WO1995016584A1

WO1995016584A1 - Systeme de transfert

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Publication number: WO1995016584A1
Application number: PCT/JP1994/002122
Authority: WO
Inventors: Kaoru Sawase; Takahisa Niwa
Original assignee: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 1993-12-16
Filing date: 1994-12-16
Publication date: 1995-06-22
Also published as: DE69413672T2; EP0684153B1; EP0684153A1; EP0684153A4; CA2156187A1; KR960700912A; DE69413672D1

Description

明細書トランスファ構造技術分野

本発明は、四輪駆動自動車で駆動力を前輪側と後輪側とに配分する、トランスファ構造に関し、特に、遊星歯車機構を利用して駆動力配分を行なうように構成されるトランスファ構造に関する。背景技術

四輪駆動車には、ェンジンからの駆動力を前輪側と後輪側とに配分するトランスファが設けられるが、従来のトランスファ構造としては、例えば F I G . 1 8に示すようなものがある。このトランスファ構造では、 F I G . 1 8に示すように、入力軸 1 0 1と、前輪出力軸 1 0 2と、後輪出力軸 1 0 3との間に、副変速機を構成するハイ · 口一切換用遊星歯車 1 0 4 と、遊星歯車式センタデフアレンシャル（以下、デファレンシ- ャルについてはデフと省略する） 1 0 5 とが設けられている。

ハイ · 口一切換用遊星歯車 1 0 4では、入力軸 1 0 1に入力されたェンジントルクを、ドグクラッチ 1 0 6のオン ·オフにより高速回転（ハィ）又は低速回転（ロー）に切り換えらた上で出力する。

遊星歯車式センタデフ 1 0 5では、ハイ · 口一切換用遊星歯車 1 0 4 でハイ又はローに設定されたェンジントルクを、軸 1 0 7を通じてそのブラネタリキヤリァに入力される力、このエンジントルクは、一方で、ピニオンギヤ，第 1のサンギヤ 1 1 1 , フロントドライブギヤ 1 0 8，トランスファチヱ一ン 1 0 9を通じて前輪出力軸 1 0 2へ、他方で、ピニォンギヤ及び第 2のサンギヤ 1 1 2を通じて後輪出力軸 1 0 3へ出力される。また、この遊星歯車式センタデフ 1 0 5には、ロッククラッチ 1 1 0が設けられており、前後輪の差動を完全に制限して、直結四輪駆動走行を行なえるようになつている。

また、従来の卜ランスファ構造としては、例えば F I G. 1 9に示すようなものもある。このトランスファ構造は、 F I G. 1 9に示すように、入力軸 2 0 1 と、前輪出力軸（フロン卜プロペラシャフト） 2 0 2 と、後輪出力軸（プロペラシャフト） 2 0 3 との間には、副変速機としてのハイ · ロー切換機構 2 0 4 と、センタデフ 2 0 5及びセンタデフ 2 0 5の差動を制限するビスカスカップリング 2 2 6 と、ハイ · 口一切換機構 2 0 4 とセンタデフ 2 0 5 とを連絡する軸 2 0 6 とが設けられる。ハイ · 口一切換機構 2 0 4は、入力軸 2 0 1に設けられたギヤ 2 0 1 Aと、駆動伝達軸 2 0 6に設けられたギヤ 2 0 6 Aと、カウンタシャフ卜 2 0 7に設けられたギヤを通じて変速されて入力軸 2 0 1に設けられた入力軸 2 0 1のギヤ 2 0 1 Aよりも低速で回転するギヤ 2 0 7 Aと、これらのギヤ 2 0 1 A, 2 0 6 A, 2 0 7 Aに嚙合しうるように設けられたスリーブ 2 0 8とからなり、スリーブ 2 0 8を軸方向に移動させることで、ギヤ 2 0 6 Aをギヤ 2 0 1 Aに結合する高速モードと、ギヤ 2 0 6 Aをギヤ 2 0 7 Aに結合する低速モードと、スリーブ 2 0 8がギヤ 2 0 6 Aのみに係合して、ギヤ 2 0 1 A, 2 0 6 A, 2 0 7 Aがいずれも連係しないニュートラルモ一ドとを選択できるようになつている。センタデフ 2 0 5は、ベベルギヤ式のもので、駆動伝達軸 2 0 6の後端に設けられた入力ピニオン 2 0 5 A, 2 0 5 Aと、これらの入力ピニオン 2 0 5 A, 2 0 5 Aと嚙合する前輪側出力ピニオン 2 0 5 B及び後輪側出力ピニオン 2 0 5 Cとをそなえている。前輪側出力ピニオン 2 0 5 Bは中空軸 2 0 9の後端に設けられており、中空軸 2 0 9は 2WD/ 4 WD切換機構 2 1 0を介してフロントドライブギヤ 2 1 1 Aに接続される。また、後輪側出力ピニォン 2 0 5 Cは後輪側出力軸 2 0 3の前端に設けられている。

2 WDZ 4WD切換機構 2 1 0は、駆動伝達軸 2 0 6の中間部に設けられたギヤ 2 0 6 Bと、中空軸 2 0 9の前端に設けられたギヤ 2 0 9 A と、フロントドライブギヤ 2 1 1 Aを設けられた中空軸 2 1 1の前端に設けられたギヤ 2 1 1 Bと、これらのギヤ 2 0 6 B, 2 0 9 A, 2 1 1 Bに嚙合しうるように設けられたスリーブ 2 1 2とからなり、スリーブ 2 1 2を軸方向に移動させることで、駆動伝達軸 2 0 6と中空軸 2 0 9 とを一体結合する二輪駆動モード（2WDモ一ド）と、中空軸 2 0 9と中空軸 2 1 1とを一体結合する前後差動を許容された四輪駆動モード ( 4 WDモード）と、駆動伝達軸 2 0 6と中空軸 2 0 9と中空軸 2 1 1 とを共に一体結合する前後差動を完全規制された四輪駆動モード（4W Dロックモード）とを選択できるようになつている。

2WDモ一ドでは、駆動伝達軸 2 0 6と中空軸 2 0 9とが一体回転するので、センタデフ 2 0 5の差動機能は発揮されずに、エンジン 2 1 3 からトランスミッション 2 1 4 , ハイ · 口一切換機構 2 0 4を通じて駆動伝達軸 2 0 6に伝達されたエンジントルクは全て後輪出力軸 2 0 3へ送られて、ベベルギヤ機構 2 1 5 , リャデフ 2 1 6を経て、後輪駆動軸 2 1 7 L, 2 1 7 Rに伝達されて、後輪 2 1 8 L, 2 1 8 Rが駆動される。なお、 2 1 9はリャデフロック機構である。

4 WDモードでは、中空軸 2 0 9と中空軸 2 1 1とが一体回転するので、センタデフ 2 0 5の差動機能が発揮され、エンジン 2 1 3からトランスミッション 2 1 4 , ハイ · 口一切換機構 2 0 4を通じて駆動伝達軸 2 0 6に伝達されたエンジントルクは、一方で、後輪側出力ピニオン 2 0 5 Cから後輪側出力軸 2 0 3に伝達され、他方で、前輪側出力ピニォン 2 0 5 B力、ら、中空軸 2 0 9 , 2 WDZ 4 WD切換機構 2 1 0，中空軸 2 1 1を経て、フロン卜ドライブギヤ 2 1 1 Aに送られる。そして、後輪側出力軸 2 0 3に配分されたエンジントルクは、上述のような経路で伝達されて、後輪 2 1 8 L, 2 1 8 Rが駆動されるが、フロントドラィブギヤ 2 1 1 Aに配分されたェンジントルクは、トランスファチェ一ン 2 2 0を通じて前輪側出力軸 2 0 2に送られて、ベベルギヤ機構 2 2 1 , フロントデフ 2 2 2を経て、前輪駆動軸 2 2 3 L, 2 2 3 Rに伝達されて、前輪 2 2 4 L, 2 2 4 Rが駆動される。なお、 2 2 5はフリーホイール機構である。この時には、前後輪の差動が許容されるが、この前後輪の差動に応じてビスカスカップリング 2 2 6の差動規制が発揮されて、前後輪へのトルク配分状態が変更される。

また、 4 WDロックモ一ドでは、駆動伝達軸 2 0 6 と中空紬 2 0 9 と中空軸 2 1 1 とが一体回転するので、センタデフ 2 0 5はロック状態となり、エンジン卜ルクは、一方で、駆動伝達軸 2 0 6 , センタデフ 2 0 5 , 後輪側出力軸 2 0 3と伝達され、他方で、駆動伝達軸 2 0 6，センタデフ 2 0 5，中空軸 2 0 9 , 2 WDZ 4 WD切換機構 2 1 0，中空軸 2 1 1を経て、フロントドライブギヤ 2 1 1 Aに伝達され、上述と同様な経路で、後輪 2 1 8 L, 2 1 8 R及び前輪 2 2 4 L, 2 2 4 Rへ送られる。この時には、前後輪間では、差動が許容されないので、前後輪へ確実にェンジントルクが送られる。

さらに、従来のトランスファ構造としては、例えば F I G. 2 0に示すようなものもある。このトランスファ 3 0 0は、 F I G. 2 0に示すように、エンジン 3 0 2に接続された 4速ォー卜マチック卜ランスミッシヨン 3 0 3の出力部分に設けられており、複合遊星歯車を利用した副変速機能付きセンタデフ 3 0 1 と、複数のクラッチ 3 1 2 , 3 1 3及びブレーキ 3 1 4から構成されている。

セン夕デフ 3 0 1は、 4速オートマチック卜ランスミッシヨン 3 0 3 からエンジントルクを入力される入力軸 3 0 4と、前輪側出力軸 3 0 5 のギヤ 3 0 5 Aと嚙合するフロントドライブギヤ 3 0 6と、後輪側出力軸 3 0 7との間に設けられ、第 1サンギヤ 3 0 1 Aからなる第 1要素と、第 2サンギヤ 3 0 1 Bからなる第 2要素と、相互に一体的にされた第 1 ピニオンギヤ 3 0 1 C及び第 2 ピニオンギヤ 3 0 1 Dからなる第 3要素とをそなえて構成される。

第 1サンギヤ 3 0 1 Aは入力軸 3 0 4と一体回転するように結合され、第 1 ピニォンギヤ 3 0 1 C及び第 2 ピニォンギヤ 3 0 1 Dは、プラネ夕リキャリア 3 0 1 Eにより、回転自在に一体的に軸支されており、それぞれ、第 1サンギヤ 3 0 1 A , 第 2サンギヤ 3 0 1 Bと嚙合する。また、フロントドライブギヤ 3 0 6はこのプラネタリキャリア 3 0 1 Eと一体回転するように結合され、さらに、このプラネ夕リキャリア 3 0 1 Eには、駆動伝達軸 3 0 8が結合される。一方、第 2サンギヤ 3 0 1 Bには、中空の駆動伝達軸 3 0 9が結合される。

そして、このようなセンタデフ 3 0 1における 2つの駆動伝達軸 3 0 8 , 3 0 9と、後輪側出力軸 3 0 7に結合された駆動伝達軸 3 1 0と、トランスファ 3 0 0を覆うミッションケース 3 1 1との間には、それぞれ、クラッチ及びブレーキが介設されている。

即ち、センタデフ 3 0 1側の駆動伝達軸 3 0 9と、後輪側出力軸 3 0 7側の駆動伝達軸 3 1 0との間には、エンジントルクを前輪と後輪とへ配分する四輪駆動モードを実現するクラッチ 3 1 2が介装されている。このクラッチ 3 1 2が係合すると、第 2サンギヤ 3 0 1 Bと後輪側出力軸 3 0 7とが結合し、第 1サンギヤ 3 0 1 Aから入力されたエンジントルクは、第 1 ピニォンギヤ 3 0 1 Cからプラネタリキャリア 3 0 1 Eを通じてフロントドライブギヤ 3 0 6に伝達され、この一方で、第 1 ピニォンギヤ 3 0 1 Cから第 2ピニォンギヤ 3 0 1 D，第 2サンギヤ 3 0 1 B , クラッチ 3 1 2，駆動伝達軸 3 0 9を経て、後輪側出力軸 3 0 7に伝達される。これにより、前後輪の差動を許容された四輪駆動モードが実現する。なお、 3 1 5はべベルギヤ機構、 3 1 6はフロン卜デフ、 3 1 7 L , 3 1 7 Rは前輪駆動軸である。

また、センタデフ 3 0 1側の駆動伝達軸 3 0 8 と、後輪側出力軸 3 0 7側の駆動伝達軸 3 1 0 との間には、前後差動制限用クラッチ 3 1 3が介装されている。この前後差動制限用クラッチ 3 1 3が係合すると、駆動伝達軸 3 0 8，クラッチ 3 1 3，後輪側出力軸 3 0 7を通じて、フロン卜ドライブギヤ 3 0 6 と後輪側出力軸 3 0 7 とが一体に回転しょうとするので、前後輪の差動が制限される。

さらに、センタデフ 3 0 1側の駆動伝達軸 3 0 9と、ミツションケース 3 1 1 との間には、ブレーキ 3 1 4が介設されている。このブレーキ 3 1 4が係合すると、第 2サンギヤ 3 0 1 Βが回転しなくなるので、第 1サンギヤ 3 0 1 Αから入力されたェンジントルクは、第 1 ピニォンギャ 3 0 1 Cからプラネタリキャリア 3 0 1 E側のみに伝達され、しかも、このブラネタリキャリア 3 0 1 E側の回転速度は大きくなる。即ち、セン夕デフ 3 0 1は 4速オートマチック卜ランスミッシヨン 3 0 3からの回転トルクをより高速に変速して出力する副変速機としても機能するようになつている。したがって、この副変速機としてのセンタデフ 3 0 1 により、 4速ォ一トマチックトランスミッション 3 0 3の最高変速段である第 4速よりも高速段のオーバドライブの第 5速が実現するようになつている。

もちろん、このブレーキ 3 1 4を係合するときには、クラッチ 3 1 2 はフリー（係合解除）とする。また、ブレーキ 3 1 4を係合したときに、前後差動制限用クラッチ 3 1 3をフリーにすると、前輪駆動伏態となり、前後差動制限用クラッチ 3 1 3を係合すると、前後差動を規制した直結四輪駆動状態となる。

しかしながら、上述の従来のトランスファ構造では、以下のような課題がある。

すなわち、 F I G . 1 8， F I G . 1 9に示す各従来例では、ハイ · 口一切換用の副変速機と、センタデフ用の歯車装置とを各々別個に設けているので、トランスファが大型で重量の大きいものになってしまう。また、 F I G . 2 0に示す従来例では、 3要素 2自由度型の遊星歯車機構を用いて、副変速機とセンタデフとを一体に構成することで、装置の小型化 ·軽量化を実現しているもの、この構成では、前後の差動を許容した通常のセンタデフ作動の四輪駆動走行はブレーキ 3 1 4をフリー (係合解除）とした状態、即ち、副変速機が低速状態のときに限られ、逆に、ブレーキ 3 1 4を係合させた状態、即ち、副変速機が高速状態のときには、前輪駆動又は直結四輪駆動状態に限られる。

ところで、オフロード車をはじめとした四輪駆動車には、一般に、副変速機が低速状態に設定されたときに直結四輪駆動を実現できて且つ副変速機が高速状態に設定されたときにセンタデフ作動の四輪駆動を実現できることが要求されており、 F I G . 2 0に示す従来例では、これに対応することができない。

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、副変速機の機能とセンタデフの機能とを一体構造化することで、トランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、副変速機が低速状態のときに直結四輪駆動を実現できて且つ副変速機が高速状態のときにセンタデフ作動の四輪駆動を実現できるという四輪駆動車に対する要求を満足できるようにすると共に、高速と低速との切換や二輪駆動と四輪駆動との切換を自動的に行なうことができる構造を有する、トランスファ構造を提供することを目的とする。発明の開示

本発明は、上述の課題に鑑みて創案されたもので、前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの一方へ駆動力を出力する第 1出力部材と、前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの他方へ駆動力を出力する第 2 出力部材とをそなえ、入力部材から伝達される駆動力を上記第 1出力部材と上記第 2出力部材とに配分するトランスファ一において、

駆動力伝達要素又は反力要素となりうる回転可能な 4つの要素を有する複合遊星歯車機構をそなえ、上記の 4要素の各 1要素と、上記入力部材，上記第 1出力部材，上記第 2出力部材及び固定部材の 4部材の各 1 部材とを連結可能に構成し、上記第 1出力部材と上記第 2出力部材とを連結可能に構成する。

これにより、入力部材から伝達される駆動力は、複合遊星歯車機構の各構成要素を介して、第 1出力部材と第 2出力部材とに配分されて、前輪側回転部材と後輪側回転部材とに伝達される。この際、上記複合遊星歯車機構の構成要素と、上記入力部材，上記第 1出力部材，上記第 2出カ部材及び固定部材の各部材との連結状態に応じて、上記第 1出力部材と上記第 2出力部材とへの駆動力配分状態が調整される。

そして、遊星歯車機構を通じて副変速機の機能とセンタデフの機能とを一体構造とできるため、トランスファ部分の小型化及び軽量化を推進でき、且つ、高速と低速との切換や二輪駆動と四輪駆動との切換を容易に行なうことができ、副変速機が低速状態のときに直結四輪駆動を実現できるとともに副変速機が高速状態のときにセンタデフ作動の四輪駆動を実現できるという四輪駆動車に対する要求を満たすことができる効果がある。

なお、上記の複合遊星歯車機構の第 1の具体構成としては、リングギャと、第 1サンギヤと、上記リングギヤと嚙み合う第 1 ピニオンギヤと、上記第 1 ピニォンギヤと上記第 1サンギヤとに嚙み合う第 2 ピニォンギャと、上記第 1 ピニオンギヤと嚙み合う第 2サンギヤと、上記第 1 ピニオンギヤと上記第 2 ピニオンギヤとを回転自在に支持するキヤリアとから構成することができる。この場合、上記の 4つの要素は、上記リングギヤと上記第 1サンギヤと上記第 2サンギヤと上記キヤリアとが相当す o

また、上記リングギヤと上記入力部材との間，上記第 1サンギヤと上記第 1出力部材との間，上記第 2サンギヤと固定部材との間，及び上記キャリアと上記第 2出力部材との間を、それぞれ連結可能に構成することが望ましい。

そして、上記第 1サンギヤと上記第 1出力部材との間，及び上記第 2 サンギヤと固定部材との間に、それぞれ係合部材を介装することが望ましい。

また、上記第 1出力部材は、上記複合遊星歯車機構と同軸上に配設されたフロントドライブスプロケッ卜と、前輪側へ駆動力を伝達するフロントプロペラシャフトと、上記フロントプロペラシャフ卜に設けられたフロントドリブンスプロケットと、上記フロントドライブスプロケットと上記フロン卜ドリブンスプロケッ卜とを動力伝達可能に連結するフロントドライブチェーンとをそなえた、前輪側出力部材として構成し、上記フロントドライブスプロケットと上記フロントドリブンスプロケットと上記フロントドライブチューンとを、上記複合遊星歯車機構及び上記係合部材ょりも車両後方寄りに配置することができる。

このような配置により、フロントプロペラシャフ卜の軸長を延長できるため、例えばフ口ントプロペラシャフトとこれに連結されるフロン卜デファレンシャルのべベルギヤ機構との連結部での折れ角を小さくすることができ、フロン卜プロペラシャフ卜やこのべベルギヤ機構の回転振動を減少することができ、車両の振動騒音を低減することができるようになる。

なお、上記係合部材は湿式多板クラッチにより構成することができる _c このように、湿式多板クラッチを利用することで、例えば油圧等により容易にクラツチの係合を調整でき、クラツチの切換制御を容易に実現できて、例えば運転者の指令に頼らずに車両の走行状態に応じて高速と低速との切換や二輪駆動と四輪駆動との切換を行なうことができるようになる。

また、上記リングギヤと上記第 2出力部材との間，上記第 1サンギヤと上記固定部材との間，上記第 2サンギヤと上記第 1出力部材との間，及び上記キヤリアと上記入力部材との間を、それぞれ連結可能に構成してもよい。

この場合には、上記第 2サンギヤと上記第 1出力部材との間，及び上記第 1サンギヤと上記固定部材との間に、それぞれ係合部材が介装されるように構成する。

そして、この場合の係合部材も湿式多板クラツチにより構成することができる。

上記の複合遊星歯車機構の第 2の具体構成としては、第 1 リングギヤと、第 1サンギヤと、上記第 1 リングギヤと上記第 1サンギヤとに嚙み合う第 1 ピニオンギヤと、上記第 1 ピニオンギヤを回転自在に支持する第 1キヤリアとの 3要素からなる第 1遊星歯車機構と、第 2 リングギヤと、第 2サンギヤと、上記第 2 リングギヤと上記第 2サンギヤとに嚙み合う第 2ピニオンギヤと、上記第 2ピニオンギヤを回転自在に支持する第 2キヤリアとの 3要素からなり、該 3要素のうちのいずれか 2要素が、上記第 1遊星歯車機構の 3要素のうちのいずれか 2要素とそれぞれ連結された第 2遊星歯車機構とから構成することができる。この場合には、上記の互いに連結されてなる 2要素，上記第 1遊星歯車機構の 3要素のうちの残りの 1要素，及び上記第 2遊星歯車機構の 3要素のうちの残りの 1要素とからなる 4要素の各 1要素と、上記入力部材，上記第 1出力部材，上記第 2出力部材，及び固定部材の 4部材の各 1部材とを連結可能に構成し、上記第 1出力部材と上記第 2出力部材とを連結可能に構成する。

この場合には、上記第 1 リングギヤと上記第 2キヤリアとの間，上記第 2 リングギヤと上記第 1キヤリアとの間を、それぞれ連結することが望ましい。

また、上記第 2 リングギヤ及び上記第 1キヤリアと上記入力部材との間が連結され、上記第 1サンギヤと上記第 1出力部材との間，上記第 2 サンギヤと上記固定部材との間，及び，上記第 1 リングギヤ及び上記第 2キヤリアと上記第 2出力部材との間を、それぞれ連結可能に構成することが望ましい。

さらに、上記第 1サンギヤと上記第 1出力部材との間，及び上記第 1 リングギヤ及び上記第 2キヤリアと上記固定部材との間に、それぞれ係合部材を介装するように構成する。

この場合の係合部材も湿式多板クラッチにより構成することができる _c また、上記第 1 リングギヤと上記第 2サンギヤとの間，上記第 1サンギヤと上記第 2キヤリアとの間を、それぞれ連結するように構成してもよい。

この場合、上記第 1サンギヤ及び上記第 2キヤリアと上記入力部材との間を連結するとともに、上記第 1 リングギヤ及び上記第 2サンギヤと上記第 1出力部材との間，上記第 1キャリアと上記固定部材との間，及び，上記第 2 リングギヤと上記第 2出力部材との間を、それぞれ連結可能に構成する。

この場合も、上記第 2 リングギヤと上記第 2出力部材との間，及び，上記第 1キヤリアと上記固定部材との間に、それぞれ係合部材を介装することが望ましい。

この場合の係合部材も湿式多板クラッチにより構成することができる _c さらに、上記第 1キヤリァと上記第 2キャリアとの間，上記第 1 リングギヤと上記第 2 リングギヤとの間を、それぞれ連結してもよい。

この場合、上記第 1キヤリア及び上記第 2キヤリアと上記入力部材との間を連結して、上記第 2サンギヤと上記第 1出力部材との間，上記第 1サンギヤと上記固定部材との間，及び，上記第 1 リングギヤ及び上記第 2 リングギヤと上記第 2出力部材との間を、それぞれ連結可能に構成することが望ましい。

上記第 1サンギヤと上記第 1出力部材との間，上記第 2サンギヤと上記固定部材との間には、それぞれ係合部材を介装することが望ましい。

この場合の係合部材も湿式多板クラツチにより構成することができる _c また、上記第 1出力部材と上記第 2出力部材との間に係合部材を介装するように構成してもよい。

この場合の係合部材も湿式多板クラツチにより構成することができる _c そして、上記第 1出力部材が上記前輪側回転部材へ駆動力を出力するように構成してもよく、上記第 1出力部材が上記後輪側回転部材へ駆動力を出力するように構成してもよい。図面の簡単な説明

F I G . 1は本発明の第 1実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G . 2は本発明の第 1実施例のトランスファ構造の構成要素と回転規制手段及び係合手段とを模式的に付加して示す速度線図である。

F I G. 3は本発明の第 1実施例の卜ランスファ構造をそなえた車両の駆動系を示す模式的な構成図である。

F I G. 4は本発明の第 1実施例のトランスファ構造による高速二輪駆動モードにおける駆動力の流れを示す模式図である。

F I G. 5は本発明の第 1実施例のトランスファ構造による高速四輪駆動モ一ドにおける駆動力の流れを示す模式図である。

F I G. 6は本発明の第 1実施例の卜ランスファ構造による低速四輪駆動モードにおける駆動力の流れを示す模式図である。

F I G. 7 (A) 〜F I G. 7 ( C ) は本発明の第 1実施例の案出過程で検討されたトランスファ構造の概念を模式的に示す速度線図である。

F I G. 8 (A) 〜F I G. 8 (C) は本発明の第 1実施例のトランスファ構造の利点を説明する速度線図である。

F I G. 9は本発明の第 2実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G. 1 0は本発明の第 2実施例のトランスファ構造の構成要素と回転規制手段及び係合手段とを模式的に付加して示す速度線図である。

F I G. 1 1は本発明の第 3実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G. 1 2は本発明の第 3実施例のトランスファ構造の構成要素と回転規制手段及び係合手段とを模式的に付加して示す速度線図である。

F I G. 1 3は本発明の第 4実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G. 1 4は本発明の第 4実施例のトランスファ構造の構成要素と回転規制手段及び係合手段とを模式的に付加して示す速度線図である。

F I G. 1 5は本発明の第 5実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G. 1 6は本発明の第 5実施例の卜ランスファ構造の構成要素と回転規制手段及び係合手段とを模式的に付加して示す速度線図である。

F I G. 1 7は本発明の第 6実施例のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。

F I G. 1 8は従来のトランスファ構造を示す模式的な構成図である c F I G. 1 9は従来の他のトランスファ構造を示す駆動系の模式的な構成図である。

F I G. 2 0は従来のさらに他のトランスファ構造を示す模式的な構成図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面により、本発明の実施例について説明する。

まず、本発明の第 1実施例について説明すると、 F I G. 3に示すように、本トランスファ 1は、エンジン 2からの出力トルク（駆動力）を卜ランスミッション 3を介して入力される入力部材 4と、入力された駆動力を前輪側へ伝達する前輪側出力部材としてのフロントプロペラシャフ卜 5と、入力された駆動力を後輪側へ伝達する後輪側出力部材としてのプロペラシャフト 6との間に介設され、卜ランスミッシヨン 3からの駆動力を更に変速しうる副変速機としての機能と、前後輪間での差動を許容するセンタデフとしての機能を併せもっている。なお、入力部材 4 は、本トランスファを主体に考えた名称であり、卜ランスミッシヨン 3 の出力軸自体が入力部材 4であってもよい。

そして、この車両では、フロントプロペラシャフト 5に出力された駆動力は、ベベルギヤ機構 7を介してフロン卜デフ 8へ伝達されて左右の前輪 9 L， 91¾の各駆動軸 1 01 ， 1 0 Rへと送られるようになつている。なお、フロントデフ 8には差動制限機構 1 1が設けられている。この差動制限機構 1 1は、例えば油圧多板クラッチのような差動制限状態を調整できるもので、差動制限を調整しながら伝達トルク容量を調整できるようになつている。

また、リャへのプロペラシャフト 6に出力された駆動力は、ベべルギャ機構 1 2を介してリャデフ 1 3へ伝達されて左右の後輪 1 4 L， 1 4 Rの各駆動軸 1 5 L， 1 5 Rへと送られるようになつている。なお、リャデフ 1 3には、差動制限機構 1 6及びデフロック機構 1 7が設けられている。この差動制限機構 1 6も、例えば油圧多板クラッチのような差動制限状態を調整できるもので、差動制限を調整しながら伝達トルク容量を調整できるようになつている。また、デフロック機構 1 7は、左右の差動を完全に禁止しうるものである。

本トランスファ構造の詳細について説明すると、 F I G . 1に示すように、入力部材 4の端部には、ラビニォ式の遊星歯車機構 1 8がそなえられている。この遊星歯車機構 1 8には、リングギヤ 1 9と、このリングギヤ 1 9と嚙み合う第 1 ピニォンギヤ 2 0と、この第 1 ピニォンギヤ 2 0よりも軸心側に配置されて第 1 ピニォンギヤ 2 0と嚙み合う第 2ピ二オンギヤ 2 1と、この第 2ピニオンギヤ 2 1の内側に配置されて第 2 ピニォンギヤ 2 1と嚙み合う第 1サンギヤ 2 2と、これらの第 2ピニォンギヤ 2 1及び第 1サンギヤ 2 2に対して直列的な位置に配設されて第 1 ピニォンギヤ 2 0と嚙み合う第 2サンギヤ 2 3と、第 1 ピニォンギヤ 2 0及び第 2ピニオンギヤ 2 1を回転自在に支持するキヤリア（ブラネタリキャリア） 2 4とから構成されている。

そして、リングギヤ 1 9は入力部材 4と一体回転しうるように接続され、第 1サンギヤ 2 2はフロン卜プロペラシャフト（前輪側出力部材） 5へ通じる中空軸 2 5と一体回転しうるように接続され、キャリア 2 4 はプロペラシャフト（後輪側出力部材） 6に連結された軸 2 6 と一体回転しうるように接続されている。

これにより、リングギヤ 1 9が回転すると、第 1 ピニォンギヤ 2 0を公転とともに自転させ、この第 1 ピニオンギヤ 2 0の回転にともなつてキャリア 2 4が回動し、第 1 ピニオンギヤ 2 0の回転に伴って第 2 ピニオンギヤ 2 1を通じて第 1サンギヤ 2 2が回動するようになっている。そして、第 1及び第 2 ピニオンギヤ 2 0， 2 1の公転速度と自転速度とが一致すると、キャリア 2 4と第 1サンギヤ 2 2 とがいずれもリングギヤ 1 9と等速で回動し、この結果、前後輪が等速回転しうるが、通常、遊星歯車機構 1 8では、ピニオンギヤ 2 0， 2 1の公転速度と自転速度とは、例えば自転速度が増加したら公転速度が減少して第 1サンギヤ 2 2が増速しキヤリア 2 4が減速したり、自転速度が減少したら公転速度が増加して第 1サンギヤ 2 2が減速しキヤリア 2 4が増速したりするなど、相互に関連しながら、自由に相対変化し、前後輪の差動が許容されるようになっている。

また、第 2サンギヤ 2 3 と、ミッションケース 3 A側の非回転部材 2 7 との間には、第 2サンギヤ 2 3の回転を選択的に規制しうる回転規制手段として、ブレーキ（以下、クラッチともいう） 2 8が介設されている。このブレーキ 2 8は係合及び係合解除を任意に行なえるようになつており、ブレーキ 2 8を係合すると第 2サンギヤ 2 3が回転を停止するので、ピニオンギヤ 2 0 , 2 1は自転速度を増加させ公転速度を減少させるようになり、後輪側出力部材 6側への出力回転が減速されるようになっている。

中空軸 2 5とフロントプロペラシャフ卜 5との間には、係合手段としてのクラツチ 2 9と、フロントドライブギヤ（又はフロントドライブスプロケット） 3 0と、トランスファチェーン（又はフロントドライブチエーン） 3 1 と、フロン卜プロペラシャフト 5に一体に設けられたギヤ (フロントドリブンスプロケット） 3 2 とが配設されており、中空軸 2 5に伝達された駆動力は、クラッチ 2 9からフロン卜ドライブギヤ 3 0 ，トランスファチヱ一ン 3 1を経てギヤ 3 2に送られて、フロントプロべラシャフト 5に伝達されるようになっている。

クラッチ 2 9は、中空軸 2 5からフロン卜プロペラシャフト 5への駆動力の伝達を選択的に遮断させうる係合手段であり、このクラッチ 2 9 は係合及び係合解除を任意に行なえるようになつており、クラッチ 2 9 を係合するとフロン卜プロペラシャフト 5への駆動力の伝達が行なわれるが、クラッチ 2 9を係合しなければフ口ン卜プロペラシャフト 5への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。

また、前輪側への駆動力の伝達経路であるフロントドライブギヤ 3 0 と、後輪側への駆動力の伝達経路である軸 2 6との間には、前輪側（即ち、前輪側出力部材としてのフロントプロペラシャフト 5 ) と後輪側 (即ち、後輪側出力部材としてのプロペラシャフト 6 ) との回転伏態を連係させうる係合手段として、クラッチ 3 3が設けられている。

このクラッチ 3 3は係合及び係合解除を任意に行なえるようになっており、クラッチ 3 3を係合するとフロントプロペラシャフト 5とプロべラシャフト 6 との回転状態が連係して相互の差動が規制され、クラッチ 3 3を係合しなければフロントプロペラシャフ卜 5とプロペラシャフ卜 6 とは回転状態が連係することなく、自由に差動できるようになつている。

さらに、第 1サンギヤ 2 2側の中空軸 2 5と第 2サンギヤ 2 3 との間には、クラッチ 3 4が介設されている。このクラツチ 3 4も係合及び係合解除を任意に行なえるようになつており、このクラッチ 3 4を係合させることで、 2つのサンギヤ 2 2 , 2 3がー体回転するようになっている。このクラッチ 3 4の係合時には、第 1 ピニォンギヤ 2 0及び第 2 ピ二オンギヤ 2 1は自転しなくなり、リングギヤ 1 9の回転は、そのまま, 軸 2 5， 2 6へ伝達されるようになっている。

なお、上記の各クラッチ系 2 8， 2 9， 3 3， 3 4のうち、クラッチ 3 3は伝達容量可変型のクラッチであり、例えば油圧多板クラッチで構成されており、スリップを生じさせないでトルクの伝達を行なう完全係合モード（以下、ロックモードという）と、トルクの伝達を行なわない係合解除モード（以下、フリーモードという）の他に、相対回転する部材間にスリップを生じさせながら駆動力の伝達を行なうスリップ伝達モ —ドをそなえ、スリップ状態の変化で、駆動力の伝達量を調整できるようになつている。また、これ以外の各クラッチ系 2 8， 2 9， 3 4はスリップ伝達モードは考慮しておらず、ロックモ一ドとフリーモ一ドとの何れかに設定するようになっている。特に、ブレーキ 2 8についてはドグクラッチを用いてもよい。さらに、これらのクラッチをロックさせる場合をオンと呼びフリーにさせる場合をオフと呼ぶ。

また、 F I G . 2は、このようなトランスファ構造の各要素に関する速度線図を示すものであり、ここでは、クラッチ 3 4を省略している。 F I G . 2中、 Aはリングギヤ 1 9を、 S , は第 1サンギヤ 2 2を、 S 2 は第 2サンギヤ 2 3を、 Cはキヤリア 2 4を、それぞれ示している。また、じ ^はクラッチ 2 9を、〇，₂はブレ一キ 2 8を、 C _{r 3}はクラッチ 3 3をそれぞれ示しており、 T i は入力トルク、 T f は前輪側への出力トルク、 T rは後輪側への出力トルクを示している。この F I G . 2では、クラッチ 2 9とクラッチ 3 3とがオンで、ブレーキ 2 8がオフの場合を示している。

上述の構成により、本実施例の卜ランスファ構造は、クラッチ 2 9 , クラッチ 3 3，ブレーキ 2 8を、各々、係合させたり係合を解除させたりしながら、例えば以下の T A B L E 1に示すように種々の駆動モードを設定することができる。

TAB L E. 1

TAB L E. 1におけるモード NO. ①は、 F I G. 4に対応するもので、副変速機が高速状態に、駆動状態は後輪のみの二輪駆動（2WD) に設定された高速二輪駆動モードである。なお、 F I G. 4中、駆動力を伝達される部材は実線で示すが、駆動力を伝達されない部材は鎖線で示している。

この駆動モードを実現するには、 T A B L E. 1及び F I G. 4に示すように、ブレーキ（C_r2) 2 8をオフにセットして副変速機を高速状態に設定する。また、クラッチ（C_{r l}) 2 9及びクラッチ（C_r3) 3 3 をいずれもオフにセッ卜して前輪側への駆動力の伝達を遮断する。そして、クラッチ（C _r4) 3 4をオンにセットして遊星歯車機構 1 8が全体として一体回転するように設定する。

これにより、 F I G. 4中に矢印で示すような経路で、駆動力が伝達されて、後輪のみが駆動される。

TAB L E. 1におけるモード NO.②は、 F I G. 5に対応するもので、副変速機が高速状態に、駆動状態は前後輪へ共に駆動力を伝達する四輪駆動（4WD) に設定された高速四輪駆動モードである。この駆動モードを実現するには、 T A B L E. 1及び F I G. 5に示すように、ブレーキ（C_r2) 2 8をオフにセットして副変速機を高速状態に設定し、遊星歯車機構 1 8を本来のダブルピニオン遊星歯車式差動機構として作用させる。また、クラッチ（C _{r l}) 2 9をオンにセットして、前輪側へ駆動力が伝達される状態にする。さらに、クラッチ（C_r3) 3 3をスリップ状態又はオンにセットする。また、クラッチ（C _r4) 3 4はオフにセッ卜する。

クラッチ（C _r3) 3 3をスリツプ状態にセッ卜すると、この時のスリップ状態に応じて、前後輪間の差動が部分的に制限され、センタデフ作動の四輪駆動（C/D— 4WD) が実現する。また、クラッチ（C_r3) 3 3をオンにセッ卜すると、前後輪間の差動が完全に制限され、前後直結四輪駆動（直結 4WD) が実現する。

これにより、 F I G. 5中に矢印で示すような経路で、駆動力が伝達されて、前輪と後輪とが駆動される。

このときの前後駆動力配分比（T f ZT r) は、リングギヤ 1 9の歯数を Za 、第 1サンギヤ 2 2の歯数を Zs,、第 2 サンギヤ 23 の歯数を Zs₂とすると、以下のようになる。

T f /Ί r = ZSi/ (Za 一 Zsi)

TAB L E. 1におけるモード NO.③は、 F I G. 6に対応するもので、副変速機が低速状態に、駆動状態は前後輪へ共に駆動力を伝達する四輪駆動（4WD) に設定された低速四輪駆動モードである。この駆動モードを実現するには、 T A B L E. 1及び F I G. 6に示すように、ブレーキ（C_r2) 2 8をオンにセットして副変速機を低速状態に設定し- 遊星歯車機構 1 8をシングルピニォン遊星歯車式減速機構として作用させる。また、クラッチ（C_r J 2 9をオフにセットして、クラッチ（C r₃) 3 3をオンにセッ卜することで、前後輪間の差動を完全に制限した- 前後直結四輪駆動（直結 4 W D ) に設定する。また、クラッチ（C _{r 4} ) 3 4はオフにセッ卜する。

これにより、 F I G . 6中に矢印で示すような経路で、駆動力が伝達されて、駆動力回転が低速に変速された上で前輪と後輪とが駆動される _c このときの減速比 Pについては、以下のようになる。

ρ = ( Z a + Z s ₂ ) / Z a

このように、本トランスファ構造によれば、一体の機構の中に副変速機の機能とセンタデフの機能とを兼ねそなえるようにしながら、副変速機が低速状態のときに直結四輪駆動を実現できて且つ副変速機が高速状態のときにセンタデフ作動の四輪駆動を実現できるのである。

したがって、トランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、オフロード車をはじめとした四輪駆動車に対して要求されている各駆動モードを満たすことができるのである。

また、本実施例の構成は、入出力要素が効率よくレイアウトされているので、この点でも、トランスファ部分の小型化や軽量化に寄与しうる _c なお、この実施例では、第 1サンギヤ 2 2と第 2サンギヤ 2 3との間にクラッチ 3 4を設けて二輪駆動モード（この実施例では後輪駆動モード）を設けるようにしているが、二輪駆動モードを必要としなければ、このクラッチ 3 4を省略して、クラッチ 2 9， 3 3及びブレーキ 2 8のみを設ければよい。

このように、本トランスファ構造は、 F I G . 2に示すごとく、リングギヤ（A ) 1 9 , 第 1サンギヤ（S！ ) 2 2 , 第 2サンギヤ（S ₂ ) 2 3及びキャリア（C ) 2 4の 4要素において、 1要素を入力部材に、 1要素を前輪側出力部材に、 1要素を後輪側出力部材に、それぞれ結合又は結合可能な状態にし、残る 1要素を非回転部分に結合可能な状態に構成しているが、かかる 4要素型のトランスファ構造では、 3要素型のトランスファ構造に比べて、小型化且つ軽量化のために有利である。この点について以下に説明する。

F I G. 7は、 3要素型のトランスファ構造の構成を説明するための速度線図であり、 F I G. 7 (A) ， (B) ， (C) 中では、〇印で 3 つの要素を示している。ここでは、 3つの要素を左端から順に第 1要素, 第 2要素，第 3要素とする。

3要素型のトランスファ構造では、副変速機能を高速設定しセンタデフを作動させて前後輪間の差動を許容するセンタデフ作動の高速四輪駆動モードを実現するには、 F I G. 7 (A) に示すように入出力を構成し、副変速機能を低速設定しセンタデフをロックさせて前後輪間を直結する直結低速四輪駆動モードを実現するには、 F I G. 7 (B) に示すように入出力を構成することが考えられる。

つまり、センタデフ作動の高速四輪駆動モードを設定するには、 F I G. 7 (A) に示すように、 3つの要素のうちの 1つ（第 2要素）を、入力部材に結合して駆動力 T iを入力されるようにして、残る 2つの要素のうちの一方（第 1要素）を、前輪側出力部材に結合して前輪側駆動力 T f を出力し、他方（第 3要素）を、後輪側出力部材に結合して後輪側駆動力 T rを出力するように構成することが考えられる。

一方、直結低速四輪駆動モードを設定するには、 F I G. 7 (B) に示すように、 3つの要素のうちの 1つ（第 1要素）を、入力部材に結合して駆動力 T iを入力されるようにして、残る 2つの要素のうちの一方 (第 3要素）を、非回転部材に結合して回転を規制し、他方（第 2要素）を、前輪側出力部材及び後輪側出力部材に結合して前輪側駆動力 T f 及び後輪側駆動力 T rを出力するように構成することが考えられる。このような各モードを実現するためには、 F I G. 7 (C) に示すように、入力部材と 2つの要素（第 1要素及び第 2要素）との間、前輪側出力部材と 2つの要素（第 1要素及び第 2要素）との間、後輪側出力部材と 2つの要素（第 2要素及び第 3要素）との間、の合計 6か所にそれぞれクラッチ等を設け、非回転部材と 1つの要素（第 3要素）との間にブレーキを設ける必要がある。

これに対して、 F I G. 8は、 4要素型のトランスファ構造の構成を説明するための速度線図であり、 F I G. 8 (A) ， (B) , (C) 中では、〇印で 4つの要素を示している。ここでは、 4つの要素を左端から順に第 1要素，第 2要素，第 3要素，第 4要素とする。

このような 4要素型のトランスファ構造では、副変速機能を高速設定しセンタデフを作動させて前後輪間の差動を許容するセンタデフ作動の高速四輪駆動モードを実現するには、 F I G. 8 (A) に示すように入出力を構成し、副変速機能を低速設定しセンタデフをロックさせて前後輪間を直結する直結低速四輪駆動モードを実現するには、 F I G. 8 (B) に示すように入出力を構成することが考えられる。

つまり、センタデフ作動の高速四輪駆動モードを設定するには、 F I G. 8 (A) に示すように、 4つの要素のうちの 1つ（第 2要素）を、入力部材に結合して駆動力 T iを入力されるようにして、残る 3つの要素のうちの 1つ（第 3要素又は第 1要素）を、前輪側出力部材に結合して前輪側駆動力 T f を出力し、 1つ（第 1要素又は第 3要素）を、後輪側出力部材に結合して後輪側駆動力 T rを出力するように構成することカ '考えられる。

一方、直結低速四輪駆動モードを設定するには、 F I G. 8 (B) に示すように、 4つの要素のうちの 1つ（第 2要素）を、入力部材に結合して駆動力 T iを入力されるようにして、残る 3つの要素のうちの 1つ (第 4要素）を、非回転部材に結合して回転を規制し、さらに、残る 2 つの要素のうちの 1つ（第 3要素）を、前輪側出力部材及び後輪側出力部材に結合して前輪側駆動力 T f 及び後輪側駆動力 T rを出力するように構成することが考えられる。

このような各モードを実現するためには、 F I G . 8 ( C ) に示すように、後輪側出力部材又は前輪側出力部材と 1つの要素（第 1要素）との間、及び、前輪側出力部材と後輪側出力部材との間、の合計 2か所にそれぞれクラッチ等を設け、非回転部材と 1つの要素（第 4要素）との間にブレーキを設けるだけで実現する。

このように、 4要素型のトランスファ構造では、 3要素型の卜ランスファ構造に比べて、少ないクラッチで所要の駆動モードを実現でき、小型化且つ軽量化のために有利である。

次に、本発明の第 2実施例について説明すると、 F I G . 9に示すように、このトランスファ構造は、第 1実施例のものに対して、第 2 ピニオンギヤ 2 1及び第 1サンギヤ 2 2と、第 2サンギヤ 2 3との配置を換えて、入力部材 4の結合要素と、プロペラシャフト（後輪側出力部材） 6の結合要素とを交換したものである。

つまり、入力部材 4の端部には、ラビニォ式の遊星歯車機構 1 8がそなえられている。この遊星歯車機構 1 8には、リングギヤ 1 9と、このリングギヤ 1 9と嚙み合う第 1 ピニォンギヤ 2 0と、この第 1 ピニォンギヤ 2 0よりも軸心側に配置されて第 1 ピニォンギヤ 2 0と嚙み合う第 2 ピニォンギヤ 2 1と、この第 2 ピニォンギヤ 2 1の内側に配置されて第 2 ピニォンギヤ 2 1と嚙み合う第 1サンギヤ 2 2と、これらの第 2 ピ二オンギヤ 2 1及び第 1サンギヤ 2 2に対して直列的な位置に配設されて第 1 ピニオンギヤ 2 0と嚙み合う第 2サンギヤ 2 3と、第 1 ピニオンギヤ 2 0及び第 2ピニオンギヤ 2 1を回転自在に支持するキヤリア（プラネタリキャリア） 2 4とから構成されている。

そして、キャリア 2 4が入力部材 4と一体回転しうるように接続され、第 1サンギヤ 2 2がフロン卜プロペラシャフト（前輪側出力部材） 5へ通じる中空軸 2 5と一体回転しうるように接続され、リングギア 1 9がプロペラシャフト（後輪側出力部材） 6に連結された大径中空軸 2 6 A と一体回転しうるように接続されている。

これにより、キャリア 2 4が回転すると、第 1 ピニオンギヤ 2 0及び第 2 ピニオンギヤ 2 1を公転とともに自転させ、この第 1ピニオンギヤ 2 0の回転にともなってリングギヤ 1 9が回動し、第 2 ピニオンギヤ 2 1の回転に伴って第 1サンギヤ 2 2が回動するようになっている。

勿論、第 1及び第 2 ピニォンギヤ 2 0， 2 1の公転速度と自転速度とがー致すると、キャリア 2 4と第 1サンギヤ 2 2とリングギヤ 1 9とが等速で回動し、この結果、前後輪が等速回転しうるが、通常、遊星歯車機構 1 8では、ピニオンギヤ 2 0， 2 1の公転速度と自転速度とが相互に関連しながら、自由,こ相対変化し、前後輪の差動が許容されるようになっている。

ま、第 1実施例の場合と同様に、クラッチ 2 9 , 3 3， 3 4及びブレー 2 8が設けられている。

つまり、第 2サンギヤ 2 3と、ミッションケース 3 A側の非回転部材 2 7との間には、第 2サンギヤ 2 3の回転を選択的に規制しうる回転規制手段として、ブレーキ（以下、クラッチともいう） 2 8が介設されている。

また、中空軸 2 5とフロン卜プロペラシャフト 5との間には、係合手段としてのクラッチ 2 9と、フロントドライブギヤ 3 0と、トランスファチヱーン 3 1と、フロントプロペラシャフト 5に一体に設けられたギャ 3 2とが配設されている。これにより、クラッチ 2 9が係合すると、中空軸 2 5に伝達された駆動力は、クラッチ 2 9からフロントドライブギヤ 3 0，トランスファチヱ一ン 3 1を経てギヤ 3 2に送られて、フ口ン卜プロペラシャフト 5に伝達されるが、クラッチ 2 9を係合しなければフロン卜プロペラシャフト 5への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。

また、前輪側への駆動力の伝達経路であるフロントドライブギヤ 3 0 と、後輪側への駆動力の伝達経路である中空軸 2 6 Aとの間には、前輪側と後輪側との回転状態を連係させうる係合手段として、係合及び係合解除を任意に行なえるクラッチ 3 3が設けられている。これにより、クラッチ 3 3を係合するとフロン卜プロペラシャフト 5とプロペラシャフト 6 との回転状態が連係して相互の差動が規制され、クラッチ 3 3を係合しなければフロン卜プロペラシャフト 5とプロペラシャフト 6とは回転状態が連係することなく、自由に差動できるようになつている。

さらに、図示しないが、例えば第 1サンギヤ 2 2 と第 2サンギヤ 2 3 との間に、第 1実施例と同様に、クラッチ 3 4を介設してもよい。この場合、クラッチ 3 4を係合させると、第 1 ピニォンギヤ 2 0及び第 2 ピ二オンギヤ 2 1は自転しなくなり、サンギヤ 2 2の回転は、そのまま、軸 2 5 , 2 6へ伝達される。

なお、上記の各クラッチ系 2 8， 2 9， 3 3， 3 4のうち、クラッチ 3 3は伝達容量可変型のクラッチであり、これ以外の各クラッチ系 2 8， 2 9 , 3 4はスリップ伝達モードは考慮しておらず、ロックモードとフリーモードとの何れかに設定するようになっている。特に、ブレーキ 2 8についてはドグクラッチを用いてもよい。

また、 F I G . 1 0は、このようなトランスファ構造の各要素に関する速度線図を示すものであり、 F I G . 1 0中、 Aはリングギヤ 1 9を、 S , は第 1サンギヤ 2 2を、 S ₂ は第 2サンギヤ 2 3を、 Cはキヤリア 2 4を、それぞれ示している。また、 C _{r l}はクラッチ 2 9を、 C _{r 2}はブレーキ 2 8を、 C _{r 3}はクラツチ 3 3を、それぞれ示しており、 T i は入力トルク、 T f は前輪側への出力トルク、 T rは後輪側への出力トルクを示している。この F I G . 1 0では、クラッチ 2 9とクラッチ 3 3とがオンで、ブレーキ 2 8がオフの場合を示している。

上述の構成により、本実施例のトランスファ構造でも、第 1実施例と同様に、クラッチ 2 9，クラッチ 3 3，ブレーキ 2 8を、各々、係合させたり係合を解除させたりしながら、例えば T A B L E . 1に示すように種々の駆動モードを設定することができて、卜ランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、オフロード車をはじめとした四輪駆動車に対して要求されている各駆動モードを満たすことができるのである。また、本実施例の構成では、その歯車の構造から、センタデフの配分比や副変速比を大きくとりやすい利点がある。

次に、本発明の第 3実施例について説明すると、図 1 1に示すように、このトランスファ構造は、シングルピニォン式の遊星歯車機構を 2個直列に配置したもので、第 1遊星歯車機構 3 8 Aと第 2遊星歯車機構 3 8 Bとをそなえている。

第 1遊星歯車機構 3 8 Aは、リングギヤ 3 9 Aとピニオンギヤ 4 0 A とサンギヤ 4 2 Aとキャリア 4 4 Aとからなり、第 2遊星歯車機構 3 8 Bは、リングギヤ 3 9 Bとピニォンギヤ 4 0 Bとサンギヤ 4 2 Bとキヤリア 4 4 Bとからなる。

そして、第 1遊星歯車機構 3 8 Aのリングギヤ 3 9 A及び第 2遊星歯車機構 3 8 Bのキヤリア 4 4 B Aが入力部材 4と一体回転しうるように接続され、第 2遊星歯車機構 3 8 Bのサンギヤ 4 2 Bがフロントプロべラシャフト（前輪側出力部材） 5へ通じる中空軸 4 5と一体回転しうるように接続され、第 1遊星歯車機構 3 8 Aのキヤリア 4 4 Aがプロペラシャフト（後輪側出力部材） 6に連結された軸 4 6と一体回転しうるように接続されている。これにより、入力部材 4の回転は、リングギア 3 9 A，ピニオンギヤ 4 0 Aからキャリア 4 4 Aに伝わって、後輪側へ出力されるとともに、キャリア 4 4 B , ピニォンギヤ 4 0 Bからサンギヤ 4 2 Bに伝わって、前輪側へ出力されるようになっている。

また、サンギヤ 4 2 Aと、ミッションケース 3 A側の非回転部材 2 7 との間には、サンギヤ 4 2 Aの回転を選択的に規制しうる回転規制手段として、ブレーキ（以下、クラッチともいう） 2 8が介設されている。また、中空軸 4 5とフロントプロペラシャフト 5との間には、係合手段としてのクラツチ 2 9 と、フロン卜ドライブギヤ 3 0 と、卜ランスファチヱ一ン 3 1 と、フロントプロペラシャフト 5に一体に設けられたギャ 3 2 とが配設されている。これにより、クラッチ 2 9が係合すると、中空軸 4 5に伝達された駆動力は、クラッチ 2 9からフロン卜ドライブギヤ 3 0，トランスファチェーン 3 1を経てギヤ 3 2に送られて、フ口ントプロペラシャフト 5に伝達されるが、クラッチ 2 9を係合しなければフロン卜プロペラシャフト 5への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。

また、前輪側への駆動力の伝達経路である中空軸 4 5と、後輪側への駆動力の伝達経路であるキャリア 4 4 Aとの間には、前輪側と後輪側との回転状態を連係させうる係合手段として、係合及び係合解除を任意に行なえるクラッチ 3 3が設けられている。これにより、クラッチ 3 3を係合するとフロン卜プロペラシャフ卜 5とプロペラシャフ卜 6との回転状態が連係して相互の差動が規制され、クラッチ 3 3を係合しなければフロン卜プロペラシャフト 5とプロペラシャフト 6とは回転状態が連係することなく、自由に差動できるようになっている。

さらに、図示しないが、例えばキヤリア 4 4 Aとサンギヤ 4 2 Aとの間に、第 1実施例と同様に、クラッチ 3 4を介設してもよい。この場合、クラッチ 3 4を係合させると、第 1遊星歯車機構 3 8 Aは全体として一体に回転して、リングギヤ 1 9の回転は、そのまま、軸 4 5， 4 6へ伝達される。

なお、上記の各クラッチ系 2 8， 2 9, 3 3, 3 4のうち、クラッチ 3 3は伝達容量可変型のクラッチであり、これ以外の各クラッチ系 2 8,

2 9 , 3 4はスリツプ伝達モードは考慮しておらず、ロックモードとフリーモードとの何れかに設定するようになっている。特に、ブレーキ 2 8についてはドグクラッチを用いてもよい。

また、 F I G. 1 2は、このようなトランスファ構造の各要素に関する速度線図を示すものであり、はリングギヤ 3 9 Aを、 A₂ はリングギヤ 3 9 Bを、 S , はサンギヤ 4 2 Aを、 S ₂ はサンギヤ 4 2 Bを、 C , はキャリア 4 4 Aを、 C₂ はキャリア 4 4 Aをそれぞれ示している c また、 C_rlはクラッチ 2 9を、 C_{r 2}はブレーキ 2 8を、 C_{r 3}はクラッチ

3 3をそれぞれ示しており、 T iは入力トルク、 T f は前輪側への出力トルク、 T rは後輪側への出力トルクを示している。この F I G. 1 2 では、クラッチ 2 9とクラッチ 3 3とがオンで、ブレーキ 2 8がオフの- 場合を示している。

上述の構成により、本実施例のトランスファ構造でも、第 1実施例と同様に、クラッチ 2 9，クラッチ 3 3，ブレーキ 2 8を、各々、係合させたり係合を解除させたりしながら、例えば TAB L E. 1に示すように種々の駆動モードを設定することができて、トランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、オフロード車をはじめとした四輪駆動車に対して要求されている各駆動モードを満たすことができるのである。また、本実施例では、シングルピニオン式の遊星歯車機構を用いているので、コスト的にも有利になる。

次に、本発明の第 4実施例について説明すると、 F I G. 1 3に示すように、このトランスファ構造は、シングルピニオン式の第 1遊星歯車機構 4 8 Aとダブルピニォン式の第 2遊星歯車機構 4 8 Bとを 2個直列に配置したものである。

第 1遊星歯車機構 4 8 Aは、リングギヤ 4 9 Aとピニォンギヤ 5 0 A とサンギヤ 5 2 Aとキャリア 5 4 Aとからなり、第 2遊星歯車機構 4 8 Bは、リングギヤ 4 9 Bとァウタピニォンギヤ 5 0 Bとィンナピニォンギヤ 5 1 Bとサンギヤ 5 2 Bとキャリア 5 4 Bとからなる。

そして、第 1遊星歯車機構 4 8 Aのキヤリア 5 4 Aが入力部材 4 と一体回転しうるように接続され、第 1遊星歯車機構 4 8 Aのサンギヤ 5 2 A及び第 2遊星歯車機構 4 8 Bのリングギヤ 4 9 Bがフロントプロペラシャフト（前輪側出力部材） 5へ通じる中空軸 5 5と一体回転しうるように接続され、第 1遊星歯車機構 4 8 Aのリングギヤ 4 9 Aがプロペラシャフト（後輪側出力部材） 6に連結された軸 5 6 と一体回転しうるように接続されている。

これにより、入力部材 4の回転は、キャリア 5 4 A，ピニオンギヤ 5 0 Aからリングギア 4 9 Aに伝わって、後輪側へ出力されるとともに、キャリア 5 4 Aからサンギヤ 5 2 Aに伝わって、前輪側へ出力されるようになつている。

また、キャリア 5 4 Bと、ミッションケース 3 A側の非回転部材 2 7 との間には、キャリア 5 4 Bの回転を選択的に規制しうる回転規制手段として、ブレーキ（以下、クラッチともいう） 2 8が介設されている。また、中空軸 5 5には、フロントドライブギヤ 3 0が結合されており、トランスファチェーン 3 1 と、フロントプロペラシャフト 5に一体に設けられたギヤ 3 2とを介して、フロン卜プロペラシャフト 5が接続されている。これにより、中空軸 5 5に伝達された駆動力は、フロン卜ドラィブギヤ 3 0，トランスファチヱーン 3 1を経てギヤ 3 2に送られて、フロントプロペラシャフト 5に伝達されるようになっている。

そして、後輪側へ連絡する軸 5 6の途中には、係合手段としてのクラツチ 5 9が介設されている。これにより、クラッチ 5 9が係合すると、軸 5 6に伝達された駆動力はプロペラシャフト 6に伝達されるが、クラツチ 5 9を係合しなければプロペラシャフト 6への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。

また、前輪側への駆動力の伝達経路であるフロン卜ドライブギヤ 3 0 の支持部と、後輪側への駆動力の伝達経路である軸 5 6側との間には、前輪側と後輪側との回転状態を連係させうる係合手段として、係合及び係合解除を任意に行なえるクラッチ 3 3が設けられている。これにより、クラッチ 3 3を係合するとフロントプロペラシャフト 5 とプロペラシャフト 6との回転状態が連係して相互の差動が規制され、クラッチ 3 3を係合しなければフロントプロペラシャフト 5とプロペラシャフト 6 とは回転状態が連係することなく、自由に差動できるようになつている。さらに、図示しないが、例えばキヤリア 5 4 Aとサンギヤ 5 2 Aとの間に、第 1実施例と同様に、クラッチ 3 4を介設してもよい。この場合、クラッチ 3 4を係合させると、第 1遊星歯車機構 3 8 Aは全体として一体に回転して、リングギヤ 1 9の回転は、そのまま、軸 5 5， 5 6へ伝達される。

なお、上記の各クラッチ系 2 8 , 5 9 , 3 3， 3 4のうち、クラッチ

3 3は伝達容量可変型のクラッチであり、これ以外の各クラッチ系 2 8 , 5 9， 3 4はスリップ伝達モードは考慮しておらず、ロックモードとフリ一モードとの何れかに設定するようになっている。特に、ブレーキ 2 8についてはドグクラッチを用いてもよい。

また、 F I G . 1 4は、このようなトランスファ構造の各要素に関する速度線図を示すものであり、 F I G . 1 4中、八₁ はリングギヤ 4 9 Aを、 A はリングギヤ 4 9 Bを、 S , はサンギヤ 5 2 Αを、 S ₂ はサンギヤ 5 2 Bを、 C , はキャリア 5 4 Aを、 C ₂ はキャリア 5 4 Aをそれぞれ示している。また、 C _{r l}はクラッチ 5 9を、 C _r2はブレーキ 2 8 を、 C _r3はクラッチ 3 3をそれぞれ示しており、 T i は入力トノレク、 T f は前輪側への出力トルク、 T rは後輪側への出力トルクを示しているこの F I G. 1 4では、クラッチ 5 9 とクラッチ 3 3とがォンで、ブレ —キ 2 8がオフの場合を示している。

上述の構成により、本実施例のトランスファ構造でも、第 1実施例と同様に、クラッチ 5 9，クラッチ 3 3 , ブレーキ 2 8を、各々、係合させたり係合を解除させたりしながら、例えば TAB L E. 1に示すように種々の駆動モードを設定することができて、卜ランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、オフロード車をはじめとした四輪駆動車に対して要求されている各駆動モードを満たすことができるのである。ただし、この実施例の場合には、二輪駆動モードは、クラッチ 5 9 , クラッチ 3 3を共にオフとして、後輪への駆動力の伝達を遮断することで実現する前輪駆動モードとなる。

次に、本発明の第 5実施例について説明すると、 F I G. 1 5に示すように、このトランスファ構造は、第 4実施例と同様に、シングルピニォン式の第 1遊星歯車機構 4 8 Aとダブルピニォン式の第 2遊星歯車機構 4 8 Bとを 2個直列に配置したものである。

そして、第 1遊星歯車機構 4 8 Aのキヤリア 5 4 A及び第 2遊星歯車機構 4 8 Bのキャリア 5 4 Bが入力部材 4 と一体回転しうるように接続され、第 2遊星歯車機構 4 8 Bのサンギヤ 5 2 Bがフロン卜プロペラシャフト（前輪側出力部材） 5へ通じる中空軸 5 5 Aと一体回転しうるように接続され、第 1遊星歯車機構 4 8 Aのリングギヤ 4 9 A及び第 2遊星歯車機構 4 8 Bのリングギヤ 4 9 Bがプロペラシャフト（後輪側出力部材） 6に連結された軸 5 6 Aと一体回転しうるように接続されている c これにより、入力部材 4の回転は、キャリア 5 4 A , ピニオンギヤ 5 0 Aからサンギア 5 2 Aに伝わって、前輪側へ出力されるとともに、キャリア 5 4 B , ピニォンギヤ 5 0 Bからリングギヤ 4 9 Bに伝わつて、後輪側へ出力されるようになっている。

また、サンギヤ 5 2 Bと、ミッションケース 3 A側の非回転部材 2 7 との間には、キャリア 5 4 Bの回転を選択的に規制しうる回転規制手段として、ブレーキ（以下、クラツチともいう） 2 8が介設されている。また、中空軸 5 5 Aとフロントプロペラシャフト 5との間には、係合手段としてのクラツチ 2 9 と、フロントドライブギヤ 3 0と、トランスファチヱーン 3 1 と、フロントプロペラシャフト 5に一体に設けられたギヤ 3 2とが配設されている。これにより、クラッチ 2 9が係合すると、中空軸 5 5 Aに伝達された駆動力は、クラッチ 2 9からフロントドライブギヤ 3 0 , トランスファチヱ一ン 3 1を経てギヤ 3 2に送られて、フ口ン卜プロペラシャフト 5に伝達されるが、クラッチ 2 9を係合しなければフロントプロペラシャフ卜 5への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。

そして、後輪側へ連絡する軸 5 6の途中には、係合手段としてのクラツチ 5 9が介設されている。これにより、クラッチ 5 9が係合すると、軸 5 6に伝達された駆動力はプロペラシャフト 6に伝達されるが、クラツチ 5 9を係合しなければプロペラシャフト 6への駆動力の伝達は行なわれないようになっている。また、前輪側への駆動力の伝達経路であるフロン卜ドライブギヤ 3 0 の支持部と、後輪側への駆動力の伝達経路である軸 5 6側との間には、前輪側と後輪側との回転状態を連係させうる係合手段として、係合及び係合解除を任意に行なえるクラツチ 3 3が設けられている。これにより、クラッチ 3 3を係合するとフロントプロペラシャフ卜 5とプロペラシャフ卜 6 との回転状態が連係して相互の差動が規制され、クラッチ 3 3を係合しなければフロン卜プロペラシャフト 5とプロペラシャフト 6 とは回転状態が連係することなく、自由に差動できるようになつている。さらに、図示しないが、例えばキヤリア 5 4 Aとサンギヤ 5 2 Aとの間に、第 1実施例と同様に、クラッチ 3 4を介設してもよい。この場合、クラッチ 3 4を係合させると、第 1遊星歯車機構 3 8 Aは全体として一体に回転して、リングギヤ 1 9の回転は、そのまま、軸 5 5 A , 5 6 A へ伝達される。

なお、上記の各クラッチ系 2 8， 2 9， 3 3， 3 4のうち、クラッチ 3 3は伝達容量可変型のクラッチであり、これ以外の各クラッチ系 2 8 , 2 9， 3 4はスリップ伝達モードは考慮しておらず、ロックモードとフリ一モードとの何れかに設定するようになっている。特に、ブレーキ 2 8についてはドグクラッチを用いてもよい。

また、 F I G . 1 6は、このようなトランスファ構造の各要素に関する速度線図を示すものであり、 F I G . 1 6中、八, はリングギヤ 4 9 Aを、 A ₂ はリングギヤ 4 9 Bを、 S , はサンギヤ 5 2 Aを、 S ₂ はサンギヤ 5 2 Bを、 C , はキヤリア 5 4 Aを、 C ₂ はキヤリア 5 4 Aをそれぞれ示している。また、 C _{r l}はクラッチ 2 9を、 C _{r 2}はブレーキ 2 8 を、 C _{r 3}はクラッチ 3 3をそれぞれ示しており、 T i は入力トルク、 T f は前輪側への出力トルク、 T rは後輪側への出力トルクを示している ₍ この F I G . 1 6では、クラッチ 5 9とクラッチ 3 3とがォンで、ブレ —キ 2 8がオフの場合を示している。

上述の構成により、本実施例のトランスファ構造でも、第 1実施例と同様に、クラッチ 5 9，クラッチ 3 3 , ブレーキ 2 8を、各々、係合させたり係合を解除させたりしながら、例えば T A B L E . 1に示すように種々の駆動モードを設定することができて、トランスファ部分の小型化且つ軽量化を推進しながら、オフ口一ド車をはじめとした四輪駆動車に対して要求されている各駆動モードを満たすことができるのである。次に、本発明の第 6実施例について説明すると、 F I G . 1 7に示すように、このトランスファ構造は、ラビニォ式の遊星歯車機構 1 8がそなえられており、第 1実施例と基本的には同一の構造になっている。 F I G . 1 7中、第 1実施例と同符号は同様又は相当する部材を示し、ここでは、第 1実施例との相違点を説明する。

本実施例の特徴は、フロントドライブギヤ 3 0とトランスファチヱ一ン（又は、フロントドライブチェーン） 3 1とを、遊星歯車機構 1 8やクラッチ 2 9やクラッチ 3 3よりも車両後方に配置している点である。このような構成により、フロントドライブギヤ 3 0及びトランスファチューン 3 1が車両後方に移動した分だけ、第 1実施例のものに比べてフロン卜プロペラシャフト 5の軸長を延長できる。これにより、このフロントプロペラシャフト 5 とフロン卜デフ 8におけるべベルギヤ機構 7 との連結部での折れ角を第 1実施例に比べて小さくすることができ、フロントプロペラシャフ卜 5及びべベルギヤ機構 7の回転振動を減少することができ、車両の振動騒音を低減することができる。産業上の利用可能性

以上のように、本発明のトランスファ構造では、副変速機の機能とセンタデフの機能とを一体構造として、トランスファ部分の小型化且つ軽量化を押し進めることができ、また、副変速機が低速状態のときに直結四輪駆動を実現できて且つ副変速機が高速状態のときにセンタデフ作動の四輪駆動を実現できるようになるので、四輪駆動車の車両スペースをより有効利用したり車両の軽量化を実現するのに適する。また、高速と低速との切換や二輪駆動と四輪駆動との切換を自動的に行なうのに適しており、簡単な操作で四輪駆動車を適切に運転することができる。したがって、四輪駆動により高い走行性能の得られる四輪駆動車を広く普及しうるようになる。

Claims

請求の範囲

1 . 前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの一方へ駆動力を出力する第 1出力部材（5) と、

前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの他方へ駆動力を出力する第 2出力部材（6) とをそなえ、

入力部材（4) から伝達される駆動力を上記第 1出力部材（5) と上記第 2出力部材（6) とに配分するトランスファ一において、

駆動力伝達要素又は反力要素となりうる回転可能な 4つの要素を有する複合遊星歯車機構（18， 38A, 38B, 48A, 48B)をそなえ、

上記の 4要素の各 1要素と、上記入力部材（4)，上記第 1出力部材（5) , 上記第 2出力部材（6)，及び固定部材（27)の 4部材の各 1部材とが連結可能に構成され、

上記第 1出力部材（5) と上記第 2出力部材（6) とが連結可能に構成されていることを特徴とする、トランスファ構造。

2 . 前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの一方へ駆動力を出力する第 1出力部材（5) と、

入力部材（4) から伝達される駆動力を上記第 1出力部材（5) と上記第

2出力部材（6) とに配分するトランスファ一において、

リングギヤ（19)と、第 1サンギヤ（22)と、上記リングギヤ（19)と嚙み合う第 1 ピニオンギヤ（20)と、上記第 1ピニオンギヤ（20)と上記第 1サンギヤ（22)とに嚙み合う第 2 ピニオンギヤ（21)と、上記第 1 ピニオンギャ（20)と嚙み合う第 2サンギヤ（23)と、上記第 1 ピニオンギヤ（20)と上記第 2 ピニオンギヤ（21)とを回転自在に支持するキャリア（24)とからなる複合遊星歯車機構（18)をそなえ、

上記リングギヤ（19) , 上記第 1サンギヤ（22)，上記第 2サンギヤ（23) , 及び上記キャリア（24)の 4要素の各 1要素と、上記入力部材（4) ,上記第 1出力部材（5)，上記第 2出力部材（6) ,及び固定部材（27)の 4部材の各 1部材とが連結可能に構成され、

3 . 上記リングギヤ（19)と上記入力部材（4) との間，上記第 1サンギヤ (22)と上記第 1出力部材（5) との間，上記第 2サンギヤ（23)と上記固定部材（27)との間，及び上記キャリア（24)と上記第 2出力部材（6) との間カ^ それぞれ連結可能に構成されていることを特徴とする、請求の範囲第 2項記載のトランスファ構造。

4 . 上記第 1サンギヤ（22)と上記第 1出力部材（5) との間，及び上記第 2サンギヤ（23)と上記固定部材（27)との間に、それぞれ係合部材（29， 28 ) が介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 3項記載のトランスファ構造。

5 . 上記第 1出力部材が、

上記複合遊星歯車機構（18)と同軸上に配設されたフロントドライブスプロケット（30)と、前輪側へ駆動力を伝達するフ口ントプロペラシャフ卜（5) と、上記フロントプロペラシャフト（5) に設けられたフロントドリブンスプロケッ卜（32)と、上記フロントドライブスプロケットと上記フロントドリブンスプロケットとを動力伝達可能に連結するフロントドライブチェーン（31)とをそなえた、前輪側出力部材として構成され、上記フロントドライブスプロケット（30)と上記フロントドリブンスプロケッ卜（32)と上記フロントドライブチェーン（31)とが、上記複合遊星歯車機構（18)及び上記係合部材（29， 28) よりも車両後方寄りに配置されていることを特徴とする、トランスファ構造。

6 . 上記係合部材（29, 28) が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 4項記載のトランスファ構造。

7 . 上記リングギヤ（19)と上記第 2出力部材（6) との間，上記第 1サンギヤ（22)と固定部材（27)との間，上記第 2サンギヤ（23)と上記第 1出力部材（5) との間，及び上記キャリア（24)と上記入力部材（4) との間が、それぞれ連結可能に構成されていることを特徴とする、請求の範囲第 2 項記載のトランスファ構造。

8 . 上記第 2サンギヤ（23)と上記第 1出力部材（5) との間，及び上記第 1サンギヤ（22)と上記固定部材（27)との間に、それぞれ係合部材（29, 28

) 介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 7項記載のトランスファ構造。

9 . 上記係合部材（29, 28) が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 8項記載のトランスファ構造。

1 0 . 前輪側回転部材と後輪側回転部材とのうちの一方へ駆動力を出力する第 1出力部材（5) と、

入力部材（4) から伝達される駆動力を上記第 1出力部材と上記第 2出カ部材（6) とに配分するトランスファ一において、

第 1 リングギヤ（39A，39B) と、第 1サンギヤ（42A，42B) と、上記第 1 リングギヤ（39A，39B) と上記第 1サンギヤ（42A，52A) とに嚙み合う第 1 ピニオンギヤ（40A，50A) と、上記第 1 ピニオンギヤ（40A, 50A) を回転自在に支持する第 1キヤリア（44A. 54A) との 3要素からなる第 1遊星歯車機構（38A, 48A) と、

第 2 リングギヤ（39B, 49B) と、第 2サンギヤ（42B， 52B) と、上記第 2

3 9

IT正されたリングギヤ（39B， 49B) と上記第 2サンギヤ（42B, 52B) とに嚙み合う第 2 ピニオンギヤ（40B， 50B) と、上記第 2 ピニオンギヤ（40B， 50B) を回転自在に支持する第 2キヤリア（44B，54B) との 3要素からなり、該 3要素のうちのいずれか 2要素が、上記第 1遊星歯車機構（38A, 48A) の 3要素のうちのいずれか 2要素とそれぞれ連結された第 2遊星歯車機構（38B, 48 B)とをそなえ、

上記の互いに連結されてなる 2要素，上記第 1遊星歯車機構（38A，48

A)の 3要素のうちの残りの 1要素，及び上記第 2遊星歯車機構（38B， 48

B)の 3要素のうちの残りの 1要素とからなる 4要素の各 1要素と、上記入力部材（4) ,上記第 1出力部材（5)，上記第 2出力部材（6) , 及び固定部材（27)の 4部材の各 1部材とが連結可能に構成されるとともに、

1 1 . 上記第 1 リングギヤ（39A) と上記第 2キャリア（44B) との間，上記第 2 リングギヤ（39B) と上記第 1キャリア（44A) との間が、それぞれ連結されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 0項記載のトランスファ構造。

1 2 . 上記第 2 リングギヤ（39B) 及び上記第 1キャリア（44A) と上記入カ部材（4) との間が連結されるとともに、

上記第 1サンギヤ（42A) と上記第 1出力部材（5) との間，上記第 2サンギヤ（42B) と上記固定部材（27)との間，及び，上記第 1 リングギヤ（3 9A) 及び上記第 2キャリア（44B) と上記第 2出力部材（6) との間が、それぞれ連結可能に構成されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 1 項記載のトランスファ構造。

1 3 . 上記第 1サンギヤ（42A) と上記第 1出力部材（5) との間，及び，上記第 1 リングギヤ（39A) 及び上記第 2キヤリア（44B) と上記固定部材 (27)との間に、それぞれ係合部材（29， 28) が介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 2項記載のトランスファ構造。

1 4 . 上記係合部材（29, 28) が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 1 3項記載のトランスファ構造。

1 5 . 上記第 1 リングギヤ（49A) と上記第 2サンギヤ（52B) との間，上記第 1サンギヤ（52A) と上記第 2キャリア（54B) との間が、それぞれ連結されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 0項記載のトランスファ

1 6 . 上記第 1サンギヤ（52A) 及び上記第 2キャリア（54B) と上記入力部材（4) との間が連結されるとともに、

上記第 1 リングギヤ（49A) 及び上記第 2サンギヤ（52A) と上記第 1出カ部材（5) との間，上記第 1キャリア（54A) と上記固定部材（27)との間, 及び，上記第 2 リングギヤ（49B) と上記第 2出力部材（6) との間が、それぞれ連結可能に構成されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 5 項記載のトランスファ構造。

1 7 . 上記第 2 リングギヤ（49B) と上記第 2出力部材（6) との間，及び，上記第 1キャリア（54A) と上記固定部材（27)との間に、それぞれ係合部材（33， 28) が介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 6項記載の卜ランスファ構造。

1 8 . 上記係合部材（33, 28) が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 1 7項記載のトランスファ構造。

1 9 . 上記第 1キャリア（54A) と上記第 2キャリア（54B) との間，上記第 1 リングギヤ（49A) と上記第 2 リングギヤ（49B) との間が、それぞれ連結されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 0項記載のトランスファ構 o

2 0 . 上記第 1キャリア（54A) 及び上記第 2キャリア（54B) と上記入力部材との間が連結されるとともに、

上記第 2サンギヤ（52B) と上記第 1出力部材（5) との間，上記第 1サンギヤ（52A) と上記固定部材（27)との間，及び，上記第 1 リングギヤ（4 9A) 及び上記第 2 リングギヤ（49B) と上記第 2出力部材（6) との間が、それぞれ連結可能に構成されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 9項記載のトランスファ構造。

2 1 . 上記第 1サンギヤ（52A) と上記第 1出力部材（5) との間，上記第 2サンギヤ（52B) と上記固定部材（27)との間に、それぞれ係合部材（33, 28) が介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 2 0項記載のトランスファ構造。

2 2 . 上記係合部材（33, 28) が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 2 1項記載のトランスファ構造。

2 3 . 上記第 1出力部材（5) と上記第 2出力部材（6) との間に係合部材が介装されていることを特徴とする、請求の範囲第 1 , 2， 1 0項のいずれかに記載の卜ランスファ構造。

2 4 . 上記係合部材が湿式多板クラッチであることを特徴とする、請求の範囲第 2 3項記載のトランスファ構造。

2 5 . 上記第 1出力部材（5) が上記前輪側回転部材へ駆動力を出力することを特徴とする、請求の範囲第 1， 2， 1 0項のいずれかに記載のトランスファ構造。

2 6 . 上記第 1出力部材（5) が上記後輪側回転部材へ駆動力を出力することを特徴とする、請求の範囲第 1 , 2， 1 0項のいずれかに記載のトランスファ構造。