JP3055027B2 - ハイブリッド車制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転数
を決定する第１の回転電機および車両の駆動力を決定す
る第２の回転電機とを含み、前記エンジンの出力軸に連
結される動力変換手段とからなるハイブリッド機関を搭
載したハイブリッド車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平７ー１３５７０１号公報で
は、エンジンと第１モータと第２モータおよび第１、第
２、第３の回転要素からなるギヤユニットを備え、第１
モータか第２モータのいずれかを回転数制御してエンジ
ン回転数を決定し、他方をトルク制御して車両の駆動力
を決定することで、エンジンを最高効率点で運転でき、
しかもエンジンの発生トルクをそのまま車両の駆動力と
して使用でき、エンジンの発生エネルギを効率良く伝達
できる。

【０００３】また、ドイツ国第４４０７６６６号明細書
では、第１モータの内側ロータと第２モータのロータを
直結し、エンジンにより第１モータの外側ロータを駆動
し、第１モータの内側ロータと外側ロータを電磁的に結
合して発電することで、エンジンの出力トルクを電磁伝
達でき、第１モータの発電エネルギを利用してさらに第
２モータでトルクをアシストできるため、エンジンの発
生エネルギを効率良く伝達できる構成が開示されてい
る。 これらのハイブリッド車は、エンジンと駆動系と
の間に、２個の回転電機を有する動力伝達手段を設ける
ことにより、エンジンを最大効率点で運転し、エンジン
の発生エネルギを電気伝達のみでなく、機械伝達あるい
は電磁伝達によるエネルギ伝達を兼ね備えることによ
り、走行状態が変わっても、エネルギ伝達効率を高くす
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来のハイブリッド型車両においては、特定の動作モー
ドで、第１お回転電機の回転数をゼロになるように制御
しているが、第１の回転電機として同期機を用いると、
特定の相に電流が流れ続けることになる。これにより、
回転電機を制御するインバータの特定アームに電流が集
中し、インバータの素子が熱により破壊してしまうとい
う問題がある。

【０００５】そこで、本発明は、インバータヘの電流集
中を防止することのできるハイブリッド制御装置を実現
することにある。

【０００６】

【課題を達成しようとする手段】本発明は上記目的を達
成するために、請求項１の発明においては、ハイブリッ
ド制御装置は、少なくともアクセルペダルやブレーキペ
ダルおよびシフトレバーの操作情報に基づいて、ハイブ
リッド車の車両駆動トルク指令値を演算し、エンジン制
御装置へ出力する。エンジン制御装置は、エンジン回転
数指令値の演算をする。ハイブリッド制御装置は、この
エンジン回転数指令値に基づいて第１の回転電機に発生
させる第１のトルク指令値の演算をし、この第１のトル
ク指令値と車両駆動トルク指令値とに基づいて第２の回
転電機に発生させる第２のトルク指令値を演算し、第１
および第２の回転電機をトルク制御する。また、第１の
回転電機の回転数がゼロ近傍である状態の時に、第１の
回転電機ヘの第１のトルク指令値を変化させ、インバー
タ装置を介して第１の回転電機の回転数を微小変化させ
ることで、インバータ装置の特定の相への電流の集中を
防止することができる。

【０００７】また、請求項２および３記載の構成におい
ては、第１の回転電機ヘの第１のトルク指令値の変化量
に起因するトルクを第２の回転電機で補償することで、
第１の回転電機によるトルク変動によるハイブリッド車
ヘの駆動トルク変動を抑制することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施例につい
て、図１から図２３を用いて説明する。図１は本発明ハ
イブリッド車制御装置の構成の概略を示すものであり、
１は４気筒４サイクルのガソリン内燃機関（エンジン）
で、２はエンジン１の出力軸、３はエンジン１の吸気
管、４は吸気管３に設けた公知の燃料噴射電磁弁で、各
気筒毎にそれぞれ独立して設けてある。５は吸気管３に
設けてあるスロットル弁、６はスロットル弁５の開閉駆
動を行う吸入空気量調節手段で、モータにより作動す
る。７はアクセルセンサで、運転者により操作されるア
クセルペダルに連動する公知のもので、アクセル開度信
号を電圧信号で出力する。８はブレーキセンサで、運転
者により操作されるブレーキペダルに連動し、ブレーキ
信号をＯＮ／ＯＦＦ信号で出力する。９はシフトスイッ
チで、本実施例では、駐車（Ｐ）、後退（Ｒ）、中立
（Ｎ）、前進（Ｄ）などのシフト信号をＯＮ／ＯＦＦ信
号でパラレル出力する。１０は始動スイッチで、図示し
ない公知のＩＧキースイッチに内蔵されており、ＯＮ／
ＯＦＦ信号で出力する。１２は動力伝達手段で、第１の
回転電機２０００および第２の回転電機３０００を有し
ているもので、詳細は後述する。２０は公知の差動ギヤ
装置、３０は駆動輪である。

【０００９】１３はエンジン制御装置で、エンジン１が
発生するパワー要求値を外部より入力し、この入力値に
基づいて吸入空気量調節手段６を駆動するとともに、エ
ンジンに搭載された図示しないエンジン運転状態センサ
の信号に基づいて燃料噴射電磁弁４の開弁時間を制御す
るとともに、図示しない点火装置の点火タイミングを決
定して点火装置を駆動することによりエンジン１の燃焼
を制御する。さらに、エンジン制御装置１３は、車両駆
動パワー要求値通りにエンジン１が運転されるようエン
ジン回転数指令値Ｎe*を外部に出力する。

【００１０】１４は第１の回転電機２０００および第２
の回転電機３０００を駆動するインバータ装置で、外部
から入力される第１の回転電機２０００および第２の回
転電機３０００のそれぞれのトルク指令値である第１お
よび第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* に基づき、第１
の回転電機２０００および第２の回転電機３０００のそ
れぞれの出力トルクＭm1，Ｍm2を制御するとともに、第
１の回転電機２０００および第２の回転電機３０００の
それぞれの回転情報Ｎm1，Ｎm2を外部に出力する。

【００１１】１５は電池よりなる蓄電装置で、インバー
タ装置１４と接続されている。１６はハイブリッド車を
制御するハイブリッド制御装置で、アクセルセンサ７と
ブレーキセンサ８とシフトスイッチ９および始動スイッ
チ１０とに接続され、アクセル開度信号とブレーキ信号
とシフト信号および始動信号が入力され、車両駆動パワ
ー要求値Ｐv*を演算してエンジン制御装置１３に送信す
るとともに、エンジン制御装置１３からエンジン回転数
指令値Ｎe*を受信する。さらに、ハイブリッド制御装置
１６はインバータ装置１４と接続され、第１の回転電機
２０００および第２の回転電機３０００のそれぞれのト
ルク指令値である第１および第２のトルク指令値Ｍm1*
，Ｍm2* を演算してインバータ装置１４へ送信すると
ともに、インバータ装置１４から第１の回転電機２００
０および第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報
Ｎm1，Ｎm2を受信する構成となっている。

【００１２】次に、図２を用いて動力伝達手段１２の詳
細な構成を説明する。動力伝達手段１２はエンジン１に
接続されており、本実施例では差動装置２０と一体化さ
れている。動力伝達手段１２は内部に入出力の回転数を
調整する第１の回転電機２０００と、入出力のトルクを
調整する第２の回転電機３０００および出力を減速伝達
する減速伝達部４０００とを有する。ここでエンジン１
と動力伝達手段１２間のジョイントおよび差動装置２０
と駆動輪３０間のジョイント等は省略している。エンジ
ン１の出力軸２はエンジン１の駆動とともに回転駆動
し、図示されないジョイント等を介して、動力伝達手段
１２の入力軸２００１へ出力を伝える。

【００１３】そして、動力伝達手段１２は入力軸２００
１に一体的に設けられた第１の回転子２０１０と、第２
の回転子２３１０および固定子に相当するステータ３０
１０を有する。ここで、ステータ３０１０は回転磁界を
作る巻線３０１１およびステータコア３０１２より構成
されている。また、第１の回転子２０１０も回転磁界を
作る巻線２０１１およびロータコア２０１２を有してお
り、ブラシホルダ２６１０、ブラシ２６２０、スリップ
リング２６３０およびシャフト２２１３内部にモールド
等の絶縁部２６５０を介して設けられているリード部２
６６０を介して外部から給電を受けている。さらに、第
２の回転子２３１０は中空のロータヨーク２３１１とそ
の内周面にＮ，Ｓ極を作るべく等間隔に配置された磁石
２２２０が設けられており、ロータコア２０１２および
巻線２０１１とで第１の回転電機２０００を構成する。
また、第２の回転子２３１０には、中空ロータヨーク２
３１１の外周面上にＮ、Ｓ極を作るべく等間隔に配置さ
れた磁石２４２０も設けられており、前記ステータコア
３０１２および巻線３０１１と共に第２の回転電機３０
００を構成する。ここで、ロータ２３１１の内面或いは
外面に設けられた磁石２２２０および２４２０は、それ
ぞれリング２２２５および２４２５等で必要により第２
の回転子２３１０に固定されている。

【００１４】また、第２の回転子２３１０のロータヨー
ク２３１１は、ロータフレーム２３３１、２３３２およ
びベアリング２５１０、２５１１を介してハウジング１
７１０、１７２０に回転可能に設けられている。そし
て、第１の回転子２０１０は、シャフト２２１３および
ベアリング２５１２、２５１３を介して第２の回転子２
３１０のロータフレーム２３３１、２３３２に回転可能
に設けられている。ここで、第２の回転子２３１０の一
端は、ロータフレーム２３３２を介してハウジング２７
１０よりエンジン１側へ向けて外部へ延出しており、そ
の先端部にはセレーション１３３２ａが形成されてお
り、減速伝達部４０００の小ギヤ４０１０と噛合してい
る。さらに、小ギヤ４０１０はその軸部がエンジン等の
固定部に固着されたギヤ４０２０を介して差動ギヤ装置
１１に連結されている。ギヤ４０２０は、差動ギヤ装置
１１内に設けられている差動ギヤボックス４１１０に形
成されている大ギヤ４１００に噛合して、動力伝達手段
１２からの回転力を減速して差動ギヤ４１２０、４１３
０を介して駆動輪３０へ伝達する。これら一連の歯車
は、図２に示すように、エンジン１と動力伝達手段１２
のハウジング１７１０の側面との間の隙間に配置される
ように構成されている。すなわち、エンジン１より動力
伝達手段１２へ向けて回転力が入力されるシャフト２２
１３と、動力伝達手段１２より負荷出力側へ出力する出
力軸に相当するロータフレーム２３３２の先端部とは、
同一の側に配置される構成となっている。

【００１５】２９１１、２９１２は公知のレゾルバで構
成された回転センサであり、第１の回転電機２０００お
よび第２の回転電機３０００のそれぞれの回転情報とし
て、第１の回転子２０１０、第２の回転子２３１０のそ
れぞれの回転位置θ1 ，θ2および回転数Ｎm1，Ｎm2を
固定子３０１０を基準として検出している。１７３０は
ブラシホルダ２６１０および回転センサ２９１１を収納
するカバーケースである。

【００１６】次に、図３を用いてエンジン制御装置１３
の構成を説明する。図３において、１３０１はエンジン
１の回転検出器で、詳細は図示しないが公知のもので、
エンジン１の図示しないクランク軸が１回転する毎に１
２パルスの角度信号と１パルスの基準信号が出力され
る。１３０２は公知の吸入空気量センサで、詳細は図示
しないが、吸気管３に設けられ、エンジン１が吸入する
空気量によりベーン開度が変化し、その変化量をポテン
ショメータで検出するもので、エンジン１が吸入する空
気量を単位時間あたりの体積で空気量信号として検出す
るものである。

【００１７】１３０３は冷却水温センサで、サーミスタ
型の公知のもので、エンジン１に取付けられ、エンジン
１の冷却水の温度を抵抗変化として検出して冷却水温信
号を出力する。１３０４は吸気温センサで、サーミスタ
型の公知のもので、吸入空気量センサ１３０２に設けら
れ、エンジン１に吸入される空気の温度を抵抗変化とし
て検出し吸気温信号として出力する。１３０５は公知の
空燃比センサで、エンジン１の図示しない排気管集合部
に設けられ、排気の空燃比を空燃比信号として電圧で出
力する。これらのセンサの各信号および始動スイッチ１
０の始動信号は、エンジン制御装置１３に接続される。
１３０６は公知のエンジン制御装置と同一の構成の制御
ユニットで、マイクロコンピュータや燃料噴射電磁弁４
の駆動回路などから構成され、エンジン回転検出器１３
０１の角度信号および基準信号や吸入空気量センサ１３
０２の空気量信号や冷却水温センサ１３０３の冷却水温
信号や吸気温センサ１３０４の吸気温信号および空燃比
センサ１３０５の空燃比信号に基づき、燃料噴射電磁弁
４の開弁信号を発生する。１３０７は通信回路で、例え
ば調歩同期式通信が構成できる公知の回路で、制御ユニ
ット１３０６と接続されている。

【００１８】１３０８は公知のスロットルアクチュエー
タ用駆動回路で、制御ユニット１３０６と接続され、端
子１３１４，１３１５を介して吸入空気量調節手段６と
接続される。１３０９，１３１０，１３１１，１３１２
はエンジン制御装置１３の出力端子で、制御ユニット１
３０６の開弁信号の出力と接続されており、さらに燃料
噴射電磁弁４に接続される。１３１３はエンジン制御装
置１３の通信端子で、ハイブリッド制御装置１６と接続
されている。

【００１９】次に、エンジン制御装置１３の制御ユニッ
ト１３０６に記憶されている制御プログラムの構成につ
いて図４および図５を用いて説明する。図４に示すプロ
グラムはメインプログラムで、ＩＧキースイッチが投入
されることで起動される。図４において、ステップＳ５
０００は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期化や
ＲＡＭの変数領域の設定およびスタックポインタの初期
化を行う。

【００２０】ステップＳ５００１では、エンジン回転数
Ｎe を取り込み、制御ユニット１３０６内蔵のＲＡＭの
変数領域に格納する。次に、ステップＳ５００２では、
吸入空気量Ｑを取り込み、制御ユニット１３０６内蔵の
ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップＳ５００
３では、冷却水温Ｔw を取り込み、制御ユニット１３０
６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステップ
Ｓ５００４では、吸気温Ｔa を取り込み、制御ユニット
１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。ステップ
Ｓ５００５では、空燃比A/F を取り込み、制御ユニット
１３０６内蔵のＲＡＭの変数領域に格納する。ステップ
Ｓ５００６では、ステップＳ５００１で取り込んだエン
ジン回転数Ｎe およびステップＳ５００２で取り込んだ
吸入空気量Ｑとから回転当たりの吸気量Ｑo を演算し、
内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。ステップＳ５００７
では、ステップＳ５００４で取り込んだ吸気温Ｔa に基
づき、制御ユニット１３０６に内蔵のＲＯＭのテーブル
領域に記憶してある吸気温補正係数マップを検索して、
吸気温補正係数fTHAを求める。吸気温補正係数マップは
図５に示す公知のもので、吸入空気量センサ１３０２に
て検出した吸入空気量を単位時間当たりの質量として変
換する係数が一次元マップとして備えてある。

【００２１】次に、ステップＳ５００８ではステップＳ
５００３にて取り込んだ冷却水温Ｔw に基づき、暖機補
正係数マップを検索して、暖機補正係数fWL を求める。
暖機補正係数マップは図７に示す公知のもので、エンジ
ン１の冷却水温度Ｔw に対する暖機補正係数fWL が一次
元マップとして備えてある。ステップＳ５００９では、
ステップＳ５００５にて取り込んだ空燃比A/F に基づ
き、Ａ／Ｆフィードバック補正係数fA/Fを演算する。演
算は公知のものであり、詳細な説明は省略する。ステッ
プＳ５０１０では、ステップＳ５００６で求めた回転当
たりの吸気量ＱoとステップＳ５００７にて求めた吸気
温補正係数fTHAとから基本噴射時間Ｔp を演算する。演
算の際の係数Ｋは、燃料噴射電磁弁４の開弁時間と燃料
噴射量との関係を決定する定数である。次に、ステップ
Ｓ５０１１では、上記ステップにて求めた基本噴射時間
Ｔp と暖機補正係数fWL およびＡ／Ｆフィードバック補
正係数fA/Fとに基づき、燃料噴射電磁弁４の開弁時間で
ある噴射時間ＴAUを演算する。なお、Ｔv は無効噴射時
間で、燃料噴射電磁弁４の時定数による遅れ時間であっ
て燃料量に寄与しない時間である。ステップＳ５０１２
では、燃料カットをすべきかどうかを示すフラグfCUTの
状態を判断し、燃料カットすべき(fCUT=1)であれば(YE
S) 燃料噴射時間ＴAUをゼロにクリアし、燃料カットを
しない(fCUT=0)ならば(N0)ステップＳ５０１４にプログ
ラムの実行を移す。ステップＳ５０１４では、ステップ
Ｓ５０１１にて求めた噴射時間ＴAUに基づき、燃料噴射
電磁弁3 を駆動する噴射信号を発生して出力する。ステ
ップＳ５０１５では、ＩＧキースイッチの状態をチェッ
クし、投入されていれば(NO)、ステップＳ５００１に戻
り、上述の作動を繰り返し、ＯＦＦされていれば(YES)
、プログラムが終了する構成としてある。

【００２２】図５に示すプログラムは割り込みプログラ
ムで、通信回路１３０７に通信データが受信されると起
動される。ステップＳ５１００では、通信端子１３１３
を介して接続されているハイブリッド制御装置１６から
送信される車両駆動パワー要求値Ｐv*を読み込む。次の
ステップＳ５１０２では、ハイブリッド制御装置１６か
ら送信された車両駆動パワー要求値Ｐv*を判断し、デー
タが０ＦＦＦＦＨであれば、始動中と判断してプログラ
ムの実行をステップＳ５１１０に移す。ステップＳ５１
１０では、エンジン回転数Ｎe が所定のアイドル回転数
Ｎeidlより上かどうかによりエンジン１が燃焼によりア
イドル回転しているかどうかを判断し、アイドル回転し
ていなければ(NO)、プログラムの実行をステップＳ５１
１２とし、エンジン回転数指令値Ｎe*を始動回転数ＮeS
TAにセットする。ステップＳ５１１０でアイドル回転し
ている(YES) と判断されれば、ステップＳ５１１６にて
エンジン回転数指令値Ｎe*に０ＦＦＦＦＨのデータをセ
ットしたのち、プログラムの実行をＳ５１１４とする。
ステップＳ５１１４では、エンジン始動時のスロットル
開度θTHをアイドル状態にするためにゼロとし、吸入空
気量調節手段６の調節量THをゼロとし、プログラムの実
行をステップＳ５１２２に移す。

【００２３】ステップＳ５１０２で判断されてデータが
０ＦＦＦＦＨでなければ(NO)、始動中でないと判断さ
れ、ステップＳ５１０４にプログラムは進む。ステップ
Ｓ５１０４では、車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロであ
るかどうかを判断し、ゼロであれば(YES) ステップＳ５
１１８に進みエンジン回転数指令値Ｎe*に０ＦＦＦＦＨ
のデータをセットし、ステップＳ５１２０にてスロット
ル開度θTHをゼロとしたのちステップＳ５１２２に進
む。ステップＳ５１０４により否定判定されると、次の
ステップＳ５１０６では、あらかじめ記憶してあるエン
ジン１の燃費率マップによりエンジン１の動作点を決定
し、エンジン回転数指令値Ｎe*を演算する。燃費率マッ
プは、図８に示す特性に基づき、エンジン出力トルクＭ
e とエンジン回転数Ｎe をパラメータとしてエンジン１
の燃費率（g/kWh ）が二次元マップとして記憶してあ
る。すなわち、エンジン出力トルクＭe*が決定されれ
ば、燃費率が最も最良となるエンジン動作点（図８のＣ
点）を求めてこの回転数をエンジン回転数指令値Ｎe*と
して求めることができる。

【００２４】さらに、ステップＳ５１０８では、上記エ
ンジン動作点とするスロットル開度θTHをスロットル開
度マップにより求め、あらかじめ決定されている吸入空
気量調節手段６の調節量THを演算する。スロットル開度
マップは、図９に示すエンジン１の特性に基づき作成さ
れる。図９において、横軸のエンジン回転数はエンジン
１の最大回転数で正規化されており、縦軸のエンジン出
力トルクはエンジン１の最大出力トルクで正規化されて
いる。なお、エンジン出力トルクＭe とエンジン回転数
Ｎe をパラメータとしてエンジン１のスロットル開度θ
THが二次元マップとして記憶してある。したがって、ス
テップＳ５１０８では、ステップＳ５１０６にて求めた
エンジン回転数指令値Ｎe*とエンジン出力トルク指令値
Ｍe*とに基づき、スロットル開度目標値θTH* を求め、
このスロットル開度目標値θTH*から吸入空気量調節量T
Hを演算する。スロットル開度目標値θTH* から吸入空
気量調節量THの変換は、あらかじめ求めた吸入空気量調
節手段６の特性が記憶され、この特性によりなされてい
る。

【００２５】次に、ステップＳ５１２２では、ステップ
Ｓ５１０６あるいはステップＳ５１１４で求めた吸入空
気量調節量THに基づいて吸入空気量調節手段６を制御す
る。さらに、次のステップＳ５１２４では、ステップＳ
５１０６あるいはステップＳ５１１２で求めたエンジン
回転数指令値Ｎe*を通信回路１３０７に出力すること
で、ハイブリッド制御装置１６に送信する。以上の処理
をした後、プログラムの実行は、割り込みプログラムが
起動する前のメインプログラムに戻る。

【００２６】次に、インバータ装置１４の構成について
図１０を用いて説明する。図１０において、１４０１お
よび１４０２は蓄電装置１５のプラス端子およびマイナ
ス端子と接続される主電源入力端子であり、１４０３，
１４０４，１４０５はインバータ装置１４からの出力端
子で、第１の回転電機２０００に内蔵されたＵ、Ｖ，Ｗ
各相の巻線に接続される。また、１４０６，１４０７，
１４０８はインバータ装置１４からの出力端子で、第２
の回転電機３０００に内蔵されたＵ、Ｖ，Ｗ各相の巻線
に接続される。１４０９は動力伝達手段１２に内蔵され
た回転センサ２９１１との接続端子であり、また、１４
１０は動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２９１
２との接続端子で、それぞれ、励磁信号および回転子位
置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）用に使用し、差動構
成となっている。１４１１は車両用動力源制御装置12と
の通信端子で、公知のシリアル通信接続ができる構成と
なっている。１４１２は入力コンデンサで、入力端子１
４０１, １４０２間に接続されている。

【００２７】１４１３、１４１４、１４１５、１４１
９、１４２０、１４２１はＩＧＢＴ素子とフライホイー
ルダイオードが各２ケ内蔵された公知のＩＧＢＴモジュ
ールである。ＩＧＢＴモジュール１４１３の端子C1は入
力端子１４０１に接続され、端子E2は入力端子１４０２
に接続され、端子C2および端子E1は出力端子１４０３に
接続されており、第１の回転電機２０００のＵ相巻線の
駆動をする構成となっている。

【００２８】ＩＧＢＴモジュール１４１３と同様に、Ｉ
ＧＢＴモジュール１４１４, １４１５はそれぞれ図示の
通り、第１の回転電機２０００のＶ相巻線およびＷ相巻
線を駆動する構成となっている。また、ＩＧＢＴモジュ
ール１４１９, １４２０、１４２１はそれぞれ図示の通
り、第２の回転電機３０００のＵ相巻線、Ｖ相巻線およ
びＷ相巻線を駆動する構成となっている。１４１６、１
４１７、１４２２、１４２３は公知の電流センサで、例
えばクランプ型でホール素子を用いた非接触タイプのも
のを用い、それぞれ端子１４０３、端子１４０５、端子
１４０６、端子１４０８を流れる電流を検出して電圧信
号で出力する。１４１８はＩＧＢＴモジュール１４１
３、１４１４、１４１５に内蔵のＩＧＢＴ素子のゲート
を駆動する公知のゲート駆動部である。また、１４２４
はＩＧＢＴモジュール１４１９、１４２０、１４２１に
内蔵のＩＧＢＴ素子のゲートを駆動する公知のゲート駆
動部である。 １４２５は動力伝達手段１２に内蔵され
た回転センサ２９１１の信号処理部で、詳細は示さない
が、約7kHzの正弦波の励磁信号を端子１４０９から出力
し、回転センサ２９１１からの回転子位置信号（ｓｉｎ
信号，ｃｏｓ信号）を端子１４０９より入力して、回転
子位置を求め、１０ビットパラレルで出力する。１４２
６も同様に動力伝達手段１２に内蔵された回転センサ２
９１２の信号処理部で、回転センサ２９１２からの回転
子位置信号（ｓｉｎ信号，ｃｏｓ信号）を端子１４１０
より入力して、回転子位置を求め、１０ビットパラレル
で出力する。

【００２９】１４２７は制御ユニットで、例えば公知の
シングルチップのマイクロコンピュータを使用するもの
で、端子１４１１から入力される第１の回転電機２００
０のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍm1* と、
信号処理部１４２５の出力である第１の回転電機２００
０の回転子位置および、電流センサ１４１６、１４１７
の出力である第１の回転電機２０００のＵ相巻線および
Ｗ相巻線を流れる電流とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶
してあるプログラムにより公知のベクトル制御をして第
１の回転電機２０００を第１のトルク指令値Ｍm1* 通り
に制御し、また第２の回転電機３０００のトルク指令値
である第２のトルク指令値Ｍm2* と、信号処理部１４２
６の出力である第２の回転電機３０００の回転子位置お
よび、電流センサ１４２２、１４２３の出力である第２
の回転電機３０００のＵ相巻線およびＷ相巻線を流れる
電流とに基づき、内蔵のＲＯＭに記憶してあるプログラ
ムにより公知のベクトル制御をして第２の回転電機３０
００を第２のトルク指令値Ｍm2* 通りに制御する構成で
ある。

【００３０】図１１および図１２は、制御ユニット１４
２７の内蔵ＲＯＭに記憶してある制御プログラムの構成
を示したフローチャートで、それぞれメインプログラム
と割り込みプログラムである。図１１図示のメインプロ
グラムにおいて、車両のｉＧキースイッチがＯＮされる
ことでスタートする。ステップＳ５２００は、制御ユニ
ット１４２７に内蔵されたＲＡＭに割り付けた変数やス
タックおよび入出力ポートなどの汎用レジスタを初期化
する。とくに、後述の第１の回転電機２０００のｄ軸電
流指令値ｉm1d*、ｑ軸電流指令値ｉm1q*および第２の回
転電機２０００のｄ軸電流指令値ｉm2d*、ｑ軸電流指令
値ｉm2q*をゼロに初期化する。

【００３１】ステップＳ５２０２は、制御ユニット１４
２７に内蔵された通信ポートのステータスを読み込み、
通信ポートにデータが受信されたかどうかのフラグを取
り込む。ステップＳ５２０４は、データが受信されたか
どうか判断し、データが受信されていなければステップ
Ｓ５２１２に進む。データが受信されていれば、ステッ
プＳ５２０６に進み、受信したデータである第１のトル
ク指令値Ｍm1* および第２のトルク指令値Ｍm2* を取り
込み、内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステッ
プＳ５２０８では、ステップＳ５２０６にて記憶した第
１のトルク指令値Ｍm1* に基づき、第１の回転電機２０
００の各相巻線に流す電流の指令値として、図示してな
い公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向に座標
を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流成分
であるｄ軸電流指令値ｉm1d*およびｑ軸電流指令値ｉm1
q*を演算する。

【００３２】次に、ステップＳ５２１０では、ステップ
Ｓ５２０６にて記憶した第２のトルク指令値Ｍm2* に基
づき、第２の回転電機３０００の各相巻線に流す電流の
指令値として、図示していない公知の回転子の界磁方向
とそれに直交する方向に座標を設定したｄ−ｑ軸座標系
におけるそれぞれの電流成分であるｄ軸電流指令値ｉm2
d*およびｑ軸電流指令値ｉm2q*を演算する。次に、ステ
ップＳ５２１２では第１の回転電機２０００の回転情報
である第１の回転子２０１０の回転数Ｎm1を信号処理部
１４２５より取り込みデータを内蔵メモリに格納する。
ステップＳ５２１４では、第２の回転電機３０００の回
転情報である第２の回転子２３１０の回転数Ｎm2を信号
処理部１４２６より取り込みデータを格納する。ステッ
プＳ５２１６では、第１の回転電機の回転数を演算す
る。第１の回転電機は第１の回転子２０１０と第２の回
転子２３１０とで構成されており、ステップＳ５２１２
で取り込んだ第１の回転子の回転数Ｎm1は固定子３０１
０を基準とした回転数であることから、数式１により第
１の回転電機の回転数が求まる。

【００３３】

【数１】Ｎm1＝Ｎm1−Ｎm2 ステップＳ５２１８では、ステップＳ５２１６で演算し
た第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1およびステップ
Ｓ５２１４で取り込んだ第２の回転電機３０００の回転
数Ｎm2を出力端子１４１１よりハイブリッド制御装置１
６へ送信する。次にステップＳ５２２０では、車両のｉ
ＧキースイッチがＯＦＦされたかどうかを判定し、ＯＦ
ＦされていなければステップＳ５２０２に戻り、逆に、
ＯＦＦされていれば、プログラムはストップする構成と
なっている。

【００３４】次に、図１２に示すフローチャートにて、
割り込みプログラムの構成を説明する。割り込みプログ
ラムは、所定の時間間隔のタイマ割り込みで起動する構
成となっており、ステップＳ５３００にて電流センサ１
４１６、１４１７、１４２２、１４２３の出力である第
１の回転電機２０００のＵ相線電流ｉ1uおよびＷ相線電
流ｉ1wおよび、第２の回転電機３０００のＵ相線電流ｉ
2uおよびＷ相線電流ｉ2wを読み込み、制御ユニット１４
２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納する。次に、ステッ
プＳ５３０２では第１の回転電機２０００における第１
の回転子２０１０の回転子位置θ1 および第２の回転電
機３０００における第２の回転子２３１０の回転子位置
θ2 を読み込んで、制御ユニット１４２７の内蔵ＲＡＭ
の変数領域に格納する。このとき、第２の回転子２３１
０の回転子位置θ2 は第２の回転電機３０００の回転子
位置と同一である。

【００３５】次に，ステップＳ５３０４では、第１の回
転子２０１０と第２の回転子２３１０の相対回転位置を
演算し、第１の回転電機２０００の回転子位置θ1 とす
る。ステップＳ５３０６では、上記Ｕ相線電流ｉ1uおよ
びＷ相線電流ｉ1wと回転子位置θ1 とに基づき、第１の
回転電機２０００の巻線に流れる三相交流電流を、図示
しない公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向に
座標を設定したｄ−ｑ軸座標系におけるそれぞれの電流
成分であるｄ軸電流ｉ1dおよびｑ軸電流ｉ1qに変換す
る。上記Ｕ相線電流ｉ2uおよびＷ相線電流ｉ2wと回転子
位置θ2 とに基づき、第２の回転電機３０００の巻線に
ながれる三相交流電流を、図示しない公知の回転子の界
磁方向とそれに直交する方向に座標を設定したｄ−ｑ軸
座標系におけるそれぞれの電流成分であるｄ軸電流ｉ2d
およびｑ軸電流ｉ2qに変換する。

【００３６】次に、ステップＳ５３０８では、制御ユニ
ット１４２７の内蔵ＲＡＭの変数領域に格納してあるｄ
軸電流指令値ｉm1d*、ｉm2d*およびｑ軸電流指令値ｉm1
q*、ｉm2q*とｄ軸電流ｉ1d、ｉ2dとｑ軸電流ｉ1q、ｉ2q
に基づきｄ軸成分とｑ軸成分毎にそれぞれの電流偏差ε
1d，ε2d，ε1q，ε2qを演算する。次に，ステップＳ５
３１０では、ステップＳ５３０６にて演算した電流偏差
ε1d，ε1qと第１の回転電機２０００の電気的定数に基
づき第１の回転電機２０００に印可する電圧のｄ−ｑ軸
成分であるｄ軸電圧指令値Ｖ1d* およびｑ軸電圧指令値
Ｖ1q* を演算する。また、ステップＳ５３０８にて演算
した電流偏差ε2d，ε2qと第２の回転電機３０００の電
気的定数に基づき第２の回転電機３０００に印可する電
圧のｄ−ｑ軸成分であるｄ軸電圧指令値Ｖ2d* およびｑ
軸電圧指令値Ｖ2q* を演算する。ステップＳ５３１２で
は、第１の回転電機２０００のｄ軸電圧指令値Ｖ1d* お
よびｑ軸電圧指令値Ｖ1q* から三相交流の相電圧指令値
Ｖ1u*，Ｖ1v* ，Ｖ1w* を演算し、第２の回転電機３０
００のｄ軸電圧指令値Ｖ2d* およびｑ軸電圧指令値Ｖ2q
* から三相交流の相電圧指令値Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w*
を演算する。ステップＳ５３１４では、この相電圧指令
値Ｖ1u* ，Ｖ1v* ，Ｖ1w* ，Ｖ2u* ，Ｖ2v* ，Ｖ2w* を
例えば10kHz を変調周波数とするパルス幅変調（ＰＷ
Ｍ）の演算を行う。 そして、ステップＳ５３１６で、
制御ユニット１４２７に内蔵のＰＷＭレジスタに、ステ
ップＳ５３１４での演算結果を出力してルーチン処理を
終了する構成としてある。

【００３７】次に、ハイブリッド制御装置１６の構成に
ついて図１３を用いて説明する。１６００、１６０１、
１６０２、１６０３はハイブリッド制御装置１６の入力
端子である。入力端子１６００はアクセルセンサ７と接
続されてアクセル信号が入力され、入力端子１６０１は
ブレーキセンサ８と接続されてブレーキ信号が入力さ
れ、入力端子１６０２はシフトスイッチ９と接続されて
シフト信号が入力され、入力端子１６０３は始動スイッ
チ１０と接続されて始動信号が入力される。１６０４、
１６０５はハイブリッド制御装置１６の通信端子で、そ
れぞれエンジン制御装置１３およびインバータ装置１４
と接続されて、制御に必要な情報を通信できる構成とし
ている。１６１０は演算増幅器からなる公知の電圧増幅
回路より構成されるアナログ信号入力部で、入力端子１
６００から入力されるアクセル信号を所定の電圧レベル
に増幅する。１６２０は比較器あるいはトランジスタよ
りなる公知のデジタル信号入力回路がより構成されるデ
ジタル信号入力部で、入力端子１６０１から入力される
ブレーキ信号と入力端子１６０２より入力されるシフト
信号および入力端子１６０３から入力される始動信号を
ＴＴＬレベルの信号に変換する。１６３０はハイブリッ
ド制御装置１６の制御を実行する制御ユニットで、公知
のシングルチップマイクロコントローラより構成され、
制御プログラムやデータが格納されているＲＯＭや、演
算に必要なＲＡＭや、アナログ信号を取り込むＡ／Ｄコ
ンバータや、シリアル通信機能などが内蔵されている。
制御ユニット１６３０は、アナログ信号入力部１６１０
およびデジタル信号入力部１６２０と接続されて、アク
セル開度ACC とブレーキ状態BRK とシフト位置SFT およ
び始動状態STA を取り込む。１６４０、１６５０は通信
バッファ回路よりなる通信部で、同一の構成であり、通
信部１６４０は制御ユニット１６３０と通信端子１６０
４間に設けられ、通信部１６５０は制御ユニット１６３
０と通信端子１６０５間に設けられる。

【００３８】次に、制御ユニット１６３０に内蔵のＲＯ
Ｍに格納されている制御プログラムの構成について、図
１４から図１９を用いて説明する。図１４はメインプロ
グラムで、ｉＧキースイッチが投入されると起動する。
起動後まずステップＳ５４００で初期化が行われる。初
期化では、制御ユニットに内蔵の入出力ポートや通信ポ
ートの初期状態の設定と、制御ユニットに内蔵のＲＡＭ
に割り付けられた変数領域のデータの初期設定と、スタ
ックポインタの初期設定などが行われる。

【００３９】次に、ステップＳ５４０２ではアナログ信
号入力部１６１０から入力されるアクセル信号をＡ／Ｄ
変換して、アクセル開度ACC を取り込む。次のステップ
Ｓ５４０４では、デジタル信号入力部１６２０から入力
されるブレーキ信号からブレーキ状態BRK を取り込む。
ブレーキ状態BRK は、ブレーキが操作されると”１”で
あり、ブレーキが操作されなければ”０”となるよう論
理が構成されている。次のステップＳ５４０６では、デ
ジタル信号入力部１６２０から入力されるシフト信号か
らシフト位置SFT を取り込む。シフト位置SFT は、４ビ
ットパラレル信号であり、駐車（Ｐ）、後退（Ｒ）、中
立（Ｎ）、前進（Ｄ）などにシフトスイッチ９が操作さ
れれば、それぞれ”１”、”２”、”４”、”８”とな
るよう論理が構成されている。

【００４０】次のステップＳ５４０８では、デジタル信
号入力部１６２０から入力される始動信号から始動状態
STA を取り込む。始動状態STA は、ｉＧキースイッチの
操作により始動操作されると”１”であり、始動操作が
されなければ”０”となるよう論理が構成されている。
次のステップＳ５４１０では、インバータ装置１４から
第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1を通信バッファ１
６５０を介して受信する。さらに次のステップＳ５４１
２では、インバータ装置１４から第２の回転電機３００
０の回転数Ｎm2を通信バッファ１６４０を介して受信す
る。ステップＳ５４１４では、回転数Ｎm2に基づき数式
２により車速Ｖを演算する。

【００４１】

【数２】Ｖ＝Ｃ1 ×Ｎm2 Ｃ1 は係数 次のステップＳ５４１６では、始動状態STA が”１”か
どうか判断し、”１”であれば(YES) 始動状態であるた
め、ステップＳ５４１８にてエンジン始動処理を行いス
テップＳ５４３４に進む。ステップＳ５４１６で、始動
状態STA が”０”であれば(NO)、ステップＳ５４２０に
進む。ステップＳ５４２０では、シフト位置SFT が”
Ｐ”かどうか判断し、”Ｐ”であれば(YES) ステップＳ
５４２２にてＰレンジの処理を行いステップＳ５４３４
に進む。ステップＳ５４２０で”Ｐ”でなければ(NO)、
ステップＳ５４２４に進む。

【００４２】ステップＳ５４２４では、シフト位置SFT
が”Ｒ”かどうか判断し、”Ｒ”であれば(YES) ステッ
プＳ５４２６にてＲレンジの処理を行いステップＳ５４
３４に進む。ステップＳ５４２４で”Ｒ”でなければ(N
O)ステップＳ５４２８に進む。ステップＳ５４２８で
は、シフト位置SFT が”Ｎ”かどうか判断し、”Ｎ”で
あれば(YES) ステップＳ５４３０にてＮレンジの処理を
行いステップＳ５４３４に進む。ステップＳ５４２４
で”Ｎ”でなければ(NO)ステップＳ５４３２に進む。ス
テップＳ５４３２では、シフト位置SFT が”Ｄ”である
のでＤレンジ処理を実行し、ステップＳ５４３４に進
む。ステップＳ５４３４では、ＩＧキースイッチがＯＦ
Ｆされているかどうか判断し、ＯＦＦされていなければ
(NO)プログラムはステップＳ５４０２に戻り、上述の処
理を繰り返す。ＩＧキースイッチがＯＦＦされていれば
(YES) プログラムは終了する。

【００４３】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４１８のエンジン始動処理について、図１５
を用いて説明する。始動処理は、ステップＳ５５００に
て、車両駆動トルク指令値ＭV*を０にセットする。次の
ステップＳ５５０２にて、車両駆動パワー要求値ＰV*を
０ＦＦＦＦＨ（１６進数）にセットする。次のステップ
Ｓ５５０４では、ステップＳ５５０２にてセットした車
両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信
する。次のステップＳ５５０６ではエンジン制御装置１
３と接続されている通信ポートからエンジン回転数指令
値Ｎe*を受信する。

【００４４】次のステップＳ５５０８では、第１および
第２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値であ
る第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算
する。この演算は、図１６に示すサブルーチンを呼び出
すことで実行される。さらに、次のステップＳ５５１０
では、ステップＳ５５０８にて演算された第１および第
２の回転電機２０００，３０００のトルク指令値である
第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を制御ユ
ニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バッファ１６５
０を介してインバータ装置１４に送信する構成である。

【００４５】ステップＳ５５０８で呼び出されるサブル
ーチンの説明を図１６を用いて説明する。ステップＳ５
６００では、エンジン制御装置１３から受信したエンジ
ン回転数指令値Ｎe*が０ＦＦＦＦＨかどうか判断する。
この判断で肯定されればステップＳ５６０６に進み、第
１のトルク指令値Ｍm1* をゼロに設定し、ステップＳ５
６０８にプログラムの実行を移す。 ステップＳ５６０
０で否定判定されれば、ステップＳ５６０２に進み、ス
テップＳ５６０２ではエンジン回転数指令値Ｎe*と現在
のエンジン回転数Ｎe の回転数偏差εi を数式３により
演算する。

【００４６】

【数３】εi ＝（（Ｎe*−Ｎe ）＋Ｃ2 ×εi-1 ）／
（１＋Ｃ2 ）＋ΔＮe 但しＣ2は係数 ここで現在のエンジン回転数Ｎe は図２に示す第１の回
転子２０１０とエンジン１の出力軸２と同一回転数であ
るので、インバータ装置１４より受信した第１および第
２の回転電機２０００，３０００のそれぞれの回転数Ｎ
m1およびＮm2から数式４により求める。

【００４７】

【数４】Ｎe ＝Ｎm1＋Ｎm2 次のステップＳ５６０４では、第１の回転電機２０００
に指令する第１のトルク指令値Ｍm1* を数式５により演
算する。

【００４８】

【数５】Ｍm1* ＝Ｍm1* ＋Ｋ1 ×εi ＋Ｋ2 ×εi-1 ＋
Ｋ3 ×εi-2 数式５において、Ｋ1 、Ｋ2 、Ｋ3 は係数である。さら
にステップＳ５６０８にて、第２の回転電機３０００に
指令するトルク指令値Ｍm2* を数式６により演算して、
このサブルーチンを呼び出したもとのプログラムに戻る
構成である。

【００４９】

【数６】Ｍm2* ＝Ｍv*−Ｍm1* −ΔＭm2 ここで、ステップＳ５６１０の偏差設定方法を図２３を
用いて説明する。偏差設定サブルーチンに入ると、先ず
ステップＳ６１００で、第１の回転電機の回転数がゼロ
近傍かどうかを判断する。この判断で否定されると、ス
テップＳ６１０２で、指令値の偏差をゼロに設定し、サ
ブルーチンから抜ける。前記ステップＳ６１００の判断
で肯定されると、ステップＳ６１０４で回転数偏差を設
定する。ここでは、第１の回転電機の回転数がゼロにな
らない様に回転偏差をゼロ近傍で正弦波状に設定してい
る。次にステップＳ６１０６で、前記回転数偏差を生じ
させるためのトルク変化分を演算する。具体的に示す
と、第１の回転電機に接続されているイナーシャＪと回
転数指令値の変化分ないし実際の回転数変化分dω1/dt
との積により数式１１で推定することができる。

【００５０】

【数１１】ΔＭm1＝Ｊ×dω／dt 次に、ステップＳ６１０８で、第１の回転電機によるト
ルク変化分を第２の回転機で補償するように、第２の回
転電機の指令値偏差を設定し、サブルーチンから抜け
る。

【００５１】なお、このサブルーチンにおいて、回転数
偏差の設定を正弦波状に設定する他、任意の値をオフセ
ットする場合もある。また、トルク変化分の他の推定方
法に関しては、式１２に示すように、第１の回転電機の
電流値からモータ定数を用いてトルク変化を推定するこ
とも可能である。ここでトルクＭｍ１はｄ，ｑ軸電流の
関数として標記しており、＊の添字は、指令値を、＊の
ないものは実際の値を示している。

【００５２】

【数１２】ΔＭｍ１＝Ｍｍ１^* （ｉｍｌｄ^* ，ｉｍｌ
ｑ）−Ｍｍ１（ｉｍ１ｄ，ｉｍ１ｇ） さらに、トルク変化分の他の推定方法として、式１３に
示すように、第１の回転電機の回転数フィードバック制
御による電流補償量から推定することも可能である。

【００５３】

【数１３】ΔＭｍｌ＝∂Ｍｍｌ／∂ｉｄｌ×Δｉｄｌ＋
∂Ｍｍｌ／∂ｉｑｌ×Δｉｑｌ 次に、図１４に示すプログラムにおけるステップＳ５４
２２のＰレンジ処理について、図１７を用いて説明す
る。Ｐレンジ処理は、ステップＳ５７００にて車両駆動
トルク指令値Ｍv*を０にセットする。次のステップＳ５
７０２にて、車両駆動パワー要求値Ｐv*を０ＦＦＦＦＨ
（１６進数）にセットする。次のステップＳ５７０４で
は、ステップＳ５７０２にてセットした車両駆動パワー
要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次のス
テップＳ５７０６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。次のステップＳ５７０８では、第１および第２の
回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である第
１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* をゼロにセ
ットし、次のステップＳ５７１０にて第１および第２の
トルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を通信ポート、通信バッフ
ァ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する構成
である。

【００５４】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４２６のＲレンジ処理について、図１８を用
いて説明する。Ｒレンジ処理は、まずステップＳ５８０
０にて車両駆動トルク指令値Ｍv*を演算する。この演算
は、車速Ｖとアクセル開度ACC とブレーキ状態BRK およ
びシフト位置SFT を入力パラメータとしてマップ検索に
より行う構成としている。制御ユニット１６３０に内蔵
のＲＯＭにマップは記憶してあり、図２１に示す特性に
基づいてマップは構成されている。図２１の特性は、シ
フト位置SFT が”Ｒ”レンジの場合の特性で、車速Ｖと
アクセル開度ACC およびブレーキ状態BRK をパラメータ
とした車両駆動トルク指令値Ｍv*の特性である。なお、
車速Ｖは図２１においては、車両の最高車速で正規化し
たものであるが、記憶するマップは車速Ｖの絶対値で検
索するようにしてある。

【００５５】次のステップＳ５８０２にて、車両駆動パ
ワー要求値Ｐv*を演算する。次のステップＳ５８０４で
は、ステップＳ５８０２にてセットした車両駆動パワー
要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送信する。次のス
テップＳ５８０６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。次のステップＳ５８０８では、第１および第２の
回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である第
１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。この演算は始動処理ルーチンと同様に、図１６のサ
ブルーチンを呼び出すことで行う。次のステップＳ５８
１０にて第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2*
を制御ユニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バッフ
ァ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する構成
である。

【００５６】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４３０のＮレンジ処理について、図１９を用
いて説明する。Ｎレンジ処理は、まずステップＳ５９０
０にて車両駆動トルク指令値ＭV*を０にセットする。次
のステップＳ５９０２にて、車両駆動パワー要求値ＰV*
を０ＦＦＦＦＨ（１６進数）にセットする。次のステッ
プＳ５９０４では、ステップＳ５９０２にてセットした
車両駆動パワー要求値Ｐv*をエンジン制御装置１３に送
信する。次のステップＳ５９０６ではエンジン制御装置
１３と接続されている通信ポートからエンジン回転数指
令値Ｎe*を受信する。ステップＳ５９０８では、第１お
よび第２の回転電機２０００，３０００の各トルク指令
値である第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2*
をゼロにセットし、次のステップＳ５９１０にて第１お
よび第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を通信ポート、
通信バッファ１６５０を介してインバータ装置１４に送
信する構成である。

【００５７】次に、図１４に示すプログラムにおけるス
テップＳ５４３２のＤレンジ処理について、図２０を用
いて説明する。Ｄレンジ処理は、まずステップＳ６００
０にて車両駆動トルク指令値ＭV*を演算する。この演算
は、車速Ｖとアクセル開度ACC とブレーキ状態BRK およ
びシフト位置SFT を入力パラメータとしてマップ検索に
より行う構成としている。制御ユニット１６３０に内蔵
のＲＯＭにマップは記憶してあり、図２２に示す特性に
基づいてマップは構成されている。図２２の特性は、シ
フト位置SFT が”Ｄ”レンジの場合の特性で、車速Ｖと
アクセル開度ACC およびブレーキ状態BRK をパラメータ
とした車両駆動トルク指令値Ｍv*の特性で、図２１と同
様の構造である。次のステップＳ６００２にて、車両駆
動パワー要求値ＰV*を演算する。次のステップＳ６００
４では、ステップＳ６００２にてセットした車両駆動パ
ワー要求値ＰV*をエンジン制御装置１３に送信する。ス
テップＳ６００６ではエンジン制御装置１３と接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ｎe*を受信
する。

【００５８】ステップＳ６００８では、第１および第２
の回転電機２０００，３０００の各トルク指令値である
第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍm2* を演算す
る。この演算はＲレンジルーチンと同様に、図１６のサ
ブルーチンを呼び出すことで行われる。次のステップＳ
５８１０にて第１および第２のトルク指令値Ｍm1* ，Ｍ
m2* を制御ユニット１６３０内蔵の通信ポート、通信バ
ッファ１６５０を介してインバータ装置１４に送信する
構成である。

【００５９】以上の構成による本発明の作動について説
明する。作動状態として、始動状態、前進走行状態、後
退走行状態について説明する。まず、始動状態について
説明する。図示しないｉＧキースイッチが投入される
と、エンジン制御装置１３とインバータ装置１４および
ハイブリッド制御装置１６に、図示しない１２Ｖの補機
電池より電源が供給され、エンジン制御装置１３内の制
御ユニット１３０６とインバータ装置１４内の制御ユニ
ット１４２７およびハイブリッド制御装置１６内の制御
ユニット１６３０はそれぞれ内蔵したＲＯＭに格納され
ているプログラムが起動する。 エンジン制御装置１３
においては、エンジンが回転していないので、空気は吸
入されないためにステップＳ５００２で取り込まれる吸
入空気量Ｑはゼロであるので、ステップＳ５００６で演
算される回転当たりの吸気量Ｑ0 はゼロとなる。したが
って、ステップＳ５０１１で演算される噴射時間ＴAUは
無効噴射時間Ｔv のみとなり、ステップＳ５０１４で噴
射信号ＴAUを出力しても、エンジン１には燃料が供給さ
れずエンジン１は停止している。

【００６０】インバータ装置１４においては、ｉＧキー
スイッチの投入により、図１１のプログラムが起動され
てステップＳ５２００にて、第１および第２のトルク指
令値Ｍm1* 、Ｍm2* や電流指令値ｉm1d*、ｉm2d*、ｉm1
q*、ｉm2q*がゼロに初期化される。ｉＧキースイッチ投
入直後は外部機器との通信行われないため、ステップＳ
５２０４で否定判定され(NO)、ステップＳ５２０６から
ステップＳ５２１０は実行されず、図１２のフローチャ
ートで実行される第１および第２の回転電機のトルク制
御はトルクがゼロで制御されることになる。また、図１
１のプログラムでは、ステップＳ５２１２、Ｓ５２１４
で取り込まれる回転数Ｎm1、Ｎm2もまたゼロであり、ス
テップＳ５２１８で外部に送信される第１および第２の
回転電機の回転数Ｎm1、Ｎm2はゼロである。

【００６１】一方、ハイブリッド制御装置１６では図１
４のプログラムが起動され、実行される。ｉＧキースイ
ッチ投入後に始動スイッチ１０が投入されると、ステッ
プＳ５４０８にて取り込まれる始動状態STA が”０”か
ら”１”となる。この時点では、エンジン１は回転して
いないし、第１および第２の回転電機２０００、３００
０もまた回転していないので、ステップＳ５４１０、Ｓ
５４１２でインバータ制御装置より受信する第１および
第２の回転電機の回転数Ｎm1、Ｎm2はゼロである。しか
し、ステップＳ５４１６にて始動状態STA が”１”と肯
定判定され、ステップＳ５４１８の始動処理が実行され
る。ステップＳ５４１８の始動処理の詳細を示した図１
５のプログラムにより、車両駆動トルク指令値Ｍv*はゼ
ロに設定され、車両駆動パワー要求値Ｐv*を0FFFFH（１
６進数表記）に設定してエンジン制御装置１３に送信す
る。0FFFFHは、エンジン１を始動する情報で車両駆動パ
ワー要求値そのものの絶対値ではない。一方エンジン制
御装置１３では、図５の受信割込が発生して、ステップ
Ｓ５１００にて車両駆動パワー要求値Ｐv*を受信し、ス
テップＳ５１０２で肯定判定され、エンジンが燃焼回転
するまではステップＳ５１１０にてエンジン回転数Ｎe
が所定のアイドル回転数Ｎeidl以下かどうか判断され、
始動開始ではエンジン１は回転していないのでステップ
Ｓ５１１２に進み、エンジン回転数指令値Ｎe*をあらか
じめＲＯＭに記憶されているエンジン始動回転数ＮeSTA
に設定し、吸入空気量調節量THをゼロに設定し、ステッ
プＳ５１２２にて吸入空気量調節手段６を制御してスロ
ットル弁５を全閉制御する。さらに、エンジン始動回転
数ＮeSTAをハイブリッド制御装置１６に送信する。

【００６２】ハイブリッド制御装置１６では、図１５の
プログラムにおいて、ステップＳ５５０６でエンジン始
動回転数ＮeSTAをエンジン回転数指令値Ｎe*として受信
し、このエンジン回転数指令値Ｎe*およびゼロに設定さ
れた車両駆動トルク指令値Ｍv*および図１４のステップ
Ｓ５４１０で受信した第１の回転電機の回転数Ｎm1とに
基づき、ステップＳ５５０８にて第１および第２の回転
電機のトルク指令値である第１および第２のトルク指令
値Ｍm1* 、Ｍm2* を演算する。この演算は、図１６に示
すサブプログラムが呼び出されて演算され、求めた第１
および第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* は、インバー
タ制御装置１４に送信される。

【００６３】インバータ制御装置１４においては、図１
１のプログラムのステップＳ５２０４でデータ受信が肯
定判定され、ステップＳ５２０６で第１および第２のト
ルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を取り込みメモリに格納す
る。さらに、ステップＳ５２０８にて第１のトルク指令
値Ｍm1* と前回のプログラム実行によりステップＳ５２
１６で演算した第１の回転電機の回転数Ｎm1とＲＯＭに
記憶してある第１の回転電機のインダクタンスＬや一次
抵抗Ｒなどのモータ定数により公知のベクトル演算をし
て、第１の回転電機２０００に通電する電流指令値とし
てｄ軸およびｑ軸電流指令値ｉm1d*、ｉm1q*を演算して
メモリに格納する。

【００６４】さらに、ステップＳ５２１０にて第２の回
転電機３０００に通電する電流指令値としてｄ軸および
ｑ軸電流指令値ｉm2d*、ｉm2q*を演算してメモリに格納
する。この電流指令値ｉm1d*、ｉm1q*、ｉm2d*、ｉm2q*
に基づき、インバータ制御装置は第１の回転電機２００
０および第２の回転電機３０００は制御される。この制
御は図１２に示すプログラムにより行われる。さらに、
インバータ装置１４はステップＳ５２１２からＳ５２１
６により第１の回転電機２０００および第２の回転電機
３０００の回転数Ｎm1、Ｎm2をハイブリッド制御装置に
送信する。

【００６５】以上の動作により、エンジン１は第１の回
転電機２０００および第２の回転電機３０００を制御す
ることで始動されてエンジンが燃焼回転すると、エンジ
ン制御装置１３において図５のプログラムにおけるステ
ップＳ５１１０で肯定判定されて、エンジン回転数指令
値Ｎe*は0FFFFHがハイブリッド制御装置１６に送信され
る。ハイブリッド制御装置１６では、図６のプログラム
のステップＳ５６００にて肯定判定されて、第１のトル
ク指令値Ｍm1* はゼロに設定される。したがって、この
状態でＩＧキースイッチの始動スイッチがＯＦＦする
と、エンジンはアイドル状態で回転し、車両は停止して
いることとなる。

【００６６】次に、前進走行状態について説明する。シ
フトレバーを”Ｄ”レンジに操作することで前進走行状
態となる。シフトレバーを”Ｄ”レンジに操作すると、
ハイブリッド制御装置１６が取り込んだシフト位置SFT
は”８”となり、図１４のプログラムのステップＳ５４
３２においてＤレンジの処理が実行される。Ｄレンジの
処理の詳細は図２０に示すプログラムが適用される。こ
のとき、アクセル開度ACC がゼロであれば始動後の状態
と同じであるが、アクセルペダルが踏み込まれることに
より、Ｄレンジの処理におけるステップＳ６０００で演
算される車両駆動トルク指令値Ｍv*は、アクセル開度AC
C に応じて増大する。この演算は、制御ユニット１６３
０内蔵のＲＯＭのデータ領域に記憶されている図２２に
示す特性に基づいて演算される。例えば、車両が停止し
ている状態からアクセル開度ACCが２０％になると、車
両駆動トルク指令値Ｍv*は最大トルクの２０％となる。
Ｄレンジの処理におけるステップＳ６００２で車両駆動
パワー要求値Ｐv*が演算されるが、車両が停止している
状態では車速Ｖはゼロであるので車両駆動パワー要求値
Ｐv*はゼロとなる。この車両駆動要求値Ｐv*がエンジン
制御装置１３に送信される。

【００６７】一方、エンジン制御装置１３は、この車両
駆動要求値Ｐv*を図５のステップＳ５１００で受信し、
ステップＳ５１０２にて否定判定されステップＳ５１０
４にて肯定判定される。そのため、エンジン制御装置１
３で決定されるエンジン回転数指令値Ｎe*は0FFFFHであ
り、吸入空気量調節量THはゼロとなる。吸入空気量調節
量THはゼロで制御されるため、エンジン１はアイドル状
態のままである。一方、ハイブリッド制御装置１６にお
いては、車両が停止していて、エンジン１はアイドル回
転数Ｎeidlで回転しているので、ステップＳ５４１０で
受信する第１の回転電機２０００の回転数Ｎm1はエンジ
ン回転数と同一の回転数Ｎeidlであり、ステップＳ５４
１２で受信する第２の回転電機３０００の回転数Ｎm2は
車両が停止しているのでゼロである。

【００６８】さらに、エンジン制御装置１３より受信し
たエンジン回転数指令値Ｎe*は0FFFFHであるので、ステ
ップＳ５４３２におけるＤレンジの詳細プログラムであ
る図２０のプログラムにおけるステップＳ６００８で呼
び出される図１６のサブルーチンにおいて、ステップＳ
５６００で肯定判定されて、ステップＳ５６０６にて第
１のトルク指令値Ｍm1* はゼロに設定され、ステップＳ
５６０８にて第２のトルク指令値Ｍm2* は車両駆動トル
ク指令値Ｍv*と同一となる。この両トルク指令値Ｍm1*
、Ｍm2* がインバータ制御装置１４に送信されてイン
バータ制御装置１４にて第１および第２の回転電機２０
００、３０００がトルク制御されるので、車両はエンジ
ン１がアイドルのまま第２の回転電機３０００の出力ト
ルクのみで発進加速する。車両が発進して車速Ｖが生じ
ると、図２０図示のプログラムにおいて、ステップＳ６
００２で演算される車両駆動パワー要求値Ｐv*がゼロで
なくなり、この要求値がステップＳ６００４でエンジン
制御装置１３に送信される。

【００６９】エンジン制御装置１３は、受信割込みによ
り図５図示の割込みプログラムが起動する。そして、車
両駆動パワー要求値Ｐv*をステップＳ５１００にて読み
込みメモリに格納する。さらにステップＳ５１０２とス
テップＳ５１０４にて否定判定されるため、ステップＳ
５１０６に進む。ステップＳ５１０６において、図８図
示のエンジン特性マップを検索して、車両駆動パワー要
求値Ｐv*（図５曲線Ｂ）をエンジン１が出力するに最も
効率の良い動作点（図５点Ｃ）を決定し、エンジン回転
数指令値Ｎe*を決定してメモリ記憶データを更新する。
さらに、ステップＳ５１０８において、図９図示のエン
ジン特性マップを検索して動作点（図５点Ｃ）を維持す
るスロットル弁５の開度であるスロットル開度目標値θ
TH* を決定し、このスロットル開度目標値θTH* に基づ
き吸入空気量調節量THを演算してメモリ記憶データを更
新する。さらに、ステップＳ５１２２にて吸入空気量調
節量THを吸入空気量調節手段６を制御するので、エンジ
ン１は車両駆動パワー要求値Ｐv*通りの出力が発生す
る。

【００７０】エンジンの出力発生と同時に、ステップＳ
５１２４にてエンジン回転数指令値Ｎe*はハイブリッド
制御装置１６に送信され、ハイブリッド制御装置１６に
て受信されたエンジン回転数指令値Ｎe*に基づき図２０
図示のプログラムのステップＳ６００８にて第１および
第２の回転電機のトルク指令値である第１および第２の
トルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* を演算し、この第１および
第２のトルク指令値Ｍm1* 、Ｍm2* がインバータ制御装
置１４に送信されてインバータ制御装置１４にて第１お
よび第２の回転電機２０００、３０００がトルク制御さ
れる。このとき、第１のトルク指令値Ｍm1* は図１６図
示のプログラムで演算される。すなわち、エンジン制御
装置１３から送信されメモリに記憶しているエンジン回
転数指令値Ｎe*とインバータ制御装置１４より受信した
第１および第２の回転電機の各回転数Ｎm1、Ｎm2より求
めたエンジン回転数Ｎe との偏差εi をステップＳ５６
０２で演算し、前回の偏差εi-1 および前々回の偏差ε
i-2 共に公知の演算を用いステップＳ５６０４にて第１
の回転電機２０００のトルク指令値である第１のトルク
指令値Ｍm1* を演算する。この第１のトルク指令値Ｍm1
* をインバータ制御装置１４に送信し、インバータ制御
装置１４においてトルク制御されるため、エンジン１は
第１の回転電機２０００を負荷として回転することにな
り、エンジン１が車両駆動パワー要求値Ｐv*を出力して
いるので、このパワー要求値にバランスするように第１
の回転電機２０００は発電をする。

【００７１】第１の回転電機２０００が発電をすると
き、第１の回転子２０１０はエンジン１の負荷として第
２の回転子２３１０と電磁力Ｍm1を作用しているので、
エンジン１の発生トルクの反作用トルクＭm1が第２の回
転子２３１０に伝達され、さらに減速伝達部４０００に
トルク伝達される。この反作用トルクは第１の回転電機
のトルク指令値である第１のトルク指令値Ｍm1* に等し
く制御される。

【００７２】一方、第２の回転電機のトルク指令である
第２のトルク指令値Ｍm2* は数式６を用いて、車両駆動
トルク指令値Ｍv*から第１のトルク指令値Ｍm1* を差し
引いたトルクを演算してインバータ装置１４に指令し、
インバータ制御装置１４で第２の回転電機をトルク制御
する。このとき、ステータ３０１０と第２の回転子２３
１０とで作用するトルクを第２のトルク指令Ｍm2* とし
て指令しトルク制御するので、第２の回転子２３１０に
は第１の回転電機のトルク指令値である第１のトルク指
令値Ｍm1* と第２の回転電機のトルク指令である第２の
トルク指令値Ｍm2* との合成トルクが発生する。すなわ
ち、車両駆動トルク指令値Ｍv*と同じトルクが第２の回
転子２３１０に伝達され、さらに減速伝達部４０００に
トルク伝達される。したがって、車両駆動トルク指令値
Ｍv*通りに車両が駆動されることになる。

【００７３】このときの電力収支を考える。エンジン１
により発生しているトルクＭe と第１の回転電機２００
０の発生トルクＭm1が釣り合っている。 （数式７）

【００７４】

【数７】Ｍe ＝Ｍm1 エンジン１が発生している電力Ｐe は、エンジン回転数
Ｎe とトルクＭe とから数式８となる。

【００７５】

【数８】Ｐe ＝Ｃ×Ｎe ×Ｍe ただし、Ｃは係数 第１の回転電機２０００の発生電力Ｐm1は、第１の回転
電機２０００の回転数と発生トルクＭm1とから数式９と
なる。

【００７６】

【数９】Ｐm1＝Ｃ×Ｎm1×Ｍm1 ただし、Ｃは係数 第１の回転電機２０００における第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０は互いに作用、反作用の関係に
より、第１の回転子２０１０第１に発生するトルクＭm1
と同一のトルクが第２の回転子２３１０に発生する。第
２の回転子２３１０に発生するトルクとエンジン回転数
Ｎe により求められる電力は、エンジン１の発生電力Ｐ
e と第１の回転電機２０００の発生電力Ｐm1の差である
ことと、数式４および数式７を用いて数式１０となる。

【００７７】

【数１０】Ｐe −Ｐm1＝Ｃ×（Ｎe −Ｎm1）×Ｍe 数式１０の電力は、エンジン１が出力するパワーの一部
を第１の回転電機２０００により発電をしてエネルギを
電気変換すると同時にエンジン１の発生トルクＭe が第
１の回転電機２０００を構成する第１の回転子２０１０
と第２の回転子２３１０間で電磁伝達されることを意味
する。さらに第２の回転電機３０００を電動作動させ、
数式６で演算されるトルクを発生させることで、エンジ
ン１の回転数とは無関係に走行に要求される車両駆動ト
ルク指令値Ｍv*を発生する。このとき、第１および第２
の回転電機およびそれを駆動するインバータ装置１４の
エネルギ変換効率を無視すると、第１の回転電機２００
０で発電した電力を第２の回転電機３０００に供給する
ことで、蓄電装置１５から電力を持ち出さずに、エンジ
ン１の発生したエネルギを走行駆動系に伝達され、これ
により前進走行をする。

【００７８】つぎに、後退走行について説明する。シフ
トレバーを”Ｒ”レンジに操作することで後退走行状態
となる。シフトレバーを”Ｒ”レンジに操作すると、ハ
イブリッド制御装置１６が取り込んだシフト位置SFT
は”２”となり、図１４のプログラムのステップＳ５４
２４において肯定判定され、ステップＳ５４２６のＲレ
ンジの処理が実行される。Ｒレンジの処理の詳細は図１
８に示すプログラムが適用されるもので、図２０のＤレ
ンジ処理と同一のプログラムであり、第２の回転電機３
０００の回転方向が逆となることと、車両駆動トルク指
令値Ｍv*の検索マップの特性がＤレンジとは異なる図２
１を用いる点が異なる作動以外はＤレンジと同一作動で
あるので説明は省略する。

【００７９】以上の実施態様において、動力伝達手段１
２として図２に示す構成を説明したが、ドイツ第４４０
７６６６号明細書のものであっても、また特開平７ー１
３５７０１号公報であっても本発明は適用できる。ま
た、エンジン制御装置１３に吸入空気量調節手段６の駆
動機能を内蔵したが、エンジン制御装置１３と分離して
も本発明の主旨は変わるものではない。

【００８０】また、蓄電装置１５として公知の電池を用
いたが、フライホイールバッテリなどでもよいし、ある
いは電気二重層キヤパシタでもよいし、あるいはそれら
の併用であってもよい。さらに、エンジン１として直列
４気筒のガソリン内燃機関を用いたが、気筒数は本発明
とは無関係であるし、他の内燃機関であっても良い。

【００８１】また、エンジン制御装置１３とインバータ
装置１４およびハイブリッド制御装置１６間の情報伝達
の方法として、公知の調歩同期式の通信手段を用いた
が、他の方法であっても本発明の主旨は変わるものでは
ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるハイブリッド車の全
体構成図である。

【図２】本発明における動力伝達手段１２の構成図であ
る。

【図３】本発明におけるエンジン制御装置１３の構成図
である。

【図４】エンジン制御装置１３の制御のメインプログラ
ムのフローチャートである。

【図５】エンジン制御装置１３の制御の割り込みプログ
ラムのフローチャートである。

【図６】エンジン制御装置１３に内蔵の吸気温補正係数
ｆＴＨＡの特性図である。

【図７】エンジン制御装置１３に内蔵の暖機補正係数ｆ
ＷＬの特性図である。

【図８】エンジン制御装置１３が決定するエンジン動作
点を示す特性図である。

【図９】エンジン制御装置１３が決定するスロットル開
度目標値を示す特性図である。

【図１０】本発明におけるインバータ装置１４の構成図
である。

【図１１】インバータ装置１４の制御のメインプログラ
ムのフローチャートである。

【図１２】インバータ装置１４の制御の割り込みプログ
ラムのフローチャートである。

【図１３】本発明におけるハイブリッド制御装置１６の
構成図である。

【図１４】ハイブリッド制御装置１６の制御のメインプ
ログラムのフローチャートである。

【図１５】ハイブリッド制御装置１６の始動処理プログ
ラムのフローチャートである。

【図１６】ハイブリッド制御装置１６のサブプログラム
のフローチャートである。

【図１７】ハイブリッド制御装置１６のＰレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図１８】ハイブリッド制御装置１６のＲレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図１９】ハイブリッド制御装置１６のＮレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２０】ハイブリッド制御装置１６のＤレンジプログ
ラムのフローチャートである。

【図２１】ハイブリッド制御装置１６が決定する車両駆
動トルク指令値の特性図である。

【図２２】ハイブリッド制御装置１６が決定する車両駆
動トルク指令値の特性図である。

【図２３】回転電機の偏差設定のサブプログラムのフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ エンジンの出力軸 ３ 吸気管 ４ 燃料噴射電磁弁 ５ スロットル弁 ６ スロットルアクチュエータ ７ アクセルセンサ ８ ブレーキセンサ ９ シフトスイッチ １０ 始動スイッチ １２ 動力伝達手段 １３ エンジン制御装置 １４ インバータ装置 １５ 蓄電装置 １６ ハイブリッド制御装置 １７ 蓄電状態検出器 ２０ 差動ギヤ装置 ３０ 駆動輪 ２０００ 第１の回転電機 ３０００ 第２の回転電機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−253202（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−201005（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−47092（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室を有するエンジンと、 前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する吸入空気量
   調節手段および燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射
   装置をそれぞれ制御するエンジン制御装置と、 前記エンジンに連結され、該エンジンの回転数を決定す
   る第１の回転電機および車両の駆動力を決定する第２の
   回転電機とを有する動力変換手段と、 前記第１および第２の回転電機を駆動するインバータ装
   置と、 このインバータ装置に電気的に接続された蓄電手段と、 を有するハイブリッド車制御装置において、 少なくともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ
   トレバーの操作情報に基づいて前記ハイブリッド車の車
   両駆動トルク指令値を演算する車両駆動トルク指令値演
   算手段と、 前記演算された車両駆動トルク指令値からエンジン回転
   数指令値を演算するエンジン回転数指令値演算手段と、 前記エンジン回転数指令値および前記エンジンの回転数
   情報に基づいて、前記第１の回転電機に発生させる第１
   のトルク指令値の演算と、該第１のトルク指令値と前記
   車両駆動トルク指令値とに基づいて前記第２の回転電機
   に発生させる第２のトルク指令値の演算を行い、前記第
   １および第２のトルク指令値の前記インバータ装置への
   出力とを実行し、前記第１および第２のトルク指令値に
   基づき、前記第１および第２の回転電機をトルク制御す
   るトルク制御手段とを備え、 前記第１の回転電機の回転数がゼロ近傍である状態の時
   に、前記第１の回転電機ヘの第１のトルク指令値を変化
   させ、前記インバータ装置を介して前記第１の回転電機
   の回転数を微小変化させることを特徴とするハイブリッ
   ド車制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の回転電機ヘの第１のトルク指
   令値の変化量に起因するトルクを前記第２の回転電機で
   補償することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッ
   ド車制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の回転電機ヘの第１のトルク指
   令値の変化量に起因するトルクを演算するトルク演算手
   段と、このトルク演算手段で演算されたトルクを打ち消
   すべく、前記第２の回転電機ヘの第２のトルク指令値を
   決定する第２のトルク指令値決定手段とを有しているこ
   とを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記トルク演算手段は、前記トルクを前
   記第１の回転電機に接続されているイナーシャと第１の
   回転電機の回転数変化量から演算することを特徴とする
   請求項３に記載のハイブリッド車制御装置。
5. 【請求項５】 前記トルク演算手段は、前記トルクを前
   記第１の回転電機の電流値変化から演算することを特徴
   とする請求項３に記載のハイブリッド車制御装置。
6. 【請求項６】 前記トルク演算手段は、前記トルクを前
   記第１の回転電機の回転数フィードバックによる補償量
   から演算することを特徴とする請求項３に記載のハイブ
   リッド車制御装置。
7. 【請求項７】 燃焼室を有するエンジンと、 前記燃焼室内に吸入される空気量を調節する収入空気量
   調節手段および燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射
   装置をそれぞれ制御するエンジン制御装置と、 前記エンジンに連結され、該エンジンの回転数を決定す
   る第１の回転電機および車両の駆動力を決定する第２の
   回転電機とを有する動力変換手段と、 前記第１および第２の回転電機を駆動するインバータ装
   置と、 このインバータ装置に電気的に接続された蓄電手段と、 を有するハイブリッド車制御装置において、 少なくともアクセルペダルやブレーキペダルおよびシフ
   トレバーの操作情報およびハイブリッド車の車速に基づ
   いて前記ハイブリッド車の車両駆動トルク指令値を演算
   する車両駆動トルク指令値演算手段と、 前記演算された車両駆動トルク指令値および車速に基づ
   いて車両駆動パワー要求値を演算する車両駆動パワー要
   求値演算手段と、 前記演算された車両駆動のパワー要求値からエンジン回
   転数指令値を演算するエンジン回転数指令値演算手段
   と、 前記エンジン回転数指令値および前記エンジンの回転数
   情報に基づいて、前記第１の回転電機に発生させる第１
   のトルク指令の演算と、該第１のトルク指令値と前記車
   両駆動トルク指令値とに基づいて前記第２の回転電機に
   発生させる第２のトルク指令値の演算を行い、前記第１
   および第２のトルク指令値の前記インバータ装置への出
   力とを実行し、前記第１及び第２のトルク指令差に基づ
   き、前記第１および第２の回転電機をトルク制御するト
   ルク制御手段とを備え、 前記第１の回転電機の回転数
   がゼロ近傍である状態の時に、前記第１の回転電機への
   第１のトルク指令値を変化させ、前記インバータ装置を
   介して前記第１の回転電機の回転数を微小変化させるこ
   とを特徴とするハイブリッド車制御装置。