JPH07135701A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- JPH07135701A JPH07135701A JP28154293A JP28154293A JPH07135701A JP H07135701 A JPH07135701 A JP H07135701A JP 28154293 A JP28154293 A JP 28154293A JP 28154293 A JP28154293 A JP 28154293A JP H07135701 A JPH07135701 A JP H07135701A
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【目的】エネルギ伝達効率を高くすることができ、走行
状態が変わってもエンジンを最大効率点で駆動すること
ができるハイブリッド型車両を提供する。 【構成】エンジン１１と、第１モータＭ１と、前記エン
ジン１１の出力軸１２に接続された第２モータＭ２と、
少なくとも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユ
ニットとを有する。そして、前記エンジン１１及び第２
モータＭ２によって発生させられた回転が第１の回転要
素に入力され、前記第１モータＭ１によって発生させら
れた回転が第２の回転要素に入力され、前記ギヤユニッ
トの出力軸１６に伝達される回転が第３の回転要素から
出力される。また、車両が停止状態から前進走行状態に
なる際においてエンジン１１が駆動されているときに、
前記第１モータＭ１は発電機として使用可能とされる。
したがって、機械エネルギを電気エネルギに変換する必
要がないので、エネルギ伝達効率が高くなる。
状態が変わってもエンジンを最大効率点で駆動すること
ができるハイブリッド型車両を提供する。 【構成】エンジン１１と、第１モータＭ１と、前記エン
ジン１１の出力軸１２に接続された第２モータＭ２と、
少なくとも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユ
ニットとを有する。そして、前記エンジン１１及び第２
モータＭ２によって発生させられた回転が第１の回転要
素に入力され、前記第１モータＭ１によって発生させら
れた回転が第２の回転要素に入力され、前記ギヤユニッ
トの出力軸１６に伝達される回転が第３の回転要素から
出力される。また、車両が停止状態から前進走行状態に
なる際においてエンジン１１が駆動されているときに、
前記第１モータＭ１は発電機として使用可能とされる。
したがって、機械エネルギを電気エネルギに変換する必
要がないので、エネルギ伝達効率が高くなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第
４，５３３，０１１号参照）。
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第
４，５３３，０１１号参照）。
【０００３】前記シリーズ型のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンが駆動系と切り離されているので、エ
ンジンを最大効率点で駆動することができる。また、パ
ラレル型のハイブリッド型車両においては、エンジンに
よってトルクを発生させるとともに、モータによって補
助的なトルクを発生させるようにしているので、機械エ
ネルギを電気エネルギに変換する必要がなく、エネルギ
伝達効率が高い。
いては、エンジンが駆動系と切り離されているので、エ
ンジンを最大効率点で駆動することができる。また、パ
ラレル型のハイブリッド型車両においては、エンジンに
よってトルクを発生させるとともに、モータによって補
助的なトルクを発生させるようにしているので、機械エ
ネルギを電気エネルギに変換する必要がなく、エネルギ
伝達効率が高い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、シリーズ型のハイ
ブリッド型車両の場合、エンジンが発生させた機械エネ
ルギを一旦（いったん）電気エネルギに変換し、更にモ
ータによって電気エネルギを機械エネルギに変換し、ト
ルクとして利用するようにしているので、エネルギ伝達
効率が低くなってしまう。
来のハイブリッド型車両においては、シリーズ型のハイ
ブリッド型車両の場合、エンジンが発生させた機械エネ
ルギを一旦（いったん）電気エネルギに変換し、更にモ
ータによって電気エネルギを機械エネルギに変換し、ト
ルクとして利用するようにしているので、エネルギ伝達
効率が低くなってしまう。
【０００５】また、パラレル型のハイブリッド型車両の
場合、車速に対応したエンジン回転数が各変速段ごとに
異なるので、走行状態が変わるとエンジンを最大効率点
で駆動することができなくなってしまう。また、一般的
にトランスミッションが必要である。本発明は、前記従
来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、エネルギ
伝達効率を高くすることができ、走行状態が変わっても
エンジンを最大効率点で駆動することができるハイブリ
ッド型車両を提供することを目的とする。
場合、車速に対応したエンジン回転数が各変速段ごとに
異なるので、走行状態が変わるとエンジンを最大効率点
で駆動することができなくなってしまう。また、一般的
にトランスミッションが必要である。本発明は、前記従
来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、エネルギ
伝達効率を高くすることができ、走行状態が変わっても
エンジンを最大効率点で駆動することができるハイブリ
ッド型車両を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、第１モータ
と、前記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、
少なくとも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユ
ニットとを有する。そして、前記エンジン及び第２モー
タによって発生させられた回転が第１の回転要素に入力
され、前記第１モータによって発生させられた回転が第
２の回転要素に入力され、前記ギヤユニットの出力軸に
伝達される回転が第３の回転要素から出力される。
イブリッド型車両においては、エンジンと、第１モータ
と、前記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、
少なくとも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユ
ニットとを有する。そして、前記エンジン及び第２モー
タによって発生させられた回転が第１の回転要素に入力
され、前記第１モータによって発生させられた回転が第
２の回転要素に入力され、前記ギヤユニットの出力軸に
伝達される回転が第３の回転要素から出力される。
【０００７】また、車両が停止状態から前進走行状態に
なる際においてエンジンが駆動されているときに、前記
第１モータは発電機として使用可能とされる。本発明の
他のハイブリッド型車両においては、エンジンと、第１
モータと、少なくとも第１、第２、第３の回転要素から
成るギヤユニットと、該ギヤユニットの出力軸に接続さ
れた第２モータとを有する。
なる際においてエンジンが駆動されているときに、前記
第１モータは発電機として使用可能とされる。本発明の
他のハイブリッド型車両においては、エンジンと、第１
モータと、少なくとも第１、第２、第３の回転要素から
成るギヤユニットと、該ギヤユニットの出力軸に接続さ
れた第２モータとを有する。
【０００８】そして、前記エンジンによって発生させら
れた回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータ
によって発生させられた回転が第２の回転要素に入力さ
れ、前記ギヤユニットの出力軸及び第２モータに伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。また、車両
が停止状態から前進走行状態になる際においてエンジン
が駆動されているときに、前記第１モータは発電機とし
て使用可能とされる。
れた回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータ
によって発生させられた回転が第２の回転要素に入力さ
れ、前記ギヤユニットの出力軸及び第２モータに伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。また、車両
が停止状態から前進走行状態になる際においてエンジン
が駆動されているときに、前記第１モータは発電機とし
て使用可能とされる。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、前記第１モータ及び第２モータのいずれか一方
は、エンジン回転数を一定にするようにモータトルクが
制御され、前記第１モータ及び第２モータの他方は、ア
クセル開度に対応させてモータトルクが制御される。
いては、前記第１モータ及び第２モータのいずれか一方
は、エンジン回転数を一定にするようにモータトルクが
制御され、前記第１モータ及び第２モータの他方は、ア
クセル開度に対応させてモータトルクが制御される。
【００１０】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ハイブリッド型車両は、エンジンと、第１モータと、前
記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、少なく
とも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユニット
とを有する。そして、前記エンジン及び第２モータによ
って発生させられた回転が第１の回転要素に入力され、
前記第１モータによって発生させられた回転が第２の回
転要素に入力され、前記ギヤユニットの出力軸に伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。
ハイブリッド型車両は、エンジンと、第１モータと、前
記エンジンの出力軸に接続された第２モータと、少なく
とも第１、第２、第３の回転要素から成るギヤユニット
とを有する。そして、前記エンジン及び第２モータによ
って発生させられた回転が第１の回転要素に入力され、
前記第１モータによって発生させられた回転が第２の回
転要素に入力され、前記ギヤユニットの出力軸に伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。
【００１１】また、ハイブリッド型車両が停止状態から
前進走行状態になる際においてエンジンが駆動されてい
るときに、前記第１モータは発電機として使用可能とさ
れる。したがって、エンジンによって発生させられた機
械エネルギを電気エネルギに変換することなく、そのま
まトルクとして利用することができるので、エネルギ伝
達効率を高くすることができる。
前進走行状態になる際においてエンジンが駆動されてい
るときに、前記第１モータは発電機として使用可能とさ
れる。したがって、エンジンによって発生させられた機
械エネルギを電気エネルギに変換することなく、そのま
まトルクとして利用することができるので、エネルギ伝
達効率を高くすることができる。
【００１２】また、前記ハイブリッド型車両が停止状態
にある場合、第３の回転要素が固定され、エンジンは常
時同じエンジン回転数で駆動され、第１の回転要素をエ
ンジン回転数で回転させるので、第２の回転要素は第１
モータ回転数で回転させられる。前記エンジンの回転は
第２モータに伝達され、該第２モータのロータを回転さ
せる。したがって、第２モータを発電機として使用する
ことができる。なお、前記第２モータはスタータとして
使用することもできる。また、ハイブリッド型車両を停
止させている際に、第１モータ及び第２モータが停止す
ることなく駆動させられるので、該第１モータ及び第２
モータにＤＣブラシレスモータを使用した場合でも、ホ
ール素子やレゾルバなどのセンサを不要にすることが容
易になる。
にある場合、第３の回転要素が固定され、エンジンは常
時同じエンジン回転数で駆動され、第１の回転要素をエ
ンジン回転数で回転させるので、第２の回転要素は第１
モータ回転数で回転させられる。前記エンジンの回転は
第２モータに伝達され、該第２モータのロータを回転さ
せる。したがって、第２モータを発電機として使用する
ことができる。なお、前記第２モータはスタータとして
使用することもできる。また、ハイブリッド型車両を停
止させている際に、第１モータ及び第２モータが停止す
ることなく駆動させられるので、該第１モータ及び第２
モータにＤＣブラシレスモータを使用した場合でも、ホ
ール素子やレゾルバなどのセンサを不要にすることが容
易になる。
【００１３】次に、ハイブリッド型車両が走行させられ
る場合、エンジンは常時同じエンジン回転数で駆動さ
れ、常時同じエンジントルクを発生させる。したがっ
て、該エンジントルクと第２モータトルクの合成トルク
が第１の回転要素に伝達され、該第１の回転要素をエン
ジン回転数で回転させる。一方、前記第１モータは前記
合成トルクに対応した第１モータトルクを発生させ、該
第１モータトルクは第２の回転要素に伝達され、該第２
の回転要素を第１モータ回転数で回転させる。
る場合、エンジンは常時同じエンジン回転数で駆動さ
れ、常時同じエンジントルクを発生させる。したがっ
て、該エンジントルクと第２モータトルクの合成トルク
が第１の回転要素に伝達され、該第１の回転要素をエン
ジン回転数で回転させる。一方、前記第１モータは前記
合成トルクに対応した第１モータトルクを発生させ、該
第１モータトルクは第２の回転要素に伝達され、該第２
の回転要素を第１モータ回転数で回転させる。
【００１４】したがって、前記エンジン回転数及び第１
モータ回転数によって決定される出力軸回転数で第３の
回転要素が回転させられる。そして、ハイブリッド型車
両が後退させられる場合、第１モータが逆方向に回転さ
せられる。また、前記エンジンは、前進時と同じエンジ
ン回転数で駆動される。
モータ回転数によって決定される出力軸回転数で第３の
回転要素が回転させられる。そして、ハイブリッド型車
両が後退させられる場合、第１モータが逆方向に回転さ
せられる。また、前記エンジンは、前進時と同じエンジ
ン回転数で駆動される。
【００１５】このように、ハイブリッド型車両が停止状
態にある場合、ハイブリッド型車両が走行させられる場
合、及びハイブリッド型車両が後退させられる場合のい
ずれもエンジンを最大効率点のエンジン回転数で駆動す
ることができる。本発明の他のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンと、第１モータと、少なくとも第１、
第２、第３の回転要素から成るギヤユニットと、該ギヤ
ユニットの出力軸に接続された第２モータとを有する。
態にある場合、ハイブリッド型車両が走行させられる場
合、及びハイブリッド型車両が後退させられる場合のい
ずれもエンジンを最大効率点のエンジン回転数で駆動す
ることができる。本発明の他のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンと、第１モータと、少なくとも第１、
第２、第３の回転要素から成るギヤユニットと、該ギヤ
ユニットの出力軸に接続された第２モータとを有する。
【００１６】そして、前記エンジンによって発生させら
れた回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータ
によって発生させられた回転が第２の回転要素に入力さ
れ、前記ギヤユニットの出力軸及び第２モータに伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。また、ハイ
ブリッド型車両が停止状態から前進走行状態になる際に
おいてエンジンが駆動されているときに、前記第１モー
タは発電機として使用可能とされる。
れた回転が第１の回転要素に入力され、前記第１モータ
によって発生させられた回転が第２の回転要素に入力さ
れ、前記ギヤユニットの出力軸及び第２モータに伝達さ
れる回転が第３の回転要素から出力される。また、ハイ
ブリッド型車両が停止状態から前進走行状態になる際に
おいてエンジンが駆動されているときに、前記第１モー
タは発電機として使用可能とされる。
【００１７】この場合、第３の回転要素からは、出力軸
トルクから第２モータトルクを加算又は減算したトルク
が出力される。本発明の更に他のハイブリッド型車両に
おいては、前記第１モータ及び第２モータのいずれか一
方は、エンジン回転数を一定にするようにモータトルク
が制御され、前記第１モータ及び第２モータの他方は、
アクセル開度に対応させてモータトルクが制御される。
トルクから第２モータトルクを加算又は減算したトルク
が出力される。本発明の更に他のハイブリッド型車両に
おいては、前記第１モータ及び第２モータのいずれか一
方は、エンジン回転数を一定にするようにモータトルク
が制御され、前記第１モータ及び第２モータの他方は、
アクセル開度に対応させてモータトルクが制御される。
【００１８】ハイブリッド型車両が走行させられる場
合、アクセルペダルが踏み込まれる。この時、アクセル
開度に対応した駆動電流が第２モータに供給され、該第
２モータはアクセル開度に対応した第２モータトルクを
発生させる。一方、エンジンは常時同じエンジン回転数
で駆動され、常時同じエンジントルクを発生させる。
合、アクセルペダルが踏み込まれる。この時、アクセル
開度に対応した駆動電流が第２モータに供給され、該第
２モータはアクセル開度に対応した第２モータトルクを
発生させる。一方、エンジンは常時同じエンジン回転数
で駆動され、常時同じエンジントルクを発生させる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おけるハイブリッド型車両の概念図、図２は本発明の第
１の実施例におけるハイブリッド型車両の第１のトルク
関係図、図３は本発明の第１の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の第１の回転数関係図、図４は本発明の第１
の実施例におけるハイブリッド型車両の第２の回転数関
係図、図５は本発明の第１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第３の回転数関係図、図６は本発明の第１の
実施例におけるハイブリッド型車両のエンジン効率マッ
プ図、図７は本発明の第１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第２のトルク関係図、図８は本発明の第１の
実施例におけるハイブリッド型車両の第４の回転数関係
図、図３６は本発明の実施例におけるハイブリッド型車
両のブロック図である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おけるハイブリッド型車両の概念図、図２は本発明の第
１の実施例におけるハイブリッド型車両の第１のトルク
関係図、図３は本発明の第１の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の第１の回転数関係図、図４は本発明の第１
の実施例におけるハイブリッド型車両の第２の回転数関
係図、図５は本発明の第１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第３の回転数関係図、図６は本発明の第１の
実施例におけるハイブリッド型車両のエンジン効率マッ
プ図、図７は本発明の第１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第２のトルク関係図、図８は本発明の第１の
実施例におけるハイブリッド型車両の第４の回転数関係
図、図３６は本発明の実施例におけるハイブリッド型車
両のブロック図である。
【００２０】図１において、１１は内燃機関又は外燃機
関から成るエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、
Ｍ１はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて
駆動される第１モータ、１３は該第１モータＭ１の出力
軸、Ｍ２はステータ及びロータから成り、駆動電流を受
けて駆動される第２モータ、１４は該第２モータＭ２の
出力軸である。該出力軸１４は前記出力軸１２と一体的
に連結される。なお、第１モータＭ１及び第２モータＭ
２は発電機としても使用することができる。
関から成るエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、
Ｍ１はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて
駆動される第１モータ、１３は該第１モータＭ１の出力
軸、Ｍ２はステータ及びロータから成り、駆動電流を受
けて駆動される第２モータ、１４は該第２モータＭ２の
出力軸である。該出力軸１４は前記出力軸１２と一体的
に連結される。なお、第１モータＭ１及び第２モータＭ
２は発電機としても使用することができる。
【００２１】また、１５は出力軸１３，１４に接続さ
れ、前記エンジン１１、第１モータＭ１及び第２モータ
Ｍ２によって発生させられた回転を受け、該回転を変速
して出力するギヤユニットとしてのシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニットである。そして、１６は該
プラネタリギヤユニット１５の出力軸、１７は該出力軸
１６の回転を差動するディファレンシャル装置、１８，
１９は前記ディファレンシャル装置１７の差動による回
転を駆動輪２０，２１に伝達する駆動軸である。前記駆
動輪２０，２１は前輪及び後輪のいずれでもよい。この
ように、エンジン１１が発生させた機械エネルギを電気
エネルギに変換することなく駆動輪２０，２１に伝達す
ることができるので、エネルギ伝達効率を高くすること
ができる。
れ、前記エンジン１１、第１モータＭ１及び第２モータ
Ｍ２によって発生させられた回転を受け、該回転を変速
して出力するギヤユニットとしてのシングルプラネタリ
式のプラネタリギヤユニットである。そして、１６は該
プラネタリギヤユニット１５の出力軸、１７は該出力軸
１６の回転を差動するディファレンシャル装置、１８，
１９は前記ディファレンシャル装置１７の差動による回
転を駆動輪２０，２１に伝達する駆動軸である。前記駆
動輪２０，２１は前輪及び後輪のいずれでもよい。この
ように、エンジン１１が発生させた機械エネルギを電気
エネルギに変換することなく駆動輪２０，２１に伝達す
ることができるので、エネルギ伝達効率を高くすること
ができる。
【００２２】前記第１モータＭ１はロータが前記出力軸
１３に固定されて一体的に回転し、ステータは駆動装置
ケース２３に固定される。また、第２モータＭ２はロー
タが前記出力軸１４に固定されて一体的に回転し、ステ
ータは駆動装置ケース２３に固定される。ところで、前
記プラネタリギヤユニット１５は回転要素としてのリン
グギヤＲ、ピニオンＰ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳか
ら成る。そして、第２モータＭ２の出力軸１４とサンギ
ヤＳが接続され、エンジン１１及び第２モータＭ２の回
転がサンギヤＳに入力され、第１モータＭ１の出力軸１
３とリングギヤＲが接続され、第１モータＭ１の回転が
リングギヤＲに入力されるようになっている。また、キ
ャリヤＣＲと出力軸１６が接続され、キャリヤＣＲから
プラネタリギヤユニット１５の回転が出力されるように
なっている。この場合、前記キャリヤＣＲはプラネタリ
ギヤユニット１５の最大トルク要素となる。
１３に固定されて一体的に回転し、ステータは駆動装置
ケース２３に固定される。また、第２モータＭ２はロー
タが前記出力軸１４に固定されて一体的に回転し、ステ
ータは駆動装置ケース２３に固定される。ところで、前
記プラネタリギヤユニット１５は回転要素としてのリン
グギヤＲ、ピニオンＰ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳか
ら成る。そして、第２モータＭ２の出力軸１４とサンギ
ヤＳが接続され、エンジン１１及び第２モータＭ２の回
転がサンギヤＳに入力され、第１モータＭ１の出力軸１
３とリングギヤＲが接続され、第１モータＭ１の回転が
リングギヤＲに入力されるようになっている。また、キ
ャリヤＣＲと出力軸１６が接続され、キャリヤＣＲから
プラネタリギヤユニット１５の回転が出力されるように
なっている。この場合、前記キャリヤＣＲはプラネタリ
ギヤユニット１５の最大トルク要素となる。
【００２３】次に、前記プラネタリギヤユニット１５の
動作について説明する。図２において、ＮS はサンギヤ
Ｓ（図１）の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯数、ＴM1は
出力軸１３に発生させられた第１モータトルク、ＴOUT
は出力軸１６に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は
出力軸１４に発生させられたエンジントルクＴE 及び第
２モータトルクＴM2の和で表される合成トルクである。
動作について説明する。図２において、ＮS はサンギヤ
Ｓ（図１）の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯数、ＴM1は
出力軸１３に発生させられた第１モータトルク、ＴOUT
は出力軸１６に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は
出力軸１４に発生させられたエンジントルクＴE 及び第
２モータトルクＴM2の和で表される合成トルクである。
【００２４】この場合、次式（１）〜（３）に示すよう
に、第１モータＭ１によって発生させられた第１モータ
トルクＴM1とエンジン１１及び第２モータＭ２によって
発生させられた合成トルクＴE+M2を合わせた出力軸トル
クＴOUT が出力軸１６から出力される。 ＴM1・ＮS ＝ＴE+M2・ＮA ……（１） ＴOUT ＝ＴE+M2・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（２） ＴOUT ＝ＴM1・（ＮA ＋ＮS ）／ＮA ……（３） そして、前記エンジン１１は常時最大効率点のエンジン
回転数ＮE で駆動される。
に、第１モータＭ１によって発生させられた第１モータ
トルクＴM1とエンジン１１及び第２モータＭ２によって
発生させられた合成トルクＴE+M2を合わせた出力軸トル
クＴOUT が出力軸１６から出力される。 ＴM1・ＮS ＝ＴE+M2・ＮA ……（１） ＴOUT ＝ＴE+M2・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（２） ＴOUT ＝ＴM1・（ＮA ＋ＮS ）／ＮA ……（３） そして、前記エンジン１１は常時最大効率点のエンジン
回転数ＮE で駆動される。
【００２５】次に、ハイブリッド型車両の制御装置につ
いて説明する。図３６に示すように、エンジン１１によ
って発生させられる回転のエンジン回転数ＮE 、及びセ
ンサ３１によって検出されたアクセル開度Θは制御装置
（ＥＣＵ）３２に入力される。前記エンジン回転数ＮE
はエンジン１１の出力軸１２に配設された図示しない回
転計によって検出され、前記センサ３１は図示しないア
クセルペダルに配設される。
いて説明する。図３６に示すように、エンジン１１によ
って発生させられる回転のエンジン回転数ＮE 、及びセ
ンサ３１によって検出されたアクセル開度Θは制御装置
（ＥＣＵ）３２に入力される。前記エンジン回転数ＮE
はエンジン１１の出力軸１２に配設された図示しない回
転計によって検出され、前記センサ３１は図示しないア
クセルペダルに配設される。
【００２６】前記制御装置３２から回転数指令信号ＳＧ
１が出力され、第１コントローラ３３に入力される。そ
して、該第１コントローラ３３は駆動電流ＩM1を第１モ
ータＭ１に供給する。この場合、前記エンジン１１が最
大効率点のエンジン回転数Ｎ E で駆動されるように、回
転数指令信号ＳＧ１及び駆動電流ＩM1が設定される。一
方、前記制御装置３２からトルク指令信号ＳＧ２が出力
され、第２コントローラ３４に入力される。そして、該
第２コントローラ３４は駆動電流ＩM2を第２モータＭ２
に供給する。この場合、前記アクセル開度Θに対応した
トルク指令信号ＳＧ２及び駆動電流ＩM2が設定される。
１が出力され、第１コントローラ３３に入力される。そ
して、該第１コントローラ３３は駆動電流ＩM1を第１モ
ータＭ１に供給する。この場合、前記エンジン１１が最
大効率点のエンジン回転数Ｎ E で駆動されるように、回
転数指令信号ＳＧ１及び駆動電流ＩM1が設定される。一
方、前記制御装置３２からトルク指令信号ＳＧ２が出力
され、第２コントローラ３４に入力される。そして、該
第２コントローラ３４は駆動電流ＩM2を第２モータＭ２
に供給する。この場合、前記アクセル開度Θに対応した
トルク指令信号ＳＧ２及び駆動電流ＩM2が設定される。
【００２７】なお、本実施例においては、前記エンジン
回転数ＮE を一定にするように第１モータＭ１を制御
し、アクセル開度Θに対応させて第２モータＭ２を制御
するようにしているが、前記エンジン回転数ＮE を一定
にするように第２モータＭ２を制御し、アクセル開度Θ
に対応させて第１モータＭ１を制御することもできる。
次に、各走行状態における各回転数について説明する。
回転数ＮE を一定にするように第１モータＭ１を制御
し、アクセル開度Θに対応させて第２モータＭ２を制御
するようにしているが、前記エンジン回転数ＮE を一定
にするように第２モータＭ２を制御し、アクセル開度Θ
に対応させて第１モータＭ１を制御することもできる。
次に、各走行状態における各回転数について説明する。
【００２８】図３〜５，７及び８において、ＮM1は出力
軸１３（図１）に発生させられた回転の第１モータ回転
数、ＮOUT は出力軸１６に発生させられた回転の出力軸
回転数、ＮE は出力軸１４に発生させられた回転のエン
ジン回転数である。ハイブリッド型車両が停止状態にあ
る場合、キャリヤＣＲが固定され、図３に示すように出
力軸回転数ＮOUT は０にされる。前述したように、エン
ジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動され、サ
ンギヤＳをエンジン回転数ＮE で回転させるので、リン
グギヤＲは逆方向に第１モータ回転数ＮM1で回転させら
れる。
軸１３（図１）に発生させられた回転の第１モータ回転
数、ＮOUT は出力軸１６に発生させられた回転の出力軸
回転数、ＮE は出力軸１４に発生させられた回転のエン
ジン回転数である。ハイブリッド型車両が停止状態にあ
る場合、キャリヤＣＲが固定され、図３に示すように出
力軸回転数ＮOUT は０にされる。前述したように、エン
ジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動され、サ
ンギヤＳをエンジン回転数ＮE で回転させるので、リン
グギヤＲは逆方向に第１モータ回転数ＮM1で回転させら
れる。
【００２９】前記エンジン１１の回転は第２モータＭ２
に伝達され、該第２モータＭ２のロータを回転させる。
したがって、第２モータＭ２を発電機として使用するこ
とができる。また、前記リングギヤＲの回転は第１モー
タＭ１に伝達され、該第１モータＭ１のロータを回転さ
せる。したがって、第１モータＭ１も発電機として使用
することができる。なお、前記第２モータＭ２はスター
タとして使用することもできる。また、ハイブリッド型
車両を停止させている際に、第１モータＭ１及び第２モ
ータＭ２が駆動されるので、該第１モータＭ１及び第２
モータＭ２にＤＣブラシレスモータを使用した場合で
も、図示しないホール素子や図示しないレゾルバなどの
センサを不要にすることが容易になる。
に伝達され、該第２モータＭ２のロータを回転させる。
したがって、第２モータＭ２を発電機として使用するこ
とができる。また、前記リングギヤＲの回転は第１モー
タＭ１に伝達され、該第１モータＭ１のロータを回転さ
せる。したがって、第１モータＭ１も発電機として使用
することができる。なお、前記第２モータＭ２はスター
タとして使用することもできる。また、ハイブリッド型
車両を停止させている際に、第１モータＭ１及び第２モ
ータＭ２が駆動されるので、該第１モータＭ１及び第２
モータＭ２にＤＣブラシレスモータを使用した場合で
も、図示しないホール素子や図示しないレゾルバなどの
センサを不要にすることが容易になる。
【００３０】次に、ハイブリッド型車両が低速で走行さ
せられる場合、図示しないアクセルペダルが踏み込まれ
る。この時、アクセル開度Θ（図３６）に対応した駆動
電流ＩM2が第２モータＭ２に供給され、該第２モータＭ
２はアクセル開度Θに対応した第２モータトルクＴM2を
発生させる。また、エンジン１１は常時同じエンジン回
転数ＮE で駆動され、エンジントルクＴE を発生させ
る。したがって、該エンジントルクＴE と第２モータト
ルクＴ M2の合成トルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達され、
該サンギヤＳをエンジン回転数ＮE で回転させる。
せられる場合、図示しないアクセルペダルが踏み込まれ
る。この時、アクセル開度Θ（図３６）に対応した駆動
電流ＩM2が第２モータＭ２に供給され、該第２モータＭ
２はアクセル開度Θに対応した第２モータトルクＴM2を
発生させる。また、エンジン１１は常時同じエンジン回
転数ＮE で駆動され、エンジントルクＴE を発生させ
る。したがって、該エンジントルクＴE と第２モータト
ルクＴ M2の合成トルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達され、
該サンギヤＳをエンジン回転数ＮE で回転させる。
【００３１】一方、前記第１モータＭ１は前記合成トル
クＴE+M2に対応した第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。し
たがって、図４に示すように、前記エンジン回転数ＮE
及び第１モータ回転数ＮM1によって決定される出力軸回
転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転させられる。この場
合、出力軸トルクＴOUT とハイブリッド型車両の走行抵
抗との差によって出力軸回転数ＮOUT が決定され、前記
出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型車両の走行抵抗よ
り大きいと出力軸回転数ＮOUT は次第に高くなり、前記
出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型車両の走行抵抗よ
り小さいと出力軸回転数ＮOUT は次第に低くなる。この
時、前記エンジン回転数ＮE は第１コントローラ３３に
よって固定され変化しないので、第１モータ回転数ＮM1
が出力軸回転数ＮOUT に対応して変化する。
クＴE+M2に対応した第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。し
たがって、図４に示すように、前記エンジン回転数ＮE
及び第１モータ回転数ＮM1によって決定される出力軸回
転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転させられる。この場
合、出力軸トルクＴOUT とハイブリッド型車両の走行抵
抗との差によって出力軸回転数ＮOUT が決定され、前記
出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型車両の走行抵抗よ
り大きいと出力軸回転数ＮOUT は次第に高くなり、前記
出力軸トルクＴOUT がハイブリッド型車両の走行抵抗よ
り小さいと出力軸回転数ＮOUT は次第に低くなる。この
時、前記エンジン回転数ＮE は第１コントローラ３３に
よって固定され変化しないので、第１モータ回転数ＮM1
が出力軸回転数ＮOUT に対応して変化する。
【００３２】ところで、第２モータトルクＴM2はアクセ
ル開度Θに対応して大きくなるので、それに伴ってエン
ジン回転数ＮE は高くなろうとする。この時、第１モー
タＭ１はエンジン回転数ＮE の上昇を抑えるように作用
する。すなわち、第１コントローラ３３に入力される回
転数指令信号ＳＧ１が第１モータトルクＴM1を大きくす
るように変化させられ、前記回転数指令信号ＳＧ１に対
応する駆動電流ＩM1が第１モータＭ１に供給される。
ル開度Θに対応して大きくなるので、それに伴ってエン
ジン回転数ＮE は高くなろうとする。この時、第１モー
タＭ１はエンジン回転数ＮE の上昇を抑えるように作用
する。すなわち、第１コントローラ３３に入力される回
転数指令信号ＳＧ１が第１モータトルクＴM1を大きくす
るように変化させられ、前記回転数指令信号ＳＧ１に対
応する駆動電流ＩM1が第１モータＭ１に供給される。
【００３３】その結果、第１モータＭ１の第１モータト
ルクＴM1が大きくなり、プラネタリギヤユニット１５を
介して第２モータＭ２の第２モータトルクＴM2と均衡し
て、エンジン回転数ＮE の上昇が抑制される。このよう
に、ハイブリッド型車両の走行抵抗はプラネタリギヤユ
ニット１５によって第１モータＭ１、第２モータＭ２及
びエンジン１１に分配され、第２モータＭ２の第２モー
タトルクＴM2を第１モータＭ１が負担することになる。
ルクＴM1が大きくなり、プラネタリギヤユニット１５を
介して第２モータＭ２の第２モータトルクＴM2と均衡し
て、エンジン回転数ＮE の上昇が抑制される。このよう
に、ハイブリッド型車両の走行抵抗はプラネタリギヤユ
ニット１５によって第１モータＭ１、第２モータＭ２及
びエンジン１１に分配され、第２モータＭ２の第２モー
タトルクＴM2を第１モータＭ１が負担することになる。
【００３４】次に、ハイブリッド型車両が高速で走行さ
せられる場合、アクセルペダルが更に踏み込まれる。こ
の時、アクセル開度Θに対応した駆動電流ＩM2が第２モ
ータＭ２に供給され、該第２モータＭ２はアクセル開度
Θに対応した第２モータトルクＴM2を発生させる。ま
た、エンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動
され、エンジントルクＴE を発生させる。したがって、
該エンジントルクＴE と第２モータトルクＴ M2の合成ト
ルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達され、該サンギヤＳをエ
ンジン回転数ＮE で回転させる。
せられる場合、アクセルペダルが更に踏み込まれる。こ
の時、アクセル開度Θに対応した駆動電流ＩM2が第２モ
ータＭ２に供給され、該第２モータＭ２はアクセル開度
Θに対応した第２モータトルクＴM2を発生させる。ま
た、エンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で駆動
され、エンジントルクＴE を発生させる。したがって、
該エンジントルクＴE と第２モータトルクＴ M2の合成ト
ルクＴE+M2がサンギヤＳに伝達され、該サンギヤＳをエ
ンジン回転数ＮE で回転させる。
【００３５】一方、前記第１モータＭ１は前記合成トル
クＴE+M2に対応した第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。し
たがって、図５に示すように、前記エンジン回転数ＮE
及び第１モータ回転数ＮM1によって決定される出力軸回
転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転させられる。
クＴE+M2に対応した第１モータトルクＴM1を発生させ、
該第１モータトルクＴM1はリングギヤＲに伝達され、該
リングギヤＲを第１モータ回転数ＮM1で回転させる。し
たがって、図５に示すように、前記エンジン回転数ＮE
及び第１モータ回転数ＮM1によって決定される出力軸回
転数ＮOUT でキャリヤＣＲが回転させられる。
【００３６】そして、ハイブリッド型車両が後退させら
れる場合、第１モータＭ１が逆方向に回転させられる。
そのため、図７に示すように、第２モータＭ２が第１モ
ータトルクＴM1による反力を受ける。また、エンジン１
１は、図８に示すように、前進時と同じエンジン回転数
ＮE で駆動される。このように、ハイブリッド型車両が
停止状態にある場合、ハイブリッド型車両が低速で走行
させられる場合、ハイブリッド型車両が高速で走行させ
られる場合、及びハイブリッド型車両が後退させられる
場合のいずれも前記エンジン１１が最大効率点のエンジ
ン回転数ＮE で駆動される。
れる場合、第１モータＭ１が逆方向に回転させられる。
そのため、図７に示すように、第２モータＭ２が第１モ
ータトルクＴM1による反力を受ける。また、エンジン１
１は、図８に示すように、前進時と同じエンジン回転数
ＮE で駆動される。このように、ハイブリッド型車両が
停止状態にある場合、ハイブリッド型車両が低速で走行
させられる場合、ハイブリッド型車両が高速で走行させ
られる場合、及びハイブリッド型車両が後退させられる
場合のいずれも前記エンジン１１が最大効率点のエンジ
ン回転数ＮE で駆動される。
【００３７】次に、エンジン１１の最大効率点について
説明する。図６において、横軸にエンジン回転数Ｎ
E を、縦軸にエンジントルクＴE を採っており、各曲線
はエンジン１１（図１）のエンジン効率を示している。
また、αはエンジン１１の最大効率点である。本実施例
においては、エンジン１１が第１コントローラ３３（図
３６）によって制御され、最大効率点αのエンジン回転
数ＮE で駆動される。
説明する。図６において、横軸にエンジン回転数Ｎ
E を、縦軸にエンジントルクＴE を採っており、各曲線
はエンジン１１（図１）のエンジン効率を示している。
また、αはエンジン１１の最大効率点である。本実施例
においては、エンジン１１が第１コントローラ３３（図
３６）によって制御され、最大効率点αのエンジン回転
数ＮE で駆動される。
【００３８】なお、ハイブリッド型車両の走行状態や図
示しないバッテリの容量によってエンジントルクＴE が
過剰になることがある。その場合、エンジン１１は図の
最適効率ラインＬ１上で駆動され、駆動条件は車速、バ
ッテリの容量に対応させて設定される。次に、本発明の
第１の実施例におけるハイブリッド型車両の構造につい
て説明する。
示しないバッテリの容量によってエンジントルクＴE が
過剰になることがある。その場合、エンジン１１は図の
最適効率ラインＬ１上で駆動され、駆動条件は車速、バ
ッテリの容量に対応させて設定される。次に、本発明の
第１の実施例におけるハイブリッド型車両の構造につい
て説明する。
【００３９】図９は本発明の第１の実施例におけるハイ
ブリッド型車両の概略図である。図に示すように、駆動
装置ケース２３は、エンジン１１を包囲するエンジンケ
ース２３ａ、第２モータＭ２を包囲する第２モータケー
ス２３ｂ、並びに第１モータＭ１及びプラネタリギヤユ
ニット１５を包囲する第１モータケース２３ｃから成
る。
ブリッド型車両の概略図である。図に示すように、駆動
装置ケース２３は、エンジン１１を包囲するエンジンケ
ース２３ａ、第２モータＭ２を包囲する第２モータケー
ス２３ｂ、並びに第１モータＭ１及びプラネタリギヤユ
ニット１５を包囲する第１モータケース２３ｃから成
る。
【００４０】前記第１モータＭ１はステータＳＴ１及び
ロータＲＴ１を有し、第２モータＭ２はステータＳＴ２
及びロータＲＴ２を有する。また、前記第１モータＭ１
は第２モータＭ２と比較して径が小さく、軸方向寸法が
長く設定されていて、発生させられる第１モータトルク
ＴM1は大きい。また、前記エンジン１１の出力軸１２と
第２モータＭ２の出力軸１４は直接連結されず、前記出
力軸１２とロータＲＴ２がダンパ３９を介して接続さ
れ、ロータＲＴ２と出力軸１４が接続されるようになっ
ている。
ロータＲＴ１を有し、第２モータＭ２はステータＳＴ２
及びロータＲＴ２を有する。また、前記第１モータＭ１
は第２モータＭ２と比較して径が小さく、軸方向寸法が
長く設定されていて、発生させられる第１モータトルク
ＴM1は大きい。また、前記エンジン１１の出力軸１２と
第２モータＭ２の出力軸１４は直接連結されず、前記出
力軸１２とロータＲＴ２がダンパ３９を介して接続さ
れ、ロータＲＴ２と出力軸１４が接続されるようになっ
ている。
【００４１】そして、第１モータＭ１の出力軸１３はプ
ラネタリギヤユニット１５のリングギヤＲに接続され、
第２モータＭ２の出力軸１４はプラネタリギヤユニット
１５のサンギヤＳに接続される。前記プラネタリギヤユ
ニット１５は出力軸１３，１４に接続され、前記エンジ
ン１１、第１モータＭ１及び第２モータＭ２によって発
生させられた回転を受け、該回転を変速して出力するプ
ラネタリギヤユニットである。
ラネタリギヤユニット１５のリングギヤＲに接続され、
第２モータＭ２の出力軸１４はプラネタリギヤユニット
１５のサンギヤＳに接続される。前記プラネタリギヤユ
ニット１５は出力軸１３，１４に接続され、前記エンジ
ン１１、第１モータＭ１及び第２モータＭ２によって発
生させられた回転を受け、該回転を変速して出力するプ
ラネタリギヤユニットである。
【００４２】該プラネタリギヤユニット１５はリングギ
ヤＲ、ピニオンＰ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳから成
る。そして、第２モータＭ２の出力軸１４とサンギヤＳ
が接続され、エンジン１１及び第２モータＭ２の回転が
サンギヤＳに入力され、第１モータＭ１の出力軸１３と
リングギヤＲが接続され、第１モータＭ１の回転がリン
グギヤＲに入力されるようになっている。また、キャリ
ヤＣＲと出力軸１６が接続され、キャリヤＣＲからプラ
ネタリギヤユニット１５の回転が出力される。
ヤＲ、ピニオンＰ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳから成
る。そして、第２モータＭ２の出力軸１４とサンギヤＳ
が接続され、エンジン１１及び第２モータＭ２の回転が
サンギヤＳに入力され、第１モータＭ１の出力軸１３と
リングギヤＲが接続され、第１モータＭ１の回転がリン
グギヤＲに入力されるようになっている。また、キャリ
ヤＣＲと出力軸１６が接続され、キャリヤＣＲからプラ
ネタリギヤユニット１５の回転が出力される。
【００４３】前記出力軸１６に出力された回転はディフ
ァレンシャル装置１７によって差動され、作動された回
転は駆動軸１８，１９を介して駆動輪２０，２１に伝達
される。次に、本発明の第２の実施例について説明す
る。図１０は本発明の第２の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概略図である。
ァレンシャル装置１７によって差動され、作動された回
転は駆動軸１８，１９を介して駆動輪２０，２１に伝達
される。次に、本発明の第２の実施例について説明す
る。図１０は本発明の第２の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概略図である。
【００４４】図において、１１はエンジン、１２〜１
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、Ｒ
はリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
この場合、ハイブリッド型車両はフロントエンジン／フ
ロントドライブ（ＦＦ）式のものであり、そのため、キ
ャリヤＣＲに固定された出力軸１６は第２モータＭ２の
出力軸１４を包囲してエンジン１１側に延びる。そし
て、前記出力軸１６と平行にカウンタシャフト４０が配
設され、出力軸１６にカウンタドライブギヤ４１が、カ
ウンタシャフト４０にカウンタドリブンギヤ４２が固定
され、前記カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブ
ンギヤ４２を噛合（しごう）させることによって出力軸
１６の回転を反転させるようにしている。
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、Ｒ
はリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
この場合、ハイブリッド型車両はフロントエンジン／フ
ロントドライブ（ＦＦ）式のものであり、そのため、キ
ャリヤＣＲに固定された出力軸１６は第２モータＭ２の
出力軸１４を包囲してエンジン１１側に延びる。そし
て、前記出力軸１６と平行にカウンタシャフト４０が配
設され、出力軸１６にカウンタドライブギヤ４１が、カ
ウンタシャフト４０にカウンタドリブンギヤ４２が固定
され、前記カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブ
ンギヤ４２を噛合（しごう）させることによって出力軸
１６の回転を反転させるようにしている。
【００４５】また、前記カウンタシャフト４０と平行に
駆動軸１８，１９を配設し、前記カウンタドリブンギヤ
４２と前記ディファレンシャル装置１７の大リングギヤ
４３を更に噛合させることによってカウンタドリブンギ
ヤ４２の回転を反転させるようにしている。次に、本発
明の第３の実施例について説明する。
駆動軸１８，１９を配設し、前記カウンタドリブンギヤ
４２と前記ディファレンシャル装置１７の大リングギヤ
４３を更に噛合させることによってカウンタドリブンギ
ヤ４２の回転を反転させるようにしている。次に、本発
明の第３の実施例について説明する。
【００４６】図１１は本発明の第３の実施例におけるハ
イブリッド型車両の概略図である。図において、１１は
エンジン、１２〜１４，１６は出力軸、１５はプラネタ
リギヤユニット、１７はディファレンシャル装置、１
８，１９は駆動軸、Ｒはリングギヤ、Ｐはピニオン、Ｃ
Ｒはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２
は第２モータである。
イブリッド型車両の概略図である。図において、１１は
エンジン、１２〜１４，１６は出力軸、１５はプラネタ
リギヤユニット、１７はディファレンシャル装置、１
８，１９は駆動軸、Ｒはリングギヤ、Ｐはピニオン、Ｃ
Ｒはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２
は第２モータである。
【００４７】この場合も、ハイブリッド型車両はフロン
トエンジン／フロントドライブ式のものであり、そのた
め、出力軸１４と平行に中間伝動軸４５が配設され、出
力軸１４に第１スプロケット４６が、中間伝動軸４５に
第２スプロケット４７が固定され、第１スプロケット４
６と第２スプロケット４７の間にチェーン４８が架設さ
れる。
トエンジン／フロントドライブ式のものであり、そのた
め、出力軸１４と平行に中間伝動軸４５が配設され、出
力軸１４に第１スプロケット４６が、中間伝動軸４５に
第２スプロケット４７が固定され、第１スプロケット４
６と第２スプロケット４７の間にチェーン４８が架設さ
れる。
【００４８】したがって、出力軸１４の回転は第１スプ
ロケット４６、チェーン４８、第２スプロケット４７及
び中間伝動軸４５を介してプラネタリギヤユニット１５
のサンギヤＳに伝達される。ところで、前記第１〜第３
の実施例においては、第２モータＭ２をエンジン１１と
プラネタリギヤユニット１５の間に配設するようにして
いるが、エンジン１１を第２モータＭ２とプラネタリギ
ヤユニット１５の間に配設することもできる。
ロケット４６、チェーン４８、第２スプロケット４７及
び中間伝動軸４５を介してプラネタリギヤユニット１５
のサンギヤＳに伝達される。ところで、前記第１〜第３
の実施例においては、第２モータＭ２をエンジン１１と
プラネタリギヤユニット１５の間に配設するようにして
いるが、エンジン１１を第２モータＭ２とプラネタリギ
ヤユニット１５の間に配設することもできる。
【００４９】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。図１２は本発明の第４の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。図において、１１はエンジ
ン、１２〜１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤ
ユニット、１７はディファレンシャル装置、１８，１９
は駆動軸、２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケー
ス、Ｒはリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、
Ｓはサンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータで
ある。
する。図１２は本発明の第４の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。図において、１１はエンジ
ン、１２〜１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤ
ユニット、１７はディファレンシャル装置、１８，１９
は駆動軸、２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケー
ス、Ｒはリングギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、
Ｓはサンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータで
ある。
【００５０】この場合、前記出力軸１４に第１ギヤ５１
が、前記エンジン１１のクランク軸５３に第２ギヤ５２
が固定され、第１ギヤ５１及び第２ギヤ５２によって増
速機又は減速機が形成される。次に、本発明の第５の実
施例について説明する。図１３は本発明の第５の実施例
におけるハイブリッド型車両の概念図である。
が、前記エンジン１１のクランク軸５３に第２ギヤ５２
が固定され、第１ギヤ５１及び第２ギヤ５２によって増
速機又は減速機が形成される。次に、本発明の第５の実
施例について説明する。図１３は本発明の第５の実施例
におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００５１】図において、１１はエンジン、１２〜１
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２
０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この場
合、プラネタリギヤユニット１５のリングギヤＲに前記
出力軸１４が、サンギヤＳに第１モータＭ１の出力軸１
３が、キャリヤＣＲに出力軸１６が接続される。
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２
０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この場
合、プラネタリギヤユニット１５のリングギヤＲに前記
出力軸１４が、サンギヤＳに第１モータＭ１の出力軸１
３が、キャリヤＣＲに出力軸１６が接続される。
【００５２】次に、本発明の第６、第７の実施例につい
て説明する。図１４は本発明の第６の実施例におけるハ
イブリッド型車両の概念図、図１５は本発明の第７の実
施例におけるハイブリッド型車両の概念図である。図に
おいて、１１はエンジン、１２〜１４，１６は出力軸、
１５はプラネタリギヤユニット、１７はディファレンシ
ャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、
２３は駆動装置ケース、Ｒはリングギヤ、Ｐ1 は第１ピ
ニオン、Ｐ 2 は第２ピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
て説明する。図１４は本発明の第６の実施例におけるハ
イブリッド型車両の概念図、図１５は本発明の第７の実
施例におけるハイブリッド型車両の概念図である。図に
おいて、１１はエンジン、１２〜１４，１６は出力軸、
１５はプラネタリギヤユニット、１７はディファレンシ
ャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、
２３は駆動装置ケース、Ｒはリングギヤ、Ｐ1 は第１ピ
ニオン、Ｐ 2 は第２ピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサ
ンギヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
【００５３】この場合、プラネタリギヤユニット１５は
ダブルピニオン式のものが使用され、前記第１ピニオン
Ｐ1 及び第２ピニオンＰ2 を有する。そして、第６の実
施例においては、キャリヤＣＲに前記出力軸１４が、サ
ンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲに出力軸１６が
接続される。また、第７の実施例においては、サンギヤ
Ｓに前記出力軸１４が、キャリヤＣＲに出力軸１３が、
リングギヤＲに出力軸１６が接続される。
ダブルピニオン式のものが使用され、前記第１ピニオン
Ｐ1 及び第２ピニオンＰ2 を有する。そして、第６の実
施例においては、キャリヤＣＲに前記出力軸１４が、サ
ンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲに出力軸１６が
接続される。また、第７の実施例においては、サンギヤ
Ｓに前記出力軸１４が、キャリヤＣＲに出力軸１３が、
リングギヤＲに出力軸１６が接続される。
【００５４】ところで、前記各実施例においては、ギヤ
ユニットとしてプラネタリギヤユニット１５が使用され
ているが、ベベルギヤユニットを使用することもでき
る。次に、本発明の第８の実施例について説明する。図
１６は本発明の第８の実施例におけるハイブリッド型車
両の概念図である。図において、１１はエンジン、１２
〜１４，１６は出力軸、１７はディファレンシャル装
置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、２３は
駆動装置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モー
タ、５５は回転要素としての左サイドギヤＳｄL 及び右
サイドギヤＳｄR を有するベベルギヤユニットである。
ユニットとしてプラネタリギヤユニット１５が使用され
ているが、ベベルギヤユニットを使用することもでき
る。次に、本発明の第８の実施例について説明する。図
１６は本発明の第８の実施例におけるハイブリッド型車
両の概念図である。図において、１１はエンジン、１２
〜１４，１６は出力軸、１７はディファレンシャル装
置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、２３は
駆動装置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モー
タ、５５は回転要素としての左サイドギヤＳｄL 及び右
サイドギヤＳｄR を有するベベルギヤユニットである。
【００５５】この場合、該ベベルギヤユニット５５の左
サイドギヤＳｄL に第２モータＭ２の出力軸１４が、右
サイドギヤＳｄR に第１モータＭ１の出力軸１３が、最
大トルク要素としてのピニオンＰに出力軸１６が接続さ
れる。この場合も、第１モータＭ１によって発生させら
れた第１モータトルクＴM1とエンジン１１及び第２モー
タＭ２によって発生させられた合成トルクＴE+M2を合わ
せた出力軸トルクＴOU T が出力軸１６から出力される。
サイドギヤＳｄL に第２モータＭ２の出力軸１４が、右
サイドギヤＳｄR に第１モータＭ１の出力軸１３が、最
大トルク要素としてのピニオンＰに出力軸１６が接続さ
れる。この場合も、第１モータＭ１によって発生させら
れた第１モータトルクＴM1とエンジン１１及び第２モー
タＭ２によって発生させられた合成トルクＴE+M2を合わ
せた出力軸トルクＴOU T が出力軸１６から出力される。
【００５６】また、プラネタリギヤユニット１５（図
１）に代えてステップピニオンユニットを使用すること
もできる。次に、本発明の第９の実施例について説明す
る。図１７は本発明の第９の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。図において、１１はエンジ
ン、１２〜１４，１６は出力軸、１７はディファレンシ
ャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、
２３は駆動装置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２
モータ、５６は大径ピニオンＰL 、サンギヤＳ、小径ピ
ニオンＰS 及びリングギヤＲを有するステップピニオン
ユニットである。
１）に代えてステップピニオンユニットを使用すること
もできる。次に、本発明の第９の実施例について説明す
る。図１７は本発明の第９の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。図において、１１はエンジ
ン、１２〜１４，１６は出力軸、１７はディファレンシ
ャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２１は駆動輪、
２３は駆動装置ケース、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２
モータ、５６は大径ピニオンＰL 、サンギヤＳ、小径ピ
ニオンＰS 及びリングギヤＲを有するステップピニオン
ユニットである。
【００５７】この場合、該ステップピニオンユニット５
６の大径ピニオンＰL とサンギヤＳが噛合され、最大ト
ルク要素としての小径ピニオンＰS とリングギヤＲが噛
合される。そして、前記サンギヤＳに第２モータＭ２の
出力軸１４が、リングギヤＲに第１モータＭ１の出力軸
１３が、小径ピニオンＰS に出力軸１６が接続される。
この場合も、第１モータＭ１によって発生させられた第
１モータトルクＴM1とエンジン１１及び第２モータＭ２
によって発生させられた合成トルクＴE+M2を合わせた出
力軸トルクＴOUT が出力軸１６から出力される。
６の大径ピニオンＰL とサンギヤＳが噛合され、最大ト
ルク要素としての小径ピニオンＰS とリングギヤＲが噛
合される。そして、前記サンギヤＳに第２モータＭ２の
出力軸１４が、リングギヤＲに第１モータＭ１の出力軸
１３が、小径ピニオンＰS に出力軸１６が接続される。
この場合も、第１モータＭ１によって発生させられた第
１モータトルクＴM1とエンジン１１及び第２モータＭ２
によって発生させられた合成トルクＴE+M2を合わせた出
力軸トルクＴOUT が出力軸１６から出力される。
【００５８】次に、トルク及び回転数について説明す
る。図１８は本発明の第２〜第９の実施例におけるハイ
ブリッド型車両のトルク関係図、図１９は本発明の第２
〜第９の実施例におけるハイブリッド型車両の回転数関
係図である。図において、ＴM1は出力軸１３（図１）に
発生させられた第１モータトルク、ＴOUT は出力軸１６
に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は出力軸１４に
発生させられたエンジントルクＴE 及び第２モータトル
クＴM2の和で表される合成トルクである。また、ＮM1は
第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転数、ＮE はエン
ジン回転数である。
る。図１８は本発明の第２〜第９の実施例におけるハイ
ブリッド型車両のトルク関係図、図１９は本発明の第２
〜第９の実施例におけるハイブリッド型車両の回転数関
係図である。図において、ＴM1は出力軸１３（図１）に
発生させられた第１モータトルク、ＴOUT は出力軸１６
に発生させられた出力軸トルク、ＴE+M2は出力軸１４に
発生させられたエンジントルクＴE 及び第２モータトル
クＴM2の和で表される合成トルクである。また、ＮM1は
第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転数、ＮE はエン
ジン回転数である。
【００５９】この場合、最大トルク要素に出力軸１６が
接続される。これに対して、最大トルク要素に第２モー
タＭ２の出力軸１４を接続することもできる。次に、本
発明の第１０の実施例について説明する。図２０は本発
明の第１０の実施例におけるハイブリッド型車両の概念
図、図２１は本発明の第１０の実施例におけるハイブリ
ッド型車両のトルク関係図、図２２は本発明の第１０の
実施例におけるハイブリッド型車両の第１の回転数関係
図、図２３は本発明の第１０の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の第２の回転数関係図、図２４は本発明の第
１０の実施例におけるハイブリッド型車両の第３の回転
数関係図である。
接続される。これに対して、最大トルク要素に第２モー
タＭ２の出力軸１４を接続することもできる。次に、本
発明の第１０の実施例について説明する。図２０は本発
明の第１０の実施例におけるハイブリッド型車両の概念
図、図２１は本発明の第１０の実施例におけるハイブリ
ッド型車両のトルク関係図、図２２は本発明の第１０の
実施例におけるハイブリッド型車両の第１の回転数関係
図、図２３は本発明の第１０の実施例におけるハイブリ
ッド型車両の第２の回転数関係図、図２４は本発明の第
１０の実施例におけるハイブリッド型車両の第３の回転
数関係図である。
【００６０】図２０において、１１はエンジン、１２〜
１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、
２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この
場合、プラネタリギヤユニット１５のキャリヤＣＲに出
力軸１４が、サンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲ
に出力軸１６が接続される。
１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、
２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この
場合、プラネタリギヤユニット１５のキャリヤＣＲに出
力軸１４が、サンギヤＳに出力軸１３が、リングギヤＲ
に出力軸１６が接続される。
【００６１】また、図２１〜図２４において、ＴM1は第
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。そして、第１モータ
回転数ＮM1、出力軸回転数ＮOUT 及びエンジン回転数Ｎ
Eはハイブリッド型車両が停止状態にある場合は図２２
に示すようになり、ハイブリッド型車両が低速で走行さ
せられる場合は図２３に示すようになり、ハイブリッド
型車両が高速で走行させられる場合は図２４に示すよう
になる。
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。そして、第１モータ
回転数ＮM1、出力軸回転数ＮOUT 及びエンジン回転数Ｎ
Eはハイブリッド型車両が停止状態にある場合は図２２
に示すようになり、ハイブリッド型車両が低速で走行さ
せられる場合は図２３に示すようになり、ハイブリッド
型車両が高速で走行させられる場合は図２４に示すよう
になる。
【００６２】どの場合も、エンジン１１（図２０）は常
時同じエンジン回転数ＮE で駆動される。次に、プラネ
タリギヤユニット１５の最大トルク要素に第１モータＭ
１の出力軸１３を接続した第１１の実施例について説明
する。図２５は本発明の第１１の実施例におけるハイブ
リッド型車両の概念図、図２６は本発明の第１１の実施
例におけるハイブリッド型車両のトルク関係図、図２７
は本発明の第１１の実施例におけるハイブリッド型車両
の第１の回転数関係図、図２８は本発明の第１１の実施
例におけるハイブリッド型車両の第２の回転数関係図、
図２９は本発明の第１１の実施例におけるハイブリッド
型車両の第３の回転数関係図である。
時同じエンジン回転数ＮE で駆動される。次に、プラネ
タリギヤユニット１５の最大トルク要素に第１モータＭ
１の出力軸１３を接続した第１１の実施例について説明
する。図２５は本発明の第１１の実施例におけるハイブ
リッド型車両の概念図、図２６は本発明の第１１の実施
例におけるハイブリッド型車両のトルク関係図、図２７
は本発明の第１１の実施例におけるハイブリッド型車両
の第１の回転数関係図、図２８は本発明の第１１の実施
例におけるハイブリッド型車両の第２の回転数関係図、
図２９は本発明の第１１の実施例におけるハイブリッド
型車両の第３の回転数関係図である。
【００６３】図２５において、１１はエンジン、１２〜
１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、
２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この
場合、プラネタリギヤユニット１５のキャリヤＣＲに出
力軸１３が、サンギヤＳに出力軸１４が、リングギヤＲ
に出力軸１６が接続される。
１４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、
１７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、
２０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリン
グギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギ
ヤ、Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。この
場合、プラネタリギヤユニット１５のキャリヤＣＲに出
力軸１３が、サンギヤＳに出力軸１４が、リングギヤＲ
に出力軸１６が接続される。
【００６４】また、図２６〜図２９において、ＴM1は第
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。そして、第１モータ
回転数ＮM1、出力軸回転数ＮOUT 、エンジン回転数ＮE
はハイブリッド型車両が停止状態にある場合は図２７に
示すようになり、ハイブリッド型車両が低速で走行させ
られる場合は図２８に示すようになり、ハイブリッド型
車両が高速で走行させられる場合は図２９に示すように
なる。
１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、ＴE+M2は合成
トルク、ＮM1は第１モータ回転数、ＮOUT は出力軸回転
数、ＮE はエンジン回転数である。そして、第１モータ
回転数ＮM1、出力軸回転数ＮOUT 、エンジン回転数ＮE
はハイブリッド型車両が停止状態にある場合は図２７に
示すようになり、ハイブリッド型車両が低速で走行させ
られる場合は図２８に示すようになり、ハイブリッド型
車両が高速で走行させられる場合は図２９に示すように
なる。
【００６５】どの場合も、エンジン１１（図２５）は常
時同じエンジン回転数ＮE で駆動される。また、ハイブ
リッド型車両の前進走行中において、エンジン１１と出
力軸１６は逆方向に回転する。次に、各種の係合要素を
加えた第１２〜第１５の実施例について説明する。図３
０は本発明の第１２の実施例におけるハイブリッド型車
両の概念図、図３１は本発明の第１３の実施例における
ハイブリッド型車両の概念図、図３２は本発明の第１４
の実施例におけるハイブリッド型車両の概念図、図３３
は本発明の第１５の実施例におけるハイブリッド型車両
の概念図である。
時同じエンジン回転数ＮE で駆動される。また、ハイブ
リッド型車両の前進走行中において、エンジン１１と出
力軸１６は逆方向に回転する。次に、各種の係合要素を
加えた第１２〜第１５の実施例について説明する。図３
０は本発明の第１２の実施例におけるハイブリッド型車
両の概念図、図３１は本発明の第１３の実施例における
ハイブリッド型車両の概念図、図３２は本発明の第１４
の実施例におけるハイブリッド型車両の概念図、図３３
は本発明の第１５の実施例におけるハイブリッド型車両
の概念図である。
【００６６】図において、１１はエンジン、１２〜１
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２
０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。図３０に
おいては、第２モータＭ２の出力軸１４と駆動装置ケー
ス２３の間にワンウェイクラッチＦが配設される。この
場合、エンジン１１の駆動を停止させて第１モータＭ１
を駆動を駆動することによってハイブリッド型車両を走
行させることができる。この場合、プラネタリギヤユニ
ット１５は第１モータＭ１の減速機として作用する。な
お、ワンウェイクラッチＦに代えて出力軸１４に図示し
ないブレーキを配設しても、同様の効果を得ることがで
きる。
４，１６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１
７はディファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２
０，２１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリング
ギヤ、Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、
Ｍ１は第１モータ、Ｍ２は第２モータである。図３０に
おいては、第２モータＭ２の出力軸１４と駆動装置ケー
ス２３の間にワンウェイクラッチＦが配設される。この
場合、エンジン１１の駆動を停止させて第１モータＭ１
を駆動を駆動することによってハイブリッド型車両を走
行させることができる。この場合、プラネタリギヤユニ
ット１５は第１モータＭ１の減速機として作用する。な
お、ワンウェイクラッチＦに代えて出力軸１４に図示し
ないブレーキを配設しても、同様の効果を得ることがで
きる。
【００６７】また、図３１においては、第２モータＭ２
の出力軸１４にクラッチＣが配設され、出力軸１４上の
クラッチＣのプラネタリギヤユニット１５側と駆動装置
ケース２３の間にワンウェイクラッチＦが配設される。
この場合、クラッチＣを解放し、第１モータＭ１を駆動
することによってハイブリッド型車両を走行させること
ができる。また、第２モータＭ２によって発電すること
もできる。
の出力軸１４にクラッチＣが配設され、出力軸１４上の
クラッチＣのプラネタリギヤユニット１５側と駆動装置
ケース２３の間にワンウェイクラッチＦが配設される。
この場合、クラッチＣを解放し、第１モータＭ１を駆動
することによってハイブリッド型車両を走行させること
ができる。また、第２モータＭ２によって発電すること
もできる。
【００６８】そして、図３２においては、第２モータＭ
２の出力軸１４に第１クラッチＣ１が配設され、出力軸
１４上の第１クラッチＣ１のプラネタリギヤユニット１
５側と駆動装置ケース２３の間にワンウェイクラッチＦ
が配設される。また、出力軸１６と第１モータＭ１のス
テータの間に第２クラッチＣ２が配設される。この場
合、第２クラッチＣ２を係脱することによって、変速さ
せることができる。
２の出力軸１４に第１クラッチＣ１が配設され、出力軸
１４上の第１クラッチＣ１のプラネタリギヤユニット１
５側と駆動装置ケース２３の間にワンウェイクラッチＦ
が配設される。また、出力軸１６と第１モータＭ１のス
テータの間に第２クラッチＣ２が配設される。この場
合、第２クラッチＣ２を係脱することによって、変速さ
せることができる。
【００６９】さらに、図３３においては、エンジン１１
の出力軸１２と第２モータＭ２の間に第１ワンウェイク
ラッチＦ１が配設される。該第１ワンウェイクラッチＦ
１はエンジン１１が第２モータＭ２より速く回転する場
合はロックされ、第２モータＭ２がエンジン１１より速
く回転する場合はフリー状態になる。また、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１に代えて図示しないクラッチを配設す
ることもできる。この場合、該クラッチを係脱すること
によって、第２モータＭ２及び第１モータＭ１を駆動し
てハイブリッド型車両を走行させることができる。ま
た、第１モータＭ１及び第２モータＭ２を小型にするこ
とができる。
の出力軸１２と第２モータＭ２の間に第１ワンウェイク
ラッチＦ１が配設される。該第１ワンウェイクラッチＦ
１はエンジン１１が第２モータＭ２より速く回転する場
合はロックされ、第２モータＭ２がエンジン１１より速
く回転する場合はフリー状態になる。また、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１に代えて図示しないクラッチを配設す
ることもできる。この場合、該クラッチを係脱すること
によって、第２モータＭ２及び第１モータＭ１を駆動し
てハイブリッド型車両を走行させることができる。ま
た、第１モータＭ１及び第２モータＭ２を小型にするこ
とができる。
【００７０】なお、前記第１ワンウェイクラッチＦ１又
はクラッチを、図３０から３２までに示すどの実施例に
も適用することもできる。ところで、前記各実施例にお
いては、前記第２モータＭ２をエンジン１１と直接、又
はエンジン１１に係脱要素を介して連結するようにして
いるが、前記第２モータＭ２を駆動系側に配設し、出力
軸１６と直接、又はエンジン１１に係脱要素を介して連
結しても、同様の効果を得ることができる。
はクラッチを、図３０から３２までに示すどの実施例に
も適用することもできる。ところで、前記各実施例にお
いては、前記第２モータＭ２をエンジン１１と直接、又
はエンジン１１に係脱要素を介して連結するようにして
いるが、前記第２モータＭ２を駆動系側に配設し、出力
軸１６と直接、又はエンジン１１に係脱要素を介して連
結しても、同様の効果を得ることができる。
【００７１】次に、本発明の第１６の実施例について説
明する。図３４は本発明の第１６の実施例におけるハイ
ブリッド型車両の概念図、図３５は本発明の第１６の実
施例におけるハイブリッド型車両のトルク関係図であ
る。図３４において、１１はエンジン、１２，１３，１
６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１７はデ
ィファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２
１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリングギヤ、
Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、Ｍ１は
第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
明する。図３４は本発明の第１６の実施例におけるハイ
ブリッド型車両の概念図、図３５は本発明の第１６の実
施例におけるハイブリッド型車両のトルク関係図であ
る。図３４において、１１はエンジン、１２，１３，１
６は出力軸、１５はプラネタリギヤユニット、１７はデ
ィファレンシャル装置、１８，１９は駆動軸、２０，２
１は駆動輪、２３は駆動装置ケース、Ｒはリングギヤ、
Ｐはピニオン、ＣＲはキャリヤ、Ｓはサンギヤ、Ｍ１は
第１モータ、Ｍ２は第２モータである。
【００７２】この場合、第２モータＭ２のロータが出力
軸１６に固定される。また、図３５において、ＮS はサ
ンギヤＳ（図３４）の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯
数、ＴM1は第１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、
ＴE はエンジントルク、ＴM2は第２モータトルクであ
る。前記エンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で
駆動され、エンジントルクＴE を発生させる。
軸１６に固定される。また、図３５において、ＮS はサ
ンギヤＳ（図３４）の歯数、ＮA はリングギヤＲの歯
数、ＴM1は第１モータトルク、ＴOUT は出力軸トルク、
ＴE はエンジントルク、ＴM2は第２モータトルクであ
る。前記エンジン１１は常時同じエンジン回転数ＮE で
駆動され、エンジントルクＴE を発生させる。
【００７３】そして、前記キャリヤＣＲからは、出力軸
トルクＴOUT から第２モータトルクＴM2を減算したトル
クＴOUT −ＴM2が出力される。この場合、 ＴM1・ＮS ＝ＴE ・ＮA ……（４） ＴOUT −ＴM2＝ＴE ・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（５） となる。
トルクＴOUT から第２モータトルクＴM2を減算したトル
クＴOUT −ＴM2が出力される。この場合、 ＴM1・ＮS ＝ＴE ・ＮA ……（４） ＴOUT −ＴM2＝ＴE ・（ＮA ＋ＮS ）／ＮS ……（５） となる。
【図１】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の概念図である。
車両の概念図である。
【図２】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第１のトルク関係図である。
車両の第１のトルク関係図である。
【図３】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第１の回転数関係図である。
車両の第１の回転数関係図である。
【図４】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第２の回転数関係図である。
車両の第２の回転数関係図である。
【図５】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第３の回転数関係図である。
車両の第３の回転数関係図である。
【図６】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両のエンジン効率マップ図である。
車両のエンジン効率マップ図である。
【図７】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第２のトルク関係図である。
車両の第２のトルク関係図である。
【図８】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の第４の回転数関係図である。
車両の第４の回転数関係図である。
【図９】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の概略図である。
車両の概略図である。
【図１０】本発明の第２の実施例におけるハイブリッド
型車両の概略図である。
型車両の概略図である。
【図１１】本発明の第３の実施例におけるハイブリッド
型車両の概略図である。
型車両の概略図である。
【図１２】本発明の第４の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１３】本発明の第５の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１４】本発明の第６の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１５】本発明の第７の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１６】本発明の第８の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１７】本発明の第９の実施例におけるハイブリッド
型車両の概念図である。
型車両の概念図である。
【図１８】本発明の第２〜第９の実施例におけるハイブ
リッド型車両のトルク関係図である。
リッド型車両のトルク関係図である。
【図１９】本発明の第２〜第９の実施例におけるハイブ
リッド型車両の回転数関係図である。
リッド型車両の回転数関係図である。
【図２０】本発明の第１０の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図２１】本発明の第１０の実施例におけるハイブリッ
ド型車両のトルク関係図である。
ド型車両のトルク関係図である。
【図２２】本発明の第１０の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第１の回転数関係図である。
ド型車両の第１の回転数関係図である。
【図２３】本発明の第１０の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第２の回転数関係図である。
ド型車両の第２の回転数関係図である。
【図２４】本発明の第１０の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第３の回転数関係図である。
ド型車両の第３の回転数関係図である。
【図２５】本発明の第１１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図２６】本発明の第１１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両のトルク関係図である。
ド型車両のトルク関係図である。
【図２７】本発明の第１１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第１の回転数関係図である。
ド型車両の第１の回転数関係図である。
【図２８】本発明の第１１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第２の回転数関係図である。
ド型車両の第２の回転数関係図である。
【図２９】本発明の第１１の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の第３の回転数関係図である。
ド型車両の第３の回転数関係図である。
【図３０】本発明の第１２の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３１】本発明の第１３の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３２】本発明の第１４の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３３】本発明の第１５の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３４】本発明の第１６の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
ド型車両の概念図である。
【図３５】本発明の第１６の実施例におけるハイブリッ
ド型車両のトルク関係図である。
ド型車両のトルク関係図である。
【図３６】本発明の実施例におけるハイブリッド型車両
のブロック図である。
のブロック図である。
１１ エンジン １５ プラネタリギヤユニット ５５ ベベルギヤユニット ５６ ステップピニオンユニット Ｍ１ 第１モータ Ｍ２ 第２モータ Ｒ リングギヤ Ｐ ピニオン ＰS 小径ピニオン ＰL 大径ピニオン ＣＲ キャリヤ Ｓ サンギヤ ＳｄL 左サイドギヤ ＳｄR 右サイドギヤ ＮE エンジン回転数 Θ アクセル開度
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１１月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ 9030−3Ｊ Ｈ０２Ｐ 7/747 8325−5Ｈ
Claims (3)
- 【請求項１】 （ａ）エンジンと、（ｂ）第１モータ
と、（ｃ）前記エンジンの出力軸に接続された第２モー
タと、（ｄ）少なくとも第１、第２、第３の回転要素か
ら成るギヤユニットとを有し、（ｅ）前記エンジン及び
第２モータによって発生させられた回転が第１の回転要
素に入力され、（ｆ）前記第１モータによって発生させ
られた回転が第２の回転要素に入力され、（ｇ）前記ギ
ヤユニットの出力軸に伝達される回転が第３の回転要素
から出力され、（ｈ）車両が停止状態から前進走行状態
になる際においてエンジンが駆動されているときに、前
記第１モータは発電機として使用可能であることを特徴
とするハイブリッド型車両。 - 【請求項２】 （ａ）エンジンと、（ｂ）第１モータ
と、（ｃ）少なくとも第１、第２、第３の回転要素から
成るギヤユニットと、（ｄ）該ギヤユニットの出力軸に
接続された第２モータとを有し、（ｅ）前記エンジンに
よって発生させられた回転が第１の回転要素に入力さ
れ、（ｆ）前記第１モータによって発生させられた回転
が第２の回転要素に入力され、（ｇ）前記ギヤユニット
の出力軸及び第２モータに伝達される回転が第３の回転
要素から出力され、（ｈ）車両が停止状態から前進走行
状態になる際においてエンジンが駆動されているとき
に、前記第１モータは発電機として使用可能であること
を特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項３】 （ａ）前記第１モータ及び第２モータの
いずれか一方は、エンジン回転数を一定にするようにモ
ータトルクが制御され、（ｂ）前記第１モータ及び第２
モータの他方は、アクセル開度に対応させてモータトル
クが制御される請求項１又は２に記載のハイブリッド型
車両。
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| JP28154293A JP3291871B2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | ハイブリッド型車両 |
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