieben. Wird der Schalthebel auf den R-Bereich gesetzt, so wird die von dem Hybridsteuergerät 16 erfasste Schaltposition SFT auf "2" gewechselt und ist das in Schritt S5424 des in der 14 gezeigten Programms gegebene Bestimmungsergebnis positiv, wodurch die R-Bereichsverarbeitung von Schritt S5426 ausgeführt wird. Die Details der R-Bereichs-Verarbeitung sind in dem Programm der 32 gezeigt; zunächst wird der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* berechnet. Diese Berechnung wird auf der Grundlage einer Karte ausgeführt, welche die Eigenschaften der 21 aufweist, die sich von denen der bei der D-Bereichs-Verarbeitung gesuchten Karte unterscheiden. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Zustand dann, wenn der Gaspedalhub ACC Null ist, dem Zustand, der auf das Anlaufen folgt; ist das Gaspedal jedoch gedrückt, erhöht sich der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*, wenn sich der Gaspedalhub ACC erhöht. Wenn sich beispielsweise der Gaspedalhub ACC von dem Zustand, bei dem das Fahrzeug steht, um 20% erhöht, erreicht der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* 20% des maximalen Drehmoments. Der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* wird in Schritt S5802 der R-Bereichsverarbeitung berechnet, während das Fahrtzeug steht; da die Fahrzeuggeschwindigkeit V bei stehendem Fahrzeug Null ist, ist der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* folglich Null.
  • Das System hat in der R-Bereichs-Verarbeitung bestimmt, ob die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels größer oder kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert LL ist, und das Bestimmungser gebnis ist hinsichtlich des Flags fLL gespeichert worden; folglich wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* dann, wenn die verbleibende Kapazität SOC ausreichend ist, auf Null gesetzt und das Ergebnis an das Motorsteuergerät 13 gesendet. Das Motorsteuergerät wird in dem Leerlaufmodus betrieben. Ferner setzt das System den ersten Drehmomentbefehlswert Mm1*, der auf das erste Drehelektromittel 2000 angewandt wird, auf Null, und setzt den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2*, der auf das zweite Drehelektromittel 3000 angewandt wird, auf den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*. Der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* werden an das Invertersteuerungsmittel 14 übertragen, und das Invertersteuerungsmittel 14 steuert die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000; folglich erzeugt das zweite Drehelektromittel 3000 ein Drehmoment, das gleich dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* ist und fährt das Fahrzeug einzig basierend auf der in dem Elektrizitätsspeichermittel 15 gespeicherten Energie rückwärts.
  • Wenn die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels demgegenüber klein ist und unter den unteren Grenzwert LL fällt, wird in Schritt S5814 der 34 ein negatives Bestimmungsergebnis ausgegeben, die vorbestimmte Korrekturleistung ΔP, wie in der Gleichung 22 gezeigt, zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* addiert, und der korrigierte Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 gesendet.
  • Der anschließende Betrieb entspricht dem der D-Bereichs-Verarbeitung und wird nicht näher beschrieben. Der Motor 1 gibt so lange die korrigierte Leistung ΔP zum Laden des Elektrizitätsspeichermittels 15 aus, bis sich die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels von dem unteren Grenzwert LL erhöht und den oberen Grenzwert UL überschreitet. Wenn der obere Grenzwert UL überschritten ist, wird der Motor 1 in den Leerlaufmodus gesetzt, der in Verbindung mit dem vorstehend erläuterten Betrieb beschrieben wurde; das Fahrzeug wird von dem zweiten Drehelektromittel 3000 angetrieben, das vorangegangene Verfahren wird wiederholt, und das Fahrzeug verbleibt in dem Rückwärtsfahrmodus.
  • Das Start-Stopp-Synchronisationskommunikationsmittel bekannter Bauart ist für die Informationsübertragung zwischen dem Motorsteuergerät 13 und dem Inverter 14 und dem Hybridsteuergerät 16 verwendet worden; der Schutzumfang der Erfindung wird jedoch nicht durch die Verwendung eines anderen Kommunikationsverfahrens beeinflusst.
  • Bei dem R-Bereichs-Verarbeitungsprogramm ist die Korrektur durchgeführt worden, um die korrigierte Leistung in Schritt S5822A zu dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert zu addieren, um die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels zu erhöhen; die gleiche Operation kann jedoch erzielt werden, indem Schritt S5822A entfernt und die durch die folgende Gleichung 23 beschriebene Korrektur zwischen den Schritten S5826A und S5828A durchgeführt wird. Ne* = Ne* + ΔNe (23)
  • Die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels wird erhöht, indem die Ausgangsleistung des Motors 1 erhöht wird, indem der Motor 1 mit einer höheren Geschwindigkeit, die um die korrigierende Drehzahl ΔNe bezüglich des von dem Motorsteuergerät 13 empfangenen Motordrehzahlbefehlswerts Ne* erhöht wurde, betrieben wird; der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden berechnet und an das Invertersteuerungsmittel 14 gesendet, und das Invertersteuerungsmittel 14 steuert die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 an. Folglich können die gleichen Vorteile erzielt werden.
  • Nachstehend wird die das erste Drehelektromittel 2000 und das zweite Drehelektromittel 3000 gemäß der Erfindung bildende Lastantriebseinheit unter Bezugnahme auf die 33 bis 45 beschrieben. Das Bezugszeichen 100 kennzeichnet einen Motor, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor, welcher dem in der 1 gezeigten Motor entspricht. Das Bezugszeichen 1000 kennzeichnet eine Lastantriebseinheit, die als Drehzahl-Geschwindigkeits-Wandler arbeitet; sie empfängt eine durch ein Eingangsdrehmoment und eine Eingangsdrehzahl definierte Eingangsleistung von dem Motor 100, regelt die durch ein Ausgangsdrehmoment und eine Ausgangsgeschwindigkeit definierte Ausgangsleistung auf einen gewünschten Wert und gibt den gewünschten Wert an eine aus Fahrzeugantriebrädern bestehende Last usw. Die Lastantriebseinheit 1000 weist auf: ein aus einem Spulenpaar und Feldpolen bestehendes Drehzahlregulierungsmittel 1200 zum Regulieren der Drehzahlen zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle (entsprechen dem ersten Drehelektromittel 2000 der vorliegenden Erfindung); und ein Drehmomentregulierungsmittel 1400 zum Regulieren der Drehzahlen zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle (entsprechen dem zweiten Drehelektromittel 3000 der vorliegenden Erfindung). Die Lastantriebseinheit 1000, d.h., der Drehzahl-Geschwindigkeits-Wandler, wird nachstehend als "T-S-Wandler" bezeichnet.
  • Das Bezugszeichen 200 kennzeichnet einen Drei-Phasen-Inverter, welcher die Stromversorgung des Drehzahlregulierungsmittels 1200 des T-S-Wandlers 1000 steuert. In der Ausführungsform besteht das Drehzahlregulierungsmittel 1200 aus einem Drehstromdrehelektromittel; die Über tragung der elektrischen Leistung zwischen dem Drehzahlregulierungsmittel 1200 und dem Inverter 200 wird durch die Schaltoperation des Inverters 200 gesteuert.
  • Das Bezugszeichen 400 kennzeichnet einen Drei-Phasen-Inverter, welcher die Stromversorgung des Drehmomentregulierungsmittels 1400 des T-S-Wandlers 1000 steuert. In der Ausführungsform besteht das Drehmomentregulierungsmittel 1400 aus einem Drehstromdrehelektromittel; die Übertragung der elektrischen Leistung zwischen dem Drehmomentregulierungsmittel 1400 und dem Inverter 400 wird durch die Schaltoperation des Inverters 400 gesteuert.
  • Das Bezugszeichen 500 kennzeichnet eine ECU, welche die auf dem T-S-Wandler 1000 vorgesehenen Inverter 200 und 400 entsprechend der internen Information und der externen Information, die von den Rotationssensoren 1911, 1912 empfangen wird, usw. steuert.
  • Das Bezugszeichen 600 kennzeichnet eine Gleichspannungsbatterie, die für ein gewöhnliches Fahrzeug oder dergleichen eingesetzt wird. Die Inverter 200 und 400, die ECU 500 und die Batterie 600 bilden die Leistungssteuerungsschaltung der vorliegenden Erfindung.
  • Das Bezugszeichen 700 kennzeichnet ein Antriebsrad, das im Wesentlichen aus einem Lastausgangsfahrzeugrad oder dergleichen besteht. Zwischen dem Motor 100 und dem T-S-Wandler 1000 sind ein Verbinder und ein Verzögerer (beinhaltet einen Geschwindigkeitserhöher), die weitgehend für gewöhnliche, von Verbrennungsmotoren angetriebene Fahrzeuge verwendet werden, und weitere Komponenten vorgesehen; sie sind jedoch nicht in der Zeichnung abgebildet. Gleichermaßen sind ein Verzögerer 800, ein Differentialgetriebe 900 usw. zwischen dem T-S-Wandler 1000 und dem Antriebsrad 700 vorgesehen.
  • Nachstehend wird der Aufbau des T-S-Wandlers 1000 detailliert beschrieben.
  • Eine Drehleistung ausgebende Ausgangswelle 110 des Motors 100 ist über den Verbinder, den Verzögerer (Geschwindigkeitserhöher), usw. (nicht gezeigt) unmittelbar mit einer Welle (der ersten Welle) 1213 verbunden. In dieser Ausführungsform sind die Ausgangswelle 110 und die Welle 1213 linear auf der gleichen Achse angeordnet; es ist jedoch ferner möglich, die Ausgangswelle 110 und die Welle 1213 entsprechend der Montagemöglichkeiten in bzw. an dem Fahrzeug über einen Verbinder usw. in einem Winkel anzuordnen. Auf der Welle 1214 sind zusätzlich zu dem ersten Rotor 1210 ein Lager, das später noch beschrieben wird, ein Schleifring zum Zuführen elektrischer Leistung, Drehsensoren 1911 und 1912, usw. vorgesehen. Der T-S-Wandler 1000 weist auf: den ersten Rotor 1210, welcher dem ersten Rotor entspricht, der auf der Welle 1213 angebracht und befestigt ist; einen zweiten Rotor 1310, welcher dem zweiten Rotor entspricht, der drehbar auf dem ersten Rotor 1210 befestigt ist; und einen Stator 1410, in welchem der zweite Rotor 1310 drehbar angebracht ist.
  • Der Stator 1410 ist aus einer Dreiphasenwicklung (Statorwicklung) 1411 und einem Statorkern 1412 zum Erzeugen eines sich drehenden Magnetfelds aufgebaut. Der Statorkern 1412 ist auf der inneren Umfangsoberfläche eines Außenrahmens 1720 gesichert; und der Außenrahmen 1720 bildet zusammen mit einem darauf angebrachten Außenrahmen 1710 das Gehäuse des T-S-Wandlers 1000. Diese Außenrahmen 1710 und 1720 sind auf der heckseitigen Oberfläche des Motors 1 festgemacht und befestigt.
  • Der erste Rotor 1210 besteht aus einer Dreiphasenwicklung (Rotorwicklung) 1211 und einem Rotorkern 1212 zum Erzeugen eines sich drehenden Magnetfelds. Die Wicklung 1211 kann elektrische Energie über einen Bürstenhalter 1610, eine Bürste 1620, einen Schleifring 1630, einen Führungsabschnitt 1660, der über einen Isolator 1650, wie beispielsweise einen Spritzguss in der Welle 1213, vorgesehen ist, und ein Anschlussgebilde 1810 zuführen oder übertragen. Ein zylindrischer zweiter Rotor 1310 ist um den ersten Rotor 1210 herum angeordnet; er ist relativ drehbar koaxial zu dem ersten Rotor 1210 angeordnet.
  • Der zweite Rotor 1310 weist ein zylindrisches Rotorjoch 1311 auf; ein Feldmagnet (Permanentmagnet-Feldpol) 1220 ist auf der Seite der inneren Oberfläche davon angeordnet, und ein Feldmagnet (Permanentmagnet-Feldpol) 1420 ist auf der Seite seiner Außenoberfläche angeordnet. Der Feldmagnet 1220 bildet zusammen mit dem Rotorkern 1212 und der Wicklung 1211 das Drehmomentregulierungsmittel 1400. Der Feldmagnet 1220 besteht aus einer Gruppe von Magneten, die in gleichen Abständen mit abwechselnden Polaritäten in der Umfangsrichtung auf der Innenoberfläche des zweiten Rotors 1310 angeordnet sind; der Feldmagnet 1420 besteht aus einer Gruppe von Magneten, die in gleichen Abständen mit abwechselnden Polaritäten in der Umfangsrichtung auf der Außenoberfläche des zweiten Rotors 1310 angeordnet sind.
  • Das Rotorjoch 1311 des zweiten Rotors 1310 wird über ein Paar klammerförmiger Rotorrahmen 1331 und 1332 und Halterungen 1510 und 1511 drehbar von den Außenrahmen (Gehäuse) 1710 und 1720 gehalten. Der erste Rotor 1210 wird über eine Welle 1213 und Halterungen 1512 und 1513 von den Rotorrahmen 1331 und 1332 des zweiten Rotors 1310 gehalten.
  • Der Rotorrahmen 1331 des zweiten Rotors 1310 ist über eine Keilwelle mit einem Getriebe 840 verbunden; das Ge triebe 840 ist über eine Kupplungsvorrichtung 845 und eine Differentialgetriebevorrichtung 900 des Verzögerers 800 mit dem Antriebsrad 700 des Fahrzeugs verbunden.
  • Die Bezugszeichen 1911 und 1912 kennzeichnen Rotationssensoren, welche die Drehwinkelpositionen des ersten und des zweiten Rotors 1210 und 1319 erfassen. Das Bezugszeichen 1730 kennzeichnet die den Bürstenhalten 1610 umgebende Endabdeckung.
  • Nachstehend werden der erste Rotor 1210, der zweite Rotor 1310 und der Stator 1410 unter Bezugnahme auf die 34 beschrieben.
  • Der erste Rotor 1210 besteht aus einem Rotorkern 1212, der eine Mehrzahl an Rotorzähnen 1214 mit T-förmigen Abschnitten auf seinem Außenumfang aufweist, wobei der Rotorkern 1212 in die Welle 1213 eingepasst ist. Jeder der Rotorzähne 1214 ist mit Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c umwickelt. Das zylindrische Rotorjoch 1311 ist über einen Luftspalt g1 drehbar auf der Seite des Außenumfangs der Rotorzähne 1214 vorgesehen; eine Mehrzahl an Magnetstücken 1220 ist, wie vorstehend beschriebenen, in der Umfangsrichtung zu gleichen Intervallen mit abwechselnden Polaritäten auf der Seite seines Innenumfangs vorgesehen. In der Umfangsrichtung an beiden Enden jedes Magneten 1220 sind Öffnungen 1311a zur Verringerung der Streuung des magnetischen Flusses gebildet. Das Rotorjoch 1311 weist Durchgangslöcher 1311 auf, die zwischen den jeweiligen Magneten 1220 angeordnet sind; das Rotorjoch 1311 ist durch in den Durchgangslöchern befestigte Schrauben/Bolzen 1333 auf beiden Seiten der Rotorrahmen 1331 und 1332 befestigt.
  • Der magnetische Fluss des Feldpols 1220 verbindet die Wicklungen 1211 miteinander, um eine Magnetschaltung zu bilden. Diese bildet das Drehzahlregulierungsmittel 1200, welches die Drehzahl der Last reguliert, indem sie den Strom, welcher über den Inverter 200 in die Wicklungen 1211 gespeist wird, steuert.
  • Auf die gleiche Weise sind in Umfangsrichtung auf der Seite des Außenumfangs des Rotorjochs 1311 eine Mehrzahl von Magneten 1420 zu gleichen Intervallen mit abwechselnden Polaritäten vorgesehen. In der Umfangsrichtung an beiden Enden jedes Magneten 1420 sind Öffnungen 1311a zur Verringerung der Streuung des magnetischen Flusses gebildet. Das restliche Layout des Magnete 1420 entspricht dem der Magnete 1220.
  • Der Stator 1410 ist mit einem vorbestimmten Luftspalt dazwischen auf der Seite des Außenumfangs des zweiten Rotors 1310 angeordnet. Eine Mehrzahl von Schlitzen 1412a zum Installieren der Wicklung (Statorwicklung) 1411 ist in der Innenumfangsoberfläche des Statorkerns 1412 des Stators 1410 gebildet; der magnetische Fluss der vorstehend genannten Feldpole 1420 verbindet die Wicklung 1411, um eine Magnetschaltung zu bilden. Auf diese Weise ist das Drehmomentregulierungsmittel 1400 aufgebaut, welches das Drehmoment der Last regelt, indem es den Strom steuert, der über den Inverter 400 in die Wicklung 1411 eingespeist wird.
  • 35 zeigt die Verbindung der Dreiphasenwicklung 1211: die Zahn-Wicklungen 1211a, 1211b und 1211c (die Rotorleiter der vorliegenden Erfindung) der jeweiligen Phasen, die getrennt um die Rotorzähne 1214 gewickelt sind, sind so durch Löten an dem Verbindungsabschnitt auf der Anschlussvorrichtung 1810 (siehe 33) verbunden, dass sie parallel angeordnet sind. Folglich ist die Wicklung jeder Phase der Dreiphasenwicklung 1211 in dieser Ausführungsform durch die Parallelverbindung einer Anzahl der vorstehenden Zahnwicklungen aufgebaut, wobei die Anzahl einem Drittel der Gesamtzahl an Zähnen entspricht.
  • Die Anschlussvorrichtung 1810 besteht, wie in den 36 bis 40 gezeigt, aus: drei Leitern (ringförmige Leiter) 1811, 1812 und 1813, die einzeln mit den Wicklungsanfängen der jeweiligen Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c verbunden sind; einem Leiter (ringförmiger Leiter) 1814, der mit allen Wicklungsenden der jeweiligen Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c verbunden ist; und einem elektrischen Isolator (Halter) 1815, der als Harzscheibe aufgebaut ist und die Leiter 1811, 1812, 1813 und 1814 stützt.
  • Der Leiter 1811 ist auf dem Außenumfang mit Anschlüssen 1811a versehen, die an ihren distalen Enden Rillen aufweisen, um nach Quetschen der Enden der Zahnwicklung 1211a einen Schutz durch Löten zu ermöglichen, und die Anschlüsse 1811a werden mit den Wicklungsanfängen der Zahnwicklungen 1211a verbunden. Der Leiter 1811 ist auf seinem Außenumfang ebenso mit einem Anschluss 1811b versehen, der an seinem distalen Ende eine Rille aufweist. Ferner ist der Anschluss 1811b mit der Führung 1660 verbunden. Die Enden der Zahnwicklungen 1211a werden in die Rillen der Anschlüsse 1811a eingefügt, wonach die Rillen gequetscht werden, um vor einer abschließenden Sicherung durch Löten mechanisch zu befestigen.
  • Gleichermaßen ist der Leiter 1812 mit Anschlüssen 1812a und 1812b versehen, die mit den Wicklungsanfängen der Zahnwicklungen 1211b verbunden sind. Ferner gleichermaßen ist der Leiter 1813 mit Anschlüssen 1813a und 1813b versehen, die mit den Wicklungsanfängen der Zahnwicklungen 1211c verbunden sind.
  • Der Leiter 1814 ist ebenso mit Anschlüssen 1814a versehen, die an ihren distalen Enden Rillen aufweisen, um nach Quetschen der Enden der Zahnwicklung 1211a einen Schutz durch Löten zu ermöglichen. Die Anschlüsse 1814a sind jeweils mit den Wicklungsenden der Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c der drei Phasen verbunden, um eine elektrische Verbindung zu den Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c der drei Phasen vorzusehen; sie dienen als neutrale Punkte der dreiphasigen Sternwicklungen.
  • Die Anschlüsse 1811a, 1811b und 1811c sind der Reihe nach in Umfangsrichtung angeordnet; diese Anschlüsse 1811a, 1811b und 1811c werden stets angeordnet, indem sie in der axialen Richtung bezüglich ihrer Verbindungsanschlüsse verschoben sind, um die Kriechentladespannung zu erhöhen.
  • Bei dem Aufbau der Dreiphasenwicklung 1211 sind drei Rotorzähne 1214 pro zweier magnetischer Pole des zweiten Rotors 1310 auf dem Außenumfang des Rotorkerns 1212 vorgesehen, und sind die jeweiligen Rotorzähne 1214 der Reihe nach mit den Wicklungen der x-Phase, der y-Phase und der z-Phase versehen, so dass der Wicklungsschritt zwei Drittel des Magnetpolschritts beträgt. Gemäß der Erfindung ist die Gesamtlänge der Spule pro Phase auf zwei Drittel der Gesamtlänge des herkömmlichen Spulenwicklungsaufbaus verringert, so dass der Widerstandswert ebenso um zwei Drittel verringert ist. Folglich wird der bei gleichem Stromfluss erzeugte Verlust um zwei Drittel verringert, wodurch der Temperaturanstieg der Dreiphasenspule 1211 verringert wird. Bei der Dreiphasenwicklung 1211 werden die Zahnwicklungen jeweils dicht um die Rotorzähne 1214 gewickelt, wonach der die Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c aufweisende Rotorkern 1212 durch ein Schlaufenende 1214a gesichert wird, was zum herkömmlichen Aufbau verbesserte Spulennutzung ermöglicht. Folg lich kann bei gleicher Wicklungsausführung ein dickerer Leiter gewickelt werden; folglich kann der Widerstandswert verringert werden, was ebenso zu einem verringerten Temperaturanstieg der Dreiphasenwicklung 1211 führt.
  • Ferner wird jede der Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c, wie vorstehend beschriebenen, jeweils auf den einzelnen Rotorzahn 1214 gewickelt, so dass Spannung auf die Wicklungen ausgeübt werden kann, mit resultierendem verbessertem Widerstand der Spulen bezüglich einer Zentrifugalkraft. Die 35 und 45 zeigen den Vergleich zwischen dem Wicklungsverfahren und dem herkömmlichen Wicklungsverfahren; das Wicklungsverfahren der Ausführungsform ermöglicht ein Wickeln in Blöcken in Umfangsrichtung, wohingegen das herkömmliche Wicklungsverfahren wechselseitige Überlappungen der jeweiligen Phasen, genauer gesagt, der x-Phase, der y-Phase und der z-Phase, an den Spulenenden erzeugt. Die Überlappungen ergänzen die Masse der Spulenenden, wodurch ein Anstieg der auf die Spulenenden ausgeübten Zentrifugalkraft verursacht wird. Die Wicklungen dieser Ausführungsform erzeugen demgegenüber im Wesentlichen keine Überlappungen, wodurch der Anstieg der Zentrifugalkraft kontrolliert werden kann.
  • Ferner wird jede der Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c der Dreiphasenwicklung 1211, wie vorstehend beschriebenen, konzentriert auf den einzelnen Rotorzahn 1214 gewickelt und anschließend durch das Schleifenende 1214a an dem Rotorkern 1212 gesichert; die elektrische Verbindung wird auf der Anschlussvorrichtung 1810 gebildet. Die Ausführungsform verwendet die Anschlussvorrichtung 1810, um eine einfache Verbindung und die Zuverlässigkeit deutlich zu verbessern. Die Länge des Verbindungsdrahts an der Verbindung kann verringert werden, so dass der Widerstand der Verbindungsabschnitte bezüglich der Zentrifugalkraft verbessert wird. Da die in Umfangsrichtung angebrachten Anschlussabschnitte der Anschlussvorrichtung 1810 ebenso in axialer Richtung verschoben sind, kann ferner der Kriechentladeabstand erhöht werden, was zu einer verbesserten Durchschlagfestigkeit führt.
  • Wenn die Impedanz der Dreiphasenwicklung 1211 dann, wenn der Spulenendenaufbau dieser Ausführungsform nicht eingesetzt werden würde, berücksichtigt wird, würde ein leichter Unterschied in der Spulenlänge und der Magnetschaltung zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang des ersten Rotors 1210 bestehen. Dies führt dazu, dass sich die Induktivität oder der Widerstand häufig unter den Spulen der verschiedenen Phasen der Dreiphasenwicklung 1211 unterscheidet, wodurch die Vibration und das Rauschen der Drehelektromittel nachteilig beeinflusst werden. Durch das Wicklungsverfahren dieser Ausführungsform kann ein solches Ungleichgewicht signifikant kontrolliert werden.
  • Ferner kann gemäß der Ausführungsform die Wölbung der Spulenenden der vorstehend beschriebenen Dreiphasenwicklung 1211 in axialer Richtung verglichen mit der der herkömmlichen Motorankerspulen beträchtlich verringert werden. Hierdurch kann der axiale Abstand zwischen beiden Rotorrahmen 1331 und 1332, welche den zweiten Rotor 1310 tragen, und der Endoberfläche des zweiten Rotors 1310 deutlich verringert werden, was zu einem deutlich verbesserten Widerstand gegenüber der Zentrifugalkraft (Hochgeschwindigkeitsdrehleistung) und der Vibration des zweiten Rotors 1310 führt.
  • (Ausgestaltung)
  • Nachstehend wird eine Ausgestaltung der Lastantriebseinheit gemäß der Erfindung beschrieben.
  • Bei dem Wicklungsaufbau der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Spule von nur einer Phase in konzentrierter Weise pro Zahn gewickelt worden. Es ist jedoch ebenso möglich, den Wicklungsaufbau des in der 44 gezeigten Referenzbeispiels zu verwenden, wobei die Spule jeder Phase der Dreiphasenwicklung 1211 einen Überlappungsabschnitt (die Enden der Spulen der jeweiligen Phasen überlappen sich gegenseitig) aufweist, indem die Reihenschaltung der Zahnwicklungen zu einer Parallelschaltung geändert wird. Die Parallelschaltung ist in der 41 gezeigt. Die in der Ausführungsform gezeigte Anschlussvorrichtung 1810 kann verwendet werden, ohne dass sie in irgendeiner Weise verändert wird.
  • (Weitere Ausführungsform des Lastantriebsmittels)
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform des Lastantriebsmittels unter Bezugnahme auf die 42 und 43 beschrieben. Hierbei werden Elemente, welche die gleichen Funktionen wie Elemente der vorangegangenen Ausführungsformen aufweisen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Das Lastantriebsmittel dieser Ausführungsform unterscheidet sich einzig dadurch von denen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, dass die Wicklung 1211, wie in der 43 gezeigt, eine Dreiecksschaltung aufweist.
  • Folglich sind, wie in 42 gezeigt, nur drei Leiter (ringförmige Leiter) 1811, 1812 und 1813 erforderlich, die einzeln mit den Wicklungsanfängen und Wicklungsenden der Zahnwicklungen 1211a, 1211b und 1211c verbunden werden, und kann ein Leiter (ringförmiger Leiter) 1814 ausgelassen werden. Dies führt dazu, dass ein An schluss 1814a (siehe 36) ausgelassen werden kann, wodurch ein doppelter Anschlussabstand ermöglicht wird.
  • Nachstehend wird ein Beispiel der Ausgestaltung des Hauptprogramms für den Inverter in der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 46 beschrieben. Das in der 46 gezeigte Ablaufdiagramm ist eine Ausgestaltung des in der 11 gezeigten Ablaufdiagramms; verschieden ist, dass Schritt S5207 zwischen den Schritt S5206 und den Schritt S5208 in der 11 eingefügt ist. In Schritt S5207 wird der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* entsprechend dem Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 (Batterie) korrigiert. In diesem Fall wird der Drehmomentbefehlswert entsprechend dem in der 47 gezeigten Ablaufdiagramm korrigiert. Genauer gesagt, in der 47 geht in Schritt S6100A das erste Mal der Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 ein. In Schritt 6102A wird der Wert des in das Elektrizitätsspeichermittel 15 fließenden Stroms (Batteriestrom) gemessen, woraufhin in Schritt S6104A der Soll-Stromwert (Soll-Batteriestrom) des Elektrizitätsspeichermittels 15 eingeht. Ferner wird in Schritt S6106 der Korrekturwert des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2* berechnet, so dass der Ist-Batteriestrom dem Soll-Batteriestrom (0 A in dieser Ausführungsform) als zulässigem Pegel folgt, woraufhin in dem anschließenden Schritt S6108A der oben erwähnte berechnete Korrekturwert zum Korrigieren des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2* verwendet wird. Genauer gesagt, wenn der Stromwert des Elektrizitätsspeichermittels 15 über dem Soll-Batteriestrom liegt, wird anschließend der zweite Drehmomentbefehlswert Mm2* in negativer Richtung korrigiert, bzw., wenn der Stromwert des Elektrizitätsspeichermittels 15 unter dem Soll-Batteriestrom liegt, wird der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* in positiver Richtung korrigiert.
  • Anschließend springt das System zurück zur 46; wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 11 beschrieben, werden in Schritt S5208 auf der Grundlage des im vorherigen Schritt S5206 gespeicherten ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1* der d-Achsen-Strombefehlswert im1d* und der q-Achsen-Strombefehlswert im1q*, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der senkrechten Richtung dazu festgelegt sind, als die Befehlswerte des in die jeweiligen Phasenwicklungen des ersten Drehelektromittels 2000 einzuspeisenden Stroms berechnet. Zu diesem Zeitpunkt wird eine bekannte Vektorrechnung entsprechend dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1*, der Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000, die in der vorhergehenden Verarbeitung berechnet worden ist (der berechnete Wert, der in dem später noch beschriebenen Schritt S5216 erzielt wird), und den Motorkonstanten, wie beispielsweise der Induktivität L und dem Primärwiderstand R des ersten Drehelektromittels 2000, die in dem ROM gespeichert sind, ausgeführt, um den d-Achsen- und den q-Achsen-Strombefehlswert im1d* und im1q* zu bestimmen.
  • In Schritt S5210 werden auf der Grundlage des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2*, der in dem vorstehend genannten Schritt S5207 korrigiert worden ist, der d-Achsen-Strombefehlswert im2d* und der q-Achsen-Strombefehlswert im2q*, welche den Stromkomponenten in dem d-q-Achsen-Koordinatensystem entsprechen, dessen Koordinaten in der Richtung des Magnetfelds eines Rotors bekannter Bauart (nicht gezeigt) und in der senkrechten Richtung dazu festgelegt sind, als die Befehlswerte des in die jeweiligen Phasenwicklungen des zweiten Drehelektromittels 3000 einzuspeisenden Stroms berechnet. Der d-Achsen- und der q-Achsen-Strombefehlswert im2d* und im2q* werden ebenso mit Hilfe der bekannten Vektorberechnung berechnet.
  • Mit der in den 46 und 47 gezeigten Ausgestaltung können die folgenden Vorteile erzielt werden.
    • (a) Bei dieser Ausgestaltung wird der in das Elektrizitätsspeichermittel 15 fließende Strom erfasst und der Stromwert als Parameter verwendet, um den Drehmomentbefehlswert Mm2* für das erste Drehelektromittel 2000 einzustellen. Bei diesem Aufbau bleibt der Stromwert (Ladungszustand) des Elektrizitätsspeichermittels 15 selbst dann stabil, wenn sich die Ausgangsdrehmomente der Drehelektromittel deutlich ändern, wie bei der vorübergehenden Fahrt eines Fahrzeugs. Die elektrische Eingangs- und Ausgangsleistung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 sind ebenso stabil. Hierdurch kann die elektrische Eingangs- und Ausgangsleistung des Elektrizitätsspeichermittels 15 in einem ausgeglichenen Zustand gehalten werden, wodurch das Elektrizitätsspeichermittel 15 für die erweiterte Zeitspanne in dem normalen Zustand gehalten werden kann. Genauer gesagt, die Verschlechterung oder der Schaden des Elektrizitätsspeichermittels 15 kann eingeschränkt werden.
    • (b) Bei dieser Ausgestaltung wird der Stromwert des Elektrizitätsspeichermittels 15 als den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigender Parameter verwendet; folglich können die bereits beschriebenen Vorteile leicht erzielt werden.
    • (c) Der Aufbau des Leistungsübertragungsmittels 12 der Ausgestaltung ermöglich, dass das Leistungsübertragungsmittel 12 kleiner und leichter ausgebildet werden kann; folglich kann das Gewicht des Fahrzeugs entspre chend verringert werden, was zu einer höheren Systemeffizienz führt.
    • (d) Ferner gibt das Regelungssystem der Ausgestaltung nur die benötigte Motorleistung in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* aus, um Energie von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 in den Energieübertragungsprozess zu übertragen. Hierdurch wird das Laden und das Entladen des Elektrizitätsspeichermittels 15 minimiert, wodurch die Energie verringert wird, die während der Fahrt von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 bezogen wird. Folglich kann das Elektrizitätsspeichermittel 15 kleiner ausgebildet werden, was zu einer höheren Effizienz des gesamten Fahrzeugs beiträgt. Ferner kann die Betriebsdauer einer als Elektrizitätsspeichermittel 15 verwendeten Batterie verlängert werden, da weniger Leistung von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 bezogen wird.
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können ferner auf die nachstehend beschriebene Weise realisiert werden.
  • Die obige Ausführungsform ist dazu geeignet, den Wert des in das Elektrizitätsspeichermittel 15 fließenden Stroms als den den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigenden Parameter zu verwenden; dies kann auf die nachstehend beschriebene Weise geändert werden.
    • – Die Anschlussspannung des Elektrizitätsspeichermittels 15 ist als den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigender Parameter geeignet. In diesem Fall ist ein Ladungszustandserfassungsmittel aus einem Spannungsdetektor bekannter Bauart aufgebaut. In dem von dem Inverter 14 ausgeführten Schritt S5207 der 11 wird der Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 derart korrigiert, dass der vorstehend genannte Spannungswert eine vorbestimmte Toleranz (z.B. 288 V Nennspannung) erreicht.
    • – Die von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 gelieferte elektrische Energie ist als den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigender Parameter geeignet. In diesem Fall ist ein Ladungszustandserfassungsmittel aus einem Detektor bekannter Bauart zur Erfassung einer elektrischen Energie aufgebaut. In dem von dem Inverter 14 ausgeführten Schritt S5207 der 11 wird der Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 derart korrigiert, dass die vorstehend genannte elektrische Energie eine vorbestimmte Toleranz (z.B. 0 W) erreicht.
    • – Die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels ist als den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigender Parameter geeignet. Die verbleibende Kapazität SOC wird von einem als Ladungszustandserfassungsmittel dienenden Detektor zur Erfassung der verbleibende Kapazität SOC erfasst und mit Hilfe eines bekannten Verfahrens in Übereinstimmung mit dem von einem Stromsensor bekannter Bauart erfassten Stromsignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, dem von einem Spannungssensor bekannter Bauart erfassten Anschlussspannungssignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, und dem von einem Temperatursensor bekannter Bauart erfassten Temperatursignal des Elektrizitätsspeichermittels 15 berechnet. Ferner wird in dem von dem Inverter 14 ausgeführten Schritt S5207 der 11 der Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 derart korrigiert, dass die vorstehend genannte Kapazität innerhalb eines vorbestimmten zulässigen Bereichs liegt (z.B. 60 bis 80%).
    • – Wenigstens zwei der Anschlussspannung, des Stromwerts, der elektrischen Energie und der verbleibende Kapazität des Elektrizitätsspeichermittels 15, die als Parameter des vorstehend beschriebenen Ladezustands dienen, können kombiniert werden, und der Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 kann entsprechend des Ladungszustands des Elektrizitätsspeichermittels 15, der über das durch die Kombination gegebene Ergebnis bestimmt wird, korrigiert werden.
  • In der obigen Ausführungsform wird der Basiswert des Drehmomentbefehlswerts Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 bestimmt (Schritt S5608 der 16) und ist dieser Basiswert in Übereinstimmung mit dem Ladezustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 korrigiert worden (Schritt S5207 der 11); der Aufbau kann jedoch alternativ modifiziert werden, um die Berechnung, welche den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 berücksichtigt, dann auszuführen, wenn der Basiswert des Drehmomentbefehlswerts Mm2* bestimmt wird. In solch einem Fall wird die Korrekturverarbeitung (Einstellungsverarbeitung) des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2* von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführt, und entspricht das Hybridsteuergerät 16 dem Befehlsdateneinstellmittel.
  • Alternativ kann der Steuerungssollwert (zulässiger Pegel) der Spannung, des Stroms, der elektrischen Energie oder der verbleibende Kapazität des Elektrizitätsspeichermittels 15 derart eingestellt werden, dass er variabel ist. In solch einem Fall wird der obige Steuerungssollwert gewöhnlich auf einen Zustand gesetzt, bei dem das Elektrizitätsspeichermittel 15 nahezu vollständig geladen wird oder kein Eingang oder Ausgang elektrischer Energie vorliegt. Der Steuerungssollwert wird graduell geändert, so dass von diesem Zustand eine starke Entla dung ausgeführt wird, woraufhin eine Ladung graduell ausgeführt wird, wodurch die Verschlechterung des Elektrizitätsspeichermittels 15 sicher verhindert wird. Genauer. gesagt, wenn beispielsweise der Steuerungssollwert für einen normalen Betrieb auf eine Nennspannung (288 V) gesetzt wird, wird der Sollwert auf ca. 75% davon verringert, woraufhin er graduell auf die Nennspannung erhöht wird. Wenn ferner der Sollwert der verbleibenden Kapazität für einen normalen Betrieb auf beispielsweise 60 bis 80% gesetzt wird, wird der Sollwert einmal auf 30% verringert und anschließend graduell zurück zu dem ursprünglichen Sollwert (60 bis 80%) erhöht. Solche Steuerungssollwerte können ungefähr einmal pro zwei bis drei Monate geändert werden.
  • Die obige Ausführungsform ist dazu geeignet, den Drehmomentbefehlswert Mm2* des zweiten Drehelektromittels 3000 in Übereinstimmung mit dem Ladezustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 zu korrigieren oder einzustellen. Alternativ kann jedoch der Motordrehzahlbefehlswert Ne* (Soll-Drehzahl) in Übereinstimmung mit dem Ladezustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 korrigiert oder eingestellt werden. In solch einem Fall kann die Verarbeitung zum Korrigieren des Motordrehzahlbefehlswerts Ne* zwischen beispielsweise die Schritte S5122 und S5124 der 5 gelegt werden. Bei diesem Aufbau entspricht das Motorsteuergerät 13 folglich dem Befehlsdateneinstellmittel. In diesem Fall kann der den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 anzeigende Parameter eine Spannung, ein Strom, eine elektrische Energie, eine verbleibende Kapazität oder eine Kombination dieser sein.
  • Nachstehend werden die Beispiele der Ausgestaltungen der P-Bereichsverarbeitung, der R-Bereichsverarbeitung, der N-Bereichsverarbeitung und der D-Bereichsverarbeitung, die unter Bezugnahme auf die 17 bis 20 der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, unter Bezugnahme auf die in den 48 bis 51 gezeigten Ablaufdiagrammen beschrieben. In den 48 bis 51 ist die Verarbeitung zur Übergangsbeurteilung und Übergangssteuerung zu der in den 17 bis 20 gezeigten Verarbeitung hinzugefügt worden; die zusätzliche Verarbeitung wird nachstehend beschrieben werden. Die Übergangsbeurteilung und die Übergangssteuerung werden detailliert unter Bezugnahme auf die 52 und 53 beschrieben.
  • Zunächst sind in der das Ablaufdiagramm der P-Bereichsverarbeitung zeigenden 48 die Schritte S5709, S5712 und S5714 zu den in der 17 gezeigten Schritten hinzugefügt worden; der Schritt S5716 entspricht dem Schritt S5710 der 17.
  • In Schritt S5709 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf "0" gelöscht; in dem anschließenden Schritt S5712 wird die Übergangsbeurteilung des Fahrzeugs ausgeführt. Diese Übergangsbeurteilung wird ausgeführt, indem das in der 52 gezeigte Übergangsbeurteilungsprogramm, das später noch beschrieben wird, aufgerufen wird. Anschließend wird in Schritt S5714 die Übergangssteuerung entsprechend dem Beurteilungsergebnis aus dem vorherigen Schritt S5712 ausgeführt. Diese Übergangssteuerung wird ausgeführt, indem das in der 53 gezeigte Übergangsbeurteilungsunterprogramm, das später noch beschrieben wird, aufgerufen wird. In dem anschließenden Schritt S5716 werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • Nachstehend wird das in dem vorherigen Schritt S5712 aufgerufene Übergangsbeurteilungsunterprogramm unter Be zugnahme auf das in der 52 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. In dem Übergangsbeurteilungsprogramm der 52 wird zunächst in Schritt S6100B eine Glättungsberechnung des Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechend der Gleichung 24 ausgeführt: Pv*i = (C3·Pv*i – 1 + Pv*)/(C3 + 1) (24)wobei C3 einen Abschreibungskoeffizienten kennzeichnet.
  • Ferner wird in Schritt S6102B ein Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetrag ΔPv* des Fahrzeugs entsprechend der folgenden Gleichung 25 berechnet: ΔPv* = Pv* – Pv*i (25)
  • Wenn der über die vorstehende Gleichung berechnete Wert des Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetrags ΔPv* positiv (+) ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug beschleunigt wird; wenn der berechnete Wert negativ (–) ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug verzögert wird.
  • Anschließend bestimmt das System in Schritt S6104B, ob der in dem vorangegangenen Schritt S6102B berechnete Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetrag ΔPv* größer als ein vorbestimmter Beurteilungswert ΔPo ist; wenn es entscheidet, dass ΔPv* > ΔPo ist, entscheidet es dann, dass das Fahrzeug an diesem Punkt beschleunigt wird und schreitet zu Schritt S6106B voran. In Schritt S6106B setzt das System ein Beschleunigungsflag fACC auf "1" und löscht ein Verzögerungsflag fDEC auf "0". Ferner löscht das System in dem anschließenden Schritt S6108B ein Kraftstoffflag fCUT vor Ende des Unterprogramms auf "0".
  • Wenn ΔPv* ≤ ΔPo ist und das Bestimmungsergebnis in Schritt S6104B negativ ist, schreitet das System dann zu Schritt S6110B voran, um zu bestimmen, ob der in dem vorangegangenen Schritt S6102B berechnete Beschleunigungsoder Verzögerungsbetrag ΔPv* kleiner als ein vorbestimmter Beurteilungswert –ΔPo ist, wobei "–ΔPo" ein negativer Wert des Beurteilungswerts ΔPo ist, der in dem obigen Schritt S6104B verwendet wurde (der Wert kann jedoch auf irgendeinen Wert geändert werden, solange er negativ ist). Wenn ΔPv* < –ΔPo, entscheidet das System dann, dass das Fahrzeug an dem Punkt verzögert wird und schreitet zu Schritt S6116B voran. In Schritt S6116B löscht das System das Beschleunigungsflag fACC auf "0" und setzt ein Verzögerungsflag fDEC auf "1". Ferner setzt das System das Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT vor Ende des Unterprogramms auf "1".
  • Wenn ΔPv* ≥ –ΔPo und das Bestimmungsergebnis in Schritt S6110B negativ ist, schreitet das System zu Schritt S6112B voran. In diesem Fall bestimmt das System, dass das Fahrzeug weder beschleunigt noch verzögert wird, d.h., das Fahrzeug befindet sich in einem Zustand konstanter Geschwindigkeit, und löscht das System sowohl das Beschleunigungsflag fACC als auch das Verzögerungsflag fDEC in Schritt S6112B auf "0". Ferner löscht das System das Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT in dem folgenden Schritt S6114B auf "0".
  • Nachstehend wird das Übergangssteuerungsunterprogramm in Schritt S5714 für die in der 17 gezeigte P-Bereichs-Verarbeitung unter Bezugnahme auf die 53 beschrieben. In der Zeichnung bestimmt das System zunächst in Schritt S6200A, ob der Absolutwert des Abweichung der Ist-Motordrehzahl Ne von dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* (|Ne* – Ne|) kleiner oder gleich einer Abweichung ΔNe ist. Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S6200A po sitiv ist (wenn |Ne* – Ne| ≤ ΔNe), entscheidet das System dann, dass der Motor 1 exakt in Übereinstimmung mit dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* läuft und beendet das Programm sofort.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S6200A demgegenüber negativ ist (wenn |Ne* – Ne| > ΔNe), schreitet das System anschließend zu Schritt S6202A voran und bestimmt in Schritt S6202A, ob das Beschleunigungsflag fACC auf "1" gesetzt worden ist, d.h., ob das Fahrzeug beschleunigt worden ist. Wenn das Beschleunigungsflag fACC = 1 ist, ist das Bestimmungsergebnis in Schritt S6202A positiv; das System schreitet zu Schritt S6204 A voran, bei dem es eine durch die Gleichung 26 angezeigte Berechnung ausführt. Mm1* = Mm1* – ΔM (26)
  • In der obigen Gleichung 26 wird der erste Drehmomentbefehlswert Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, zur Korrektur um ein vorbestimmtes korrigierendes Drehmoment ΔM verringert.
  • Ferner wird die durch die folgende Gleichung 27 beschriebene Berechnung ausgeführt. Mm2* = Mm2* + ΔM (27)
  • Dies bedeutet, dass der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels 3000 entspricht, in der obigen Gleichung 27 zur Korrektur um das vorbestimmte korrigierende Drehmoment ΔM erhöht wird. Nach der Korrektur des ersten und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* beendet das System das Übergangssteuerungsprogramm.
  • Wenn das System in Schritt S6202A entscheidet, dass das Beschleunigungsflag fACC auf "0" gesetzt ist, gibt es anschließend in Schritt S6202A ein negatives Bestimmungsergebnis aus, schreitet zu Schritt S6208A voran und bestimmt in Schritt S6208A, ob das Verzögerungsflag fDEC auf "1" gesetzt worden ist, d.h., ob das Fahrzeug verzögert worden ist. Wenn das Verzögerungsflag fDEC = 1 ist, gibt das System dann in Schritt S6208A ein positives Beurteilungsergebnis aus und schreitet zu Schritt S6210A voran. In Schritt S6210A setzt das System "OFFFFH" (hexadezimal), was anzeigt, dass sich das Fahrzeug in dem Kraftstoffunterbrechungszustand befindet, für den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*, und sendet den Pv*-Wert an das Motorsteuergerät 13. Ferner wird in Schritt S6212A die durch die folgende Gleichung 28 beschriebene Berechnung ausgeführt. Mm1* = Mm1* + ΔM (28)
  • Insbesondere wird in der obigen Gleichung der erste Drehmomentbefehlswert Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, zur Korrektur um das vorbestimmte korrigierende Drehmoment ΔM erhöht.
  • Anschließend wird in Schritt S6214A die durch die folgenden Gleichung 29 beschriebene Berechnung ausgeführt. Mm2* = Mm2* – ΔM (29)
  • Dies bedeutet, dass der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels 3000 entspricht, zur Korrektur um das vorbestimmte korrigierende Drehmoment ΔM verringert wird.
  • Nach der Korrektur des ersten und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* beendet das System das Übergangssteuerungsprogramm.
  • Wenn demgegenüber das Beschleunigungsflag fACC = 0 und das Verzögerungsflag fDEC = 0 und die Bestimmungsergebnisse der Schritte S6202A und S6208A beide negativ sind, bedeutet dies, dass das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt; folglich werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* nicht korrigiert. Das System beendet das Übergangssteuerungsprogramm unmittelbar nach der Ausführung der Flagbeurteilung.
  • Bei dem in der 49 gezeigten Anlaufdiagramm der R-Bereichs-Verarbeitung sind die Schritt S5809 und S5812 zu den in der 17 gezeigten Schritten hinzugefügt; der Schritt S5914 entspricht dem Schritt S5810 der 17. In Schritt S5809 wird die Übergangsbeurteilung ausgeführt. Bei der Übergangsbeurteilung wird, wie bei der P-Bereichs-Verarbeitung, das in der 52 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Ferner wird in Schritt S5812 die Übergangssteuerung ausgeführt. Bei der Übergangssteuerung wird, wie bei der P-Bereichs-Verarbeitung, das in der 53 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Schließlich werden in Schritt S5814 der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • In der das Ablaufdiagramm der N-Bereichs-Verarbeitung zeigenden 50 sind die Schritte S5909, S5912 und S5914 zu dem in der 17 gezeigten Ablaufdiagramm hinzugefügt; der Schritt S5916 entspricht dem Schritt S5910 der 17. In Schritt S5909 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf "0" gelöscht. Anschließend wird in Schritt S5912 die Übergangsbeurteilung ausgeführt. Bei der Übergangsbeurteilung wird, wie bei der P- oder R-Bereichs-Verarbeitung, das in der 52 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Anschließend wird in Schritt S5914 die Übergangssteuerung ausgeführt. Bei der Übergangssteuerung wird, wie bei der P oder R-Bereichs-Verarbeitung, das in der 53 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Schließlich werden in Schritt S5916 der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • 51 zeigt das Ablaufdiagramm der D-Bereichs-Verarbeitung, bei dem die Schritte S6009 und S6012 zu dem in der 17 gezeigten Ablaufdiagramm hinzugefügt sind; der Schritt S6014 entspricht dem Schritt S6010 der 17. In Schritt S6009 wird die Übergangsbeurteilung ausgeführt. Bei der Übergangsbeurteilung wird, wie bei der P-, der R- oder der N-Bereichs-Verarbeitung, das in der 52 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Ferner wird in Schritt S6012 die Übergangssteuerung ausgeführt. Bei der Übergangssteuerung wird, wie bei der P-, der R- oder der N-Bereichs-Verarbeitung, das in der 53 gezeigte Unterprogramm aufgerufen. Schließlich werden in Schritt S6014 der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • In dieser Ausführungsform entspricht das in der 52 gezeigte Programm, welches von der Steuereinheit 1630 des Hybridsteuergeräts 16 ausgeführt wird, dem in den Ansprüchen beschriebenen Übergangszustandserfassungsmittel, und entspricht das in der 53 gezeigte Programm dem Drehmomentkorrekturmittel. Die in den 52 und 53 ge zeigten Programme bilden das Kraftstoffunterbrechungsbefehlsmittel. Ferner bildet die Steuereinheit 1630 des Hybridsteuergeräts 16 (die Programme der 15, 16 und 48 bis 51) das Drehmomentbetragsberechnungsmittel und die Steuereinheit 1306 (das Programm der 5) des Motorsteuergeräts 13 das Solldrehzahlberechnungsmittel.
  • Nachstehend wird der Ablauf des Programms zum Ausführen der vorstehend beschriebenen Übergangsbeurteilung und Übergangssteuerung beschrieben. In dem Hybridsteuergerät 16 wird das in der 52 gezeigte Unterprogramm für die Übergangsbeurteilung aufgerufen (Schritt S6009 der 51); auf der Grundlage des Beschleunigungs- oder des Verzögerungsbetrags ΔPv* (= Pv* – Pv*i), welcher den Unterschied zwischen dem Ist-Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* und dem geglätteten Wert Pv*i von diesem anzeigt, werden verschiedene Flags, welche den Übergangszustand der Fahrzeugfahrt anzeigen, nacheinander gesetzt. Genauer gesagt, wenn sich der Beschleunigungs- oder der Verzögerungsbetrag ΔPv* in positiver Richtung erhöht (ΔPv* > ΔPo), wird anschließend das Beschleunigungsflag fACC auf "1" gesetzt (Schritt S6106 der 52) und die Information, die anzeigt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, gespeichert. In diesem Fall wird das Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT auf "0" gelöscht (Schritt S6108), um zu verhindern, dass die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt wird.
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird das Unterprogramm für die in der 53 gezeigte Übergangssteuerung aufgerufen (Schritt S6012). In diesem Fall wird in dem Beschleunigungszustand, bei dem beispielsweise der Gaspedalhub um 20% von einer vollständig geschlossenen Position erhöht wird, bestimmt, dass der Absolutwert der Abweichung der Ist-Motordrehzahl Ne von dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* in dem Übergangssteuerungsunterpro gramm größer als eine vorbestimmte Abweichung ΔNe ist ("NEIN" in Schritt S6200A der 53), und es wird ebenso bestimmt, dass das in der Übergangsbeurteilungsroutine gespeicherte Beschleunigungsflag fACC "1" ist ("JA" in Schritt S6202A). Anschließend wird der in Schritt S6008 der D-Bereichs-Verarbeitung berechnete erste Drehmomentbefehlswert Mm1* um einen vorbestimmten Drehmomentkorrekturbetrag ΔM verringert, um eine Korrektur durchzuführen, während der zweite Drehmomentbefehlswert Mm2* um den vorbestimmten Drehmomentkorrekturbetrag ΔM erhöht wird, um eine Korrektur durchzuführen (Schritte S6204A und S6206A).
  • Der auf diese Weise korrigierte erste und zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden an den Inverter 14 übertragen (Schritt S6014 der 51), und der Inverter 14 regelt die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 in Übereinstimmung mit dem korrigierten ersten und zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*. Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Inverter 14 das Drehmoment des ersten Drehelektromittels 2000 in Übereinstimmung mit dem ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* regelt (mit dem korrigierten Wert), läuft der Motor 1 mit dem ersten Drehelektromittel 2000 als dessen Last.
  • In solch einem Fall läuft der Motor 1 mit einem dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* entsprechenden Motorausgangsdrehmoment Me, während das erste Drehelektromittel 2000 mit dem Drehmomentbefehlswert Mm1* läuft. Der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* ist kleiner als das Ausgangsdrehmoment Me des Motors 1; folglich wird die Last des Motors 1 kleiner, was für den Anstieg der Drehzahl sorgt. Wenn die Motorgeschwindigkeit zunimmt und sich dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* nähert (Soll-Wert), ist die Drehzahlabweichung eliminiert ("JA" in Schritt S6200A der 53). Zu diesem Zeitpunkt wird die auf dem vorbestimmten Drehmomentkorrekturbetrag ΔM basierende Korrektur nicht länger basierend auf dem ersten und zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* ausgeführt und das mit der von dem Motor 1 erzeugten Drehmoment ausgeglichene Drehmoment an dem ersten Drehelektromittel 2000 erzeugt.
  • Nachstehend wird der Betrieb, der ausgeführt wird, wenn das Gaspedal entlastet wird, um eine Verzögerung während einer Vorwärtsfahrt zu erzielen, beschrieben. Wenn der Gaspedalhub ACC während einer Verzögerung verringert wird, werden der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* und der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* berechnet, um einen Verringerungswert in Übereinstimmung mit dem Gaspedalhub ACC zu berechnen (Schritte S6000 und S6002 der 51, die von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführt werden). Zu diesem Zeitpunkt wird, wie vorstehend beschrieben, der Betriebspunkt, an dem die Motorausgangsleistung den höchsten Wirkungsgrad aufweist, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* bestimmt, und wird der Drosselventilaktor 6 in Übereinstimmung mit dem Ansaugluftmengenregulierbetrag TH durch das Drosselventil 5 angesteuert (Schritte S5106, S5108 und S5122 der 5, die von dem Motorsteuergerät 13 ausgeführt werden). Folglich erzeugt der Motor 1 die Ausgangsleistung in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* (die Ansaugluftmenge wird optimal reguliert).
  • An dem Zeitpunkt, an dem das Drosselventil 5 angesteuert wird, wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* an das Hybridsteuergerät 16 übertragen (Schritt S5124 der 5); der Motordrehzahlbefehlswert Ne* nimmt einen wert an, der kleiner als die Motordrehzahl Ne ist, da sich der Gaspedalhub ACC verringert hat.
  • Basierend auf dem vorhergehenden Motordrehzahlbefehlswert Ne* werden der erste und der zweite Drehzahlbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehzahlbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen, von dem Hybridsteuergerät 16 berechnet (diese Berechnung folgt auf das vorstehend beschriebene Programm der 16).
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird das in der 52 gezeigte Übergangsbeurteilungsunterprogramm aufgerufen (Schritt S6009 der 51) und werden verschiedene Flags, welche den Übergangszustand der Fahrzeugfahrt anzeigen, nacheinander in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungs- oder dem Verzögerungsbetrag ΔPv* (= Pv* – Pv*i) gesetzt, welcher der Differenz zwischen dem Ist-Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* und seinem geglätteten Wert Pv*i entspricht. Genauer gesagt, wenn sich der Beschleunigungs- oder der Verzögerungsbetrag ΔPv* in negativer Richtung erhöht (wenn ΔPv* < –ΔPo), wird dann das Verzögerungsflag fDEC auf "1" gesetzt (Schritt S6106 der 52) und die Information, die anzeigt, dass das Fahrzeug verzögert wird, gespeichert. In diesem Fall wird das Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT auf "1" gesetzt (Schritt S6108).
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird das Unterprogramm für die in der 53 gezeigte Übergangssteuerung aufgerufen (Schritt S6012). In diesem Fall wird in dem Verzögerungszustand, bei dem der Gaspedalhub verringert wird, bestimmt, dass der Absolutwert der Abweichung der Ist-Motordrehzahl Ne von dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* in dem Übergangssteuerungsunterprogramm größer als eine vorbestimmte Abweichung ΔNe ist ("NEIN" in Schritt S6200A der 53), und es wird ebenso bestimmt, dass das in der Übergangsbeurteilungsroutine gespeicherte Verzöge rungsflag fDEC "1" ist ("JA" in Schritt S6208A). Ferner wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* (= OFFFFEH), der anzeigt, dass die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt werden wird, an das Motorsteuergerät 13 gesendet (Schritt S6210A). Ferner wird der in Schritt S6008 der D-Bereichs-Verarbeitung berechnete erste Drehmomentbefehlswert Mm1* zur Korrektur um einen vorbestimmten Drehmomentkorrekturbetrag ΔM erhöht, während der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* zur Korrektur um den vorbestimmten Drehmomentkorrekturbetrag ΔM verringert wird (Schritte S6212A und S6214A).
  • Der auf diese Weise korrigierte erste und zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden an den Inverter 14 übertragen (Schritt S6014 der 51), der die Drehmomente des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 in Übereinstimmung mit dem korrigierten ersten und zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* regelt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verlangsamung des Motors 1 gefördert, da der Kraftstoff unterbrochen worden ist, und da der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* größer als das Ausgangsdrehmoment Me des Motors 1 ist, wird die Last schwerer, wodurch die Verlangsamung des Motors 1 gefördert wird. Wenn sich die Motorgeschwindigkeit verringert und dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* nähert (Soll-Wert), ist die Drehzahlabweichung eliminiert ("JA" in Schritt S6200A der 53). In diesem Fall wird der Befehl für die Kraftstoffunterbrechung und ebenso die Korrektur durch Erhöhen oder Verringern des ersten und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* abgebrochen. Ferner wird an dem ersten Drehelektromittel 2000 ein mit dem von dem Motor 1 erzeugten Drehmoment ausgeglichenes Drehmoment erzeugt. In dem vorhergehenden Zustand arbeitet das erste Drehelektromittel 2000 als Generator.
  • Die Ausführungsform, bei welcher die Übergangsbeurteilung und die Übergangssteuerung hinzugefügt worden sind, weist die folgenden Vorteile auf:
    • (a) In dieser Ausführungsform wird der der Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeugs entsprechende Fahrzeugübergangszustand erfasst und sind die Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* für das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 korrigiert worden, indem sie in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis des obigen Übergangszustands erhöht oder verringert werden. Folglich können die Probleme, wie beispielsweise eine verschlechterte Emission oder ein zufälliger Abfall der Motorausgangsleistung, selbst in der Übergangsantriebsphase des Motors gelöst werden. Dies führt dazu, dass eine Motorausgangsleistung in exakter Übereinstimmung mit der Anforderung erzielt werden kann, wodurch eine Aufgabe zur Verbesserung der Ansprechempfindlichkeit des Motors 1 gelöst werden kann.
    • (b) Bei dieser Ausführungsform wird der Kraftstoff des Motors 1 abgeschaltet, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Dies steuert dazu bei, den Abfall der Drehzahl bei einer Verzögerung des Fahrzeugs weiter zu fördern, was zu einer verbesserten Ansprechempfindlichkeit des Motors beiträgt.
    • (c) Ferner werden in dieser Ausführungsform der den Drehmomentregelungsbetrag anzeigende Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* und der die Soll-Drehzahl anzeigende Motordrehzahlbefehlswert Ne* zur Bestimmung des Übergangszustands des Fahrzeugs angezeigt. Dies ermöglicht eine genaue Übergangsbeurteilung zur Durchführung von Korrekturen durch Erhöhen oder Verringern der Drehmomentbefehlswerte Mm1* und Mm2* für das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000, wo durch genaue Korrekturen ermöglicht werden, indem die Drehmomentbefehlswerte Mm1* und Mm2* in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis erhöht oder verringert werden.
    • (d) Ferner befiehlt das Hybridsteuergerät (das zweite Steuerungsmittel) 16 dem Motorsteuergerät (das erste Steuerungsmittel) 13, die Kraftstoffzufuhr des Motors 1 zu unterbrechen, und führt das Motorsteuergerät 13 die Kraftstoffunterbrechung in Übereinstimmung mit dem Befehl aus. Hierdurch kann das Hybridsteuergerät 16 die von dem Motorsteuergerät 13 ausgeführte Kraftstoffunterbrechung ganzheitlich steuern. Dies führt dazu, dass der gemeinschaftliche Betrieb des Motors 1 und der Drehelektromittel 2000 und 3000 gesichert werden kann, wodurch eine genaue Steuerung der Motorausgangsleistung ermöglicht wird.
    • (e) Ferner bewirkt das Hybridsteuergerät 16 bei dieser Ausführungsform, dass das Motorsteuergerät 13 die Kraftstoffzufuhr in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* (Drehmomentregelungsbetrag), der von dem Hybridsteuergerät 16 an das Motorsteuergerät 13 gegeben wird, wenn die Kraftstoffzufuhr des Motor 1 unterbrochen wird, unterbricht. Hierdurch kann das Hybridsteuergerät 16 die Befehle an das Motorsteuergerät 13 ganzheitlich durch den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* steuern; folglich wird selbst dann, wenn der an dem Fahrzeug montierte Motor 1 gewechselt wird, einzig das Motorsteuergerät 13 bei der Steuerung beeinflusst. Hierdurch kann die Motorsteuerung in dem Hybridfahrzeugregelungssystem unabhängig arbeiten, was einem höheren Grad an Freiheit beim Systemaufbau führt.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner auf die nachstehend beschriebene Weise verwirklicht werden.
  • In der obigen Ausführungsform wird der Kraftstoff des Motors 1 zusätzlich zu den Korrekturen, die durchgeführt werden, indem der an das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 gegebene Drehmomentbefehlswert erhöht oder verringert wird, unterbrochen, um das Fahrzeug zu verzögern. Alternativ kann die Kraftstoffunterbrechung jedoch wählbar vorgenommen werden; in diesem Fall kann in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugübergangszustand bestimmt werden, ob die Kraftstoffunterbrechung vorgenommen werden soll (z.B. wird die Kraftstoffunterbrechung nur bei einer plötzlichen Verzögerung ausgeführt).
  • Um den Übergangsfahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen, ist die vorstehende Ausführungsform dazu ausgelegt worden, den Beschleunigungsbetrag oder den Verzögerungsbetrag ΔPv* (= Pv* – Pv*i) auf der Grundlage des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* mit dem vorbestimmten Beurteilungswert ΔPo zu vergleichen, um eine Entscheidung zu treffen (Schritte S6104B und S6110B der 52), und ebenso dazu, den Konvergenzpegel der Abweichung der Motorgeschwindigkeit (= Ne* – Ne) zu beurteilen (Schritt S6200A der 53). Dieses System kann jedoch ausgestaltet werden. Beispielsweise kann der Übergangsfahrzustand nur durch den Beschleunigungs- oder Verzögerungsbetrag ΔPv* beurteilt werden, oder kann der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* anstelle des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* verwendet werden. Kurz gesagt, es kann irgendein System verwendet werden, solange der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* und der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* als der Drehmomentregelungsbetrag oder der Motordrehzahlbefehlswert Ne* als die Soll-Drehzahl verwendet wird. Allgemeiner gesagt, der Übergangsfahrzustand kann über den Betätigungsbetrag des Gaspedals oder den Betätigungsbetrag des Bremspedals erfasst werden.
  • Ferner sind der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* in der obigen Ausführungsform einzig durch den Drehmomentkorrekturbetrag ΔM während der Übergangsfahrt des Fahrzeugs erhöht oder verringert worden (siehe Übergangssteuerung der 23); in solch einem System kann jedoch der Drehmomentkorrekturbetrag ΔM derart eingestellt werden, dass er in Übereinstimmung mit dem Pegel des Übergangszustands verändert werden kann. Beispielsweise kann für den Drehmomentkorrekturbetrag ΔM für eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung ein relativ hoher Wert eingestellt werden, oder es kann für den Drehmomentkorrekturbetrag ΔM für eine milde Beschleunigung oder Verzögerung ein relativ geringer Wert eingestellt werden. Ferner alternativ kann der Wert des Drehmomentkorrekturbetrags ΔM für den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* je nach Bedarf geändert werden.
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 54, 55, 56 und 57 beschrieben. 54 zeigt den Umriss der Ausführungsform für ein Hybridfahrzeugregelungssystem in Übereinstimmung mit der Erfindung; der Aufbau dieser Ausführungsform unterscheidet sich dahingehend von dem in der 1 gezeigten, dass der Mischabschnitt eines Abgasrohrs 18 des Motors 1 mit einem Rhodium-Katalysator 19 bekannter Bauart versehen ist. Eine Heizvorrichtung 19a, die über die von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 gelieferte elektrische Energie heizt, ist an dem Rhodium-Katalysator 19 angebracht. In dem Regelungssystem ist ein als Ladungszustandserfassungsmittel dienender Detektor 17b für eine verbleibende Kapazität zwischen dem Inverter 14 und dem Elektrizitätsspeichermittel 15 vorgesehen. Der Detektor 17b für eine verbleibende Kapazität berechnet die verbleibende Kapazität SOC primär in Übereinstimmung mit dem Stromsignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, das von einem Stromsensor bekannter Bauart erfasst wird, dem Anschlussspannungssignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, das von einem Stromsensor bekannter Bauart erfasst wird, und dem Temperatursignal des Elektrizitätsspeichermittels 15, das von einem Temperatursensor bekannter Bauart erfasst wird, und er überträgt das Rechenergebnis an das Hybridsteuergerät 16. Der Detektor 17b für eine verbleibende Kapazität dieser Ausführungsform erfasst die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15 und sendet das Erfassungsergebnis an das Hybridsteuergerät 16, zusätzlich zur Berechnung der verbleibende Kapazität SOC.
  • Nachstehend wird der Betrieb der Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 55 beschrieben. 55 zeigt ein modifiziertes Beispiel des in der 5 gezeigten Ablaufdiagramms der ersten Ausführungsform; es wird einzig der davon verschiedene Teil beschrieben. Wenn das System in Schritt S5104 bestimmt, dass Pv* ≠ 0 ist (NEIN), bestimmt es in dem anschließenden Schritt S5105, ob der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ein negativer Wert ist (Minuswert); wenn es bestimmt, dass der Pv*-Wert negativ ist (wenn Pv* < 0), schreitet es anschließend zu Schritt S5117 voran. In Schritt S5117 bestimmt das System den Betriebspunkt des Motors 1 in Übereinstimmung mit der Bremskarte des Motors 1, die im Voraus gespeichert worden ist, und berechnet den Motordrehzahlbefehlswert Ne*. In der Bremskarte ist die Motordrehzahl Ne, welche das Motorausgangsdrehmoment Me bei einer Kraftstoffunterbrechung als Parameter aufweist, in Form einer eindimensionalen Karte entsprechend beispielsweise den in der 56 gezeigten Eigenschaften gespeichert worden. Anschließend setzt das System in Schritt S5119 den Ansaugluftmengenregulierbetrag TH auf "0" (Drosselventilöffnung θTH = 0), und in Schritt S5121 das Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT auf "1", bevor es zu Schritt S5122 voranschreitet. In solch einem Fall wird der von dem Kraftstoffeinspritzmagnetventil 4 ausgeführte Kraftstoffeinspritzvorgang in Übereinstimmung mit der Einstellung des Kraftstoffunterbrechungsflags fCUT gestoppt.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S5105 negativ ist (Pv* > 0), schreitet das System dann zu Schritt S5106 voran; in Schritt S5106 bestimmt das System den Betriebspunkt des Motors 1 in Übereinstimmung mit der Kraftstoffverbrauchskarte des Motors 1, die im Voraus gespeichert worden ist, und berechnet den Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Übereinstimmung mit dem bestimmten Betriebspunkt.
  • Nach der Berechnung des Ne*-Werts und des TH-Werts gemäß obiger Beschreibung steuert es in Schritt S5122 den Drosselventilaktor 6 in Übereinstimmung mit dem in den obigen Schritten S5108, S5114, S5119 und S5120 erhaltenen Ansaugluftmengenregulierbetrag TH an. In dem anschließenden Schritt S5124 sendet das System den in den obigen Schritten S5106, S5112, S5116, S5117 und S5118 erhaltenen Motordrehzahlbefehlswert Ne* über die Kommunikationsschaltung 1307 der 3 an das Hybridsteuergerät 16. Nach Abschluss der vorstehend beschriebenen Verarbeitung springt das System vor der Initiierung des Unterbrechungsprogramms zurück zum Hauptprogramm.
  • Nachstehend wird die Heizvorrichtungsansteuerung des Rhodium-Katalysators 19 beschrieben. Die Steuereinheit 1630 des Hybridsteuergeräts 16 verwendet das in der 57 gezeigte Ablaufdiagramm, um das Heizvorrichtungsansteuerungsprogramm des Rhodium-Katalysators 19 auszuführen. Dieses Programm ist dazu ausgelegt, zu vorbestimmten Zeitintervallen durch eine Zeitgeberunterbrechung getriggert zu werden; nach seiner Initiierung beurteilt das System zunächst in Schritt S6100C, ob die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermit tels 15, die von dem in der 54 gezeigten Detektor 17b für eine verbleibende Kapazität erfasst wird, einen vorbestimmten Pegel (288 V der Nennspannung in dieser Ausführungsform) überschreitet, und bestimmt in dem anschließenden Schritt S6102C ferner, ob die von dem Detektor 17b für eine verbleibende Kapazität erfasste verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels 15 einen vorbestimmten Pegel (70% in dieser Ausführungsform) überschreitet. Alternativ kann die Bestimmungsverarbeitung von einzig Schritt S6100C oder S6102C ausgeführt werden. Ferner bestimmt das System in Schritt S6104C, ob der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ein negativer Wert (Minuswert) ist.
  • In diesem Fall, wenn die Bestimmungsergebnisse der Schritte S6100C bis S6104C alle positiv sind, schreitet das System anschließend zu Schritt S6106C voran, bei dem es die Heizvorrichtung 19a des Rhodium-Katalysators 19 mit Strom versorgt und erhitzt. Genauer gesagt, die elektrische Energie wird von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 an die Heizvorrichtung 19a gegeben. Solch ein Zustand bedeutet, dass das Elektrizitätsspeichermittel 15 nahezu vollständig geladen ist, und bedeutet ferner, dass sich das Fahrzeug in einem Bremszustand befindet, da Pv* < 0 ist, und dass eine Kraftstoffunterbrechung vorgenommen wird (siehe Programm der 55, das von dem obigen Motorsteuergerät 13 ausgeführt wird). Die Energiezuführungsverarbeitung der Heizvorrichtung 19a bewirkt, dass die Überschussenergie, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, zur Aktivierung des Rhodium-Katalysators 19 verwendet wird.
  • Wenn demgegenüber irgendeines der Bestimmungsergebnisse der Schritte S6100C bis S6104C negativ ist, schreitet das System anschließend zu Schritt S6108C, bei dem es die Energieversorgung und das Heizen der Heizvorrichtung 19a stoppt. Wenn die Heizvorrichtung beispielsweise weiterhin mit Energie versorgt wird, wenn die Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15 unter den vorbestimmten Pegel (288 V) oder die verbleibende Kapazität SOC unter den vorbestimmten Pegel (70%) abgefallen ist, wird das Elektrizitätsspeichermittel 15 dann entgegen der Absicht in den Entladezustand gesetzt; folglich wird die Stromversorgung der Heizvorrichtung in solch einem Fall gestoppt. Wenn der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf einen positiven Wert gewechselt ist, bedeutet dies ferner, dass die Bremse des Fahrzeugs entlastet worden ist; folglich wird die Stromversorgung der Heizvorrichtung in diesem Fall ebenso gestoppt. Das vorstehend beschriebene Heizvorrichtungsansteuerungsprogramm kann grundsätzlich ausgeführt werden, wenn bei dem Fahrzeug im Bremszustand der Kraftstoff unterbrochen wird; folglich kann anstelle der Bestimmungsverarbeitung von Schritt S6104C alternativ bestimmt werden, ob das in der 55 betätigte Kraftstoffunterbrechungsflag fCUT auf "1" gesetzt worden ist.
  • In dieser Ausführungsform ist das Kraftstoffeinspritzregelungsmittel durch das in der 4 gezeigte Programm konfiguriert; und sind ein Bremszustandserfassungsmittel (Schritt S5105 in der selber Zeichnung) und ein Kraftstoffeinspritzoperationsmittel durch das in der 55 gezeigte Programm konfiguriert. Das von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführte Programm der 57 bildet das Heizvorrichtungsregelungsmittel.
  • Das Programm der 55 wird durch eine Empfangsunterbrechung des Motorsteuergeräts 13 initiiert; der von dem Hybridsteuergerät 16 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* wird gelesen und in einem Speicher gespeichert (Schritt S5100). Zu diesem Zeitpunkt sind die Bestimmungsergebnisse der Schritte S5102 und S5104 der
  • 55 gemäß diesem Fahrzeugfahrzustand beide negativ und wird in Schritt S5105 in Übereinstimmung damit, ob der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* positiv oder negativ ist, bestimmt, ob sich das Fahrzeug in dem Beschleunigungs- oder in dem Bremszustand befindet.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ein positiver Wert ist, (Pv* > 0) und sich das Fahrzeug in dem Beschleunigungszustand befindet ("NEIN" in Schritt S5105), wird anschließend die Verarbeitung von Schritt S5106 ausgeführt.
  • Wenn während der Fahrt des Fahrtzeugs bestimmt wird, dass der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ein negativer Wert ist (Pv* < 0) und das Fahrzeug gebremst wird ("JA" in Schritt S5105 der 55, die von dem Motorsteuergerät 13 ausgeführt wird), wird anschließend die in der 55 gezeigte Verarbeitung von Schritt S5117 und folgenden ausgeführt. Insbesondere wird die Kraftstoffeinspritzung in den Motor 1 durch das Kraftstoffeinspritzmagnetventil 4 gestoppt (Kraftstoffunterbrechung durch Schritt S5121) und der Drosselventilöffnungssollwert θTH* auf "0" geregelt (Ansaugluftmengenregulierbetrag TH = 0) (Schritt S5119). Ferner werden der Motordrehzahlbefehlswert Ne* für den Motor 1 zum Ausgeben des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* durch Suchen in der Bremseigenschaftskarte der 56 bestimmt und die in dem Speicher gespeicherten Daten aktualisiert.
  • Wenn der Drosselventilaktor 6 durch den obigen Drosselventilöffnungssollwert θTH* vollständig geschlossen wird (Schritt S5122), erzeugt der Motor 1 ein Ausgangsdrehmoment in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*. Sobald das Ausgangsdrehmoment von dem Motor 1 erzeugt wird, wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* von dem Hybridsteuergerät 16 empfan gen (Schritt S6006 der 20); das Hybridsteuergerät 16 berechnet den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, in Übereinstimmung mit dem Motordrehzahlbefehlswert Ne* (Schritt S6008). Auf der Grundlage der berechneten Werte des ersten und zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2* werden die Drehmomente des ersten und zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 von dem Inverter 14 geregelt, wie in dem Fall, bei dem der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ein positiver Wert ist.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffunterbrechung des Motors 1 vorgenommen; folglich wird das erste Drehelektromittel 2000 mit dem Motor 1 als Last betrieben (elektrisch betrieben). In solch einem Fall, wenn das erste Drehelektromittel 2000 den Motor 1 antreibt, wirken der erste Rotor 2010 und der zweite Rotor 2310 (siehe 2) mit der elektromagnetischen Kraft Mm1 aufeinander; folglich wird das Reaktionsdrehmoment (elektromagnetische Kraft) Mm1 des ersten Rotors dann, wenn der Motor 1 angetrieben wird, auf den zweiten Rotor 2310 und ebenso auf den Verzögerungsübertrager 4000 übertragen.
  • Demgegenüber wird das Drehmoment des zweiten Drehelektromittels 3000 in Übereinstimmung mit dem gemäß der obigen Gleichung 6 berechneten zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* geregelt; folglich wird ein zusammengesetztes Drehmoment des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000 entspricht, und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2*, welcher dem Drehmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels 3000 entspricht, auf den zweiten Rotor 2310 ausgeübt. Dies bedeutet, dass das dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* entsprechende Drehmoment auf den zweiten Rotor 2310 und ferner auf den Verzöge rungsübertrager 4000 übertragen wird. Folglich wird das Fahrzeug in exakter Übereinstimmung mit dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* (= Mm1* + Mm2*) angetrieben.
  • Während des Bremszustands des Fahrzeugs wird die Heizvorrichtung 19a des Rhodium-Katalysators 19 durch das von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführte Programm der 57 mit Strom versorgt. Genauer gesagt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird die Heizvorrichtung 10a durch die von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 gelieferte elektrische Energien versorgt und verbraucht folglich die zu diesem Zeitpunkt erzeugte Überschussenergie.
  • Diese Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf:
    • (a) In dieser Ausführungsform wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug in dem Bremszustand befindet, wenn der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* (der Drehmomentregelungsbetrag des Motors) ein negativer Wert ist, und wird der Kraftstoff unterbrochen, während das Fahrzeug gebremst wird. Dies verringert das Motorausgangsdrehmoment, und der Motor 1 wird die Last des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000, wodurch bewirkt wird, dass die während des Bremszustands des Fahrzeugs erzeugte Überschussenergie von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 verbraucht wird. Auf diese Weise können Probleme, wie beispielsweise ein Überladen des Elektrizitätsspeichermittels 15, verhindert werden, wodurch das Elektrizitätsspeichermittel 15 geschützt werden kann. Ferner wird die Trägheitsenergie des Fahrzeugs während des Bremsens von dem Motor 1 absorbiert, so dass die betriebliche Leistung des Motors 1 verbessert werden kann, was zu Vorteilen führt, die den Kraftstoffverbrauch und eine reduzierte Emission mit einschließen.
    • (b) Ferner wird bei dieser Ausführungsform die Heizvorrichtung 19a des Rhodium-Katalysators 19 durch eine Versorgung mit elektrischer Energie von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 versorgt, wenn die Kraftstoffzufuhr des Fahrzeugs während des Bremszustands unterbrochen wird. Hierdurch kann die obige Überschussenergie zur Stromversorgung der Heizvorrichtung verwendet werden. In diesem Fall kann die Aktivierung des Katalysators 19 selbst dann, wenn aufgrund der Kraftstoffunterbrechung kein heißes Abgas in dem Rhodium-Katalysator 19 geführt wird, wodurch die Aktivierung des Katalysators 19 verschlechtert wird, durch die mit Strom versorgte Heizvorrichtung aufrechterhalten und die Verschlechterung der Emission zurückgehalten werden.
    • (c) In dieser Ausführungsform wird die Heizvorrichtung 19a einzig dann mit Strom versorgt und erhitzt, wenn der Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 einen vorbestimmten Ladungspegel erreicht. Hierdurch kann ein Problem vermieden werden, bei dem mehr elektrische Energie als erforderlich von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 bezogen wird, was zu einem nicht ausreichenden Fahrdrehmoment führt.
    • (d) Ferner ist diese Ausführungsform dazu geeignet, den Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 durch Erfassen der Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15 und der verbleibenden Kapazität SOC zu erfassen. Folglich kann der Ladungszustand des Elektrizitätsspeichermittels 15 genau erfasst werden, wodurch die vorstehend beschriebenen Vorteile leicht und genau erzielt werden können.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner auf die nachstehend beschriebene Weise ausgestaltet werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Kraftstoff beim Bremsen des Fahrzeugs unterbrochen, um das Motorausgangsdrehmoment zu verringert, um zu bewirken, dass die Überschussenergie von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 verbraucht wird; dieses System kann jedoch modifiziert werden. Wird das Fahrzeug gebremst, wird beispielsweise die Menge des in den Motor einzuspritzenden Kraftstoffs reduziert, um dadurch zu bewirken, dass die Überschussenergie von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 verbraucht wird. Durch diesen Aufbau können die vorstehend beschriebenen Vorteile erzielt werden.
  • Der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* kann anstelle des Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* als Drehmomentregelungsbetrag zum Bestimmen des Fahrzeugbremszustands verwendet werden.
  • In der obigen Ausführungsform wird die Heizvorrichtung des Rhodium-Katalysators 19 beim Bremsen des Fahrzeugs zusätzlich zur Kraftstoffunterbrechung (Verringerung der Einspritzmenge) mit Strom versorgt; die Stromversorgungsverarbeitung der Heizvorrichtung (Programm der 57) kann jedoch ausgelassen werden, um den Aufbau zu vereinfachen. Ferner kann zur Vereinfachung des Aufbaus die Verarbeitung zur Beurteilung des Ladungszustands des Elektrizitätsspeichermittels 15 (Schritte S6100C und S6102C der 57) ausgelassen werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Rhodium-Katalysator 19 als in dem Motor 1 vorgesehe ner Katalysator verwendet; stattdessen ist es ferner möglich, einzig einen Nox-Katalysator zu verwenden.
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 58 beschrieben. Das in der 58 gezeigte Ablaufdiagramm ist ein modifiziertes Beispiel des in der 16 gezeigten Ablaufdiagramms der ersten Ausführungsform; nachstehend werden einzig davon verschiedenen Punkte beschrieben. Wenn das Beurteilungsergebnis von Schritt S5600 negativ ist, schreitet das System anschließend zu Schritt S5601 voran, bei dem es die Mittenfrequenz des Bandsperrfilters (BSF) auf die Frequenz des Drehmoment-Ripple bzw. der Drehmomentwelligkeit des Motors 1 setzt. Die Bandsperre besteht aus einem digitalen Filter bekannter Bauart zum Entfernen einer bestimmten Frequenzkomponente aus dem Eingangssignal. In diesem Fall wird die Mittenfrequenz der Bandsperre so eingestellt, dass sie in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne (Ist-Drehzahl) variiert werden kann, und ebenso auf ein konstantes Vielfaches der Motordrehzahl Ne (ein auf der Anzahl an Zylindern des Motors 1 basierendes konstantes Vielfaches) gesetzt.
  • Die Ist-Motordrehzahl Ne entspricht den Drehzahlen des ersten Rotors 2010 und der Ausgangswelle 2 des Motors 1, die in der 2 gezeigt sind. Folglich wird die Ist-Motordrehzahl Ne auf der Grundlage der Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000, die von dem Inverter 14 empfangen werden, über die Gleichung 30 berechnet. Ne = Nm1 + Nm2 (30)
  • In dem anschließenden Schritt S5603 wird die Motordrehzahl N2 an die Bandsperre gegeben. Die Berechnungsverarbeitung der Bandsperre entfernt die der Motordreh zahlwelligkeit entsprechende Komponente aus dem Ne-Signal. Genauer gesagt, es wird das die Motordrehzahlwelligkeit bezüglich der Motordrehzahl Ne betreffende Frequenzband beschränkt. Der Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Schritt S5124 der 5 wird größer als die Ist-Motordrehzahl Ne sein, wenn sich beispielsweise der Gaspedalhub um 20% erhöht.
  • Bei der Berechnung des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1* in Schritt S5604 der 58 durchläuft der als die Ist-Motordrehzahl Ne erfasste Wert die Bandsperre, so dass das die Motordrehzahlwelligkeit betreffende Frequenzband beschränkt wird (Schritt S5603). Ferner wird der Mm1*-Wert mit Hilfe des Ne-Werts mit der beschränkten Frequenz berechnet.
  • Diese Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf:
    • (a) In der Ausführungsform wird bezüglich der Motordrehzahl Ne (Ist-Drehzahl) ein vorbestimmtes Frequenzband auf der Grundlage der Drehmomentwelligkeit des Motors 1 durch die Bandsperre beschränkt und wird die beschränkte Motordrehzahl Ne verwendet, um den Drehmomentbefehlswert Mm1* des ersten Drehelektromittels 2000 zu berechnen. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann ein herkömmliches Problem, bei dem die Drehänderungskomponente, die durch die Drehzahlwelligkeit (Pulsieren der Leistung) des Motors 1 verursacht wird, auf die Achse 18A übertragen wird, was zu einem verschlechterten Fahrkomfort führt, gelöst werden, und kann die gewünschte Ansprechempfindlichkeit und Genauigkeit gesichert werden.
    • (b) Die Ausführungsform ist dazu geeignet, die Mittenfrequenz der Bandsperre in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl Ne zu ändern; folglich kann die durch die Mo tordrehmomentwelligkeit verursachte Drehänderungskomponente selbst dann genau entfernt werden, wenn sich die Motordrehzahl Ne erhöht oder verringert.
    • (c) In der Ausführungsform ist die Bandsperre so konfiguriert, dass sie Frequenzkomponenten einer vorbestimmten Vielzahl der H-Motordrehzahl Ne entfernt. Diese Konfiguration ermöglicht es, die durch die Motordrehmomentwelligkeit bedingten Drehänderungskomponenten weiter sicher zu entfernen.
    • (d) Die Ist-Motordrehzahl Ne wird auf der Grundlage des Drehzahlmesswerts Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 und des Drehzahlmesswerts Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 berechnet. Hierdurch kann das Hybridsteuergerät 16, das als Mittelpunkt des Regelungssystems dient, die Ist-Drehzahl des Motors 1 ganzheitlich regeln, was zu einer verbesserten allgemeinen Einsatzflexibilität bzw. Vielseitigkeit des Systems führt.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner auf die nachstehend beschriebene Weise verwirklicht werden.
  • Das Frequenzband der Motordrehzahl Ne kann nur dann beschränkt werden, wenn die Motordrehzahl Ne (Ist-Drehzahl) einen vorbestimmten oder kleineren Wert (z.B. Ne < 1000 U/min) aufweist. Genauer gesagt, das durch die Drehmomentwelligkeit des Motors 1 verursachte Problem tritt deutlicher in Erscheinung, wenn der Motor, wie beim Leerlauf, mit geringerer Geschwindigkeit läuft. Folglich kann die von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführte Berechnungsverarbeitung verringert werden, indem das Frequenzband der Motordrehzahl Ne einzig während eines vorbestimmten Fahrmodus bei geringer Geschwindigkeit beschränkt wird.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform besteht die Bandsperre aus einem digitalen Filter in dem Hybridsteuergerät 16 (Steuereinheit 1630). Dies kann jedoch geändert werden; es kann eine getrennte Filterschaltung vorgesehen werden (ein analoges Filter ist ebenso zulässig). Alternativ können ein Hochpassfilter (HPF) und ein Tiefpassfilter (TPF) mit jeweils verschiedenen Grenzfrequenzen kombiniert werden, um die als Bandbeschränkungsmittel dienende Bandsperre zu bilden.
  • In der obigen Ausführungsform wird die Mittenfrequenz der Bandsperre in Übereinstimmung mit dem Ne-Wert geändert; die Mittenfrequenz kann jedoch als Festdaten eingestellt sein. Ebenso kann der von dem Motorsteuergerät 13 erfasste Ne-Wert als der Ist-Wert (Ist-Drehzahl) der Motordrehzahl Ne verwendet werden (siehe 4).
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 59 bis 65 beschrieben. In dieser Ausführungsform wird das Ausgangsdrehmoment des Motors in Übereinstimmung mit der Fahrzeugfahrinformation, wie beispielsweise der Information über die Betätigung des Gaspedals, des Bremspedals und des Schalthebels, geregelt, und werden die Werte der Drehmomente, die von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel zu erzeugen sind, in Übereinstimmung mit dem Drehmomentregelungsbetrag (Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv*, Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv*) in der obigen Regelung des Motorausgangsdrehmoments und ebenso in Übereinstimmung mit der Soll-Drehzahl des Motors (Motordrehzahlbefehlswert Ne*), welcher den Motoreigenschaften entspricht, geregelt. Ferner wird Energieausgleich in dem Hybridregelungssystem in dieser Ausführungsform über die erste Information bezüglich des Elektrizitätsspeichermittels und die zweite Information bezüglich des ersten und des zweiten Drehelektromittels be rechnet. Auf der Grundlage des berechneten Energieausgleichs wird bestimmt, ob in dem Hybridregelungssystem irgendein fehlerhafter Zustand vorliegt. Das Hybridregelungssystem weist im Wesentlichen beispielsweise das erste und das zweite Drehelektromittel, den Inverter, das Elektrizitätsspeichermittel und die verschiedenen Steuergeräte, welche die Hybridsteuerung beeinflussen, auf. Der Energieausgleich wird über verschiedene Arten von Information über das Elektrizitätsspeichermittel und das erste und das zweite Drehelektromittel erzielt.
  • 59 zeigt ein Diagramm eines modifizierten Beispiels der in der 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Das modifizierte Beispiel unterscheidet sich dahingehend von dem in der 1 gezeigten Beispiel, dass: ein Stromsensor 18B bekannter Bauart zum Messen des in das Elektrizitätsspeichermittel 15 fließenden Stroms und ein Spannungssensor 19B bekannter Bauart zum Messen der Anschlussspannung des Elektrizitätsspeichermittels 15 mit dem Hybridsteuergerät 16 verbunden sind, und dass die Erfassungsergebnisse dieser Sensoren usw. an das Hybridsteuergerät 16 gegeben werden.
  • Nachstehend wird der Betrieb dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf das in der 60 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. 60 zeigt ein modifiziertes Beispiel des in der 11 gezeigten Ablaufdiagramms der ersten Ausführungsform; nachstehend wird einzig auf den davon verschiedenen Aspekt eingegangen.
  • In Schritt S5219 werden ein elektrischer Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 und ein Verlust Pd1 und ein Verlust Pd2 zwischen dem Inverter und den Drehelektromitteln 2000 bzw. 3000 berechnet. Ferner bestimmt das System in Schritt S5222, ob der Zündschlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet worden ist; wenn es entscheidet, dass der Zündschlüsselschalter nicht ausgeschaltet worden ist, kehrt es zurück zu Schritt S5202; wenn es entscheidet, dass der Schlüsselschalter ausgeschaltet worden ist, beendet es anschließend das Programm.
  • Nachstehend werden die Details der Verarbeitung in Schritt S5219 der 60 unter Bezugnahme auf das in der 61 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • In der 61 wird zunächst in Schritt SR5220 der elektrische Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 mit Hilfe der nachstehend gegebenen Gleichung 31 in Übereinstimmung mit dem ersten und dem zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* und den Drehzahlen Nm1 und Nm2 an diesem Punkt berechnet. Pm = Mm1*·Nm1 + Mm2*·Nm2 (31)
  • Anschließend wird in Schritt SR5222 in einer in dem Tabellenbereich des in der Steuereinheit 1427 integrierten ROMs gespeicherten Verlustkarte nach den Verlusten Pd1 und Pd2 zwischen dem Inverter 14 und den Drehelektromitteln 2000 bzw. 3000 gesucht. Die Verlustkarte ist in Form einer zweidimensionalen der jeweiligen Drehzahlen und Drehmomente vorgesehen.
  • Anschließend wird der in Schritt SR5224 erhaltene elektrische Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet. In dem folgenden Schritt SR5226 sendet das System die in Schritt SR5222 erhaltenen Verluste Pd1 und Pd2 an das Hybridsteuergerät 16, wonach es zurück zum Hauptprogramm springt.
  • 62 zeigt ein modifiziertes Beispiel des in der 13 gezeigten Beispiels der ersten Ausführungsform. Das modifizierte Beispiel unterscheidet sich dahingehend von dem in der 13 gezeigten Beispiel, dass der Stromsensor 18B mit einem Eingangsanschluss 1606 verbunden ist und Stromsignale des Elektrizitätsspeichermittels 15 an den Anschluss 1607 gegeben werden.
  • Das in der 63 gezeigte Ablaufdiagramm ist ein modifiziertes Beispiel des in der 14 gezeigten Ablaufdiagramms der ersten Ausführungsform. Das modifizierte Beispiel unterscheidet sich dahingehend von dem in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm, dass das System zu Schritt S5433 voranschreitet, nachdem es die D-Bereichs-Verarbeitung in Schritt S5432 ausgeführt hat, und dass es die später noch beschriebene Verarbeitung zur Erfassung des Systemzustands (die in der 64 gezeigte Verarbeitung) in Schritt S5433 ausführt.
  • Nachstehend wird die Systemzustandserfassungsverarbeitung von Schritt S5433 in der Programm der 63 unter Bezugnahme auf das in der 64 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. In der Systemzustandserfassungsverarbeitung wird zunächst in Schritt S6100D die von dem Elektrizitätsspeichermittel (Hauptbatterie) 15 aufgenommene und abgegebene elektrische Leistung (nachstehend als "Batterieleistung Pb" bezeichnet) berechnet und das Rechenergebnis in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1630 integrierten RAMs gespeichert. Das Verfahren zur Berechnung des Pb-Werts wird nachstehend noch beschrieben.
  • In Schritt S6102D wird der Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 von dem Inverter 14 empfangen und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit integrierten RAMs gespei chert. In dem folgenden Schritt S6104D werden die absoluten Verluste Pd1 und Pd2 zwischen dem Inverter 14 und dem ersten und zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 von dem Inverter 14 empfangen und in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1630 integrierten RAMs gespeichert.
  • Anschließend wird in Schritt S6106D ein elektrischer Ausgleich (Abweichung) Pdev des Gesamtsystems auf der Grundlage der in Schritt S6100D aufgenommenen Batterieleistung Pb, des in Schritt S6102D aufgenommenen Leistungsausgleichs Pm der Drehelektromittel 2000 und 3000 und der in Schritt S6104D erfassten Verluste Pd1 und Pd2 bestimmt, woraufhin der bestimmte Pdev-Wert mit einem vorbestimmten Schwellenwert Const.1 verglichen wird. Genauer gesagt, es wird bestimmt, ob das Folgende gilt: |Pb – (Pm + Pd1 + Pd2)| < Const.1wobei die linke Seite der obigen Ungleichung dem Pdev-Wert entspricht. Der Schwellenwert Const.1 ist eine Konstante, die zur Steuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Messfehlern verschiedener Sensoren, einschließlich des Stromsensors 18B und des Spannungsdetektors 19B, und des Systemzustands verwendet wird; sein Wert ist voreingestellt.
  • Ist Pdev < Const.1 ("JA" in Schritt S6106D), bestimmt die CPU anschließend, dass der elektrische Leistungsausgleich des Gesamtsystems angemessen ist und springt zurück zum Hauptprogramm der 63.
  • Ist Pdev ≥ Const.1 ("NEIN" in Schritt S6106D), schreitet das System anschließend zu Schritt S6108D voran, bei dem es den in Schritt S6106D erhaltenen Pdev-Wert mit einem vorbestimmten Schwellenwert Const.2 vergleicht (wobei Const.2 > Const.1 ist). Genauer gesagt, es wird bestimmt, ob das Folgende gilt: |Pb – (Pm + Pd1 + Pd2)| < Const.2wobei der Schwellenwert Const.2 dem obigen Schwellenwert Const.1 gleicht; er ist eine Konstante zur Steuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Messfehlern der Sensoren und des Systemzustands; sein Wert ist voreingestellt.
  • Ist Pdev < Const.2 ("JA" in Schritt S6108D), gibt das System anschließend in Schritt S6112D eine Signalisierung bzw. einen Alarmhinweis aus und beschränkt die Fahrzeugausgangsleistung, wonach es zurück zum Hauptprogramm der 63 springt. Genauer gesagt, das System bestimmt, dass ein Hauptfehler aufgetreten ist, obgleich kein ernstzunehmendes Problem in dem System aufgetreten ist, und begrenzt primär die von der Batterie aufgenommene und abgegebene elektrische Leistung und das Ausgangsdrehmoment des zweiten Drehelektromittels 3000.
  • Ist Pdev ≥ Const.2 ("NEIN" in Schritt S6108D), schreitet das System anschließend zu Schritt S6110D voran, bei dem es bestimmt, dass bei dem System ein Fehler aufgetreten ist. In solch einem Fall gibt das System einen Alarmhinweis aus und führt die Verarbeitung zum Stoppen des Fahrzeugs durch. Anschließend wird das Steuerprogramm beendet. Genauer gesagt, das System bestimmt, dass in dem Regelungssystem einige ernstzunehmende Probleme aufgetreten sind und stoppt das Fahrzeug.
  • Nachstehend wird das Unterprogramm von Schritt S6100D in dem in der 64 gezeigten Programm unter Bezugnahme auf das in der 65 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • In der 65 wird zunächst in Schritt S6200B die Batteriespannung Vb und in dem anschließenden Schritt S6202B der Batteriestrom Ib erfasst, die (Vb und Ib) in dem variablen Bereich des in der Steuereinheit 1630 integrierten RAMs gespeichert werden. Ferner bestimmt das System in Schritt S6204B die Batterieleistung Pb in Übereinstimmung mit dem erfassten Vb- und Ib-Wert (Pb = Vb Ib) und springt anschließend zu dem Programm der 64 zurück.
  • In dieser Ausführungsform entspricht die von der Steuerschaltung 1630 des Hybridsteuergeräts 16 ausgeführte Verarbeitung der 64 dem Energieausgleichsberechnungsmittel und dem Fehlerbeurteilungsmittel, die in den Ansprüchen beschrieben werden. Die in der Verarbeitung der 64 verarbeitete Batterieleistung Pb entspricht der "der ersten Information" und der elektrische Leistungsausgleich Pm "der zweiten Information".
  • Nachstehend wird die Systemzustandserfassung bei dem Betrieb dieser Ausführungsform beschrieben. Zunächst wird der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems über die Batterieleistung Pb, den elektrischen Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 und die Verluste Pd1 und Pd2 des Inverters und der Drehelektromittel bestimmt (Gleichung 32). Pdev = |Pb – (Pm + Pd1 + Pd2)| (32)
  • Dieser Pdev-Wert wird mit vorbestimmten Schwellenwerten vergleichen (Schritte S6106D und S6108D der 64). In diesem Fall wird eine Mehrzahl an Schwellenwerten eingestellt, um eine Fahrzeugsteuerung in Übereinstimmung mit den Messfehlern der verschiedenen Sensoren, ein schließlich des Stromsensors 18B und des Spannungsdetektors 19B, und dem Systemzustand zu erzielen. Genauer gesagt, es werden zwei Schwellenwerte, d.h. Const.1 und Const.2, gesetzt; es wird in Übereinstimmung mit dem Pdev-Wert bestimmt, ob sich der Steuersystemzustand in dem normalen Zustand, einem Fahrzeugleistungsbegrenzungsmodus oder einem Fahrzeugstopmodus befindet.
  • [Normaler Modus]
  • Ist Pdev < Const.1 ("JA" in Schritt S6106D), wird bestimmt, dass das System normal läuft, und dass sich die Messfehler der Sensoren usw. innerhalb zulässiger Bereiche befinden. In diesem Fall wird die momentane Fahrzeugleistungssteuerung unverändert fortgesetzt.
  • [Fahrzeugleistungsbegrenzungsmodus]
  • Ist Const.1 ≤ Pdev < Const.2 ("NEIN" in Schritt S6106D und "JA" in Schritt S6108D), wird bestimmt, dass in dem Regelungssystem einige kleinere Fehler, jedoch kein ernstzunehmender Fehler, aufgetreten sind. Ein Fahrzeuginsasse wird alarmiert, die Aufnahme und Abgabe der elektrischen Leistung von der Batterie werden beschränkt und das Ausgangsdrehmoment des zweiten Drehelektromittels 3000 wird beschränkt (Schritt S6112D). Es wird bestimmt, dass in diesem Modus ein Fehler aufgetreten ist, wenn beispielsweise eine Sensorverstärkung mit einem folgenden Erfassungsfehler abfällt. In diesem Fall wird das Fahrzeug angehalten oder es wird eine Werkstatt angesteuert, mit eingeschränkter Fahrzeugleistung.
  • [Fahrzeugstoppmodus]
  • Ist Pdev ≥ Const.2 ("NEIN" in Schritt S6108D), wird bestimmt, dass die Abweichung des elektrischen Leistungs ausgleichs in dem ersten und in dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 von der elektrischen Batterieleistung Pb überhöht ist. Folglich wird berücksichtigt, dass in dem Regelungssystem einige ernstzunehmende Fehler aufgetreten sind, und es wird ein Alarm an den Fahrzeuginsassen ausgegeben und das Fahrzeug gestoppt (Schritt S6110D). Wenn beispielsweise eine Verbindung zu einem Sensor unterbrochen ist oder das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 sperren, ist der elektrische Leistungsausgleich des Gesamtsystems gestört, woraufhin bestimmt wird, dass in diesem Modus ein Fehler aufgetreten ist.
  • Die obige detailliert beschriebene Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.
    • (a) Diese Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Batterieleistung Pb mit dem elektrischen Leistungsausgleich Pm der Drehelektromittel 2000 und 3000 verglichen wird, und dass der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems (der Energieausgleich des Hybridregelungssystems) in Übereinstimmung mit dem Vergleichsergebnis berechnet wird. Auf der Grundlage des berechneten elektrischen Leitungsausgleichs Pdev wird ein in dem System vorhandener Fehler bestimmt. Entsprechend der Konfiguration würde dies selbst dann, wenn das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000, der Motor 1, der Inverter 14 oder dergleichen ausfallen sollten, durch das Rechenergebnis des elektrischen Leistungsausgleichs Pdev (Energieausgleich) des Gesamtsystems angezeigt werden. Genauer gesagt, solange der elektrische Leistungsausgleich Pdev einen geeigneten Wert in einem zulässigen Bereich aufweist, wird bestimmt, dass das System normal arbeitet, während dann, wenn der elektrische Leistungsausgleich Pdev keinen geeigneten Wert in dem zulässigen Bereich aufweist, bestimmt wird, dass in dem System ein Fehler aufgetreten ist. Dies führt dazu, dass das System angemessen in Übereinstimmung mit dem elektrischen Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems überwacht werden kann, wodurch Probleme, wie beispielsweise die Überentladung oder die Überladung des Elektrizitätsspeichermittels 15, ein Steuerungsfehler des Motors 1 oder der Drehelektromittel 2000 und 3000 und eine zufällige Beschleunigung eines Fahrzeugs, gelöst werden können.
    • (b) Ferner sind in dieser Ausführungsform die Batterieleistung Pb und der elektrische Leistungsausgleich Pm der jeweiligen Drehelektromittel 2000 und 3000 als die erste und die zweite Information zum Erfassen des elektrischen Leistungsausgleichs Pdev des Gesamtsystems verwendet worden. Hierdurch kann der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems genauer und leichter bestimmt werden, was zu einer höheren Zuverlässigkeit bei der Fehlerbeurteilung führt. Ferner kann gemäß der obigen Konfiguration die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems selbst dann verbessert werden, wenn der Inverter 14 und das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 als Steuerungssystem aufgebaut sind.
  • Die Ausführungsform der Erfindung kann ferner auf die nachstehend beschriebene Weise verwirklicht werden.
  • Die Drehmomentbefehlswerte Mm1* und Mm2* des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 sind verwendet worden, um den elektrischen Leistungsausgleich Pm des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 zu berechnen (Schritt SR5220 der 61). Diese Konfiguration kann modifiziert werden, und der elektrische Leistungsausgleich Pm kann durch die unter den folgenden Punkten (1) bis (3) aufgeführten Ansätzen berechnet werden.
  • (1) Es wird ein mit Hilfe der Gleichung 33 berechneter geschätzter Drehmomentwert T zur Berechnung des elektrischen Leistungsausgleichs Pm verwendet. T = Pn·{ϕ + (Ld – Lq)·id}·iq (33)wobei Pn die Paaranzahl der Pole der Drehelektromittel kennzeichnet; ϕ den effektiven Magnetfluss eines Permanentmagneten kennzeichnet; Ld und Lq die Induktivitätswerte der d-Achse und der q-Achse der Drehelektromittel kennzeichnen; und id und iq die Strombefehlswerte der d-Achse und der q-Achse der Drehelektromittel bei der d-q-Stromregelung kennzeichnen (wobei T, id und iq Vektorwerte sind). Der geschätzte Drehmomentwert T wird durch den Inverter 14 berechnet, welcher das Drehmomentschätzmittel bildet; und Pn,ϕ, Ld und Lq entsprechen den Konstanten der Drehelektromittel.
  • Die geschätzten Drehmomentwert T1 und T2 der Drehelektromittel 2000 bzw. 3000 werden mit Hilfe der obigen Gleichung 33 bestimmt; und der elektrische Leistungsausgleich Pm wird über die folgende Gleichung 34 bestimmt (wobei Nm1 und Nm2 die Drehzahlen der Drehelektromittel 2000 bzw. 3000 sind). Pm = T1·Nm1 + T2·Nm2 (34)
  • (2) In dem Inverter 14 wird der elektrische Ausgleich Pm mit Hilfe des d-Achsen- und des q-Achsen-Befehlswerts der Inverterausgangsspannungen und Inverterausgangsströme der zwei Gate-Ansteuerschaltungen 1418 bzw. 1424 über die Gleichung 35 berechnet. Pm = V1d*·im1d* + V1q*·im1q* + V2d*·im2d* + V2q* · im2q* (35)
  • Genauer gesagt, der Pm-Wert wird berechnet, indem die Vektorwerte V1d*, V1q*, V2d*, V2q*, im1q*, im2d* und im2q* des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 verwendet werden.
  • (3) Die aus Dehnungsmessstreifen bestehenden Drehmomentsensoren (Drehmomenterfassungsmittel) sind auf den Ausgangswellen des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 vorgesehen, und der elektrische Leistungsausgleich Pm wird aus den Erfassungsergebnissen der Drehmomentsensoren berechnet. Jede der vorstehend unter den Punkten (1) bis (3) beschriebenen Konfigurationen ermöglicht eine geeignete Überwachung des Systems. Ferner entsprechen die mit Hilfe der vorstehenden Verfahren erzielten Rechenergebnisse den Fahrinformationen der vorliegenden Maschine, so dass die Genauigkeit bei der Überwachung des Regelungssystems verbessert wird.
  • In der obigen Ausführungsform wird der elektrische Leistungsausgleich Pm durch die Verluste Pd1 und Pd2 zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 und dem Inverter korrigiert, und wird der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems (der Energieausgleich des Hybridregelungssystem) auf der Grundlage des Korrekturergebnisses bestimmt; dieser Aufbau kann jedoch modifiziert werden. Beispielsweise kann die elektrische Leistung der Drehelektromittel 2000 und 3000 in Übereinstimmung mit dem Wirkungsgrad bezüglich des Inverters 14 korrigiert werden, und kann der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems auf der Grundlage des Korrekturergebnisses bestimmt werden. Die nachstehenden Gleichungen gelten, wenn: die Wirkungsgrade an dem Zeitpunkt, an dem der Inverter 14 die Drehelektromittel 2000 und 3000 ansteuert, als ηinv1 bzw. ηinv2 gekennzeichnet sind; die Wirkungsgrade des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 als ηmg1 und ηmg2 gekennzeichnet sind; die elektrischen Leistungen der Drehelektromittel, die über die Gleichung bezüglich der elektrischen Leistung für die Drehelektromittel erhalten werden, als Pmg1 und Pmg2 gekennzeichnet sind; und die elektrische Korrekturleistung als Pcor gekennzeichnet ist. Pcor = Pcor1 + Pcor2 Pcor1 = Pmg1/(ηinv1·ηmgl) (Antriebsmodus) Pcor1 = Pmg1·(ηinv1·ηmg1) (Regenerierungsmodus) Pcor2 = Pmg2/(ηinv2·ηmg2) (Antriebsmodus) Pcor2 = Pmg2·(ηinv2·ηmg2) (Regenerierungsmodus)wobei ηinv1, ηinv2, ηmg1 und ηmg2 mit Hilfe der Wirkungsgradkarte ermittelt werden. Die gemäß obiger Beschreibung berechneten Pcor-Werte werden verwendet, um in den Schritten S6106D und S6108D der 64 das Folgende zu beurteilen: |Pb – Pcor| < Const.1oder |Pb – Pcor| < Const.2
  • Auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses wird bestimmt, ob in dem Regelungssystem ein Fehler aufgetreten ist (ein Fehler des Hybridregelungssystems).
  • Übrigens kann die Korrektur des elektrischen Leistungsausgleichs Pm selbst nicht durchgeführt werden, um die Berechnung zu vereinfachen; in diesem Fall wird der Absolutwert der Differenz zwischen der Batterieleistung Pb und dem nicht korrigierten elektrischen Leistungsausgleich Pm mit dem vorbestimmten Schwellenwert (Const.1 und Const.2) verglichen und das Vorhandensein eines Feh lers in Übereinstimmung mit dem Vergleichsergebnis bestimmt.
  • In der obigen Ausführungsform sind die zwei Schwellenwerte COnst.1 und Const.2 verwendet worden, um den elektrischen Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems durch das Hybridsteuergerät 16 zu bestimmen (Verarbeitung der 64); diese Konfiguration kann jedoch modifiziert werden. Beispielsweise kann ein einziger Schwellenwert gesetzt werden und die Fahrzeugleistung so beschränkt werden, dass einzig eine eingeschränkte Fahrt zulässig ist, wenn der elektrische Leistungsausgleich Pdev des Gesamtsystems den Schwellenwert überschreitet. Alternativ können drei oder mehr als drei Schwellenwerte gesetzt werden, um den Fehlergrad in Bezug auf die Mehrzahl an Pegeln (drei oder mehr als drei Pegel) zu bestimmen. Auf der Grundlage des bestimmten Fehlerpegels wird die Fahrzeugleistung in mehreren Pegeln beschränkt. In diesem Fall kann eine genauere Fahrzeugsteuerungen erzielt werden, umso mehr Pegel für den Schwellenwert eingestellt werden.
  • Als Alternative zum Bestimmen des elektrischen Leistungsausgleichs Pdev des Gesamtsystems über die Batterieleistung Pb (die erste Information) und den elektrischen Leistungsausgleichs Pm (die zweite Information) des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 kann das Verhältnis zwischen dem Pb-Wert und dem Pm-Wert (= Pb/Pm) berechnet und das erzielte Verhältnis mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen werden, um eine Beurteilung vorzunehmen.
  • In der obigen Ausführungsform ist die Verarbeitung zur Erfassung des Systemzustands zum Bilden des Fehlererfassungsmittels (Schritt S5433 der 63 und der 64) von dem Hybridsteuergerät 16 ausgeführt worden; die ser Aufbau kann jedoch modifiziert werden. Beispielsweise kann ein Mikrocomputer zur Überwachung des Systems verwendet und die Verarbeitung zur Erfassung des Systemzustands von dem Mikrocomputer ausgeführt werden.
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 66 bis 71 beschrieben. 66 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einem modifizierten Beispiel des in der 5 gezeigten Ablaufdiagramms der ersten Ausführungsform entspricht und sich gemäß der nachstehenden Beschreibung von dem in der 15 gezeigten Ablaufdiagramm unterscheidet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S5102 "JA" ist, überprüft das System anschließend in Schritt S5110A, ob der Motor 1 einen vollständigen Anlaufzustand (oder einen vollständigen Verbrennungs- und Expansionszustand) beim Starten des Motors erreicht hat. Genauer gesagt, das System überprüft, ob das vollständige Anlaufen erreicht worden ist, indem überprüft wird, ob beispielsweise die Motordrehzahl Ne eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl Neidl (z.B. 600 U/min) überschritten hat, oder ob eine vorbestimmte Zeit ab dem Moment der Initiierung des Anlaufens verstrichen ist. In dem anschließenden Schritt S5112A bestimmt das System in Übereinstimmung mit dem in Schritt S5110A gegebenen Überprüfungsergebnis, ob das vollständige Anlaufen erreicht worden ist. Zu diesem Zeitpunkt schreitet das System dann, wenn bestimmt wird, dass das vollständige Anlaufen nicht erzielt worden ist und der Motor nicht im Leerlauf läuft ("NEIN" in Schritt S5112A), zu Schritt S5114 voran, bei dem es den Motordrehzahlbefehlswert Ne* für "OFFFEH" einstellt, was den Informationsdaten zum Fortführen des Anlaufens entspricht, und schreitet weiter zu Schritt S5118A voran.
  • Wenn das System bestimmt, dass das vollständige Anlaufen erzielt worden ist und der Motor im Leerlauf läuft ("JA" in Schritt S5112A), schreitet es anschließend zu Schritt S5116A voran, bei dem es den Motordrehzahlbefehlswert Ne* für "OFFFFH" einstellt, was den Informationsdaten zum Abschließen des Anlaufens entspricht, und schreitet weiter zu Schritt S5118A voran. In Schritt S5118A setzt das System die Drosselventilöffnung θTH auf "0", um den Leerlaufzustand während des Motoranlaufens beizubehalten, d.h., es setzt den von dem Drosselaktor 6 verarbeiteten Ansaugluftmengenregulierbetrag TH auf "0", und schreitet anschließend zu Schritt S5124A voran.
  • Ferner wird der in den obigen Schritten S5106, S5114A, S5116A und S5120A erhaltene Motordrehzahlbefehlswert Ne* über die Kommunikationsschaltung 1307 der 3 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet.
  • Anschließend bestimmt das System in Schritt S5128A in Übereinstimmung mit den Daten des dann vorliegenden Motordrehzahlbefehlswerts Ne* während des Motoranlaufens, ob es sich vor einem vollständigen Anlaufen befindet, d.h. ob es sich in der Mitte des Anlaufens befindet. Genauer gesagt, das System bestimmt, ob Ne* = OFFFEH ist. Wenn das System bestimmt, dass Ne* = OFFFEH ist, bestimmt es anschließend, dass das Anlaufen ausgeführt wird, und gibt in Schritt S5128A ein positives Bestimmungsergebnis aus, bevor es zu Schritt S5130A voranschreitet. In Schritt S5130A berechnet das System einen Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta*, indem es eine Karte sucht bzw. durchsucht. In dem anschließenden Schritt S5132A wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* über die Kommunikationsschaltung 1307 der 3 an das Hybridsteuergerät 16 übertragen.
  • Wenn Ne* ≠ OFFFEH ist, bestimmt das System anschließend, dass bei dem Motoranlaufen ein vollständiges Anlaufen stattgefunden hat, d.h. dass das Anlaufen abgeschlos sen worden ist, und gibt in dem obigen Schritt S5128A ein negatives Bestimmungsergebnis aus. Nach dem Ausführen der obigen Verarbeitung springt das System vor der Initiierung des Unterbrechungsprogramms zurück zum Hauptprogramm.
  • Nachstehend wird die in Schritt S5130R ausgeführte Kartendurchsuchung für den Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* unter Bezugnahme auf die 70 beschrieben. Die 70 zeigt die Karten, welche die Eigenschaften des Anlaufdrehmomentbefehlswerts Msta* für die Motordrehzahl Ne zeigt; wenn sich die Motordrehzahl Ne erhöht, verringert sich der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* und sinkt bei einer vorbestimmten Motordrehzahl Ne0 auf "0". Der Wert von Ne0 ist größer als der Neidl-Wert zur Bestimmung des obigen vollständigen Anlaufens (z.B. Ne0 = 900 U/min); wenn das System nicht beurteilt, dass das vollständige Anlaufen erreicht worden ist, selbst wenn Ne > Neidl, wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* anschließend an dem Punkt, bei dem Ne = Ne0 ist, auf "0" beschränkt.
  • Kurz gesagt, in Schritt S5130A wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* in Übereinstimmung mit der in Schritt S5001 in dem Hauptprogramm der 4 erfassten Motordrehzahl Ne ermittelt, indem auf die in der 70 gezeigte Karte Bezug genommen wird. Die Werte auf der Achse oder Ordinate der in der 70 gezeigten Charakteristik sind auf das maximale Anlaufdrehmoment normiert; die zu den Drehmomenten proportionalen Werte sind jedoch in der vorliegenden Karte gespeichert.
  • In dieser Ausführungsform kann die Steuereinheit 1427 in der 10 die Gate-Treiber 1418 und 1424 in Übereinstimmung mit der Information des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1* (der Drehmomentbefehlswert des ersten Drehelektromittels 2000) und des zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm2* (der Drehmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels 3000), die über den Kommunikationsanschluss 1411 empfangen werden, ausschalten.
  • Nachstehend wird das Hauptprogramm der von dem Inverter dieser Ausführungsform ausgeführten Verarbeitung unter Bezugnahme auf das in der 67 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Das in der 67 gezeigte Ablaufdiagramm unterscheidet sich dahingehend von dem in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm, dass das System in Schritt S5208A auf den Schritt S5206 folgend bestimmt, ob der in dem vorangegangenen Schritt S5206 gespeicherte erste Drehmomentbefehlswerts Mm1* "OFFFFH" ist. Die Daten von Mm1* = OFFFFH bedeuten, dass die Stromversorgung des ersten Drehelektromittels 2000 abgeschaltet werden soll; der Mm1*-Wert wird durch das später noch beschriebene Steuerprogramm des Hybridsteuergeräts 16 eingestellt (das in der 69 dieser Ausführungsform gezeigte P-Bereichs-Programm). Folglich wird dann, wenn Mm1* = OFFFFH ist ("JA" in Schritt S5208A), in Schritt S5210A ein Unterbrechungssignal ausgegeben, um den Gate-Treiber 1418 abzuschalten.
  • Ist Mm1* ≠ OFFFFH ("NEIN" in Schritt S5208A), so schreitet das System anschließend zu Schritt S5212, bei dem es den d-Rchsen-Strombefehlswert im1d* und den q-Achsen-Strombefehlswert im1q* in Übereinstimmung mit dem in dem vorangegangenen Schritt gespeicherten ersten Drehmomentbefehlswert Mm1* als die Befehlswerte der in die Wicklungen der jeweiligen Phasen des ersten Drehelektromittels 2000 zu speisenden Ströme berechnet.
  • Ferner bestimmt das System in Schritt S5214A, ob der in dem vorangegangenen Schritt S5206 gespeicherte zweite Drehmomentbefehlswert Mm2* "OFFFFH" ist. Die Daten von Mm2* = OFFFFH bedeuten, das die Stormversorgung des zweiten Drehelektromittels 3000 abgeschaltet wird; der Mm2*-Wert wird von dem Steuerprogramm des Hybridsteuergeräts 16 eingestellt, das später noch beschrieben wird (das in der 69 gezeigte P-Bereichs-Programm). Folglich wird das Abschaltsignal in Schritt S5216A ausgegeben, um den Gate-Treiber 1424 auszuschalten, wenn Mm2* = OFFFFH ist ("JA" in Schritt S5208A).
  • Ist Mm2* ≠ OFFFFH ("NEIN" in Schritt S5214A), so schreitet das System anschließend zu Schritt S5218A voran, bei dem es den d-Achsen-Strombefehlswert im2d* und den q-Achsen-Strombefehlswert im2q* in Übereinstimmung mit dem in dem vorangegangenen Schritt 5206 gespeicherten zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* als die Befehlswerte der in die Wicklungen der jeweiligen Phasen des zweiten Drehelektromittels 3000 zu speisenden Ströme berechnet.
  • Anschließend erfasst das System in Schritt S5220 die der Information der Drehung des ersten Drehelektromittels 2000 entsprechende Drehzahl Nm1 des ersten Rotors 2010 von dem Signalprozessor 1425 und speichert die Daten in dem integrierten Speicher. In dem anschließenden Schritt S5222A erfasst das System die der Information der Drehung des zweiten Drehelektromittels 3000 entsprechende Drehzahl Nm2 des zweiten Rotors 2310 von dem Signalprozessor 1426 und speichert die Daten in dem integrierten Speicher.
  • In Schritt S5224A berechnet das System die Drehzahl des ersten Drehelektromittels 2000 in Übereinstimmung mit der obigen erfassten Drehzahlen Nm1 und Nm2 erneut. Genauer gesagt, das erste Drehelektromittel 2000 weist den ersten Rotor 2010 und den zweiten Rotor 2310 auf, und die in Schritt S5220A erfasste Drehzahl Nm1 des ersten Rotors 2010 entspricht der auf dem Stator 3010 basierenden Dreh zahl, und folglich wird die Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 über die Gleichung 1 berechnet.
  • Anschließend werden die in Schritt S5224A berechnete Drehzahl Nm1 des ersten Drehelektromittels 2000 und die in Schritt S5222A erfasste Drehzahl Nm2 des zweiten Drehelektromittels 3000 in Schritt S5226A über den Kommunikationsanschluss 1411 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet. Ferner bestimmt das System in Schritt S5228A ob der Zündschlüsselschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet worden ist; wenn es entscheidet, dass der Zündschlüsselschalter nicht ausgeschaltet worden ist, springt es zurück zu Schritt S5202; wenn es entscheidet, dass der Zündschlüsselschalter ausgeschaltet worden ist, beendet es anschließend das Programm.
  • In dieser Ausführungsform wird der Schritt S5418 der Anlaufverarbeitung der 14 der ersten Ausführungsform in Übereinstimmung mit dem Ablaufdiagramm der 68 ausgeführt. Das Ablaufdiagramm der 68 ist ein modifiziertes Beispiel des Ablaufdiagramms der 15; nachstehend werden einzig die davon verschiedenen Punkte beschrieben. In dem auf den Schritt S5506 folgenden Schritt S5508A beurteilt das System den empfangenen Motordrehzahlbefehlswert Ne*; wenn der Ne*-Wert "OFFFFH" (Hexadezimal) ist, was das abgeschlossene Anlaufen anzeigt, schreitet es anschließend zu Schritt S5514A voran. In Schritt S5514A löscht das System den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* auf "0" und schreitet zu Schritt S5516A voran.
  • Wenn der in Schritt S5508A beurteilte Motordrehzahlbefehlswert Ne* demgegenüber "OFFFEH" (Hexadezimal) ist, was anzeigt, dass das Anlaufen noch nicht abgeschlossen ist, schreitet das System zu Schritt S5510A voran. In Schritt S5510A wird der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* über den Kommunikationsabschnitt 1640 von dem Motorsteuergerät 13 empfangen. In diesem Fall werden die als der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* empfangenen Daten der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta*, der in der vorstehend erwähnten Karte der 70 ermittelt wird. Im folgenden Schritt S5512A berechnet das System entsprechend der Gleichung 36 den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* und schreitet zu Schritt S5516A voran. Mm2* = –Mm1* (36)
  • In Schritt S5516A werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* (die Drehmomentbefehlswerte des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000) über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 gesendet.
  • Nachstehend wird die P-Bereichs-Verarbeitung (Verarbeitung zum Parken) in Schritt S5422 in dem in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm unter Bezugnahme auf das in der 69 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Bei der P-Bereichs-Verarbeitung löscht das System zunächst in Schritt S5700 den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* und im anschließenden Schritt S5702A den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf "0". Anschließend sendet das System in Schritt S5704A den in Schritt S5702A eingestellten Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13.
  • Ferner wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Schritt S5706 über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss 1640 empfangen. In Schritt S5708A setzt das System die Daten "OFFFFH" des ersten und zweiten Drehmomentbefehlswerts Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und zweiten Drehelektromittels 2000 bzw. 3000 entsprechen. In diesem Fall werden die Daten von "Mm1*, Mm2* = OFFFFH" als die Information zum Unterbrechen der Stromversorgung des ersten und zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 verwendet (siehe auch vorstehend beschriebenes Steuerprogramm der 67).
  • Anschließend sendet das System den ersten und den zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* in Schritt S5710 über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14.
  • In dem Anlaufzustand dieser Ausführungsform sind die in den Schritten S5220A und S5222A erfassten Drehzahlen Nm1 und Nm2 beide "0"; folglich werden die Daten "Nm1 = 0" und "Nm2 = 0" als die Drehzahlinformation bezüglich des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet (Schritt S5226A).
  • In dem Motorsteuergerät 13 wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* empfangen, wenn in dem vorstehend beschriebenen Unterbrechungsprogramm der 66 eine Empfangsunterbrechung auftritt (Schritt S5100). Zu diesem Zeitpunkt ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S5102 positiv, da der Pv*-Wert einen Motoranlaufzustand anzeigenden Daten entspricht, und das abgeschlossene Anlaufen des Motors 1 beispielsweise über die Motordrehzahl Ne geprüft (Schritte S5110A und S5112A). Der Motor 1 läuft nicht bei Beginn des Anlaufens des Motors 1; folglich wird bestimmt, dass das Anlaufen noch nicht abgeschlossen wurde ("NEIN" in Schritt S5112A), und der Motordrehzahlbefehlswert Ne* auf "OFFFEH" gesetzt, was den Informationsdaten zum Fortsetzen des Anlaufens entspricht, und der Ansaugluftmengenregulierbetrag TH auf "0" gesetzt (Schritte S5114A und S5116A). Der Drosse laktor 6 wird angesteuert, um das Drosselventil 5 vollständig zu schließen (Schritt S5124A). Ferner wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* (= OFFFEH) an das Hybridsteuergerät 16 übertragen (Schritt S5126A) und ein Befehl zum Fortsetzen des Anlaufens ausgegeben.
  • In dem Zustand, bei dem das Anlaufen noch nicht abgeschlossen ist, wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* zum Fortsetzen des Anlaufens in der Karte in dem Motorsteuergerät 13 ermittelt. Da sich die Motordrehzahl Ne bei Beginn in der Nähe von "0" befindet, wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* zu diesem Zeitpunkt um den in der 70 gezeigten Höchstwert herum festgelegt und dieser festgelegte Wert an das Hybridsteuergerät 16 gesendet (Schritte S5130A und S5132A).
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* empfangen und über die Informationsdaten des Ne*-Werts beurteilt, ob das Anlaufen abgeschlossen ist (Schritte S5506 und S5508A der 68). Ist Ne* = OFFFEH, so wird bestimmt, dass das Anlaufen nicht abgeschlossen ist; es wird bestimmt, dass das Anlaufen fortgesetzt wird ("JA" in Schritt S5508A). Und der von dem Motorsteuergerät 13 übertragene Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* wird als der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* empfangen und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet (Schritte S5510A und S5512A). Mm2* = –Mm1*
  • Der berechnete erste und zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* werden an den Inverter 14 gesendet (Schritt S5516A).
  • Wenn der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* an den Inverter 14 gesendet werden, bestätigt der Inverter 14 den Empfang der Daten ("JA" in Schritt S5204 der 67) und werden der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* erfasst und in dem Speicher gespeichert (Schritt S5206). Wenn Mm1* ≠ OFFFFH ist ("NEIN" in Schritt S5208A), werden anschließend der d-Achsen- und der q-Achsen-Strombefehlswert im1d* und im1q* als die Strombefehlswerte zur Stromversorgung des ersten Drehelektromittels 2000 berechnet und die berechneten Werte in dem Speicher gespeichert (Schritt S5212A). Wenn Mm2* ≠ OFFFFH ("NEIN" in Schritt S5214A), werden anschließend der d-Achsen- und der q-Achsen-Strombefehlswert im2d* und im2q* als die Strombefehlswerte zur Stromversorgung des zweiten Drehelektromittels 3000 berechnet und die berechneten Werte in dem Speicher gespeichert (Schritt S5218A).
  • In dem Inverter 14 werden auf der Grundlage der berechneten Strombefehlswerte im1d*, im1q*, im2d* und im2q* das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 in Übereinstimmung mit dem in der 12 gezeigten Programm gesteuert. Ferner werden die Drehzahlen Nm1 und Nm2 des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 berechnet und die berechneten Werte Nm1 und Nm2 an das Hybridsteuergerät 16 gesendet (Schritte S5220A bis S5226A).
  • Folglich wird der Motor 1 gestartet, indem das erste und das zweite Drehelektromittel 2000 und 3000 angesteuert werden, wobei sich der in der Karte ermittelte Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* mit steigender Motordrehzahl Ne verringert. Wenn das Reibmoment das Motors 1 mit dem Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* übereinstimmt, fängt der Motor an, zu laufen; wenn der Motor 1 anfängt, als Verbrennungsmotor zu arbeiten, wird in dem Motorsteu ergerät 13 beurteilt, dass das Anlaufen noch nicht abgeschlossen ist ("JA" in Schritt S5112A der 66). Genauer gesagt, wenn beispielsweise die Motordrehzahl Ne eine vorbestimmte Drehzahl erreicht (die Leerlaufdrehzahl Neidl) und die Bedingung des abgeschlossenen Anlaufens gilt, wird "Ne* = OFFFFH" gesetzt und die Verarbeitung zum Einstellen des Anlaufdrehmomentbefehlswerts Msta* anschließend nicht ausgeführt (da Msta* = 0 ist). Wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahl Ne "Ne0" der 70 erreicht hat, bevor "Ne* = OFFFFH" eingestellt wird, wird anschließend der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* in Übereinstimmung mit den Eigenschaften der 70 an diesem Punkt auf "0" gesetzt.
  • Anschließend wird "OFFFFH" als der Motordrehzahlbefehlswert Ne* an das Hybridsteuergerät 16 gesendet. Nach Empfang des gesendeten Signals wird in dem Hybridsteuergerät 16 in Schritt S5508A der 68 bestimmt, dass Ne* = OFFFFH ist und werden der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* auf "0" gesetzt (Schritt S5514A). Folglich läuft der Motor in diesem Zustand, wenn der Anlassschalter des Zündschlüsselschalters ausgeschaltet ist, im Leerlauf, während das Fahrzeug in dem Stoppzustand verbleibt.
  • Folglich weist die vorstehend detailliert beschriebene Ausführungsform die folgenden Vorteile auf.
    • (a) In dieser Ausführungsform wird der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* auf der Grundlage des Motoranlaufzustands gelesen und bei Beginn des Anlaufens des Motors 1 als der erste Drehmomentbefehlswert Mm1* eingestellt und wird der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm2* derart eingestellt, dass die Summe dieses Wertes und des ersten Drehmomentbefehlswerts Mm1* "0" ist (Mm1* + Mm2* = 0). Folglich kann bei dem Anlaufen des Motors ein guter Dreh momentausgleich zwischen dem Motor 1 und dem ersten und zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 beibehalten werden, wodurch ein stabiles Fahrzeugverhalten erzielt wird. Dies führt dazu, dass die mit dem herkömmlichen System verbundenen Probleme, bei denen das Drehmoment des ersten Drehelektromittels (der erste Motor) 2000 als Reaktionskraft auf die Antriebswelle des Fahrzeugs wirkt und bewirkt, dass das Fahrzeug nach vorne oder nach hinten fährt, oder dass sich die Motordrehzahl übermäßig erhöht, bevor das Anlaufen des Motors 1 abgeschlossen ist, gelöst werden können. In dieser Ausführungsform entspricht der Motoranlaufzustand der Motordrehzahl vor Abschluss des Anlaufens.
    • (b) In dieser Ausführungsform ist ein Kennwert, der sich mit steigender Motordrehzahl Ne verringert, als Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* übermittelt worden. Folglich kann die Überschreitung der Motordrehzahl während der Zeit des Motoranlaufens kontrolliert werden, wodurch ein verbesserter Anlaufkomfort ermöglicht wird. Ferner wird während der Zeit des Motoranlaufens nicht mehr Energie als erforderlich verbraucht, wodurch ein höherer Energieausnutzungskoeffizient (verbesserter Wirkungsgrad) erzielt werden kann.
  • In der obigen Ausführungsform ist die in der 70 gezeigte Charakteristik als der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* vorgegeben worden. Diese kann jedoch modifiziert werden; die in der 70 gezeigte Charakteristik zeigt bei steigender Motordrehzahl Ne eine lineare Verringerung, während die Charakteristik alternativ eine nicht lineare Verringerung aufweisen kann. Alternativ kann die Charakteristik derart eingestellt sein, dass der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* einfach verringert wird, ohne den Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* bei Ne = Ne0 auf "0" zu beschränken.
  • Ferner kann die Motortemperatur als Parameter zur Kartencharakteristik des Anlaufdrehmomentbefehlswerts Msta* hinzugefügt werden. Beispielsweise werden, wie in 71 gezeigt, eine Mehrzahl an Charakteristiken des Anlaufdrehmomentbefehlswerts Msta* für verschiedene Motortemperaturen vorbereitet. In diesem Fall kann eine Charakteristik vorgesehen werden, bei welcher sich der Anlaufdrehmomentbefehlswert Msta* mit steigender Motortemperatur verringert, oder bei welcher der Gradient der Verringerung des Msta* für verschiedene Motortemperaturen geändert werden kann. Mit Hilfe solcher Konfigurationen kann der Motor 1 selbst dann angemessen gestartet werden, wenn bei einem Kaltstart oder dergleichen des Motors 1 ein hohes und nicht erwartetes Reibungsmoment ausgeübt wird. Ferner kann ebenso während des Aufwärmprozesses des Motors 1 ein guter Zustand aufrechterhalten werden. Gleich der Temperaturinformation des Motors 1 kann die Temperatur des Motorkühlwassers oder die Temperatur der Zylinderwandoberfläche verwendet werden.
  • Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 59 und 72 bis 78 beschrieben. Diese Ausführungsform entspricht einer Ausgestaltung der vorherigen Ausführungsform, wobei zunächst der schematische Aufbau dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf die 59 beschrieben wird. Das Hybridsteuergerät 16 empfängt das Ausgangssignal des Spannungsdetektors 19 zur Erfassung der Spannung des Elektrizitätsspeichermittels 15 und das Ausgangssignal des Stromsensors 18B zur Erfassung des aus dem Elektrizitätsspeichermittel 15 fließenden Stroms. Das Spannungserfassungsergebnis, d.h, das Anschlussspannungssignal (VB) des Elektrizitätsspeichermittels 15, und das Stromerfassungsergebnis, d.h. ein Stromsignal (IB), welches von dem Elektrizitätsspeichermittel 15 aufgenommen und abgegeben wird, werden an das Hybridsteuergerät 16 gegeben. Ferner wird das Erfassungsergebnis eines Temperatursensors bekannter Bauart (nicht gezeigt), d.h. ein Temperatursignal (TB) des Elektrizitätsspeichermittels 15, an das Hybridsteuergerät 16 gegeben.
  • Das in der 72 gezeigte Ablaufdiagramm ist ein modifiziertes Beispiel der in der 5 gezeigten Unterbrechungssteuerung der ersten Ausführungsform; es unterscheidet sich in dem folgenden Punkt von dem in der 5 gezeigten Ablaufdiagramm. In Schritt S5106 wird der Betriebspunkt des Motors 1 in Übereinstimmung mit der im Voraus gespeicherten Kraftstoffverbrauchskarte des Motors 1 bestimmt und der Motordrehzahlbefehlswert Ne* in Übereinstimmung mit dem bestimmten Betriebspunkt berechnet; in der Kraftstoffverbrauchskarte sind jedoch die Daten des Kraftstoffverbrauchs (g/kWh) des Motors 1 gespeichert, welcher das Motorausgangsdrehmoment Me und die Motordrehzahl Ne als die Parameter entsprechend der beispielsweise in der 73 gezeigten Charakteristik verwendet. Genauer gesagt, sobald der Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert Mv* bestimmt ist, wird der Motorbetriebspunkt, an dem der beste Kraftstoffverbrauch erzielt wird (z.B. der Punkt C in der 73), bestimmt und die Drehzahl in Übereinstimmung mit diesem Betriebspunkt als der Motordrehzahlbefehlswert Ne* berechnet.
  • Ferner wird in Schritt S5107 auf der Grundlage der in der 73 gezeigten Kraftstoffverbrauchskarte des Motors 1 eine Grenzkennlinie D eines Leistungsbereichs guten Kraftstoffverbrauchs (Bereich hoher Effizienz bzw. hohen Wirkungsgrads) und ein Leistungsbereich schlechten Kraftstoffverbrauchs (Bereich geringer Effizienz bzw. niedrigen Wirkungsgrads) berechnet, und es wird ein Grenzleistungswert PTH über diese Grenzkennlinie D berechnet. Sobald ein den Bereich guten Kraftstoff verbrauchs und den Bereich schlechten Kraftstoffverbrauchs trennender Grenzwert μe bestimmt ist, wird der Motorbetriebspunkt, an dem die Leistung des Motors 1 minimal ist (z.B. an dem Punkt E in der 73), gewonnen und kann eine den erhaltenen Betriebspunkt E passierende "equivalente Leistungskennlinie" als die Grenzkennlinie D gewonnen werden. Auf der Grundlage der gewonnenen equivalenten Leistungskennlinie (Grenzkennlinie D) kann der dem Grenzwert μe des Kraftstoffverbrauchs entsprechende Grenzleistungswert PTH bestimmt werden. Der Grenzwert μe des Kraftstoffverbrauchs ist ein voreingestellter Wert; in der 73 beträgt er beispielsweise 270 g/kWh.
  • 75 zeigt das Hybridsteuergerät 16 dieser Ausführungsform, dass sich dahingehend von dem in der 13 gezeigten Hybridsteuergerät der ersten Ausführungsform unterscheidet, dass: ein Kommunikationsabschnitt 1660, welcher den gleichen Aufbau wie der Kommunikationsabschnitt 1640 oder 1650 aufweist, zwischen der Steuereinheit 1630 und dem Kommunikationsabschnitt 1606 vorgesehen ist. Der Kommunikationsanschluss 1606 ist mit einem Elektrizitätsspeichermittelüberwachungsmittel 15A verbunden. Das Elektrizitätsspeichermittelüberwachungsmittel 15A ist ein Oberbegriff für den Spannungsdetektor 19B, den Stromsensor 18B und den Temperatursensor (nicht gezeigt), die vorstehend erwähnt wurden. Das Spannungssignal (VB) des Elektrizitätsspeichermittels 15, das Stromsignal (IB) und das Temperatursignal (TB) werden an das Hybridsteuergerät 16 gegeben.
  • 76 zeigt das Ablaufdiagramm dieser Ausführungsform, das gegenüber dem in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm, welches dem Hauptprogramm des Hybridsteuergeräts 16 der ersten Ausführungsform entspricht, modifiziert worden ist; nachstehend wird auf den von dem in der 14 gezeigten Ablaufdiagramm verschiedenen Punkt eingegangen. In der 76 sind die neuen Schritte S5409 und S5415 hinzugefügt worden. In Schritt S5409 werden verschiedene Arten an elektrischer Speicherinformation, einschließlich der Anschlussspannung VB des Elektrizitätsspeichermittels 15, dem Strom IB, der in das und aus dem Elektrizitätsspeichermittel 15 fließt, und der Temperatur TB des Elektrizitatsspeichermittels 15 über den Kommunikationsabschnitt 1660 von dem Elektrizitätsspeichermittelüberwachungsmittel 15A empfangen.
  • In Schritt S5415 wird die verbleibende Kapazität (der Betrag der gespeicherten Elektrizität) SOC des Elektrizitätsspeichermittels mit Hilfe eines bekannten Verfahrens aus der Anschlussspannung VB, dem Strom IB und der Temperatur TB des Elektrizitätsspeichermittels 15, die in dem vorangegangenen Schritt S5409 erfasst worden sind, berechnet. Die verbleibende Kapazität SOC wird bestimmt, indem der Wert korrigiert wird, der erhalten worden ist, indem beispielsweise der in das und aus dem Elektrizitätsspeichermittel 15 fließende Strom über die Zeit integriert wird, primär über die Anschlussspannung VB und die Temperatur TB. In diesem Fall kann die verbleibende Kapazität SOC durch die Anschlussspannung VB ersetzt werden.
  • 77 zeigt das Ablaufdiagramm der R-Bereichs-Verarbeitung dieser Ausführungsform; es unterscheidet sich dahingehend von dem in der 18 gezeigten Ablaufdiagramm der ersten Ausführungsform, dass: in dem auf den Schritt S5802 folgenden Schritt S5806A der Grenzleistungswert PTH über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen wird. Der Grenzleistungswert PTH entspricht dem in Schritt S5107A der 72 berechneten Wert; er wird, wie vorstehend beschriebenen, auf der Grundlage der Grenzkennlinie (Kenn linie D in der 73) zwischen dem Bereich hohen Wirkungsgrads und dem Bereich geringer Wirkungsgrads des Motors bestimmt. In Schritt S5808A wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* mit dem Grenzleistungswert PTH verglichen, um zu bestimmen, ob das Folgende gilt: Pv* ≥ PTH
  • Wenn bestimmt wird, dass Pv* ≥ PTH gilt, d.h. der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ausreichend groß ist und der Motor 1 in dem Bereich hohen Wirkungsgrades läuft, schreitet das System anschließend direkt zu Schritt S5812A voran.
  • Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass Pv* < PTH ist, d.h. der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* klein ist und der Motor 1 in dem Bereich geringen Wirkungsgrads läuft, schreitet das System anschließend zu Schritt S5810A voran. In Schritt S5810A wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in Übereinstimmung mit den in der 74 gezeigten Eigenschaften berechnet. 74 zeigt eine Hysterese-Kennlinie, auf welcher das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf "0" setzt und den Motor 1 stoppt, wenn die verbleibende Kapazität SOC (%) des Elektrizitätsspeichermittels 15 während des Ladezeit einen oberen Grenzwert β erreicht, während das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf den Grenzleistungswert PTH setzt und den Motor 1 antriebt, wenn die verbleibende Kapazität SOC während der Entladezeit einen unteren Grenzwert α erreicht.
  • Nachstehend wird eine bestimmte Operation kurz beschrieben, es werden ein "Lademodus-Flag", das anzeigt, dass sich das Elektrizitätsspeichermittel 15 in dem Ladevorgang befindet, und ein "Entlademodus-Flag", das anzeigt, dass sich das Elektrizitätsspeichermittel in dem Entladevorgang befindet, vorbereitet (nicht gezeigt). Wenn das Lademodus-Flag = 1 ist, ist Pv* = PTH; wenn das Entlademodus-Flag = 1 ist, ist Pv* = 0. Die in der 74 gezeigte Hysterese-Kennlinie kann mit Hilfe solch eines Flag-Betriebs erzielt werden.
  • Anschließend wird in Schritt S5812A der in dem vorangegangenen Schritt S5802 oder S5810A berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 gesendet. In dem folgenden Schritt S5814A wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. Ferner werden in Schritt S5816A der erste und der zweiten Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem, wie bei der Anlaufverarbeitung (das vorstehend beschriebene Programm der 15), das in der 16 gezeigte Unterprogramm aufgerufen wird. Schließlich werden in Schritt S5818A der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • 78 zeigt ein Ablaufdiagramm mit der D-Bereichs-Verarbeitung dieser Ausführungsform. Das Ablaufdiagramm unterscheidet sich in dem folgenden Punkt von dem in der 20 gezeigten Ablaufdiagramm der ersten Ausführungsform. In dem auf den Schritt S6002 folgenden Schritt S6006A wird der Grenzleistungswert PTH über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. Der Grenzleistungswert PTH entspricht dem in Schritt S5107A der 72 berechneten Wert; er wird, wie vorstehend beschriebenen, auf der Grundlage der Grenzkennlinie zwischen dem Bereich hohen Wirkungsgrads und dem Bereich geringer Wirkungsgrads des Motors bestimmt. In Schritt S6008A wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* mit dem Grenzleistungswert PTH verglichen, um zu bestimmen, ob das Folgende gilt: Pv* ≥ PTH
  • Wenn bestimmt wird, dass Pv* ≥ PTH gilt, d.h. der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* ausreichend groß ist und der Motor 1 in dem Bereich hohen Wirkungsgrades läuft, schreitet das System anschließend direkt zu Schritt S6012A voran.
  • Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass Pv* < PTH ist, d.h. der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* klein ist und der Motor 1 in dem Bereich geringen Wirkungsgrads läuft, schreitet das System anschließend zu Schritt S6010A voran. In Schritt S6010A wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in Übereinstimmung mit den in der 74 gezeigten Eigenschaften berechnet. Gemäß 74 setzt das System den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* dann, wenn die verbleibende Kapazität SOC (%) des Elektrizitätsspeichermittels 15 nahezu vollständig geladen ist, auf "0" und stoppt den Motor, während es den Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* auf den Grenzleistungswert PTH einstellt und den Motor 1 ansteuert, wenn die verbleibende Kapazität SOC in den Entladezustand gesetzt wird.
  • Anschließend wird in Schritt S6012A der in dem vorangegangenen Schritt S6002 oder S6010A berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* an das Motorsteuergerät 13 gesendet. In Schritt S5014A wird der Motordrehzahlbefehlswert Ne* über den mit dem Motorsteuergerät 13 verbundenen Kommunikationsanschluss empfangen. Ferner werden in Schritt S6016A der erste und der zweiten Drehmomentbe fehlswert Mm1* und Mm2*, welche den Drehmomentbefehlswerten des ersten und des zweiten Drehelektromittels 2000 und 3000 entsprechen, berechnet. Diese Berechnung wird ausgeführt, indem, wie bei der R-Bereichs-Verarbeitung (die vorstehend beschriebenen Programme der 15 und 77), das in der 16 gezeigte Unterprogramm aufgerufen wird. Schließlich werden in Schritt S6018A der erste und der zweite Drehmomentbefehlswert Mm1* und Mm2* über den in der Steuereinheit 1630 integrierten Kommunikationsanschluss und den Kommunikationsabschnitt 1650 an den Inverter 14 übertragen.
  • In dieser Ausführungsform entspricht die Verarbeitung des Schritts S5810A der 77 und des Schritts S6010 der 78 von der Steuereinheit 1630 des Hybridsteuergeräts 16 dem in den Ansprüchen beschriebenen Drehmomentregelungsbetragbeschränkungsmittel. Ferner entspricht die Verarbeitung zum Beschränken des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* durch den Grenzleistungswert PTH in der Verarbeitung des Schritts S5810A der 77 und des Schritts S6010A der 78 einer "ersten Beschränkung" und die Verarbeitung zum Setzen des Fahrzeugantriebsleistungssollwerts Pv* auf "0" einer "zweiten Beschränkung". Ferner entspricht die Verarbeitung des Schritts S5415 der 76 dem Zustandsbetragberechnungsmittel und die durch die Verarbeitung berechnete verbleibende Kapazität SOC dem Zustandsbetrag des Elektrizitätsspeichermittels 15.
  • Studiert man den Vorwärtsfahrmodus dieser Ausführungsform, so wird ersichtlich, dass der in Schritt S6002 berechnete Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* dann, wenn das Fahrzeug startet und die Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird, in dem in der 78 gezeigten Programm nicht länger "0" ist. In diesem Fall wird in dem Motorsteuergerät 13 in der Motoreigenschaftskarte der 73 gesucht, um den Grenzleistungswert PTH (Punkt E in der Zeichnung) von der Grenzkennlinie D, welche den Leistungsbereich guten Kraftstoffverbrauchs (Bereich hohen Wirkungsgrads) und den Leistungsbereich schlechten Kraftstoffverbrauchs (Bereich geringen Kraftstoffverbrauchs) trennt, zu berechnen, und das berechnete Ergebnis wird verwendet, um die in dem Speicher gespeicherten Daten zu aktualisieren (Schritt S5107 der 72).
  • In dem Hybridsteuergerät 16 wird die verbleibende Kapazität SOC auf der Grundlage der gespeicherten Elektrizitätsinformation (VB, IB und TB) des Elektrizitätsspeichermittels 15 berechnet (Schritt S5415 der 76). Ferner wird der Grenzleistungswert PTH von dem Motorsteuergerät 13 erfasst; wenn "Pv* < PTH", wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* anschließend auf "0" oder auf den Grenzleistungswert PTH gesetzt, bei dem der Motorwirkungsgrad hoch ist, um zu verhindern, dass der Motor 1 in dem Bereich niedrigen Wirkungsgrads läuft, bei dem der Kühlverlust hoch und der Kraftstoffverbrauch schlecht ist (Schritte S6006A bis S6010A der 78). Der Leistungssollwert Pv* wird an das Motorsteuergerät 13 gesendet (Schritt S6012A).
  • Kurz gesagt, wenn der Pv*-Wert kleiner als der Grenzleistungswert PTH ist, wird anschließend bestimmt, dass der Bereich der Bereich ist, in dem sich der Kraftstoffverbrauch des Motors 1 verschlechtert. Wenn Pv* auf Null gesetzt wird (Pv* = 0), wird der Betrieb des Motors 1 gestoppt und das Fahrzeug angetrieben, indem die Stromversorgung des zweiten Drehelektromittels 3000 gesteuert wird. Wenn sich die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels demgegenüber verringert und Pv* auf PTH gesetzt ist (Pv* = PTH), erzeugt das erste Drehelektromittel 2000 (oder das zweite Drehelektromittel 3000) elektrische Leistung aus der Überschussleistung, welche der Differenz zwischen der Motorleistung und der Fahrzeugfahrleistung entspricht, und wird die der Überschussleistung entsprechende elektrische Energie in dem Elektrizitätsspeichermittel 15 gespeichert. Zu diesem Zeitpunkt fährt das Fahrzeug mit dem von dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel 2000 und 3000 erzeugten Drehmoment, während es Elektrizität in dem Elektrizitätsspeichermittel 15 speichert.
  • Diese vorstehend detailliert beschriebene Ausführungsform weist die folgenden Vorteile auf.
    • (a) Die Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der als der Drehmomentregelungsbetrag dienende Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* durch den vorbestimmten unteren Grenzwert (den Grenzleistungsgrenzwert PTH) entsprechend den in der 73 gezeigten Motorleistungseigenschaften beschränkt wird. Folglich wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* durch den Grenzleistungswert PTH beschränkt, um dem Motor 1 zu ermöglichen, in dem Bereich eines relativ hohen Kraftstoffverbrauchs zu laufen. Dies führt dazu, dass der Motor 1 selbst dann in dem Bereich hohen Wirkungsgrads betrieben werden kann, wenn bei einer geringen Leistung gefahren wird, wie beispielsweise im Leerlauf oder bei einem Durchfahren eines Stadtgebiets, wodurch ein verbesserter Kraftstoffverbrauch ermöglicht wird.
    • (b) In dieser Ausführungsform wird die erste Beschränkung, bei welcher der Pv*-Wert durch den PTH-Wert beschränkt wird, oder die zweite Beschränkung, bei welcher der Pv*-Wert auf "0" gesetzt wird, dann, wenn der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* unter den Grenzleistungswert PTH fällt, wahlweise ausgeführt. Folglich kann durch ein Ausführen der Verarbeitung, bei welcher der Pv*-Wert nach Bedarf auf Null (Pv* = 0) gesetzt wird, die Energieerzeugung durch den Motor 1 auf ein erforder liches Minimum geregelt werden, so dass der Kraftstoff nicht während des Leerlaufs oder während der Fahrt durch ein Stadtgebiet verbraucht wird, wodurch ein weiter verbesserter Kraftstoffverbrauch erzielt wird.
    • (c) Wenn in dieser Ausführungsform bestimmt wird, dass die verbleibende Kapazität SOC des Elektrizitätsspeichermittels relativ klein ist, und dass die Einheit 15 geladen werden muss, wird anschließend der Pv*-Wert durch den PTH-Wert beschränkt, und wenn das Entladen des Elektrizitätsspeichermittels 15 erlaubt ist, wird der Pv*-Wert auf "0" gesetzt (siehe 74). Hierdurch kann das Elektrizitätsspeichermittel 15 nach Bedarf geladen und entladen werden, wodurch eine stabile Elektrizitätsspeicherung des Elektrizitätsspeichermittels 15 ermöglicht wird.
    • (d) Ferner wird der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* in dieser Ausführungsform in Übereinstimmung mit den in der 74 gezeigten Eigenschaften auf der Grundlage der verbleibende Kapazität SOC mit Hilfe der Hysterese-Kennlinie geregelt. Folglich kann solch ein Nachteil, bei welchem der Motor 1 häufig wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, was zu einem verschlechterten Fahrverhalten führt, vermieden werden, wodurch eine gleichmäßige Fahrt des Fahrzeugs erzielt werden kann.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner gemäß der nachstehenden Beschreibung realisiert werden.
  • In der obigen Ausführungsform wird der Pv*-Wert selbst dann, wenn der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* unter den Grenzleistungswert PTH fällt, durch den PTH-Wert beschränkt (erste Beschränkung); diese Konfiguration kann jedoch modifiziert werden. Der Fahrzeugan triebsleistungssollwert Pv* kann alternativ durch einen Wert in dem Bereich hohen Wirkungsgrads und nicht durch "PTH" beschränkt werden; beispielsweise kann ein Schutzwert (ein vorbestimmter unterer Grenzwert) auf der Gerade festgelegt sein, welche den Punkt E und den Punkt F in der 73 verbindet. In diesem Fall kann der Schutzwert, welcher auf der die Punkte E und F der 73 verbindenden Gerade festgelegt ist, nach Bedarf in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugfahrzustand geändert werden. Andere Alternativen können angewandt werden, solange der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* durch einen vorbestimmten unteren Grenzwert basierend auf der Kraftstoffverbrauchscharakteristik beschränkt wird, um zu verhindern, dass der Motor 1 in dem Bereich schlechten Kraftstoffverbrauchs läuft.
  • In der obigen Ausführungsform wird der Pv*-Wert auf "0" gesetzt, um den Betrieb des Motors 1 zu stoppen, wenn der Fahrzeugantriebsleistungssollwert Pv* unter den Grenzleistungswert PTH fällt, und wenn sich das Elektrizitätsspeichermittel 15 in dem Ladungsmodus befindet; diese Konfiguration kann jedoch modifiziert werden. Beispielsweise kann der Motor 1 gestoppt werden, indem die Kraftstoffversorgung des Motors 1 unterbrochen wird, oder die Kraftstoffunterbrechungsverarbeitung kann mit der Verarbeitung zum Setzen des Pv*-Werts auf "0" (Pv* = 0) kombiniert werden.
  • Ferner kann die übermäßige Wiederholung des Ein- und Ausschaltens des Motors 1 alternativ beschränkt werden, indem eine Logik, die einen Motorstart verhindert, bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem der Motors gestoppt wird, oder eine Logik, die ein Stoppen des Motors verhindert, bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem der Motor 1 gestartet wird, hinzugefügt wird.

Claims (53)

  1. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug, das wenigstens einen Hybridmotor, der aus einem Motor (1) besteht, der wenigstens mit einem Ansaugluftmengen-Regulierungsmittel (6), das in einem Ansaugrohr (3) angeordnet ist, um ein Drosselventil (5) zu öffnen und zu schließen, das die Menge an in eine Verbrennungskammer gezogene Luft einstellt, und einem elektronisch angesteuerten Kraftstoffeinspritzmittel (4) ausgestattet ist, ein Leistungsumwandlungsmittel, das wenigstens ein erstes Drehelektromittel (2000) zur Bestimmung der U/min des Motors und ein zweites Drehelektromittel (3000) zur Bestimmung der Antriebskraft eines Fahrzeugs umfasst und das mit der Ausgangswelle (2) des Motors verbunden ist, und ein Elektrizitätsspeichermittel (15) umfasst; gekennzeichnet durch: ein Motorsteuergerät (13), das das Ansaugluftmengen-Regulierungsmittel und das elektronisch angesteuerte Kraftstoffeinspritzmittel ansteuert, ein Invertersteuerungsmittel (14), das die jeweiligen Drehelektromittel ansteuert, und ein Hybridsteuergerät (16), das das Hybridfahrzeug ansteuert; wobei das Hybridsteuergerät (16) einen Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert des Hybridfahrzeugs entsprechend der Betätigungsinformation von wenigstens einem Gaspedal oder einem Bremspedal und einem Schalthebel berechnet, einen Fahrzeugantriebsleistungsbefehlswert auf der Grundlage des Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswerts und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs berechnet und die Ausgabe des Fahrzeugantriebsleistungsbefehlswerts an das Motorsteuergerät (13) ausführt; wobei das Motorsteuergerät (13) einen Motor-U/min-Befehlswert auf der Grundlage des Fahrzeugantriebsleistungsbefehlswerts und den zuvor gespeicherten Eigenschaften des Motors (1) berechnet, den Regulierungsbetrag des Ansaugluftmengenregulierungsmittels (6) berechnet, das Ansaugluftmengenregulierungsmittel (6) entsprechend dem Regulierungsbetrag ansteuert, das elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzmittel (4) entsprechend der durch die Ansteuerung von wenigstens des Ansaugluftmengenregulierungsmittels (6) bestimmten Ansaugluftmenge ansteuert und die Ausgabe des Motor-U/min-Befehlswerts an das Hybridsteuergerät (16) ausführt; wobei das Hybridsteuergerät (16) einen ersten Drehmomentbefehlswert für das erste Drehelektromittel (2000) entsprechend dem Motor-U/min-Befehlswert und der die U/min des Motors (1) betreffenden Information berechnet und einen zweiten Drehmomentbefehlswert für das zweite Drehelektromittel (3000) entsprechend dem ersten Drehmomentbefehlswert und dem Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert berechnet und die Ausgabe des ersten und zweiten Drehmomentbefehlswerts an das Invertersteuerungsmittel (14) ausführt; wobei das Invertersteuerungsmittel (14) die Drehmomente des ersten und zweiten Drehelektromittels (2000, 3000) entsprechend dem ersten und zweiten Drehmomentbefehlswert regelt; und das Hybridsteuergerät über Verbindungsanschlüsse davon mit dem Motorsteuergerät und dem Invertersteuerungsmittel verbunden ist, um eine für die Regelung erforderliche Übertragung von Informationen auszuführen.
  2. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Leistungsumwandlungsmittel ein Gehäuse (1710), einen ersten (2010, 1210) und zweiten (2310, 1310) relativ drehbaren Rotor, die in dem Gehäuse angeordnet sind und die ein Drehmoment von dem Motor zu einem Lastausgang übertragen, und einen Stator (3010, 1410), der an dem Gehäuse befestigt ist, umfasst, wobei der zweite Rotor eine erste Magnetschaltung (2012, 1212), die eine gegenseitigen elektromagnetische Wirkung durch Drehen relativ zu dem ersten Rotor ausübt, und eine zweite Magnetschaltung (2311, 1311), die eine gegenseitige elektromagnetische Wirkung durch Drehen relativ zu dem Stator ausübt, wobei der erste Rotor eine erste Wicklung (2011, 1211) umfasst, die es ermöglicht, durch Erregung die relative Winkelgeschwindigkeit und das Drehmoment bezüglich eines zweiten Rotors so zu regeln, dass ein erstes Drehelektromittel zusammen mit der ersten Magnetschaltung (2012, 1212) gebildet ist, und wobei der Stator eine zweite Wicklung umfasst, die es ermöglicht, durch Erregung die relative Geschwindigkeit und das Drehmoment bezüglich des zweiten Rotors so zu regeln, dass ein zweites Drehelektromittel zusammen mit der zweiten Magnetschaltung gebildet ist, wobei entweder der erste Rotor oder der zweite Rotor mit dem Motor verbunden und in Drehung versetzt wird, indem der Motor angetrieben wird, während der weitere Rotor mit dem Lastausgang verbunden ist, wobei der erste Rotor und der zweite Rotor und der Stator konzentrisch angeordnet sind, wobei der zweite Rotor innerhalb des Stators angeordnet ist, während der erste Rotor innerhalb des zweiten Rotors angeordnet ist, wobei ein Magnetpol des zweiten Rotors aus einem Permanentmagneten besteht, und wobei eine Eingangswelle, die mit dem Motor in dem ersten Rotor und dem zweiten Rotor gekoppelt ist, und eine Ausgangswelle, die mit dem Lastausgang gekoppelt ist, auf der gleichen Seite des Gehäuses angeordnet sind.
  3. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, das ferner ein Ladungszustanderfassungsmittel zur Erfassung des Ladungszustandes des Lademittels umfasst, wobei das Hybridsteuergerät (16) wenigstens den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert, den Leistungsanforderungswert oder den Motor-U/min-Befehlswert erhöht oder verringert, um eine Korrektur entsprechend der Ladezustandsinformation über das Elektrizitätsspeichermittel (15) vorzunehmen, die durch das Ladungszustanderfassungsmittel geliefert wird.
  4. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, das ferner ein Spannungserfassungsmittel zur Erfassung der Spannung des Elektrizitätsspeichermittels (15) umfasst, wobei das Hybridsteuergerät (16) wenigstens den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert, den Leistungsanforderungswert oder den Verbrennungsmotor-U/min-Befehl erhöht oder verringert, um eine Korrektur auszuführen, um das Elektrizitätsspeichermittel (15) stets bei einer vorbestimmten Spannung entsprechend der von dem Spannungserfassungsmittel erfassten Spannung des Elektrizitätsspeichermittels (15) zu halten.
  5. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Spannung die Spannung in einem vollständig geladenen Zustand oder in einem nahezu vollständig geladenen Zustand des Elektrizitätsspeichermittels (15) ist.
  6. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Spannung erhöht oder verringert wird, um eine Korrektur entsprechend der Temperatur des Elektrizitätsspeichermittels (15) oder der Temperatur in dessen Umgebung ausführt.
  7. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die U/min des ersten Drehelektromittels (2000) in der Umgebung von Null liegt, der erste Drehmomentbefehlswert an das erste Drehelektromittel (2000) geändert wird, um eine geringfügige Änderung der U/min des ersten Drehelektromittels (2000) über das Invertersteuerungsmittel (14) zu bewirken.
  8. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 7, wobei das sich aus der Änderung des dem ersten Drehelektromittel (2000) zugeführten ersten Drehmomentbefehlswerts ergebende Drehmoment durch das zweite Drehelektromittel (3000) ausgeglichen wird.
  9. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 7, das ferner umfasst: Ein Drehmomentberechnungsmittel zur Berechnung des sich aus der Änderung des dem ersten Drehelektromittel (2000) zugeführten ersten Drehmomentbefehlswerts ergebenden Drehmoments, ein Mittel zu Bestimmung des zweiten Drehmomentbefehlswerts zur Bestimmung des dem zweiten Drehelektromittel (3000) zugeführten zweiten Drehmomentbefehlswerts, um den durch das Drehmomentberechnungsmittel berechnete Drehmoment zu löschen.
  10. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei das Drehmomentberechnungsmittel das Drehmoment aus der mit dem ersten Drehelektromittel (2000) verbundenen Trägheit und der Änderung der U/min des ersten Drehelektromittels (2000) berechnet.
  11. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei das Drehmomentbestimmungsmittel das Drehmoment aus der Änderung des Stromwerts des ersten Drehelektromittels (2000) berechnet.
  12. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Drehmomentberechnungsmittel das Drehmoment aus dem Ausgleichungsbetrag auf der Grundlage der U/min-Rückkopplung von dem ersten Drehelektromittel (2000) berechnet.
  13. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei, wenn ein Schalthebel in einen Rückwärtszustand gewählt wurde, der Motor in einen Leerlaufzustand gesetzt wird, der erste Drehmomentbefehlswert Null gesetzt wird und der zweite Befehlswert auf den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert gesetzt wird.
  14. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 13, das ferner ein Restkapazitätserfassungsmittel zur Erfassung der Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels umfasst, wobei, wenn die Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) auf einen vorbestimmten Wert oder tiefer fällt, das Hybridsteuergerät (16) dann den Fahrzeugantriebsleistungsanforderungswert oder den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert oder den Motor-U/min-Befehlswert korrigiert, um die Restkapazität wenigstens aufrecht zu erhalten.
  15. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, das ferner umfasst: ein Ladezustanderfassungsmittel zur Erfassung des Ladezustandes des Elektrizitätsspeichermittels; und ein Befehlsdateneinstellmittel zur Einstellung eines Drehmomentbefehlswerts für das zweite Drehelektromittel (2000) oder eine Soll-U/min des Motors unter Verwendung des Ladezustandes des Elektrizitätsspeichermittels (15) als ein Parameter.
  16. Regelungssystem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 15, wobei: das Ladezustanderfassungsmittel die Spannung, den Strom, die Leistung oder die Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) erfasst; und das Befehlsdateneinstellmittel den Drehrmomentbefehlswert des zweiten Drehelektromittels so einstellt, dass die Spannung, der Strom, die Leistung oder die Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) konstant bleibt oder in einem vorbestimmten erlaubten Bereich bleibt.
  17. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 15, wobei: das Ladezustanderfassungsmittel die Spannung, den Strom, die Leistung oder die Restkapazität des Elektrizitätspeichermittels (15) erfasst; und das Befehlsdateneinstellmittel die Soll-U/min des Motors so einstellt, dass die Spannung, der Strom, die Leistung oder die Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) konstant bleibt oder in einem vorbestimmten erlaubten Bereich bleibt.
  18. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 15 bis 17, das ein Mittel zur variablen Einstellung des Regelungssollwerts der Spannung, des Stroms, der Leistung oder der Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) umfasst.
  19. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei: das Ausgangsdrehmoment des Motors (1) entsprechend einer Fahrzeugfahrinformation geregelt wird und die Drehmomentwerte der ersten und zweiten Drehelektromittels (2000, 3000) entsprechend dem Drehmomentregelungswert und der Soll-U/min des Motors entsprechend den Eigenschaften des Motors (1) geregelt werden; das Hybridsteuergerät (16) umfasst: ein Übergangszustanderfassungsmittel zur Erfassung eines Fahrzeugübergangszustandes entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs; und ein Drehmomentkorrekturmittel, das den Drehmomentbefehlswert für das erste Drehelektromittel (2000) korrigiert, indem es ihn verringert, und ferner den Drehmomentbefehlswert für das zweite Drehelektromittel (3000) korrigiert, indem es ihn erhöht, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, während es den Drehmomentbefehlswert für das erste Drehelektromittel (2000) korrigiert, indem es ihn erhöht, und ferner den Drehmomentbefehlswert für das zweite Drehelektromittel (3000) korrigiert, indem es ihn verringert, wenn das Fahrzeug verzögert wird, entsprechend einem Erfassungsergebnis des Übergangszustandes.
  20. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 19, mit: einem Kraftstoffeinspritzregelungsmittel zur Regelung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor; und einem Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzoperation durch das Kraftstoffeinspritzregelungsmittel, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
  21. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 19 oder 20, das ein Drehmomentregelungsbetragberechnungsmittel zur Berechnung des Drehmomentregelungsbetrags auf der Basis der Fahrzeugfahrinformation; wobei das Übergangszustanderfassungmittel erfasst, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, wenn der berechnete Drehmomentregelungswert einen vorbestimmten Beurteilungswert überschreitet und sich zu einer Zunahme hin verschiebt, während es erfasst, dass das Fahrzeug verzögert wird, wenn der berechnete Drehmomentregelungsbetrag den Beurteilungswert überschreitet und sich zu einer Abnahme hin verschiebt.
  22. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 21, wobei das Drehmomentregelungsbetragberechnungsmittel den Fahrzeugantriebsmomentbefehlswert des Hybridfahrzeugs entsprechend der Betätigungsinformation von wenigstens einem Gaspedal oder Bremspedal und einem Schalthebel berechnet und ferner den Fahrzeugantriebsleistungsanforderungswert entsprechend dem berechneten Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs berechnet, und den Fahrzeugantriebsdrehmomentbefehlswert oder den Fahrzeugantriebsleistungsanforderungswert als den Drehmomentregelungswert liefert.
  23. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 19 oder Anspruch 20, mit: einem Soll-U/min-Berechnungsmittel zur Berechnung der Soll-U/min des Motors (1) entsprechend dem Fahrzeugfahrzustand, wobei der Drehmomentwert des ersten Drehelektromittels entsprechend der Differenz zwischen der berechneten Soll-U/min des Motors und einer tatsächlichen Motor-U/min geregelt wird; wobei das Übergangszustanderfassungsmittel erfasst, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, wenn die berechnete Soll-U/min des Motors (1) einen vorbestimmten Beurteilungswert überschreitet oder sich zu einer Zunahme hin verschiebt, während es erfasst, dass das Fahrzeug verzögert wird, wenn die berechnete Soll-U/min des Motors (1) den Beurteilungswert überschreitet und sich zu einer Abnahme hin verschiebt.
  24. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 19, mit: einem ersten Regelungsmittel, das die Kraftstoffeinspritzregelung einschließlich der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (1) ausführt, und einem zweiten Regelungsmittel, das einen Drehmomentregelungswertbefehl an das erste Regelungsmittel ausgibt und das ferner die Ansteuerung der Invertersteuerungsmittel (14) regelt; wobei das zweite Regelungsmittel dem ersten Regelungsmittel den Befehl erteilt, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (1) zu unterbrechen, und das erste Regelungsmittel die Unterbrechung des Kraftstoffs in Antwort auf den Befehl implementiert.
  25. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 19, mit: einem ersten Regelungsmittel, das die Kraftstoffeinspritzregelung einschließlich der Unterbrechung des Kraftstoffs zu dem Motor (1) ausführt, und einem zweiten Regelungsmittel, das einen Drehmomentregelungsbetragsbefehl an das erste Regelungsmittel ausgibt und das ferner die Ansteuerung der Invertersteuerungsmittel (14) regelt; wobei das erste Regelungsmittel die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (1) entsprechend dem von dem zweiten Regelungsmittel zum Zeitpunkt der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (1) an das erste Regelungsmittel angewiesenen Drehmomentbetrag implementiert.
  26. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, das ferner ein Kraftstoffeinspritzoperationsmittel zur Verringerung oder zum Stoppen der Kraftstoffeinspritzung in den Motor (1) durch das Kraftstoffeinspritzregelungsmittel, wenn das Fahrzeug gebremst ist, umfasst.
  27. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 26, wobei ein Auspuffrohr des Motors (1) einen Katalysator umfasst und eine Heizvorrichtung an dem Katalysator angebracht ist; wobei das Hybridsteuergerät (16) ein Heizvorrichtungsregelungsmittel umfasst, um der Heizvorrichtung Energie zuzuführen, um sie durch Zufuhr elektrischer Leistung von dem Elektrizitätsspeichermittel (15) zu erwärmen, wenn die Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzoperationsmittel verringert oder gestoppt ist.
  28. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 27, mit: einem Ladezustanderfassungsmittel zum Erfassen des Ladezustands des Elektrizitätsspeichermittels (15); wobei das Heizvorrichtungsregelungsmittel die Heizvorrichtung mit Energie versorgt und die Heizvorrichtung heizt, wenn nur der Ladezustand des Elektrizitätsspeichermittels (15) einen vorbestimmten Ladepegel erreicht.
  29. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 28, wobei das Ladezustanderfassungsmittel die Spannung oder die Restkapazität des Elektrizitätsspeichermittels (15) erfasst.
  30. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors (1) entsprechend der Fahrzeugfahrinformation geregelt wird und die Drehmomentwerte für das erste und zweite Drehelektromittel (2000, 3000) entsprechend dem Drehmomentregelungsbetrag des Motors (1) und der Soll-U/min des Motors (1) entsprechend den Eigenschaften des Motors (1) geregelt werden; wobei das Hybridsteuergerät (16) umfasst: ein Bandeinschränkungsmittel, das einen tatsächlichen Werte der Motor-U/min erfasst und ein vorbestimmtes Frequenzband auf der Grundlage der Drehmomentwelligkeit des Motors (1) der erfassten tatsächlichen U/min einschränkt; und ein Drehmomentbefehlswertberechnungsmittel zur Berechnung des Drehmomentbefehlswerts des ersten Drehelektromittels (2000) durch Verwenden der eingeschränkten tatsächlichen U/min.
  31. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 30, wobei das Bandeinschränkungsmittel durch ein Bandsperrfilter gebildet ist, das die Frequenzkomponente der Drehmomentwelligkeit des Motors (1) von dem tatsächlichen Wert der Motor-U/min entfernt.
  32. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 31, wobei die mittlere Frequenz des Bandsperrfilters entsprechend dem tatsächlichen Wert der Motor-U/min geändert wird.
  33. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 31, wobei das Bandsperrfilter so konfiguriert ist, dass es die Frequenzkomponenten einer vorbestimmten Mehrzahl der Motor-U/min entfernt.
  34. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 30 bis 33, wobei das Bandeinschränkungsmittel das Frequenzband der Motor-U/min nur einschränkt, wenn der tatsächliche Wert der Motor-U/min ein vorbestimmter Wert oder niedriger ist.
  35. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 30 bis 34, wobei der tatsächliche Wert der Motor-U/min auf der Grundlage der U/min-Messung des ersten Drehelektromittels (2000) und der U/min-Messung des zweiten Drehelektromittels (3000) berechnet wird.
  36. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors (1) entsprechend der Fahrzeugfahrinformation geregelt wird, die Drehmomentbefehlswerte für das erste und zweite Drehelektromittel (2000, 3000) entsprechend dem Drehmomentregelungsbetrag des Motors und der Soll-U/min des Motors (1) entsprechend den Eigenschaften des Motors (1) berechnet werden und die jeweiligen Drehelektromittel (2000, 3000) durch die berechneten Drehmomentbefehlswerte geregelt werden; wobei das Hybridsteuergerät umfasst: ein Energiegleichgewichtberechnungsmittel zum Berechnen des Energiegleichgewichts in einem Hybridregelungssystem aus einer ersten Information über das Elektrizitätsspeichermittel (15) und einer zweiten Information über das erste und zweite Drehelektromittel (2000, 3000); und ein Fehlfunktionsbestimmungsmittel zum Bestimmen des Vorliegens einer Fehlfunktion in dem Hybridregelungssystem entsprechend dem berechneten Energiegleichgewicht.
  37. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 36, wobei das Energiegleichgewichtberechnungsmittel umfasst: ein Mittel zur Berechnung der elektrischen Leistung, die dem Elektrizitätsspeichermittel (15) als der ersten Information zugeführt und entnommen wird; ein Mittel zur Berechnung des elektrischen Energiegleichgewichts in dem ersten und dem zweiten Drehelektromittel (2000, 3000) als die zweite Information; und ein Mittel zum Vergleichen der elektrischen Leistung, die dem Elektrizitätsspeichermittel (15) zugeführt und entnommen wird, mit dem Gleichgewicht elektrischer Leistung der Drehelektromittel (2000, 3000).
  38. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 37, wobei das Gleichgewicht elektrischer Leistung in dem ersten und zweiten Drehelektromittel (2000, 3000) aus den Drehmomentbefehlswerten und U/mins des jeweiligen Drehelektromittels (2000, 3000) berechnet wird.
  39. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 37, wobei das Gleichgewicht elektrischer Leistung in dem ersten und zweiten Drehelektromittel (2000, 3000) aus den von einem Drehmomenterfassungsmittel oder Drehmomentabschätzungsmittel gewonnenen Ausgangsdrehmomentwerten und U/mins des jeweiligen Drehelektromittels (2000, 3000) berechnet wird.
  40. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 39, wobei das Drehmomentabschätzungsmittel die Ausgangsdrehmomentwerte der jeweiligen Drehelektromittel (2000, 3000) aus den Strömen und Drehelektromittelkonstanten des ersten und zweiten Drehelektromittels (2000, 3000) abschätzt.
  41. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 37, wobei das Gleichgewicht elektrischer Leistung in dem ersten und zweiten Drehelektromittel (2000, 3000) aus den Strömen und Spannungen der jeweiligen Drehelektromittel (2000, 3000) berechnet wird.
  42. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 37 bis 41, wobei das Gleichgewicht elektrischer Leistung der jeweiligen Drehelektromittel (2000, 3000) entsprechend dem Wirkungsgrad des ersten und zweiten Drehelektromittels (2000, 3000) und dem Invertersteuerungsmittel (14) korrigiert wird.
  43. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 37 bis 41, wobei das Gleichgewicht elektrischer Leistung der jeweiligen Drehelektromittel (2000, 3000) entsprechend den Verlusten des ersten und zweiten Drehelektromittels (2000, 3000) und des Invertersteuerungsmittels (14) korrigiert wird.
  44. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 36 bis 43, wobei die Ausgangsleistung des Fahrzeugs eingeschränkt oder gestoppt wird, wenn das Fehl funktionsbestimmungsmittel bestimmt hat, dass in dem Hybridregelungssystem eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
  45. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, das ferner ein Startdrehmomentwerteinstellmittel umfasst, das einen Startdrehmomentwert, der an einen Motorstartzustand angepasst ist, für den ersten Drehmomentbefehlswert beim Beginn des Startens des Motors einstellt und das ferner einen zweiten Drehmomentbefehlswert so einstellt, dass der Absolutwert der Summe des zweiten Drehmomentbefehlswerts und des eingestellten ersten Drehmomentbefehlswerts ein vorbestimmter Wert oder niedriger ist.
  46. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 45, wobei das durch das Startdrehmomentwerteinstellmittel eingestellte Startdrehmomentwert ein charakteristischer Wert ist, der mit zunehmender Motor-U/min abnimmt.
  47. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 46, wobei der von dem Startdrehmomentwerteinstellmittel eingestellte Startdrehmomentwert ein charakteristischer Wert ist, der mit zunehmender Motortemperatur abnimmt.
  48. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 45, das ein erstes Regelungsmittel, das eine Kraftstoffeinspritzregelung primär auf der Grundlage eines Motorbetriebszustandes ausführt, und ein zweites Regelungsmittel, das einen Befehl zu dem Motordrehmomentregelungsbetrag an das erste Regelungsmittel ausgibt und ferner die Ansteuerung des Invertersteuerungsmittels (14) regelt; wobei, beim Beginn des Startens des Motors (1) das erste Regelungsmittel den Startdrehmomentwert des ersten Drehelektromittels (2000) entsprechend dem Motorstartzustand berechnet, und das zweite Regelungsmittel das von dem ersten Regelungsmittel ausgegebene Berechnungsergebnis aufnimmt und den Wert als einen ersten Drehmomentbefehlswert einstellt und ferner den zweiten Drehmomentbefehlswert so einstellt, dass der Absolutwert der Summe des zweiten Drehmomentbefehlswerts und des ersten Drehmomentbefehlswerts ein vorbestimmter Wert oder niedriger ist.
  49. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, das ein Drehmomentregelungsbetrageinschränkungsmittel umfasst, das den Drehmomentregelungsbetrag durch einen vorbestimmten unteren Grenzwert entsprechend einer Motorausgangscharakteristik einschränkt, die das Ausgangsdrehmoment und die U/min des Motors (1) als Parameter davon umfasst.
  50. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 49, wobei der untere Grenzwert zum Einschränken des Drehmomentregelungsbetrags als der Grenzwert einer Zone hohen Wirkungsgrades und einer Zone niedrigen Wirkungsgrades des Motors (1) eingestellt wird.
  51. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 49 oder Anspruch 50, wobei das Drehmomentregelungsbetrageinschränkungsmittel wahlweise eine erste Einschränkung zur Begrenzung des Drehmomentregelungsbetrags durch den unteren Grenzwert oder eine zweite Einschränkung zur Einstellung des Drehmomentregelungsbetrags auf "0" implementiert, wenn der Drehmomentregelungsbetrag niedriger als der vorbestimmte untere Grenzwert ist.
  52. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 51, das ein Zustandbetragberechnungsmittel zur Berechnung des Zustandbetrages umfasst, der dem Elektrizitätsspeicherzustand des Elektrizitätsspeichermittels (15) entspricht, wobei das Drehmomentregelungsbetrageinschrän kungsmittel die erste Einschränkung ausführt, wenn es entsprechend dem Zustandsbetrag bestimmt, dass das Elektrizitätsspeichermittel (15) entsprechend seinem Zustandsbetrag geladen werden muss, oder die zweite Einschränkung ausführt, wenn die Entladung des Elektrizitätsspeichermittels (15) entsprechend dem Zustandsbetrag erlaubt ist.
  53. Regelungssytem für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 52, wobei das Drehmomentregelungsbetrageinschränkungsmittel den Drehmomentregelungsbetrag entsprechend einer Hysteresecharakteristik regelt, in der es die erste Einschränkung solange fortsetzt, bis das Elektrizitätsspeichermittel (15) nahezu vollständig aufgeladen ist, oder es die zweite Einschränkung solange fortsetzt, bis sich der Zustandsbetrag des Elektrizitätsspeichermittels (15) auf einen vorbestimmten Pegel verringert hat, wenn die Elektrizitätsspeichermittel (15) den nahezu vollständig geladen Zustand erreicht hat und die Entladung erlaubt ist.
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