WO1997020720A1 - Hochgeschwindigkeits-schwebebahn-system (hss), insbes. übertrassenbahn (ütb) zugwagen u.a. - Google Patents

Hochgeschwindigkeits-schwebebahn-system (hss), insbes. übertrassenbahn (ütb) zugwagen u.a. Download PDF

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WO1997020720A1
WO1997020720A1 PCT/EP1996/005111 EP9605111W WO9720720A1 WO 1997020720 A1 WO1997020720 A1 WO 1997020720A1 EP 9605111 W EP9605111 W EP 9605111W WO 9720720 A1 WO9720720 A1 WO 9720720A1
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towing vehicle
component
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vertical
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PCT/EP1996/005111
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Treuhand-Beteiligungsgesellschaft Mbh Strunkmann-Meister
Original Assignee
SCHÄUBLE, Michael
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/06—Rope railway systems with suspended flexible tracks with self-propelled vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/22—Tracks for railways with the vehicle suspended from rigid supporting rails
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • High-speed suspension railway system in particular transfer train (ÜTB)
  • the invention relates to a high-speed monorail system (HSS), in particular a special tramway system (ÜTB), specifically with regard to component-rail-wagon configurations.
  • HSS high-speed monorail system
  • ÜTB special tramway system
  • the Rigg u In the invention "high-speed suspension railway system (HSS), in particular Studentstrassenbahn (ÜTB) Rigg u. a. "The description of the advantage applies here as well.
  • a suspension rail towing vehicle configuration for a cable car or suspension bridge-like rig with a suspension cable of a self-propelled aerial suspension railway in which a suspension rail and an associated towing vehicle take the forms of a 5-component rail and the Towing vehicle, vertical wheels or vertical rollers of the towing vehicle on the vertical rail component of the 5-component rail, inclined wheels or oblique rollers of the towing vehicle on inclined rail components of the 5-component rail, horizontal rollers of the towing vehicle on horizontal rail components of the 5-component rail of the horizontal rail component, lower horizontal plane 5-component rail and a vertical wheel or a vertical roller of the towing vehicle move on a lower rail vertical component of the 5-component rail. Further embodiments are specified in the subclaims.
  • the new principles of the high-speed monorail system according to the invention consist in the fact that with the previously valid, technical taboo of cable car builders, according to which cable cars are not surface transport, was broken in such a way that according to the invention the supporting structure - as in conventional cable cars - consists of supports and a carrying cable above them, but the towing carriages carrying the nacelles are self-propelled and do not run over the carrying cable but over a component rail.
  • This component rail is suspended with supporting shrouds on the supporting rope and axially fixed by means of tensioning levers according to the invention, the upper part of which is connected to an upper tensioning rope by tensioning shrouds and the lower portion of which is connected to a lower tensioning rope by means of tensioning shrouds via the supporting spar.
  • This load-bearing structure and torsional forces when cornering via tension is the structure according to the invention.
  • the component rail is rigid and in one preferred embodiment designed so that a section of the rail of about 10 m can carry at least 10 tons of load (the weight of a fully occupied gondola).
  • carriages according to the invention travel on the component rail, which is therefore always held vertically when viewed in the direction of travel, which either encompass the component rail if it is designed as an outer rail or - if it is designed as a hollow or inner rail - run in the inner rail.
  • the towing vehicles are held on or in the component rail according to the invention via rollers or wheels so that they always maintain their vertical position when viewed in the direction of travel and torques occurring in cornering via the components of the component rail and the rollers or wheels rolling thereon, and further via the tension levers hand over to the rig.
  • the gondola Under the - usually 2 - train carriages, the gondola is suspended from this with one suspension pendulum per train carriage.
  • the suspension pendulum is rigid with the gondola, but connected to the towing vehicle via an axial joint in such a way that the gondolas can swing the centrifugal forces towards the outside of the curve when cornering quickly.
  • This free-swing technique allows high speeds because the gondola, which is suspended in stable equilibrium, cannot overturn sideways like a conventional rail vehicle in unstable equilibrium. Furthermore acts on the z. B.
  • suspension railway technology according to the invention is that, unlike wheel-supported vehicles on the ground, it enables uncompromising exploitation of aerodynamic laws by means of a corresponding nacelle-like nacelle design to reduce air resistance at high speed, which leads to considerable energy savings.
  • This is also a major advantage over prior art magnetic levitation railways.
  • Component-rail combination with linear motors also reduces the design effort compared to current magnetic levitation trains, since they work with 4 linear motors, whereas the configuration according to the invention manages with only 3 linear motors.
  • FIG. 1 shows a 5-component rail 1 in a section perpendicular to the longitudinal axis of the rail and in the same way a section through the associated towing vehicle 2 in a preferred embodiment of the invention; 2 shows the embodiment of FIG. 1, but with an additional horizontal
  • FIG. 4 shows a section perpendicular to the direction of travel of a component rail-towing vehicle combination according to the exemplary embodiment from FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a 5-component rail 1 in a section perpendicular to the longitudinal axis of the rail and in the same way a section through the associated towing vehicle 2 in a preferred embodiment.
  • Two horizontal rollers 4 each run on the horizontal rail component 3, which absorb torque and centrifugal force during fast cornering. The same happens with the bottom rail horizontal components 5 on which the bottom horizontal rollers 6 run.
  • the vertical wheels 7 roll on the vertical rail components 8 and on the lower rail vertical component 9.
  • the wheels are driven by axial electric motors 12 (preferably Rabemotors).
  • a vertical wheel 7 and a bevel 10 are connected to one another, for example at an angle of 60 degrees to one another, via rocking axes 13.
  • the rocker axles 13 can be rotated about thru axles 14 which are inserted and carried by the module boxes 15.
  • the module boxes 15 are connected torsion-proof to the towing vehicle 2 by chassis tubes 16, which carries the pendulum axis 17 between two module boxes 15, the latter carries the suspension pendulum 18, on which the gondola hangs and is pulled.
  • the luffing axles 13 distribute the nacelle weight, the weight of the car and the forces resulting from gravity and centrifugal force when cornering evenly between the rail components that are being stressed and the same rail joints. The latter is also through the wheels causes itself, since it is car wheels with normal high-speed tires.
  • the vertical wheel 7 rolling on the lower rail vertical component 9 is pressed hydraulically by a steering knuckle 19 in such a way that the traction of the wheels can thereby be increased if the pressure is caused by gravity - for example.
  • FIG. 2 shows the same configuration as FIG. 1, but additionally in front of the two pairs of wheels, each consisting of a vertical wheel 7 and an inclination degree 10 and connected by a rocking axis 13, a horizontal inclined rocking axis mounted on the same plug-in axis 14 20, which connects a horizontal wheel 21 running on the horizontal rail component 3 with a bevel degree 10.
  • the horizontal wheel 21 absorbs cornering and turning forces during fast cornering.
  • FIG. 3 shows a particularly preferred embodiment of the component rail-towing vehicle configuration, the embodiment of FIG. 1 in the upper rail area being combined with the advance by linear motors in the lower rail area.
  • the component magnetic rail 22 shown here carries in the middle of the lower rail a vertically downwardly projecting middle long stator 23 which, together with the magnets 24 mounted on both sides in the towing vehicle 2, forms a linear motor which provides propulsion and guides the towing vehicle 2 vertically .
  • the component magnetic rail 22 shown here is the universal rail of the high-speed monorail system according to the invention, since it can run on it both towing vehicles, in which the propulsion is only effected by wheels with axially mounted electric motors, and such towing vehicles, in which the Propulsion only by linear motors and finally, as described above, in which the propulsion takes place by means of electric motors on the wheels and linear motors.
  • the vertical wheel 7 shown in FIG. 1 under the lower rail is replaced by the inner rail slanting rollers 29 which run on the inner rail sloping components 28, the rail vehicle has a corresponding recess which allows it under the central long stator 23 drive through.
  • towing vehicles which are driven and braked only by linear motors, there are only horizontal rollers and instead of the wheels vertical and oblique rollers, which keep a certain distance from the component rail during travel, which prevents the towing vehicle from floating enables, or are provided with a hydraulic lifting device, by means of which this is made possible.
  • the third category towing vehicles which have combined propulsion, are described at the beginning.
  • Fig. 4 shows in section perpendicular to the direction of travel a component rail and train combination according to Fig. 1 with suspension and tensioning elements of the rig.
  • the tensioning lever 30 projects in a stabilizing and load-bearing manner into the 4-component rail 1 and establishes the connection to the support shroud 31, which leads up to the support cable.
  • the tensioning shrouds 30 pass through the lower eyelets 35 and connect the tensioning lever 30 to the lower and the upper to the upper tensioning rope at the bottom, as a result of which turning and centrifugal force are guided into the ground via the rig in cornering.
  • the roof 33 protects the component rail 1 from precipitation and carries solar cells 34.
  • the roof 33 protects the component rail 1 from precipitation and carries solar cells 34.

Abstract

Die neuen Prinzipien des Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-Systems, insbesondere der Übertrassenbahn, bestehen darin, daß mit dem bislang gültigen, technischen Tabu der Seilbahnbauer, wonach Seilbahnen keine Flächenverkehrsmittel sind, in der Weise gebrochen wurde, daß zwar die tragende Struktur - wie bei herkömmlichen Seilbahnen - aus Stützen und einem darübergeführten Tragseil besteht, daß aber die die Gondeln tragenden Zugwagen mit Eigenantrieb ausgerüstet sind und nicht über das Tragseil sondern über eine Komponenentenschiene fahren. Diese Komponentenschiene ist mit Tragwanten an dem Tragseil aufgehängt und vermittels erfindungsgemäßer Spannhebel, deren oberes Teil durch Spannwanten mit einem oberen Spannseil und deren unteres Teil durch Spannwanten über den Tragholm mit einem unteren Spannseil verbunden ist, axial fixiert. Diese tragende und Torsionskräfte bei Kurvenfahrt über Verspannungen aufnehmende Struktur ist das Rigg. Die Komponentenschiene ist starr und in einer bevorzugten Ausführungsform so konzipiert, daß ein Abschnitt der Schiene von etwa 10 m mindestens 10 Tonnen Last (dem Gewicht einer voll besetzten Gondel) tragen kann.

Description

Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System (HSS), insbes. Übertrassenbahn (ÜTB)
Zugwagen u. a.
Die Erfindung betrifft ein Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System (HSS), insbe¬ sondere Übertrassenbahn (ÜTB) und zwar in Bezug auf Komponentenschienen-Zugwagen- Konfigurationen. Die in der Erfindung „Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-System (HSS), insbesondere Übertrassenbahn (ÜTB) Rigg u. a." gegebene Vorteilsschilderung gilt auch hier.
Bisher war es eine gängige Ansicht von Seilbahnbauem, daß Seilbahnen keine Flä¬ chenverkehrsmittel sind, da die an dem Tragseil üblicherweise fahrenden Gondeln nicht dazu geeignet sind, Kurvenfahrten mit größerer Geschwindigkeit durchzuführen. Aufgrund der dabei auftretenden Zentrifugal- bzw. Zentripedalkräfte sowie der Torsionskräfte an der Verspannung und dem Drahtseil der Gondel war es bisher nicht möglich, Hochgeschwin- digkeits-Schwebebahn-Systeme als Flächenverkehrsmittel anzubieten, trotzdem aus ökolo¬ gischer Sicht eine durchaus gängige Bestrebung dahingehend besteht, daß der Individualver- kehr möglichst von der Straße weg auf umweltfreundliche Fortbewegungsmittel verlagert wird. Zudem war es bisher üblich, den Zugwagen, der die Gondel trägt, mit Hilfe eines Tragseiles fortzubewegen, das heißt, der Zugwagen besaß keinen Eigenantrieb und keine Komponentenschienen, die den Zugwagen bzw. die Gondel in verschiedenster Richtung fixieren.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration tür ein seilbahn- oder hängebrückenähnliches Rigg mit Tragseil anzubieten, das es ermög¬ licht, Zugwagen bei Seilbahnen mit hoher Geschwindigkeit auch in Kurven fortzubewegen, ohne die darin befindlichen Personen zu gefährden und die Belastung auf das Tragesystem von sehen des Zugwagens zu minimieren.
Diese Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 durch eine Hängeschienen-Zugwagen- Konfiguration für ein seilbahn- oder hängebrückenähnliches Rigg mit Tragseil einer Seil¬ schwebebahn mit Eigenantrieb der Fahrzeuge gelöst, in der eine Hängeschiene und ein zu¬ gehöriger Zugwagen die Formen einer 5 -Komponentenschiene und des Zugwagens aufwei¬ sen, wobei Vertikalräder oder Vertikalrollen des Zugwagens auf der Vertikalschienenkom- ponente der 5 -Komponentenschiene, Schrägräder oder Schrägrollen des Zugwagens auf Schrägschienenkomponenten der 5 -Komponentenschi ene, Horizontalrollen des Zugwagens auf Horizontalschienenkomponenten der 5-Komponentenschiene, Unterhorizontalrollen des Zugwagens auf Unterschienenhorizontalkomponenten der 5 -Komponentenschiene und ein Vertikalrad oder eine Vertikalrolle des Zugwagens auf einer Unterschienenvertikalkompo- nente der 5 -Komponentenschiene sich bewegen. In den Unteransprüchen sind weitere Ausführungsformen angegeben.
Die neuen Prinzipien des erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn- Systems, insbesondere der Übertrassenbahn, bestehen darin, daß mit dem bislang gültigen, technischen Tabu der Seilbahnbauer, wonach Seilbahnen keine Flächenverkehrsmittel sind, in der Weise gebrochen wurde, daß erfindungsgemäß zwar die tragende Struktur - wie bei herkömmlichen Seilbahnen - aus Stützen und einem darübergeführten Tragseil besteht, daß aber die die Gondeln tragenden Zugwagen mit Eigenantrieb ausgerüstet sind und nicht über das Tragseil sondern über eine Komponentenschiene fahren. Diese Komponentenschiene ist mit Tragwanten an dem Tragseil aufgehängt und vermittels erfindungsgemäßer Spannhebel, deren oberes Teil durch Spannwanten mit einem oberen Spannseil und deren unteres Teil durch Spannwanten über den Tragholm mit einem unteren Spannseil verbunden ist, axial fixiert. Diese tragende und Torsionskräfte bei Kurvenfahrt über Verspannungen aufnehmen¬ de Struktur ist das erfindungsgemäße Rigg. Die Komponentenschiene ist starr und in einer bevorzugten Ausführungsform so konzipiert, daß ein Abschnitt der Schiene von etwa 10 m mindestens 10 Tonnen Last (dem Gewicht einer voll besetzten Gondel) tragen kann.
Auf der Komponentenschiene, die also in Fahrtrichtung gesehen stets senkrecht gehal¬ ten wird, fahren erfindungsgemäße Zugwagen, die entweder die Komponentenschiene um¬ greifen, sofern diese als Außenschiene ausgebildet ist, oder - wenn diese als Hohl- bzw. In¬ nenschiene ausgebildet ist - in der Innenschiene laufen. Die Zugwagen werden auf oder in der Komponentenschiene erfindungsgemäß so über Rollen oder Räder gehalten, daß auch sie in Fahrtrichtung gesehen stets ihre senkrechte Lage beibehalten und auftretende Drehmomente in der Kurvenfahrt über die Komponenten der Komponentenschiene und die hierauf rollenden Rollen oder Räder, weiter über die Spannhebel an das Rigg abgeben.
Unter den - in der Regel 2 - Zugwagen ist die Gondel mit einem Tragpendel pro Zug¬ wagen an diesen aufgehängt. Das Tragpendel ist mit der Gondel starr, mit den Zugwagen aber über ein axiales Gelenk so verbunden, daß die Gondeln bei schneller Kurvenfahrt die Fliehkräfte zur kurvenäußeren Seite hin frei auspendeln können. Diese Freipendeltechnik erlaubt hohe Geschwindigkeiten, da die im stabilen Gleichgewicht aufgehängte Gondel nicht - wie ein im labilen Gleichgewicht befindliches Schienenfahrzeug herkömmlicher Art - seitwärts umstürzen kann. Weiterhin wirkt auf die z. B. stehenden Fahrgäste in der Gondel die aus Schwerkraft und Fliehkraft resultierende Kraft stets nur in der Weise, daß sie in Richtung ihrer Körperlängsachsen auch bei starker Schräglage der Gondel stets senkrecht auf den Gondelboden gedrückt werden, so als stünden sie auf waagrechtem Erdboden. Bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen kann dies nur in vergleichsweise sehr engen Grenzen dadurch erreicht werden, daß die kurvenäußere Schiene des Geleises überhöht ist und das Fahrzeug die genau dieser Geleisinklination entsprechende Geschwindigkeit einhält. Fährt es schneller, werden die Fahrgäste an die kurvenäußere Seiteninnenwand des Fahrzeugs ge¬ drückt, Gegenstände auf Tischen in dem Fahrzeug fallen herunter. Im Extremfall kippt das Fahrzeug seitwärts aus den Schienen. Die Geleisinklination ist beschränkt durch die Gefahr des zur Kurveninnenseite kippenden, stehenden Fahrzeugs.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Schwebebahntechnik ist, daß sie - anders als radgestützte Fahrzeuge am Boden - eine kompromisslose Ausnutzung der aerodynami¬ schen Gesetze durch entsprechende, fiugzeugrumpfähnliche Gondelgestaltung zur Verringe¬ rung des Luftwiderstandes bei Hochgeschwindigkeit ermöglicht, welches zu erheblicher Energieeinsparung führt. Hier liegt auch ein wesentlicher Vorteil gegenüber Magnetschwe¬ bebahnen nach dem Stand der Technik. Die erfindungsgemäße Ausstattung der Zugwagen- Komponenten-schienen-Kombination mit Linearmotoren verringert zudem den konstrukti¬ ven Aufwand gegenüber derzeitigen Magnetschwebebahnen, da diese mit 4 Linearmotoren arbeiten, wogegen die erfindungsgemäße Konfiguration mit nur 3 Linearmotoren auskommt. Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen: Fig. 1 eine 5-Komponentenschiene 1 in einem Schnitt senkrecht zur Schienenlängsachse und in gleicher Weise einen Schnitt durch den dazugehörigen Zugwagen 2 in ei¬ ner bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 2 die Ausführungsform von Fig. 1, jedoch mit einer zusätzlichen Horizontal-
/Wippachse 20; Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 einen Schnitt senkrecht zur Fahrtrichtung einer Komponentenschienen- Zugwagen-Kombination nach dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1. Fig. 1 zeigt eine 5 -Komponentenschiene 1 in einem Schnitt senkrecht zur Schienen¬ längsachse und in gleicher Weise einen Schnitt durch den dazugehörigen Zugwagen 2 in einer bevorzugten Ausführungsform. Auf der Horizontal Schienenkomponente 3 laufen bei¬ derseits je 2 Horizontalrollen 4, welche Drehkraft und Fliehkraft bei schneller Kurvenfahrt aufnehmen. Gleiches geschieht bei den Unterschienenhorizontalkomponenten 5, auf denen die Unterhorizontalrollen 6 laufen. Die Vertikalräder 7 rollen auf den Vertikalschienenkom- ponenten 8 und auf der Unterschienenvertikalkomponente 9. die Schrägräder 10 auf den Schrägschienenkomponenten 1 1. Die Räder sind durch axiale Elektromotoren 12 (vorzugsweise Rabemotoren) angetrieben.
Auf beiden Seiten der 5 -Komponentenschiene 1 sind je ein Vertikalrad 7 und ein Schrägrad 10, etwa im Winkel von 60 Grad zueinander über Wippachsen 13 miteinander verbunden. Die Wippachsen 13 sind um Steckachsen 14 drehbar, welche durch die Modul¬ kästen 15 gesteckt sind und getragen werden. Die Modulkästen 15 sind durch Chassisrohre 16 torsionsfest zum Zugwagen 2 verbunden, welcher zwischen zwei Modulkästen 15 die Pendelachse 17, diesen den Tragpendel 18 trägt, an welchem die Gondel hängt und gezogen wird.
Die Wippachsen 13 verteilen Gondel gewicht, Wagengewicht und aus Schwerkraft und Fliehkraft bei Kurvenfahrt resultierende Kräfte gleichmäßig auf die jeweils beanspruchten Schienenkomponenten und gleichen Schienenstöße aus. Letzeres wird auch durch die Räder selbst bewirkt, da es sich um PKW-Räder mit normalen Hochgeschwindigkeitsreifen han¬ delt.
Das auf der Unterschienenvertikalkomponente 9 rollende Vertikalrad 7 wird von ei¬ nem Achsschenkel 19 in der Weise hydraulisch angepresst, daß hierdurch die Traktion der Räder verstärkt werden kann, wenn der Andruck durch die Schwerkraft - z. B. bei Nieder¬ schlag auf den Schienen oder zur Überwindung von Steigungen - nicht ausreicht, um die Räderdrehung in Vortrieb umzusetzen.
Fig. 2 zeigt die gleiche Konfiguration- wie Fig. 1, jedoch zusätzlich vor den beidersei¬ tigen, aus jeweils Vertikalrad 7 und Schrägrad 10 bestehenden, durch eine Wippachse 13 verbundenen Radpaaren eine - auf der gleichen Steckachse 14 montierte - Horizontal¬ schräg- Wippachse 20, die ein auf der Horizontalschienenkomponente 3 laufendes Horizon¬ talrad 21 mit einem Schrägrad 10 verbindet. Das Horizontalrad 21 nimmt Kurvenflieh und - drehkräfte bei schneller Kurvenfahrt auf.
Fig. 3 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Komponentenschienen- Zugwagen-Konfiguration, wobei die Ausführungsform der Fig. 1 im oberen Schienenbe¬ reich mit dem Vortrieb durch Linearmotoren im Unterschienenbereich kombiniert ist. Die hier dargestellte Komponenten-Magnetschiene 22 trägt in der Mitte der Unterschiene einen senkrecht nach unten ragenden Mittleren Langstator 23, der zusammen mit den beiderseiti¬ gen, im Zugwagen 2 montierten Magneten 24 einen Linearmotor bildet, welcher für Vortrieb sorgt und den Zugwagen 2 senkrecht führt. An den nach außen weisenden Unterschienenau- ßenschrägen 25 der Komponentenschiene sind parallel zu diesen Seitlichen Langstatoren 26 montiert, die zusammen mit den seitlichen, im Zugwagen 2 befindlichen Tragmagneten 27 beidseitig je einen Linearmotor bilden, welche den Zugwagen 2 in den - Räder erübrigenden - Schwebezustand bringen, für Vortrieb und - durch ihre Schragstellung - auch für seitliche Führung sorgen. Durch diese Kombination ist es möglich, im langsamen Fahrbereich zum Vortrieb nur die oberen Vertikal- und Schrägräder zu verwenden, bei Beschleunigung zu¬ sätzlich die 3 unter der Unterschiene befindlichen Linearmotoren und im Schnellfahrbereich nur die Linearmotoren, wobei in einer Ausführungsform im Schnellfahrbereich sämtliche Räder und Rollen hydraulisch von der Komponentenschiene abgehoben werden.
Die hier gezeigte Komponenten-Magnetschiene 22 ist die Universalschiene des erfin¬ dungsgemaßen Hochgeschwindigkeits-Schwebebahn-Systems, da auf ihr sowohl Zugwagen, bei denen der Vortrieb nur durch Räder mit axial montierten Elektromotoren bewirkt wird, fahren können, weiter solche Zugwagen, bei denen der Vortrieb nur durch Linearmotoren und schließlich solche, - wie vorstehend beschrieben -, bei denen durch Elektromotoren an den Rädern und Linearmotoren der Vortrieb erfolgt.
Bei den Zugwagen der ersten Kategorie ist das in Fig. 1 gezeigte Vertikalrad 7 unter der Unterschiene durch die Unterschieneninnenschrägrollen 29, die auf den Unterschie- neninnenschrägkomponenten 28 laufen, ersetzt, der Zugwagen besitzt eine entsprechende Aussparung, die ihm erlaubt, unter dem mittleren Langstator 23 hindurchzufahren.
Bei den Zugwagen der zweiten Kategorie, die nur durch Linearmotoren vorangetrie¬ ben und abgebremst werden, sind nur Horizontalrollen und anstelle der Räder Vertikal- und Schrägrollen vorhanden, die während der Fahrt einen gewissen Abstand von der Komponen¬ tenschiene halten, der dem Zugwagen das Schweben ermöglicht, oder aber mit einer hy¬ draulischen Abhebelvorrichtung vorsehen sind, durch die dieses ermöglicht wird.
Der Zugwagen der dritten Kategorie, die über einen kombinierten Vortrieb verfügen, sind eingangs beschrieben.
Fig. 4 zeigt im Schnitt senkrecht zur Fahrtrichtung eine Komponentenschienen- Zugwagen-Kombination entsprechend Fig. 1 mit Aufhänge- und Verspannungselementen des Riggs. Der Spannhebel 30 ragt stabilisierend und tragend in die 4-Komponentenschiene 1 hinein und stellt die Verbindung zu der Tragwant 31, die zum Tragseil hinaufführt, her. Durch die unteren Ösen 35 führen die Spannwanten 30 und verbinden unten den Spannhebel 30 mit dem unteren und oben mit dem oberen Spannseil, wodurch Dreh- und Fliehkraft in Kurvenfahrt über das Rigg in den Boden geleitet werden.
Das Dach 33 schützt die Komponentenschiene 1 vor Niederschlägen und trägt Solar¬ zellen 34. Hierdurch kann die Deutsche Bahn AG auf den ihrer Verfügung unterstehenden Bahntrassen nicht unerhebliche Einnahmen durch Erzeugung von Strom, den sie z. B. in ihr eigenes Netz einspeist, erzielen.
Bezüglich weiterer, nicht genannter Einzelheiten und Vorteile der Erfindung wird aus¬ drücklich auf die Zeichnungen verwiesen. Verzeichnis der Bezugszeichen
1. 4-Komponentenschiene
2. Zugwagen
3. Horizontalschienenkomponenten
4. Horizontalrollen
5. Unterschienenhorizontalkomponenten
6. Unterhorizontalrollen
7. Vertikalräder
8. Vertikalschienenkomponenten
9. Unterschienenvertikalkomponenten
10. Schrägräder
1 1. Schrägschienenkomponenten
12. Axiale Elektromotoren
13. Wippachsen
14. Steckachsen
15. Modulkästen
16. Chassisrohre
17. Pendelachse
18. Tragpendel
19. Achsschenkel
20. Horizontal-schräg-Wippachsen
21. Horizontalräder
22. Komponenten-Magnetschiene
23. Mittlerer Langstator
24. Magnet
25. Unter schienenaußenschräge
26. Seitliche Langstatoren
27. Tragmagneten
28. Unterschieneninnenschrägen
29. Unterschieneninnenschrägrollen
30. Spannhebel 31. Tragwant
32. Spannwant
33. Dach
34. Solarzellen
35. Ösen

Claims

Patentansprüche
1. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration für ein seilbahn- oder hängebrückenähnli¬ ches Rigg mit Tragseil einer Seilschwebebahn mit Eigenantrieb der Fahrzeuge, da¬ durch gekennzeichnet, daß eine Hängeschiene und ein zugehöriger Zugwagen die Formen einer 5 -Komponentenschiene (1) und des Zugwagens (2) aufweisen, wobei Vertikalräder oder Vertikalrollen (7) des Zugwagens (2) auf der Vertikalschienenkom- ponente (8) der 5-Komponentenschiene (1), Schrägräder oder Schrägrollen (10) des Zugwagens (2) auf Schrägschienenkomponenten der 5-Komponentenschiene (1), Ho¬ rizontalrollen (4) des Zugwagens (2) auf Horizontalschienenkomponenten (3) der 5- Komponentenschiene (1), die Unterhorizontalrollen (6) des Zugwagens (2) auf Unter- schienenhorizontalkomponenten (5) der 5-Komponentenschiene (1) und ein Vertikal¬ rad (7) oder eine Vertikalrolle des Zugwagens (2) auf einer Unterschienenvertikal- komponente (9) der 5 -Komponentenschiene (1) sich bewegen.
2. Hängeschienen-Zugwagen- Konfiguration nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Räder des Zugwagens durch axiale Elektromotoren (12) angetrieben sind.
3. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Seiten der 5 -Komponentenschiene (1) je ein Vertikalrad (7) und ein Schrägrad (10) etwa im Winkel von 60 Grad zueinander über Wippachsen (13) miteinander verbunden sind.
4. Hängeschi enen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippachsen (13) um Steckachsen (14) drehbar gelagert sind.
5. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckachsen (14) in Fahrtrichtung gesehen axial durch Modulkästen (15) verlaufen und getragen werden.
6. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Modulkästen (15) durch Chassisrohre (16) torsi¬ onsfest zum Zugwagen (2) verbunden sind.
7. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Modulkästen (15) die Räder und/oder Rollen montiert sind, weiterhin in Fahrtrichtung gesehen axial eine Pendelachse (17) und daß diese ein Tragpendel (18) trägt, sowie, daß dieses Tragpendel (18) in Freipen¬ deltechnik die aus Fliehkraft und Schwerkraft in Kurvenfahrt der durch den Zugwagen (2) gezogenen Gondel resultierende Kraft zur Kurvenaußenseite hin auspendelt.
8. Hängeschienen-Zugwagen- Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Unterschienenvertikalkomponente (9) sich bewegende Vertikalrad (7) hydraulisch mit variablem Druck an die Unterschienenver- tikalkomponente (9) angepresst wird.
9. Hängeschienen-Zugwagen- Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen (2) zusätzlich oder anstatt der Wip¬ pachsen (13) mit Horizontal-schräg-Wippachsen (20) ausgestattet ist, welche wie die Wippachsen (13) durch Steckachsen (14) gehalten werden und daß eine solche Hori- zontal-schräg-Wippachse ein auf der Horizontalschienenkomponente (3) der 5- Komponentenschiene (1) laufendes Horizontalrad (21) oder eine solche Rolle mit ei¬ nem Schrägrad (10) verbindet.
10. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponentenschiene die Form einer Komponen- tenmagnetschiene (22) hat, welche in der Mitte der Unterschiene einen senkrecht nach unten ragenden mittleren Langstator (23) trägt und daß dieser zusammen mit den im Zugwagen (2) montierten Magneten (24) einen Linearmotor bildet.
1 1. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponentenmagnetschiene (22) an den nach au¬ ßen weisenden Unterschienenaußenschrägen (25) seitliche Langstatoren (26) aufweist und daß diese zusammen mit den im Zugwagen (2) befestigten Tragmagneten (27) beidseitig je einen Linearmotor bilden.
12. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den Ansprüchen 10 und 1 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen (2) im oberen Schienenbereich über angetriebene Räder und/oder nichtangetriebene Rollen sowie über Kippachsen verfügt oder nur über Rollen, die auf den verschiedenen Komponenten der Komponentenmagnetschiene (22) rollen und daß diese Räder und/oder Rollen hydraulisch von den Schienenkomponen¬ ten abgehoben werden, wenn die Linearmotoren den Vortrieb übernehmen und den Zugwagen (2) in der Schwebe halten.
13. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach Ansprüchen 10 bis 12, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der nur durch axiale Elektromotoren (12) angetriebene Zugwagen (2) anstatt über ein auf der Unterschienenvertikalkomponente (9) laufendes Vertikal¬ rad (7) über auf den Unterschienenschrägen (28) laufende Unterschienenschrägrollen (29) verfügt.
14. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach den vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponentenschienen durch ein Dach (33) über¬ deckt sind.
15. Hängeschienen-Zugwagen-Konfiguration nach dem vorangegangenen Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (33) Solarzellen (34) trägt.
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