WO1997030923A1 - Verfahren zum steuern der transportgeschwindigkeit einer transport- und zusammentragbahn - Google Patents

Verfahren zum steuern der transportgeschwindigkeit einer transport- und zusammentragbahn

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WO1997030923A1
WO1997030923A1 PCT/EP1996/005083 EP9605083W WO9730923A1 WO 1997030923 A1 WO1997030923 A1 WO 1997030923A1 EP 9605083 W EP9605083 W EP 9605083W WO 9730923 A1 WO9730923 A1 WO 9730923A1
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WO
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transport
filling
stack
transport device
dimension
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PCT/EP1996/005083
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Inventor
Josef Krumm
Josef Batzer
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Böwe Systec AG
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Priority to JP9529725A priority patent/JP3002264B2/ja
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    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65H—HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL, e.g. SHEETS, WEBS, CABLES
    • B65H31/00—Pile receivers
    • B65H31/02—Pile receivers with stationary end support against which pile accumulates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65H—HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL, e.g. SHEETS, WEBS, CABLES
    • B65H2511/00—Dimensions; Position; Numbers; Identification; Occurrences
    • B65H2511/10—Size; Dimensions
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
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    • B65H2511/00—Dimensions; Position; Numbers; Identification; Occurrences
    • B65H2511/30—Numbers, e.g. of windings or rotations
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    • B65H2515/10—Mass, e.g. mass flow rate; Weight; Inertia

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the transport speed of a transport and collating web, in particular of such a collating web that is used in a paper handling system.
  • Paper handling systems are mainly used by large companies, banks, insurance companies, service companies, etc.
  • the paper handling systems that use transport and gathering tracks are used to process large amounts of paper, for example invoices, reminders, bank statements, insurance policies or checks.
  • the drives must be designed for the maximum acceleration torque that is required for the collating path, for example of the paper handling system .
  • the permitted limit values for which the drives are designed are not reached. Therefore, the drive design is overdimensioned for these applications and the costs are too high.
  • the system can only be used in applications in which a partially or constantly higher filling material thickness or a partially or constantly higher filling material weight occurs with a reduced processing processing speed can be operated.
  • the limit values permitted for maximum processing speed are often only exceeded in individual cases. A processing speed that is reduced over the entire production cycle thus results in an unnecessary reduction in the processing power, in the case of a paper handling system the inserting performance.
  • the object of the present invention is to provide a method for adapting the transport speed of a collation line by means of which the throughput of a processing system in which the collation line is built can be improved.
  • the present invention provides a method for adapting the transport speed of a collating path, in which stacked goods are moved from an entrance to an exit of the collating path by means of a transport device, wherein, optionally, filling units can be added to the stack of goods at one or more addition stations, characterized by the following steps :
  • Determining at least one dimension for each stack of goods at the entrance to the collating path Increase each dimension for each stack of contents at each addition station by a value which corresponds to the added filling unit when a filling unit is added to the stack;
  • the dimension for each stack of filling material is preferably the number of sheets and / or the height and / or weight of the stack of filling material. If a measure exceeds an assigned setpoint, the processing speed, i.e. the transport speed of the collating path is reduced until the stack of contents, the size of which exceeds the setpoint, has left the collating path.
  • the collating path can have a plurality of transport device modules arranged one behind the other, each transport device module being driven by its own motor.
  • the product stacks are each forwarded from a transport device module at the front in the direction of movement to a transport device module at the rear in the direction of movement, each transport device module having at least one setpoint of its own, the transport speed of all transport device modules being reduced if a dimension of a stack of product is a setpoint of a transport device module on which the stack of goods is located.
  • an overall dimension can be determined from the dimensions determined for the filling material stacks for all the filling material stacks located on a transport device or a transport device module, the transport speed being controlled on the basis of this overall dimension.
  • the present invention provides a method for automatically adapting the processing speed, for example of a paper handling system, as a function of the weight and the height of the filling material in the paper handling system, ie the inserting system.
  • a preferred exemplary embodiment of the method according to the invention serves to adapt the processing speed in a paper handling system which operates in cycles.
  • the individual measures are referred to as inserting measures.
  • the processing speed for each inserting cycle is adapted to the current loading of the paper handling system with regard to the filling height, which can also be referred to as filling thickness, and the filling weight.
  • An advantage of the present invention over known paper handling systems is the optimized processing speed in the processing of stacks of filling goods, which process different quantities, i.e. have different heights or different weights. The result is an improved price / performance ratio in the drive selection.
  • FIG. 1 shows a section of a collating web in which the method according to the present invention can be used
  • FIG. 2 shows the section of the collating path of FIG. 1 before the beginning of an inserting cycle 1;
  • Fig. 4 shows the section of the collating sheet of Fig. 1 before the end of an inserting cycle 9.
  • FIG. 1 two transport modules A and B are shown, which form part of an inserting system.
  • the transport modules A and B have conveyor belts 100 to which sliders and stoppers are attached.
  • the slides and stoppers are attached to the conveyor belt 100 in such a way that they each form compartments in which stacked goods, i.e. Sheet stacks, booklets or groups of sheets 110, can be transported.
  • the conveyor belts of the transport modules A and B are arranged in such a way that they overlap in an overlap area 125. This makes it possible for a stack of contents to be transferred from the transport module A to the transport module B.
  • the conveyor belts of the transport module A are driven by a drive device, which is designated by motor 1.
  • the conveyor belts of the transport module B are driven by a drive device, which is designated by motor 2.
  • the motors, motor 1 and motor 2 have setpoints which indicate the filling strength and the filling weight up to which the conveyor belts can be operated at a maximum speed. If the filling strength or the filling weight of a stack of packaged goods to be transported exceeds this target value, the system must be operated at a lower processing speed.
  • the motors, motor 1 and motor 2 are driven step-by-step, ie the stacks of contents are transported in inserting cycles.
  • a stack of contents is transported from a first stop to a second stop.
  • the filling material stack 110 is transported from the stopping point x to the stopping point y during an inserting cycle.
  • the two transport modules A and B shown in FIG. 1 together have ten stop points.
  • An insert station can be arranged at each stop.
  • a filling unit ie a single sheet or booklet or groups of sheets, can be added to a stack of filling goods, ie a stack of sheets that is already being transported on the collating path.
  • An input stack 200 is transferred to the transport module A at the input 150 thereof by means of a so-called collection and transfer point.
  • the input stack 200 is not yet on the transport module A.
  • the input stack, while it is being transported via the collating path, can have additional filling units at different insert stations or at any channels opening into the collating path may be added, although this is not explicitly shown in the figures.
  • the inserting system also has a control device and a data transmission line, which is referred to as a system fieldbus.
  • the control device is connected to each motor, for example motor 1 and motor 2, via the plant field bus.
  • the control device uses this information to calculate the filling strength, ie the filling height, and the filling weight of each sheet stack that is transported on the collating path. Due to the selected transport cycle, a defined period of time is available for the control process before each inserting cycle, in which the speed specification of the next inserting cycle is based on the input conditions, ie the filling strength and the filling weight of all supplied filling units as well as the respective input gear stack, can be calculated.
  • the control value for the speed is transmitted simultaneously to all drive motors, for example motor 1 and motor 2, via the plant field bus before the start of the next inserting cycle.
  • the control device thus detects a measure for all filling unit units fed to the inserting system, namely for the input stack supplied at the collection and transfer point and all filling unit units supplied to the various insert stations.
  • the dimension for each stack of filling material to which a filling unit is added at a stop point is determined before the inserting cycle, in which the filling unit from the insert station is actually added to the stack.
  • FIG. 2 shows the part of an inserting system, which is shown in FIG. 1, before the beginning of an inserting cycle 1.
  • the input stack 200 is located at the entrance of the transport module A and is transferred to the transport module A during the first inserting cycle.
  • the input stack has a filling strength of two and a filling weight of 6, as shown by the designations "S: 2" and '* G: 6. "There are four stop points 1 to 4 of the transport module A. four stacks of filling material, while four filling material stacks are also located at four stop points 5 to 8 of the transport module B.
  • Stops 9 and 10 are shown, which, however, belong to a subsequent transport module and are therefore not important for the transport modules A and B.
  • Each of these stacks of filling material at the stop points 1 to 10 has a certain filling strength and a certain filling weight.
  • Table I shows parameters of engines that are assigned to different transport modules of a collating path.
  • the two transport modules A and B, to which the motor 1 and the motor 2 are assigned, are shown in the figures.
  • the other motors 3 to 5 are not shown in the figures.
  • the table shows the stop points assigned to the motors, the limit value of the fill strength for a maximum speed Vmax and the limit value for the fill weight for the maximum speed Vmax.
  • the limit value or setpoint value of the filling strength for the motor is 6. That is, if the filling strength of the stack of goods to be transported on the transport module A, which is assigned to the motor 1, exceeds this limit value or setpoint value, the transport speed must can be reduced from Vmax to a lower value. The same applies if the fill weight of the stack of goods to be transported exceeds the set value for the fill weight 16. This applies in the same way to motors 2 to 5 with regard to the limit values which they have.
  • the filling strengths and the filling weight are those at the respective stop points before the first insert cycle b shown efindlichen filling-material stacks. Further sin dd ie S ⁇ to men of the filling thicknesses and weights for the respective motors shown.
  • the input stack 20 0 is supplied during the inserting cycle 1.
  • Table III shows the assignment of the various stop points 1 to 14 during the inserting cycle 1, the input stack 200 being supplied during this inserting cycle. During this inserting cycle, none of the limit values of motors 1 to 5 is violated, as can be seen from Table III. The system is therefore operated with Vmax.
  • FIG. 3 shows the transport modules A and B at the end of the envelope cycle 1.
  • the product stacks were moved one stop each.
  • the filling material stacks which were previously located at the stop points 2 to 4
  • Table IV shows the loading of the stop points 1 to 14, as well as the sum of the filling strengths or filling weights for each motor before the end of the first inserting cycle.
  • the control direction controls the motors again only on the G eschwin ⁇ speed Vmax when the sum of the fill weight of the Fullgut Topp provide ⁇ stack to the S 1 to 4 the Grein- G Limit value of the engine l no longer exceeds, and no other reference or limit -Value is violated.
  • the transport module A and B are at the En e d of Kuver ⁇ animal clock shown. 9 Further, in Table V th e ⁇ para meter of the filling-material stack at the stopping points l to 14 and the S Ummen the filling thicknesses and the fill weights thereof shown for the engine 1 to the fifth
  • This control process is based on an information model in which a certain segment of the process image is assigned to each motor. These segments correspond to the number of goods to be transported which an engine has to transport per cycle. It is thus possible to determine the acceleration torques for the next cycle for each individual motor and thus to determine the speed specification for the next cycle.
  • the control method which was described above with regard to the input filling stack 200 when passing through a transport and collating line without adding a filling unit at an insert station, can be applied to any transport and collating lines in which filling units can be added to a stack of full goods by means of an insert station.
  • the filling strength for this stack of goods for the next inserting cycle is then the original filling strength plus the filling strength of the filling unit which is added by means of the insert station.
  • the filling weight of this stack of filling goods is then the original filling weight plus the filling weight of the filling goods unit which is added to the insert station.
  • the method according to the present invention consequently optimizes the transport speed within a collating path, for example an inserting system, depending on the height and / or the weight of the filling material.
  • a collating path for example an inserting system
  • it is always up to date counted or counted at which point within the collating path which filling stack height or which stacking weight was reached, the working speed of the collating strip currently being reduced when a stack exceeds a limit value.
  • different limit values can apply to the different transport modules operated by one motor each and to which different stop points are assigned, if the respective valid limit value only exceeds at one stop point ⁇ ten, all motors must be reduced to a lower speed.
  • the method according to the present invention is not limited to switching back and forth between two speed levels at two limit values, but also includes a speed control that is graded as a function of calculated fill strength sizes and / or fill weight sizes, with the transport device then or several transport values are assigned to each transport module for filling weight and filling height.
  • the method according to the present invention can thus be used both on collating tracks which are driven by only one motor and on modular collating tracks in which individual transport modules are driven by their own motors. In the latter case, if a limit value of an engine is exceeded, all engines must be reduced to a lower speed.
  • At least one dimension of a stack of contents is compared with a target value.
  • the number of sheets, the height and / or the weight of the stack of contents can be used.
  • each of these dimensions can be compared with a target value, and if any of these dimensions corresponds to the exceeds the ordered setpoint, the transport speed of the transport and collation unit is reduced. It is obvious that it is also possible to use only one measure or a larger number of measures for each stack of filling material.
  • overall dimensions are determined for all stacks of full goods that are transported by the motor of a transport device.
  • these dimensions can be the total number of sheets, the total height and / or the total weight of the stacked goods transported by this motor. Again, any number of these overall dimensions can be compared with associated setpoints that are assigned to this motor.

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern der Transportgeschwindigkeit einer Transport- und Zusammentrageinheit, bei dem mittels zumindest einer Transporteinrichtung (100) Füllgutstapel (110) von einem Eingang (150) zu einem Ausgang der Zusammentragbahn bewegt werden, wobei an einer oder mehreren Hinzufügungsstationen wahlweise Füllguteinheiten den Füllgutstapeln hinzugefügt werden können, wird zumindest ein Maß für jeden Füllgutstapel (110) am Eingang der Zusammentragbahn ermittelt, jedes Maßes für jeden Füllgutstapel an jeder Hinzufügungsstation um jeweils einen Wert erhöht, der der hinzugefügten Füllguteinheit entspricht, wenn dem Füllgutstapel eine Füllguteinheit hinzugefügt wird, jedes Maß jedes Füllgutstapels mit einem jeweiligen der Transporteinrichtung zugeordneten Sollwert verglichen; und die Transportgeschwindigkeit abhängig vom Ergebnis des Vergleichs gesteuert.

Description

Verfahren zum Steuern der Transportgeschwindigkeit einer Transport- und Zusammentrag-Bahn
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern der Transportgeschwindigkeit einer Transport- und Zusammentrag-Bahn, insbesondere einer solchen Zusammentrag¬ bahn, die in einem Papierhandhabungssystem verwendet wird.
Papierhandhabungssysteme werden hauptsächlich von großen Un¬ ternehmen, Banken, Versicherungsgesellschaften, Dienstlei¬ stungsunternehmen usw. verwendet. Bei diesen Unternehmen dienen die Papierhandhabungssysteme, die Transport- und Zu- sammentrag-Bahnen verwenden, zur Verarbeitung von großen Mengen Papier, beispielsweise Rechnungen, Mahnungen, Konto¬ auszügen, Versicherungspolicen oder Schecks.
Um am Ende des Papierhandhabungssystems eine entsprechende Zusammenstellung verschiedener notwendiger Papiere zu er¬ halten, ist es notwendig, daß das Papierhandhabungssystem die verschiedenen Papiere nach deren Druck richtig verarbei¬ tet. Diese Verarbeitung erfolgt an aufeinanderfolgenden Sta¬ tionen des Papierhandhabungssystems und umfaßt beispielswei¬ se die Trennung, Faltung, Sortierung, Sammlung und Heftung der verschiedenen Papiere und eine darauffolgende Kuvertie- rung des zusammengestellten Füllguts, sowie eine Frankierung des fertigen Briefes, so daß am Ausgang des Papierhandha¬ bungssystems versandfertige Briefe ausgegeben werden.
Nachdem die oben genannten verschiedenen Arbeitsprozesse an aufeinanderfolgenden Stationen in dem Papierhandhabungssy¬ stem durchgeführt werden, ist es notwendig, zwischen diesen verschiedenen Stationen eine Verbindung vorzusehen. Diese Verbindung wird durch eine sogenannte Zusammentragbahn her¬ gestellt, die die einzelnen Stationen des Papierhandhabungs¬ systems miteinander verbindet. Die Verarbeitungsgeschwindigkeit der Zusammentragbahn sol¬ cher bekannter Papierhandhabungssysteme ist gemäß dem Stand der Technik fest eingestellt oder über Bedienelemente durch einen Bediener einstellbar. Bei derartigen Vorrichtungen wird die Gesamtgeschwindigkeit der Zusammentragbahn bei ei¬ ner erwarteten Überschreitung einer maximalen Stapelhöhe des Füllgutes für sämtliche Posten, die in der Zusammentragbahn verarbeitet werden, durch die Bedienungsperson abgesenkt. Dies hat eine Verschlechterung des Durchsatzes der Zusammen¬ tragbahn zur Folge.
Es ist bei derartigen Verarbeitungsanlagen, insbesondere Pa¬ pierhandhabungssystemen, erwünscht, daß dieselben ein brei¬ tes Verarbeitungsspektrum hinsichtlich der verarbeitbaren Füllgutstärke und des verarbeitbaren Füllgutgewichts aufwei¬ sen. Dieses breite Verarbeitungsspektrum beeinflußt die Aus¬ legung der elektrischen Antriebe. Bei der Auslegung der An¬ triebe müssen bei den bekannten Anlagen zwei Kriterien be¬ rücksichtigt werden, die die Antriebskosten bzw. die Verar¬ beitungsleistung beeinflussen.
Erstens müssen bei einer maximalen Verarbeitungsleistung, die bei PapierhandhabungsSystemen mit Kuvertierleistung be¬ zeichnet wird, unabhängig von dem Füllgewicht bzw. der Füll¬ stärke, die Antriebe für das maximale Beschleunigungsmoment, das für die Zusammentragbahn, beispielsweise des Papierhand¬ habungssystems erforderlich ist, ausgelegt werden. Bei einem Großteil der Anwendungsfälle werden die erlaubten Grenzwer¬ te, für die die Antriebe ausgelegt sind, nicht erreicht. Da¬ her ist für diese Anwendungen die Antriebsauslegung überdi¬ mensioniert und mit zu hohen Kosten beaufschlagt.
Werden zweitens die Antriebe für eine maximale Verarbei¬ tungsleistung bei einer begrenzten Füllgutstärke und einem begrenzten Füllgutgewicht ausgelegt, kann bei Anwendungsfäl¬ len, bei denen eine teilweise oder ständig höhere Füllgut¬ stärke oder ein teilweise oder ständig höheres Füllgutge¬ wicht auftritt, die Anlage nur mit einer reduzierten Verar- beitungsgeschwindigkeit betrieben werden. Während eines Pro- duktionszyklusses werden jedoch oft nur in Einzelfällen die für eine maximale Verarbeitungsgeschwindigkeit zulässigen Grenzwerte überschritten. Eine über den ganzen Produktions¬ zyklus reduzierte Verarbeitungsgeschwindigkeit hat somit ei¬ ne unnötige Verringerung der Verarbeitungsleistung, bei ei¬ nem Papierhandhabungssystem der Kuvertierleistung, zur Fol¬ ge.
Aus der DE 3943089 AI ist bereits eine Einrichtung zum Regeln der Betriebsdrehzahl einer Verarbeitungsmaschine bekannt, die eine Zuförderbahn aufweist, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird, dessen Betriebsdrehzahl in Abhängigkeit von einem durch Sensoren erfaßten Abstand von Produkten auf dieser Zuförderbahn geregelt wird.
Ausgehend von dem genannten Stand der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren zur Anpassung der Transportgeschwindigkeit einer Zusammentrag¬ bahn zu schaffen, durch das der Durchsatz einer Verarbei¬ tungsanlage, in die die Zusammentragbahn eingebaut ist, ver¬ bessert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch Verfahren zum Steuern der Trans¬ portgeschwindigkeit einer Zusammentragbahn gemäß Patentan¬ spruch 1 und 7 gelöst.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Anpas¬ sung der Transportgeschwindigkeit einer Zusammentragbahn, bei dem mittels einer Transporteinrichtung Füllgutstapel von einem Eingang zu einem Ausgang der Zusammentragbahn bewegt werden, wobei an einer oder mehreren Hinzufügungsstationen wahlweise Fü11guteinheiten den Füllgutstapeln hinzugefügt werden können, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Ermitteln zumindest eines Maßes für jeden Füllgutstapel am Eingang der Zusammentragbahn; Erhöhen jedes Maßes für jeden Füllgutstapel an jeder Hinzu¬ fügungsstation um jeweils einen Wert, der der hinzugefügten Füllguteinheit entspricht, wenn dem Füllgutstapel eine Füll¬ guteinheit hinzugefügt wird;
Vergleichen jedes Maßes jedes Füllgutstapels mit einem je¬ weiligen der Transporteinrichtung zugeordneten Sollwert; und
Steuern der Transportgeschwindigkeit abhängig vom Ergebnis des Vergleichs.
Das Maß für jeden Füllgutstapel ist vorzugsweise die Blatt¬ zahl und/oder die Höhe und/oder das Gewicht des Füllgutsta¬ pels. Überschreitet ein Maß einen zugeordneten Sollwert, wird die Verarbeitungsgeschwindigkeit, d.h. die Transportge¬ schwindigkeit der Zusammentragbahn, verringert, bis der Füllgutstapel, dessen Maß den Sollwert überschreitet, die Zusammentragbahn verlassen hat.
Die Zusammentragbahn kann eine Mehrzahl von hintereinander angeordneten Transporteinrichtungsmodulen aufweisen, wobei jedes Transporteinrichtungsmodul mittels eines eigenen Mo¬ tors angetrieben wird. Die Füllgutstapel werden jeweils von einem in Bewegungsrichtung vorderen Transporteinrichtungs¬ modul zu einem in Bewegungsrichtung hinteren Transportein- richtungsmodul weitergegeben, wobei jedes Transporteinrich¬ tungsmodul zumindest einen eigenen Sollwert aufweist, wobei die Transportgeschwindigkeit aller Transporteinrichtungsmo¬ dule gesenkt wird, wenn ein Maß eines Füllgutstapels einen Sollwert eines Transporteinrichtungsmoduls, auf dem sich der Füllgutstapel befindet, überschreitet.
Alternativ kann aus den für die Füllgutstapel ermittelten Maßen jeweils ein Gesamtmaß für alle auf einer Transportein¬ richtung oder einem Transporteinrichtungsmodul befindlichen Füllgutstapel bestimmt werden, wobei die Transportgeschwin¬ digkeit auf der Basis dieses Gesamtmaßes gesteuert wird. Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren, um die Ver¬ arbeitungsgeschwindigkeit beispielsweise eines Papierhandha¬ bungssystems in Abhängigkeit von dem Gewicht und der Höhe des Füllguts in dem Papierhandhabungssystem, d.h. der Kuver- tieranlage, automatisch anzupassen. Ein bevorzugtes Ausfüh¬ rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dient zur An¬ passung der Verarbeitungsgeschwindigkeit bei einem Papier¬ handhabungssystem, das taktweise arbeitet. Die einzelnen Takte werden dabei als Kuvertiertakte bezeichnet. Gemäß die¬ sem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Verarbeitungsgeschwindigkeit zu jedem Kuvertiertakt an die momentane Bestückung des Papierhandhabungssystems hinsicht¬ lich der Füllguthöhe, die auch als Füllgutstärke bezeichnet werden kann, und dem Füllgutgewicht angepaßt.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung gegenüber bekannten Papierhandhabungssystemen besteht in der optimierten Verar¬ beitungsgeschwindigkeit bei der Verarbeitung von Füllgutsta¬ peln, die unterschiedliche Verarbeitungsmengen, d.h. unter¬ schiedliche Höhen oder unterschiedliche Gewichte, aufweisen. Die Folge ist ein verbessertes Preis/Leistungsverhältnis bei der Antriebsauswahl.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich¬ nungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Abschnitt einer Zusammentragbahn, bei der das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung verwen¬ det werden kann;
Fig. 2 den Abschnitt der Zusammentragbahn von Fig. 1 vor dem Beginn eines Kuvertiertakts 1;
Fig. 3 den Abschnitt der Zusammentragbahn von Fig. 1 vor dem Ende des Kuvertiertakts 1; und
Fig. 4 den Abschnitt der Zusammentragbahn von Fig. 1 vor dem Ende eines Kuvertiertakts 9.
Das Verfahren der vorliegenden Erfindung wird im folgenden anhand einer Kuvertieranlage erläutert, wobei jedoch offen¬ sichtlich ist, daß mit dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung eine beliebige Verarbeitungsanlage betrieben wer¬ den kann, mit der Füllgutstapel transportiert werden und mit der Füllguteinheiten den Füllgutstapeln hinzugefügt werden.
In Fig. 1 sind zwei Transportmodule A und B gezeigt, die einen Teil einer Kuvertieranlage bilden. Die Transportmodule A und B weisen Förderriemen 100 auf, an denen Schieber und Stopper befestigt sind. Die Schieber und Stopper sind derart an den Förderriemen 100 befestigt, daß sie jeweils Fächer bilden, in denen Füllgutstapel, d.h. Blattstapel, Heftchen oder Gruppen von Blättern 110, transportiert werden können. Die Förderriemen der Transportmodule A und B sind derart an¬ geordnet, daß sie in einem Überlappungsbereich 125 überlap¬ pen. Dadurch ist es möglich, daß ein Füllgutstapel von dem Transportmodul A an das Transportmodul B übergeben wird.
Die Förderriemen des Transportmoduls A werden durch eine An¬ triebseinrichtung, die mit Motor 1 bezeichnet ist, angetrie¬ ben. Die Förderriemen des Transportraoduls B werden durch ei¬ ne Antriebseinrichtung, die mit Motor 2 bezeichnet ist, an¬ getrieben. Die Motoren, Motor 1 und Motor 2, weisen Sollwer¬ te auf, die angeben, bis zu welcher Füllstärke und bis zu welchem Füllgewicht die Förderriemen mit einer maximalen Ge¬ schwindigkeit betrieben werden können. Überschreitet die Füllstärke oder das Füllgewicht eines zu transportierenden Füllgutstapels dieses Sollwerte, muß die Anlage mit einer geringeren Verarbeitungsgeschwindigkeit betrieben werden.
Der Antrieb der Motoren, Motor 1 und Motor 2, erfolgt schrittweise, d.h. der Transport der Füllgutstapel erfolgt jeweils in Kuvertiertakten. Während eines Kuvertiertakts wird ein Füllgutstapel jeweils von einer ersten Stoppstelle zu einer zweiten Stoppstelle transportiert. Beispielsweise wird der Füllgutstapel 110 während eines Kuvertiertakts von der Stoppstelle x zu der Stoppstelle y transportiert. Die zwei in Fig. 1 dargestellten Transportmodule A und B weisen zusammen zehn Stoppstellen auf. An jeder Stoppstelle kann eine Beilagenstation angeordnet sein. An einer Beilagensta¬ tion kann eine Füllguteinheit, d.h. ein einzelnes Blatt oder Heftchen oder Gruppen von Blättern, zu einem Füllgutstapel, d.h. einem Stapel von Blättern, der bereits auf der Zusam¬ mentragbahn transportiert wird, hinzugefügt werden. Dem Transportmodul A wird am Eingang 150 desselben mittels einer sogenannten Sammel- und Übergabe-Stelle ein Eingangsstapel 200 übergeben. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Zustand der Zusammentragbahn befindet sich der Eingangsstapel 200 noch nicht auf dem Transportmodul A. Dem Eingangsstapel können, während er über die Zusammentragbahn transportiert wird, an unterschiedlichen Beilagenstationen oder beliebigen, in die Zusammentragbahn mündenden Kanälen, zusätzliche Füllgutein¬ heiten hinzugefügt werden, obwohl dies in den Figuren nicht explizit dargestellt ist.
Die Kuvertieranlage weist ferner eine Steuerungseinrichtung und eine Datenübertragungsleitung, die als Anlagenfeldbus bezeichnet wird, auf. Die Steuerungseinrichtung ist über den Anlagenfeldbus mit jedem Motor, beispielsweise dem Motor 1 und dem Motor 2, verbunden.
Mit jedem einzelnen, der Kuvertieranlage zugeführten Blatt werden Informationen über Blattgewicht und Blattstärke auf dem Anlagenfeldbus zu der Steuerungseinrichtung übertragen. Die Steuerungseinrichtung verwendet diese Informationen, um die Füllstärke, d.h. die Füllhöhe, und das Füllgewicht jedes Blattstapels, der auf der Zusammentragbahn transportiert wird, zu berechnen. Durch den gewählten Transportzyklus steht vor jedem Kuvertiertakt ein definierter Zeitraum für den Regelvorgang zur Verfügung, in welchem die Geschwindig¬ keitsvorgabe des nächsten Kuvertiertaktes anhand der Ein¬ gangsbedingungen, d.h. der Füllstärke und dem Füllgewicht aller zugeführten Füllguteinheiten sowie jeweils der Ein- gangsstapel, berechnet werden kann. Über den Anlagenfeldbus wird der Stellwert für die Geschwindigkeit vor Beginn des nächsten Kuvertiertaktes an alle Antriebsmotoren, beispiels¬ weise den Motor 1 und den Motor 2, zeitgleich übertragen.
Die Steuerungseinrichtung erfaßt somit ein Maß für alle der Kuvertieranlage zugeführten Füllguteinheiten, nämlich für den an der Sammel- und Übergabe-Stelle zugeführten Eingangs¬ stapel sowie alle an den verschiedenen Beilagenstationen zu¬ geführten Füllguteinheiten. Das Maß für jeden Füllgutstapel, dem an einer Stoppstelle eine Füllguteinheit hinzugefügt wird, wird bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vor dem Kuvertiertakt, bei dem dem Füllgutstapel die Füllguteinheit aus der Beilagenstation tatsächlich hinzugefügt wird, be¬ stimmt.
Diese bestimmten Maße für die Füllgutstapel werden mit dem Sollwert jeweils des Motors verglichen, auf dessen Trans¬ portmodul sich der Füllgutstapel beim nächsten Kuvertiertakt befindet. Überschreitet das Maß eines Füllgutstapels den Sollwert eines Motors, so wird die Geschwindigkeit aller Motoren auf eine niedrige Geschwindigkeit heruntergeregelt.
Ein spezifisches Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem die Geschwindigkeit abhängig von be¬ stimmten Gesamtmaßen gesteuert wird, wird nachfolgend bezug¬ nehmend auf die Fig. 2 bis 4 sowie die Tabellen I bis V nä¬ her erläutert. Fig. 2 zeigt den Teil einer Kuvertieranlage, der in Fig. 1 dargestellt ist, vor dem Beginn eines Kuver- tiertaktes l. Der Eingangsstapel 200 befindet sich am Ein¬ gang des Transportmoduls A und wird während des ersten Ku¬ vertiertaktes an das Transportmodul A übergeben. Der Ein¬ gangsstapel weist eine Füllstärke von zwei und ein Füllge¬ wicht von 6 auf, wie durch die Bezeichnungen "S:2" und '*G:6" gezeigt ist. An vier Stoppstellen l bis 4 des Transportmo¬ duls A befinden sich vier Füllgutstapel, während sich an vier Stoppstellen 5 bis 8 des Transportmoduls B ebenfalls vier Füllgutstapel befinden. In Fig. 2 sind zwei weitere Stoppstellen 9 und 10 dargestellt, die jedoch zu einem an¬ schließenden Transportmodul gehören und somit für die Trans¬ portmodule A und B nicht von Bedeutung sind. Jeder dieser Füllgutstapel an den Stoppstellen 1 bis 10 weist eine be¬ stimmte Füllstärke und ein bestimmtes Füllgewicht auf.
Tabelle I zeigt Parameter von Motoren, die verschiedenen Transportmodulen einer Zusammentragbahn zugeordnet sind. Die zwei Transportmodule A und B, denen der Motor 1 bzw. der Mo¬ tor 2 zugeordnet ist, sind in den Figuren dargestellt. Die übrigen Motoren 3 bis 5 sind in den Figuren nicht darge¬ stellt. In der Tabelle sind die den Motoren jeweils zugeord¬ neten Stoppstellen, der Grenzwert der Füllstärke für eine Maximalgeschwindigkeit Vmax und der Grenzwert für daε Füll¬ gewicht für die Maximalgeschwindigkeit Vmax dargestellt.
Figure imgf000011_0001
Tabelle I
Beispielsweise beträgt der Grenzwert oder Sollwert der Füll¬ stärke für den Motor 1 6. D.h., daß, wenn die Füllstärke der auf dem Transportmodul A, das dem Motor 1 zugeordnet ist, zu transportierenden Füllgutstapel diesen Grenzwert oder Soll¬ wert überschreitet, muß die Transportgeschwindigkeit von Vmax auf einen geringeren Wert heruntergeregelt werden. Das gleiche gilt, wenn das Füllgewicht der zu transportierenden Füllgutstapel den Sollwert für das Füllgewicht, 16, über¬ schreitet. Dies gilt in gleicher Weise für die Motoren 2 bis 5 bezüglich der Grenzwerte, die dieselben aufweisen.
In Tabelle II sind die Füllstärken und das Füllgewicht der vor dem ersten Kuvertiertakt an den jeweiligen Stoppstellen befindlichen Füllgutstapel dargestellt. Ferner sind die Sum¬ men der Füllstärken und Füllgewichte für die jeweiligen Motoren dargestellt.
Figure imgf000012_0001
Tabelle II
Wie in Tabelle II zu sehen ist, wird bei keinem der Motoren einer der Grenzwerte überschritten. Aus diesem Grund kann die Anlage weiter mit der maximalen Verarbeitungsgeschwin¬ digkeit Vmax betrieben werden.
Während des Kuvertiertaktes 1 wird der Eingangsstapel 200 zugeführt. Der Füllgutstapel 200 belastet während des Kuver- tiertaktes l das Transportmodul A und damit den Motor 1 noch nicht, da derselbe durch die Sammel- und Übergabe-Stelle zu¬ geführt wird und während des Kuvertiertaktes l noch dieselbe belastet. In Tabelle III ist der Stoppstelle 1 daher keine Belastung zugeordnet.
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Tabelle III
Tabelle III zeigt die Belegung der verschiedenen Stoppstel¬ len l bis 14 während des Kuvertiertaktes l, wobei während diesem Kuvertiertakt der Eingangsstapel 200 zugeführt wird. Während dieses Kuvertiertaktes ist keiner der Grenzwerte der Motoren 1 bis 5 verletzt, wie aus Tabelle III zu sehen ist. Die Anlage wird daher mit Vmax betrieben.
Fig. 3 zeigt die Transportmodule A und B am Ende des Kuver- tiertaktes l. Die Füllgutstapel wurden jeweils um eine Stoppstelle weiterbewegt. Beispielsweise befinden sich die FüllgutStapel, die sich vorher an den Stoppstellen 2 biε 4 befanden, nun an den Stoppstellen 3 bis 5. Ferner befindet sich am Ende des Kuvertiertaktes 1 der Eingangsstapel 200 an der Stoppstelle 1 und trägt somit zur Belastung des Motors 1, der dem Transportmodul A zugeordnet ist, bei.
Figure imgf000014_0001
Tabelle IV
Tabelle IV zeigt die Beladung der Stoppstellen 1 bis 14, so¬ wie die Summe der Füllstärken bzw. Füllgewichte für jeden Motor vor dem Ende des ersten Kuvertiertaktes. Wie aus Ta¬ belle IV zu sehen ist, beträgt die summe der Füllgewichte der an den Stoppstellen 1 bis 4 befindlichen Füllgutstapel 17. Somit übersteigt die Summe der Füllgewicht für den Motor 1 den Grenzwert desselben, der 16 beträgt. Die Steuerungs¬ einrichtung stellt dies beim Vergleich der Summe der Füllge¬ wichte der an den Stoppstellen 1 bis 4 befindlichen Fullgut¬ stapel und dem Füllgewicht-Sollwert für den Motor 1 fest. Sie steuert daraufhin alle Motoren beim nächsten Kuvertier¬ takt auf eine reduzierte Geschwindigkeit. Die Steuerungsein- richtung steuert die Motoren erst wieder auf die Geschwin¬ digkeit Vmax, wenn die Summe der Füllgewichte der Fullgut¬ stapel an den Stoppstellen 1 bis 4 den Füllgewicht-Grenzwert des Motors l nicht mehr überschreitet, und auch kein anderer Soll- oder Grenz-Wert verletzt ist.
In Fig. 4 sind das Transportmodul A und B am Ende des Kuver¬ tiertakts 9 dargestellt. Ferner sind in Tabelle V die Para¬ meter der Füllgutstapel an den Stoppstellen l bis 14 sowie die Summen der Füllstärken und der Füllgewichte derselben für die Motoren 1 bis 5 gezeigt.
Figure imgf000015_0001
Tabelle V
Wie in Tabelle V gezeigt ist, ist keiner der Grenzwerte der Motoren 1 bis 5 durch die an den jeweiligen Stoppstellen be¬ findlichen Füllgutstapel verletzt. Daher steuert die Steue¬ rungseinrichtung die Motoren beim nächsten Kuvertiertakt auf die Maximalgeschwindigkeit Vmax. Dazu sei angemerkt, daß sich vor dem Ende des achten Kuvertiertaktes der Fullgutsta¬ pel 200, der ehemalige Eingangsstapel, an der Stoppstelle 8 befand. Damit betrug das Gesamtfüllgewicht der Stoppstellen 5 bis 8, die dem Motor 2 zugeordnet sind, 17. Dieser Wert ist höher als der Füllgewicht-Grenzwert des Motors 2, der 15 beträgt. Aus diesem Grund werden die Motoren während des neunten Kuvertiertaktes mit einer reduzierten Geschwindig¬ keit betrieben. Da am Ende des neunten Kuvertiertaktes alle Grenzwerte erfüllt sind, steuert die Steuerungseinrichtung die Motoren für den zehnten Kuvertiertakt auf die maximale Geschwindigkeit Vmax.
Diesem Regelvorgang liegt ein Informationsmodell zugrunde, bei dem jedem Motor ein bestimmtes Segment des Prozeßabbil¬ des zugeordnet ist. Diese Segmente entsprechen der Anzahl von Transportgütern, welche ein Motor pro Takt transportie¬ ren muß. Somit ist es möglich, für jeden einzelnen Motor die Beschleunigungsmomente für den nächsten Takt zu ermitteln und somit die Geschwindigkeitsvorgabe für den nächsten Takt zu bestimmen.
Das Steuerverfahren, das oben bezüglich des Eingangsfüllsta¬ pels 200 beim Durchlaufen einer Transport- und Zusammen¬ trag-Bahn ohne das Hinzufügen einer Füllguteinheit an einer Beilagenstation beschrieben wurde, läßt sich auf beliebige Transport- und Zusammentrag-Bahnen anwenden, bei denen Füll¬ guteinheiten mittels einer Beilagenstation einem Fullgut¬ stapel hinzugefügt werden. Die Füllstärke für diesen Full¬ gutstapel für den nächsten Kuvertiertakt ist dann die ur¬ sprüngliche Füllstärke plus die Füllstärke der Füllgutein¬ heit, die mittels der Beilagenstation hinzugefügt wird. Das Füllgewicht dieses Füllgutstapels ist dann das ursprüngliche Füllgewicht plus dem Füllgewicht der Füllguteinheit, die an der Beilagenstation hinzugefügt wird.
Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung optimiert folglich die Transportgeschwindigkeit innerhalb einer Zusam¬ mentragbahn, beispielsweise einer Kuvertieranlage, in Abhän¬ gigkeit von der Höhe und/oder dem Gewicht des Füllguts. Da¬ bei wird ausgehend von der Anzahl oder dem Gewicht der Blät¬ ter in einer Sammel- und Übergabe-Stelle jeweils aktuell mitgerechnet oder mitgezählt, an welcher Stelle innerhalb der Zusammentragbahn welche Füllgutstapelhöhe bzw. welches Füllgutstapelgewicht erreicht wurde, wobei dann aktuell dann, wenn ein Stapel einen Grenzwert überschreitet, eine Absenkung der Arbeitsgeschwindigkeit der Zusammentragbahn vorgenommen wird. Bei einer Zusammentragbahn, die aus ver¬ schiedenen Transportmodulen besteht, können für die unter¬ schiedlichen von jeweils einem Motor bedienten Transportmo¬ dule, denen unterschiedliche Stoppstellen zugeordnet sind, unterschiedliche Grenzwerte gelten, wobei, wenn der jeweils gültige Grenzwert auch nur an einer Stoppstelle überschrit¬ ten wird, sämtliche Motoren auf eine niedrigere Geschwindig¬ keit heruntergeregelt werden müssen. Dabei ist das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf das Hin- und Her-Schalten zwischen zwei Geschwindigkeitsstufen bei zwei Grenzwerten beschränkt, sondern schließt ferner eine in Ab¬ hängigkeit von berechneten Füllstärkegrößen und/oder Füllge¬ wichtsgrößen gestufte Geschwindigkeitsregelung ein, wobei dann der Transporteinrichtung oder jedem Transportmodul meh¬ rere Sollwerte jeweils für Füllgewicht und Füllhöhe zugeord¬ net sind.
Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist somit so¬ wohl auf Zusammentragbahnen anwendbar, die durch nur einen Motor angetrieben werden, als auch auf modulare Zusammen¬ tragbahnen, bei denen einzelne Transportmodule durch jeweils eigene Motoren angetrieben werden. In dem letztgenannten Fall müssen, wenn ein Grenzwert eines Motors überschritten wird, sämtliche Motoren auf eine niedrigere Geschwindigkeit heruntergeregelt werden.
Bei einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens gemäß der vor¬ liegenden Erfindung wird zumindest ein Maß eines Füllgutsta¬ pels mit einem Sollwert verglichen. Bei einer Kuvertierein- richtung kann die Blattzahl, die Höhe und/oder das Gewicht des Füllgutstapels verwendet werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedes dieser Maße mit einem Sollwert vergli¬ chen werden, wobei, wenn ein beliebiges dieser Maße den zu- geordneten Sollwert überschreitet, die Transportgeschwindig¬ keit der Transport- und Zusammentrag-Einheit heruntergere¬ gelt wird. Es ist offensichtlich, daß es ferner möglich ist, nur ein Maß oder eine größere Anzahl von Maßen für jeden Füllgutstapel zu verwenden.
Gemäß dem bezüglich der Fig. 2 bis 4 beschriebenen Ausfüh¬ rungsbeispiel der Erfindung werden Gesamtmaße für alle Full¬ gutstapel, die von dem Motor einer Transporteinrichtung transportiert werden, bestimmt. Diese Maße können bei einer Kuvertieranlage die Gesamtblattzahl, die Gesamthöhe und/oder das Gesamtgewicht der durch diesen Motor transportierten Füllgutstapel sein. Wiederum kann eine beliebige Anzahl die¬ ser Gesamtmaße mit zugehörigen Sollwerten, die diesem Motor zugeordnet sind, verglichen werden.
Es ist ferner möglich, für einen Parameter der Fullgutsta¬ pel, die durch einen Motor transportiert werden, ein Gesamt¬ maß zu bestimmen, das mit einem Sollwert des Motors vergli¬ chen wird, während für einen weiteren Parameter der Fullgut¬ stapel für jeden Füllgutstapel ein Maß bestimmt wird. Auf diese Weise ist es möglich, das Gesamtgewicht aller, von ei¬ nem Motor zu transportierender Füllgutstapel mit einem Füll¬ gewicht-Grenzwert oder Füllgewicht-Sollwert des Motors zu vergleichen, während beispielsweise die Höhe jedes einzelnen Füllgutstapels mit einem Sollwert des Motors, der einer bei einer Maximalgeschwindigkeit transportierbaren Füllgutsta¬ pelhöhe entspricht, verglichen wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern der Transportgeschwindigkeit ei¬ ner Transport- und Zusammentrageinheit, bei dem mittels zumindest einer Transporteinrichtung (100) Fullgutsta¬ pel (110) von einem Eingang (150) zu einem Ausgang der Zusammentragbahn bewegt werden, wobei an einer oder mehreren Hinzufügungsstationen wahlweise Füllguteinhei¬ ten den Füllgutstapeln hinzugefügt werden können, ge¬ kennzeichnet durch folgende Schritte:
al) Ermitteln zumindest eines Maßes für jeden Fullgut¬ stapel (110) am Eingang der Zusammentragbahn;
bl) Erhöhen jedes Maßes für jeden Füllgutstapel an je¬ der Hinzufügungsstation um jeweils einen Wert, der der hinzugefügten Füllguteinheit entspricht, wenn dem Füllgutstapel eine Füllguteinheit hinzugefügt wird;
cl) Vergleichen jedes Maßes jedes Füllgutstapeis mit einem jeweiligen der Transporteinrichtung zugeord¬ neten Sollwert; und
dl) Steuern der Transportgeschwindigkeit abhängig vom Ergebnis des Vergleichs.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Transportgeschwindigkeit gesenkt wird, solange zumindest ein Maß zumindest eines Füllgutstapels (110) den jeweiligen Sollwert überschreitet, wobei die Trans¬ portgeschwindigkeit wieder erhöht wird, wenn kein Maß mehr den jeweiligen Sollwert überschreitet.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt cl) das Vergleichen jedes Maßes mit mehreren Sollwerten einschließt, um abhängig vom Ergeb¬ nis der Vergleiche eine gestufte Geschwindigkeitssteue¬ rung durchzuführen.
4. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 zur Steue¬ rung der Transportgeschwindigkeit einer solchen Zusam¬ mentragbahn, bei der die Transporteinrichtung aus meh¬ reren hintereinander angeordneten Transporteinrich¬ tungsmodulen (A, B) besteht, wobei die Füllgutstapel (110) jeweils von einem in Bewegungsrichtung hinteren Transporteinrichtungsmodul (A) zu einem in Bewegungs¬ richtung vorderen Transporteinrichtungsmodul (B) wei¬ tergegeben werden, mit dem Verfahrensschritt des
Senkens der Transportgeschwindigkeit aller Transport¬ einrichtungsmodule (A, B) , solange zumindest ein Maß eines Füllgutstapels einen Sollwert eines Transportein¬ richtungsmoduls, auf dem sich der Füllgutstapel befin¬ det, überschreitet.
5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß vor dem Schritt cl) ferner zumindest ein Gesamtmaß für alle Füllgutstapel, die sich auf einer Transport¬ einrichtung oder einem Transportmodul befinden, aus den für diese Füllgutstapel ermittelten Maßen ermittelt wird, wobei im Schritt dl) jedes im Schritt cl) ermit¬ telte Gesamtmaß mit je einem dieser Transporteinrich¬ tung oder diesem Transporteinrichtungsmodul zugeordne¬ ten Gesamtsollwert verglichen wird, wobei die Trans¬ portgeschwindigkeit ferner abhängig vom Ergebnis dieses Vergleichs gesteuert wird.
6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß, aus dem das Gesamtmaß ermittelt wird, das Gewicht der Füllgutstapel ist.
Verfahren zum Steuern der Transportgeschwindigkeit ei¬ ner Transport- und Zusammentrag-Einheit, bei dem mit¬ tels zumindest einer Transporteinrichtung Füllgutstapel (110) von einem Eingang (150) zu einem Ausgang der Zu¬ sammentragbahn bewegt werden, wobei an einer oder meh¬ reren Hinzufügungsstationen wahlweise Füllguteinheiten den Füllgutstapeln hinzugefügt werden können, gekenn¬ zeichnet durch folgende Schritte:
a2) Ermitteln zumindest eines Maßes für jeden Füllgut- Stapel am Eingang der Zusammentragbahn;
b2) Erhöhen jedes Maßes für jeden Füllgutstapel an je¬ der Hinzufügungsstation um jeweils einen Wert, der der hinzugefügten Füllguteinheit entspricht, wenn dem Füllgutstapel eine Füllguteinheit hinzugefügt wird;
c2) Bestimmen zumindest eines Gesamtmaßes für alle Füllgutstapel, die sich auf einer Transportein¬ richtung befinden, aus den für diese Füllgutstapel ermittelten Maßen;
d2) Vergleichen jedes Gesamtmaßes mit je einem dieser Transporteinrichtung zugeordneten Gesamtsollwert; und
e2) Steuern der Transportgeschwindigkeit abhängig vom Ergebnis des Vergleichs.
Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Transportgeschwindigkeit gesenkt wird, solange zumindest ein Gesamtmaß den zugehörigen Gesamtsollwert überschreitet, wobei die Transportgeschwindigkeit wie- der erhöht wird, wenn kein Gesamtmaß mehr den zugehöri¬ gen Gesamtsollwert überschreitet.
9. Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schritt d2) das Vergleichen jedes Gesamtmaßes mit mehreren Gesamtsollwerten einschließt, um abhängig vom Ergebnis der Vergleiche eine gestufte Geschwindig¬ keitssteuerung durchzuführen.
10. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9 zur Steue¬ rung der Transportgeschwindigkeit einer solchen Zusam¬ mentragbahn, bei der die Transporteinrichtung aus meh¬ reren hintereinander angeordneten Transporteinrich¬ tungsmodulen (A, B) besteht, wobei die Füllgutstapel jeweils von einem in Bewegungsrichtung hinteren Trans¬ porteinrichtungsmodul (A) zu einem in Bewegungsrichtung vorderen Transporteinrichtungsmodul (B) weitergegeben werden, wobei jedes Transporteinrichtungsmodul zumin¬ dest einen eigenen Gesamtsollwert aufweist, mit dem Verfahrensschritt des
Senkens der Transportgeschwindigkeit aller Transport¬ einrichtungsmodule (A, B) , solange zumindest ein Ge- samtraaß aller FüllgutStapel, die sich auf einem Trans¬ portmodul befinden, den jeweiligen Gesamtsollwert die¬ seε Transportmoduls überschreitet.
11. Verfahren gemäß Anspruch 4 oder 10, dadurch gekenn¬ zeichnet,
daß jedes Transportmodul (A, B) mittels eines eigenen Motors (MOTOR 1, MOTOR 2) angetrieben wird.
12. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erhöhung jedes Maßes für jeden Füllgutstapel (110) vor dem jeweiligen Hinzufügen einer Füllgutein¬ heit zu dem Füllgutstapel durchgeführt wird.
13. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Füllgutstapel (110) mittelε der Tranεportein- richtung zykliεch bewegt werden, derart, daß während Bewegungspausen Füllgutstapel (110) jeweils an Stopp¬ stellen (1 bis 10) positioniert sind, wobei an den Stoppstellen Hinzufügungsstationen oder Bearbeitungs¬ stationen angeordnet sind.
14. Verfahren gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schritte bl) und cl) sowie die Schritte b2) , c2) und d2) jeweils während der Bewegungspausen vor dem nächsten Zyklus durchgeführt werden.
15. Verfahren gemäß einem der Ansprüche l biε 14, dadurch gekennzeichnet,
daß das Maß für jeden Füllgutstapel (110) die Blattzahl und/oder die Höhe und/oder das Gewicht des Füllgutsta¬ pels ist.
16. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweiligen Sollwerte jeweils einem Motor (MOTOR 1, MOTOR 2) der Transporteinrichtung oder der Trans¬ porteinrichtungsmodule (A, B) zugeordnet sind.
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