JPH04300729A - ４輪駆動車用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、センタデファレンシャ
ルにこのセンタデファレンシャルの差動を制限して前後
輪への駆動力配分を調整しうる油圧式差動制限機構を付
設された、４輪駆動車用駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、エンジンからの駆動力
を前後輪へ配分するセンタデファレンシャル（以下、セ
ンタデフという）に差動制限機構を設けて、前後輪への
駆動力配分を調整できるようにしたものが開発されてお
り、かかる差動制限機構には、ビスカスカップリングユ
ニット（ＶＣＵ）やハイドロリックカップリングユニッ
ト（ＨＣＵ）の他、油圧多板クラッチ機構を用いたもの
が開発されている。

【０００３】また、遊星歯車機構（シンプソン式遊星歯
車機構）を用いたセンタデフも開発されており、例えば
図８は、差動制限用クラッチ機構付きの遊星歯車式セン
タデフを示す断面図であり、遊星歯車式差動装置１２は
、サンギヤ１２１と、このサンギヤ１２１の外方に配置
されたプラネタリギヤ１２２と、このプラネタリギヤ１
２２の外方に配置されたリングギヤ１２３とをそなえ、
自動変速機６の出力軸８の出力が、入力ギヤ１１３から
連結部材１３１を介してプラネタリギヤ１２２を支持す
るキャリア１２５に入力され、サンギヤ１２１は前輪用
出力軸２７および減速歯車機構（図示省略），前輪用差
動歯車装置（図示省略）を介して前輪側車軸と連動し、
リングギヤ１２３は後輪用出力軸２９およびベベルギヤ
機構（図示省略）を介してプロペラシャフト（図示省略
）更には後輪側車軸と連動するようになっている。

【０００４】この遊星歯車式差動装置１２には、油圧式
差動制限機構としての油圧多板クラッチ機構２８Ａが付
設されており、この油圧多板クラッチ機構２８Ａは、ギ
ヤ１２１（又はリングギヤ１２３）とキャリア１２５と
の間に介装され、自身の油圧室に作用される制御圧力に
よって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又はリングギ
ヤ１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束するように
なっている。

【０００５】油圧多板クラッチ機構２８Ａは、センタデ
フ１２の入力側であるキャリヤ１２５と前輪への出力側
である前輪用出力軸２７との間に設けられ、多板クラッ
チ２８ａ，２８ｂと、多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押
圧する油圧ピストン１４１Ａ，１４２Ａと、これらのピ
ストン１４１Ａ，１４２Ａを駆動するための油圧室１４
７Ａ，１４８Ａと、油圧室１４７Ａ，１４８Ａ内の油圧
に抗してピストン１４１Ａ，１４２Ａを後退させるリタ
ーンスプリング１５０とをそなえている。

【０００６】また、油圧室１４７Ａ，１４８Ａ内に外部
の油圧源（図示省略）から圧油を供給するために、油圧
多板クラッチ機構２８Ａのケース１１６ｃから回転側の
ピストンケース１４５ａにかけて油通路１１７が形成さ
れている。そして、油路１１７を通じて油圧室１４７Ａ
，１４８Ａ内へ圧油を供給して油圧を上昇させると、こ
の油圧によりピストン１４１Ａ，１４２Ａが前進して多
板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧し、一方、油圧室１４
７Ａ，１４８Ａ内の油圧を低下させると、リターンスプ
リング１５０によりピストン１４１Ａ，１４２Ａが後退
して多板クラッチ２８ａ，２８ｂを離隔するようになっ
ている。

【０００７】また、油通路１１７は、固定側のケース１
１６ｃから回転側のピストンケース１４５ａにかけて形
成されているので、油通路１１７の途中には、回転シー
ル１３３が必要となる。

【０００８】なお、図８中、符号１１４ａ〜１１４ｄは
軸受、１１５はトランスミッションケースの各部、１１
６ａ〜１１６ｃはセンタデフケース、１２６はピニオン
シャフト、１３０は連結部材、１３３はＯリング、１４
３は仕切り壁、１４６はピストンケース１４５ａに一体
結合され多板クラッチ２８ａ，２８ｂの一方のクラッチ
プレート２８ａを支持する支持部材である。

【０００９】一方、図９に示すような油圧多板クラッチ
機構２８Ｂも考えられてる。この油圧多板クラッチ機構
２８Ｂは、油圧ピストン１４１Ｂ，１４２Ｂがボールベ
アリング１４０Ｂを仲介して接続されており、油圧ピス
トン１４１Ｂが回転しても油圧ピストン１４２Ｂは回転
しないようになっている。そして、油圧室１４７Ｂは非
回転の油圧ピストン１４２Ｂの後方に設けられており、
油圧室１４７Ｂ自体も回転しないようになっている。な
お、図９中、１２′は遊星歯車式差動装置、２７′は前
輪用出力軸、２９′は後輪用出力軸、１１５′はトラン
スミッションケースの各部、１１６ａ′〜１１６ｃ′は
センタデフケース、１２１′はサンギヤ、１２２′はプ
ラネタリギヤ、１２３′はリングギヤ、１２５′はキャ
リヤ、１２６′はピニオンシャフト、１３０′は連結部
材である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の図８
に示す油圧多板クラッチ機構２８Ａでは、駆動トルクの
伝達時に油圧室１４７Ａ，１４８Ａが回転するので、油
圧室１４７Ａ，１４８Ａ内の外周部分に、遠心油圧が生
じてその分だけピストン１４１Ａ，１４２Ａの受圧面に
加わる油圧は大きくなる。したがって、遠心油圧分だけ
リターンスプリング１５０の剛性も強く設定する必要が
あり、装置の大型化やコスト高騰を招くという問題点が
ある。

【００１１】また、油通路１１７の途中に設ける回転シ
ール１１７ａでは、必然的にオイル漏れが生じるので、
油圧を供給するオイルポンプのポンプ容量を大きくする
必要があり、これも装置の大型化やコスト高騰を招くと
いう問題点がある。

【００１２】一方、上述の図９に示す油圧多板クラッチ
機構２８Ｂでは、油圧室１４７Ｂが回転しないので遠心
油圧の悪影響がなくなり、回転シールが不要となること
から、オイル漏れ対策としてのポンプ容量の増大も不要
となるが、油圧ピストン１４１Ｂ，１４２Ｂがボールベ
アリング１４０Ｂを仲介して接続されているので、組付
誤差が大きくなって製品精度が劣化しやすいという問題
点や、多板クラッチの制御応答性が低下しやすいという
問題点がある。

【００１３】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、組付誤差の増大や制御応答性の劣化を招くことな
く油圧室を回転しないようにして、製品精度や十分な制
御応答性を確保しながら遠心油圧の悪影響の回避や油圧
供給用オイルポンプの容量増加の抑制を行なえるように
した、４輪駆動車用駆動力配分装置を提供することを目
的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の請求
項１の４輪駆動車用駆動力配分装置は、センタデファレ
ンシャルと、このセンタデファレンシャルの差動を制限
する油圧式差動制限機構とをそなえた４輪駆動車用駆動
力配分装置において、上記センタデファレンシャルがラ
ビニオ式遊星歯車機構を用いて構成されて、上記油圧式
差動制限機構が、上記ラビニオ式遊星歯車機構と該セン
タデファレンシャルの非回転部との間に介設されている
ことを特徴としている。

【００１５】また、本発明の請求項２の４輪駆動車用駆
動力配分装置は、センタデファレンシャルと、このセン
タデファレンシャルの差動を制限する油圧式差動制限機
構とをそなえた４輪駆動車用駆動力配分装置において、
上記センタデファレンシャルがラビニオ式遊星歯車機構
を用いて構成されて、上記ラビニオ式遊星歯車機構のリ
ングギヤがエンジンからの駆動力伝達部に接続され、上
記ラビニオ式遊星歯車機構のピニオンギヤ及びスモール
サンギヤのうちの一方のギヤが前輪側への駆動力伝達部
に接続されるとともに他方のギヤが後輪側への駆動力伝
達部に接続されて、上記油圧式差動制限機構が、上記ラ
ビニオ式遊星歯車機構のラージサンギヤと非回転部との
間に介設されていることを特徴としている。

【００１６】本発明の請求項３の４輪駆動車用駆動力配
分装置は、センタデファレンシャルと、このセンタデフ
ァレンシャルの差動を制限する油圧式差動制限機構とを
そなえた４輪駆動車用駆動力配分装置において、上記セ
ンタデファレンシャルがラビニオ式遊星歯車機構を用い
て構成されて、上記ラビニオ式遊星歯車機構のピニオン
ギヤがエンジンからの駆動力伝達部に接続され、上記ラ
ビニオ式遊星歯車機構のリングギヤ及びラージサンギヤ
のうちの一方のギヤが前輪側への駆動力伝達部に接続さ
れるとともに他方のギヤが後輪側への駆動力伝達部に接
続されて、上記油圧式差動制限機構が、上記ラビニオ式
遊星歯車機構のスモールサンギヤと非回転部との間に介
設されていることを特徴としている。

【００１７】

【作用】上述の本発明の請求項１及び請求項２及び請求
項３の４輪駆動車用駆動力配分装置では、油圧式差動制
限機構がラビニオ式遊星歯車機構とセンタデファレンシ
ャルの非回転部との間に介設されているので、油圧式差
動制限機構に要する油圧室等をセンタデファレンシャル
の非回転部に設けることができるようになり、油圧式差
動制限機構の回転部分の回転速度を比較的低速なものに
できる。

【００１８】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１乃至図４は本発明の第１実施例として
の４輪駆動車用駆動力配分装置を示すもので、図１はそ
の模式的な構成図、図２はその４輪駆動車用駆動力配分
装置をそなえた車両の駆動力伝達系の全体構成図、図３
はそのセンタデフロック時の各ギヤの速度線図、図４は
そのセンタデフが滑っている時の各ギヤの速度線図であ
り、図５乃至図７は本発明の第２実施例としての４輪駆
動車用駆動力配分装置を示すもので、図５はその模式的
な構成図、図６はそのセンタデフロック時の各ギヤの速
度線図、図７はそのセンタデフフリー時の各ギヤの速度
線図である。

【００１９】まず、第１実施例について説明する。はじ
めに、図２を参照してこの４輪駆動車用駆動力配分装置
をそなえた車両の駆動力伝達系の全体構成を説明する。

【００２０】図２において、符号２はエンジンであって
、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び自動
変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８の出
力は、中間ギヤ１０を介して前輪と後輪とのエンジント
ルクを所要の状態に配分する差動制限装置（センタデフ
ァレンシャル、以下、センタデフと略す）１２に伝達さ
れるようになっている。

【００２１】このセンタデフ１２の出力は、一方におい
て減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１４を介し
て車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１８に伝達
され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロペラシャ
フト２０，ベベルギヤ機構２１，後輪用の差動歯車装置
（リヤディファレンシャル）２２を介して車軸２５Ｌ，
２５Ｒから左右の後輪２４，２６に伝達されるようにな
っている。

【００２２】センタデフ１２には、その前輪側出力部と
後輪側出力部との差動を拘束又は制限することで前輪と
後輪とのエンジンの出力トルクの配分を変更しうる差動
制限用油圧駆動式クラッチ機構としての油圧多板クラッ
チ２８が付設されている。

【００２３】ここでは、センタデフ１２において、油圧
多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた
状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクを、例えば前輪：後輪が約３２：６８
程度から５０：５０の間で制御することができるように
なっている。なお、完全フリー状態での前輪：後輪の値
：約３２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力
歯車の歯数比等の設定により規定されるが、ここでは、
油圧多板クラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フ
リーの状態のときには約３２：６８となるように設定さ
れている。

【００２４】このように、後輪をベースとしたトルク配
分から前後輪均一のトルク配分までの範囲でトルク制御
を行なうのは、車両の操縦性と走行安定性とを兼ね備え
るように考慮したものであり、例えば、旋回初期には気
持ち良く曲がり始めるようにしながら、旋回後半では車
両の挙動を安定させながら旋回を完了できるようにめる
ようにしたい。このためには、通常時は、後輪寄りのト
ルク配分として旋回の応答性を確保しながら、そのまま
では走行安定性が損なわれるような場合に、その度合い
に応じて前輪へのトルク配分を増加させるようにすれば
よい。後輪をベースとしたトルク配分から前後輪均一の
トルク配分までの範囲でトルク制御を行な得るようにし
ているのである。

【００２５】また、この完全フリー状態での比（約３２
：６８）は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によっ
て変化するが通常はこのような値となる。また、油圧室
内の圧力が設定圧（９ｋｇ／ｃｍ２）とされて油圧多板
クラッチ２８がロック状態にあって、差動制限が実質的
にゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、５０：
５０となって直結状態となる。

【００２６】符号３０はステアリングホイール３２の中
立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハ
ンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車体の前部
および後部に作用する横方向の加速度Ｇｙｆ，Ｇｙｒを
検出する横加速度センサであり、この例では、２つの検
出データＧｙｆ，Ｇｙｒを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。

【００２７】符号３６は車体に作用する前後方向の加速
度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、３８はエンジン２
のスロットル開度θｔを検出するスロットルポジション
センサ、３９はエンジン２のエンジンキースイッチ、４
０，４２，４４，４６はそれぞれ左前輪１６，右前輪１
８，左後輪２６，右後輪２８の回転速度を検出する車輪
速センサであり、これらスイッチ及び各センサの出力は
コントローラ４８に入力されている。

【００２８】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動する
。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４８
に入力されるように構成されている。また、５２はコン
トローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯である
。

【００２９】符号５４は油圧源であり、油タンクからの
油を駆動し加圧するポンプを備えている。５６は油圧源
５４と油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装され
てコントローラ４８からの制御信号により制御される圧
力制御弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。

【００３０】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えており、上述の各センサからの情報に
基づいて、警告灯５２や圧力制御弁５６やリヤディファ
レンシャル２２を制御するようになっている。

【００３１】ところで、上述のセンタデフ１２は、第１
図に示すように、ラビニオ式遊星歯車機構を用いて構成
されており、スモールサンギヤ２２１Ａと、ラージサン
ギヤ２２１Ｂと、スモールサンギヤ２２１Ａの外側に噛
合するインナプラネタリギヤ２２２Ａと、ラールサンギ
ヤ２２１Ｂの外側及びインナプラネタリギヤ２２２Ａの
外側に噛合するアウタプラネタリギヤ２２２Ｂと、これ
らのプラネタリギヤ２２２Ａ，２２２Ｂを支持するプラ
ネットキャリア２２５と、アウタプラネタリギヤ２２２
Ｂの外方に噛合するリングギヤ２２３とをそなえている
。

【００３２】そして、エンジン２からの駆動力が、自動
変速機６の出力軸８から入力ギヤ２１３を通じてリング
ギヤ２２３に入力されて、プラネタリギヤ２２２Ａ，２
２２Ｂを介して、キャリア２２５から前輪用出力軸２７
へ、スモールサンギヤ２２１Ａから後輪用出力軸２９へ
と出力されるようになっている。

【００３３】つまり、リングギヤ２２３の回転を受ける
と、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂは公転及び自転を行
ない、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂの公転に応じてキ
ャリア２２５とともに前輪用出力軸２７が回転して、ア
ウタプラネタリギヤ２２２Ｂの自転に応じてインナプラ
ネタリギヤ２２２Ａを介してスモールサンギヤ２２１Ａ
とともに後輪用出力軸２９が回転するようになっている
。

【００３４】また、上述の差動制限用油圧駆動式クラッ
チ機構（油圧多板クラッチ）２８は、ラージサンギヤ２
２１Ｂとセンタデフケース１１５との間に介装されてお
り、自身の油圧室に作用される制御圧力によって摩擦力
が変わり、この摩擦力を付与することにより、ラージサ
ンギヤ２２１Ｂの自転が拘束されて、アウタプラネタリ
ギヤ２２２Ｂの自転が制限され、アウタプラネタリギヤ
２２２Ｂの公転と自転とのバランス、つまり、前輪側と
後輪側とへの駆動力配分が調整されるようになっている
。

【００３５】油圧多板クラッチ機構２８は、ラージサン
ギヤ２２１Ｂ側に装着された多数のディスクプレート２
８ｂとセンタデフケース１１５側に装着された多数のデ
ィスクプレート２８ａとが交互に並設されてなる多板ク
ラッチと、これらの多板クラッチ２８ａ，２８ｂを押圧
してその係合状態を調整する油圧駆動機構１４０とをそ
なえている。

【００３６】油圧駆動機構１４０は、多板クラッチ２８
ａ，２８ｂを押圧しうるように設けられた油圧ピストン
１４１と、このピストン１４１を押圧するように隣接し
て設けられた油圧室１４７と、油圧室１４７に油圧源５
４からの油圧を供給したり排出したりするための圧力制
御弁５６と、ピストン１４１を油圧に抗して元の位置に
戻すリターンスプリング１５０とをそなえている。

【００３７】特に、油圧室１４７は、センタデフケース
１１５側に設けられているので、油圧室１４７は常時回
転しないようになっている。

【００３８】そして、前述のようにコントローラ４８に
よって圧力制御弁５６が適宜切り換えられることで、油
圧室１４７の内圧が調整されて、多板クラッチ２８ａ，
２８ｂの結合状態が調整されるようになっている。

【００３９】ところで、上述のセンタデフ１２では、セ
ンタデフロック時に、前輪１６，１８と後輪２４，２６
とが同一回転速度になるように前後の終減速比を定める
必要がある。このためには、前後輪が同一回転速度の時
、油圧多板クラッチ（差動制限機構）２８の回転速度、
つまり、ラージサンギヤ２２１Ｂの回転速度が０となる
ようにすればよい。

【００４０】図３の速度線図に基づいて説明すると、図
３において、ＲＧはリングギヤ２２３の回転数位置を、
Ｃはキャリア２２５の回転数位置を、ＳＡはスモールサ
ンギヤ２２１Ａの回転数位置を、ＳＢはラージサンギヤ
２２１Ｂの回転数位置を示しており、Ｚ１　はスモール
サンギヤ２２１Ａの歯数を、Ｚ２　はリングギヤ２２３
の歯数を、Ｚ３　はラージサンギヤ２２１Ｂの歯数を示
している。

【００４１】ここで、Ｎｊ　をｊの回転数、Ｔｊ　をｊ
のトルク、ρｊ　をｊの終減速比とする。ただし、ｊ＝
ｉ，１，２，１ｆ，２ｆ，ｂ，ｒ，ｆ，ｔであって、ｉ
は入力部を示す添字、１は出力１を示す添字、２は出力
２を示す添字、１ｆは終減速後の出力１を示す添字、２
ｆは終減速後の出力２を示す添字、ｂは差動制限部を示
す添字、ｒはリヤデフギヤ部を示す添字、ｆはフロント
デフギヤ部を示す添字、ｔはトランスファーギヤ部を示
す添字である。

【００４２】ラージサンギヤ２２１Ｂの回転速度が０と
なるためには、下式が成立する必要がある。 Ｎｂ　＝０ Ｎ１ｆ＝Ｎ２ｆ Ｎ１ｆ＝１／ρ１　・Ｎ１　 Ｎ２ｆ＝１／ρ２　・Ｎ２　 Ｎ２　＝１／Ｚ３　　　／（１／Ｚ２　＋１／Ｚ３）・
Ｎ　ｉＮ１　＝（１／Ｚ１　＋１／Ｚ３　）／（１／Ｚ
２　＋１／Ｚ３　）・Ｎ　ｉこれらから、 ρ１　＝（Ｚ３　／Ｚ１　＋１）ρ２　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（１．
１）となる。

【００４３】ここで、出力１がリヤ側であるとすると、
ρ１　＝ρｔ　・ρｒ　 ρ２　＝ρｆ　 となり、例えば、前後デフ比ρｆ　，ρｒ　を同一にす
る場合には、トランスファー比ρｔ　を、 ρｒ　＝ρｆ　より、 ρｔ　＝（Ｚ３　／Ｚ１　＋１）　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・（１．
２）とすればよい。

【００４４】また、前後輪のスリップ時の状態を速度線
図に表現すると、図４に示すようになる。図４において
、鎖線Ｌ１はリヤスリップの場合を示し、破線Ｌ２はフ
ロントスリップの場合を示している。

【００４５】つまり、リヤスリップ時には、鎖線Ｌ１に
示すように、フロントは一定値のままであるから、リヤ
スリップによって、ＳＢつまりラージサンギヤ２２１Ｂ
は逆回転になる。しかし、このラージサンギヤ２２１Ｂ
の逆回転速度はリヤスリップ量に対して小さいものにな
る。

【００４６】また、フロントスリップ時には、破線Ｌ２
に示すように、リヤは一定値のままであるから、フロン
トスリップによって、ＳＢつまりラージサンギヤ２２１
Ｂは正回転になり、しかも、このラージサンギヤ２２１
Ｂの正回転速度はリヤスリップ量に対して大きいものに
なる。

【００４７】この構成によるセンタデフでは、出力１の
方がセンタデフフリー時のトルク配分は大きくなる。こ
のため、この実施例では、出力１をリヤとしている。し
たがって、使用頻度の高いリヤスリップの場合に、ラー
ジサンギヤ２２１Ｂの回転数Ｎｂ　が小さくて済む。

【００４８】ところで、前後輪へのトルク配分について
考察すると、図３より、 Ｔｉ　＋Ｔｂ　＝Ｔ１　＋Ｔ２　 （１／Ｚ１）・Ｔ１　−（１／Ｚ２）・Ｔｉ　＋（１／
Ｚ３）・Ｔｂ　＝０したがって、センタデフ出力軸上の
トルクＴ１　，Ｔ２　は、Ｔ１　＝（Ｚ１　／Ｚ２）・
Ｔｉ　−（Ｚ１　／Ｚ３）・Ｔｂ　Ｔ２　＝［（Ｚ２　
−Ｚ１）／Ｚ２］・Ｔｉ　＋［（Ｚ１　＋Ｚ３）／Ｚ３
］・Ｔｂ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　・・・・（１．３）

【００４９】前後の
終減速比には、式（１．１）のような関係があるので、
車軸上での前後のトルクは、Ｔ１ｆ＝　　ρ２　・　（
　Ｚ３　／Ｚ１　＋１）・Ｔ１　Ｔ２ｆ＝　　ρ２　・
　Ｔ　２ となる。

【００５０】これと、式（１．３）より、前後のトルク
配分比は、 Ｔ１ｆ：Ｔ２ｆ ＝（Ｚ３／Ｚ１＋１）［（Ｚ１／Ｚ２）Ｔｉ　−（Ｚ１
／Ｚ３）Ｔ　ｂ　］：［（（Ｚ２−Ｚ１）／Ｚ２）Ｔｉ
　＋（（Ｚ３＋Ｚ１）／Ｚ３）Ｔｂ　］　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・
（１．４）ただし、このときセンタデフに減速比が生じ
るので、回転数については、 Ｎ２　＝［　Ｚ２　／　（Ｚ２　＋Ｚ３）］　Ｎｉ　し
たがって、 １／ρＣＤ＝Ｚ２　／（Ｚ２　＋Ｚ３　）とおくと、 　　ρＣＤ＝（Ｚ２　＋Ｚ３　）／Ｚ２　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・（１．
５）となる。

【００５１】よって、定常状態では、 　　Ｎ１ｆ＝Ｎ２ｆ＝（　１／ρ２）・（　１／ρＣＤ
）・Ｎｉ　　　　　　　　　　　・・・・（１．６）と
なる。

【００５２】ここで、一例として、Ｚ１　＝２６，Ｚ２
　＝７４，Ｚ３　＝３４と設定すると、出力１のデフ比
ρ１　は、式（１．１）より、 ρ１　＝２．３０８ρ２　 前後デフ比を同一とするとトランスファー比ρｔ　は、
式（１．２）より、 ρｔ　＝２．３０８ センタデフの減速比ρＣＤは、式（１．５）より、ρＣ
Ｄ＝１．４５９ そして、センタデフフリー時のトルク配分は、式（１．
４）より、 Ｔ１ｆ：Ｔ２ｆ＝５６：４４ となる。

【００５３】また、差動制限トルクの効率は、ベースに
対して、 ２×（Ｚ３　＋Ｚ１　）／Ｚ３　＝３．５２となる。

【００５４】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用
駆動力配分装置は、上述のように構成されているので、
以下のように作動する。

【００５５】つまり、エンジン２から出力される駆動力
は、自動変速機６の出力軸８から入力ギヤ２１３を通じ
てセンタデフ１２に入る。そして、センタデフ２８では
、入力ギヤ２１３から入力された駆動力が、リングギヤ
２２３から、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂに伝達され
て、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂが公転及び自転を行
ないながら、前輪側及び後輪側へ駆動力が配分される。

【００５６】即ち、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂの公
転に応じてキャリア２２５から前輪用出力軸２７に駆動
力が伝達されるとともに、アウタプラネタリギヤ２２２
Ｂの主として自転に応じてインナプラネタリギヤ２２２
Ａ及びスモールサンギヤ２２１Ａから後輪用出力軸２９
に駆動力が伝達される。

【００５７】このとき、油圧多板クラッチ２８の係合状
態により、ラージサンギヤ２２１Ｂの自転が拘束され、
アウタプラネタリギヤ２２２Ｂの自転が制限されて、ア
ウタプラネタリギヤ２２２Ｂの公転と自転とのバランス
、即ち、前輪側と後輪側とへの駆動力配分が調整される
。

【００５８】つまり、コントローラ４８を通じて油圧室
１４７内の油圧が調整されて、油圧室１４７内の油圧が
高められると、多板クラッチ２８ａ，２８ｂの係合状態
が強まって、ラージサンギヤ２２１Ｂ及びアウタプラネ
タリギヤ２２２Ｂの自転が制限され、アウタプラネタリ
ギヤ２２２Ｂの公転と自転とのバランス、即ち、前輪側
と後輪側とへの駆動力配分が調整されるのである。

【００５９】逆に、コントローラ４８を通じて油圧室１
４７内の油圧が低下されると、リターンスプリング１５
０の付勢力によって、多板クラッチ２８ａ，２８ｂの係
合状態が強まって、ラージサンギヤ２２１Ｂ及びアウタ
プラネタリギヤ２２２Ｂの自転の制限が解除され、前輪
側と後輪側とへの駆動力配分が調整される。

【００６０】ところで、ここでは出力１をリヤ側として
いるが、これについて説明すると、スモールサンギヤ２
２１Ａとラージサンギヤ２２１Ｂの各歯数Ｚ１　，Ｚ３
　は、 Ｚ３　＞Ｚ１　 の関係があり、２出力間の終減速比差は２以上となって
、式（１．１）より、 ρ１　＞２ρ２　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・
・・（３．１）前述の定常時のトルク配分比を示す式（
１．４）と上式（３．１）とから、出力１の方がトルク
配分比を大きく設定しやすい。そこで、前述のように後
輪をベースとしたトルク配分を実現するために、出力１
をリヤ側としているのである。

【００６１】このようにして、使用頻度の高いリヤスリ
ップの場合に、ラージサンギヤ２２１Ｂの回転数Ｎｂ　
が小さな範囲に収まるので、多板クラッチの係合圧を比
較的低めの範囲で調整しながら前後輪への駆動力配分の
制御を行なえるようになって、多板クラッチによる駆動
力配分制御の性能向上や、磨耗損傷が低減されることに
よる耐久性の向上も行なえる利点がある。

【００６２】次に、第２実施例について説明する。この
実施例の４輪駆動車用駆動力配分装置をそなえた車両の
駆動力伝達系の全体構成は、第１実施例のもの（図２参
照）とほぼ同様に構成されるので、ここでは説明を省略
する。

【００６３】この実施例のセンタデフ１２′も、第１実
施例と同様に、ラビニオ式遊星歯車機構を用いて構成さ
れているが、このセンタデフ１２′では、第５図に示す
ように、エンジン２からの駆動力が、自動変速機６の出
力軸８から入力ギヤ２１３を通じてキャリア２２５に入
力されて、プラネタリギヤ２２２Ａ，２２２Ｂを介して
、一方で、リングギヤ２２３から前輪用出力軸２７へ、
ラージサンギヤ２２１Ｂから後輪用出力軸２９へと出力
されるようになっている。

【００６４】そして、エンジン２からの駆動力が、自動
変速機６の出力軸８から入力ギヤ２１３を通じてキャリ
ア２２５に入力されて、プラネタリギヤ２２２Ａ，２２
２Ｂを介して、リングギヤ２２３から前輪用出力軸２７
へ、ラージサンギヤ２２１Ｂから後輪用出力軸２９へと
出力されるようになっている。

【００６５】つまり、キャリア２２５が回転すると、ア
ウタプラネタリギヤ２２２Ｂは公転及び自転を行ない、
このアウタプラネタリギヤ２２２Ｂの公転及び自転に応
じて、一方でリングギヤ２２３とともに前輪用出力軸２
７が回転し、他方でラージサンギヤ２２１Ｂとともに後
輪用出力軸２９が回転するようになっている。

【００６６】そして、このセンタデフ１２に設けられる
差動制限用油圧駆動式クラッチ機構（油圧多板クラッチ
）２８は、インナプラネタリギヤ２２２Ａに噛合するス
モールサンギヤ２２１Ａとセンタデフケース１１５との
間に介装されている。

【００６７】油圧多板クラッチ機構２８は、スモールサ
ンギヤ２２１Ａ側に装着された多数のディスクプレート
２８ｂと、センタデフケース１１５側に装着された多数
のディスクプレート２８ａとが交互に並設されてなる多
板クラッチと、これらの多板クラッチ２８ａ，２８ｂを
押圧してその係合状態を調整する油圧駆動機構１４０と
をそなえ、油圧駆動機構１４０は、第１実施例と同様に
、油圧ピストン１４１と、油圧室１４７と、圧力制御弁
５６と、リターンスプリング１５０とをそなえている。

【００６８】したがって、油圧室１４７は、第１実施例
と同様にセンタデフケース１１５側に設けられているの
で、油圧室１４７は常時回転しないようになっている。

【００６９】そして、前述のようにコントローラ４８に
よって圧力制御弁５６が適宜切り換えられることで、油
圧室１４７の内圧が調整されて、多板クラッチ２８ａ，
２８ｂの結合状態が調整されるようになっている。

【００７０】また、このセンタデフ１２′でも、センタ
デフロック時に、前輪１６，１８と後輪２４，２６とが
同一回転速度になるように前後の終減速比を定める必要
がある。このためには、前後輪が同一回転速度の時、油
圧多板クラッチ（差動制限機構）２８の回転速度、つま
り、スモールサンギヤ２２１Ａの回転速度が０となるよ
うにすればよい。

【００７１】図６の速度線図に基づいて説明すると、図
６において、ＲＧ，Ｃ，ＳＡ，ＳＢ及びＺ１　，Ｚ　２
，Ｚ３　はそれぞれ第１実施例の場合と同様なものを示
しており、Ｎｊ　，Ｔｊ　，ρｊ　を第１実施例の場合
と同様に設定すると、ラージサンギヤ２２１Ｂの回転速
度が０となるための条件から、 ρ１　＝［（１／Ｚ１−１／Ｚ２）／（　１／Ｚ１＋１
／Ｚ３）］　・ρ２　　　・・・（２．１）となる。

【００７２】ここで、出力２がリヤ側であるとすると、
ρ２　＝ρｔ　・ρｒ　 ρ１　＝ρｆ　 となり、例えば、前後デフ比ρｆ　，ρｒ　を同一にす
る場合には、トランスファー比ρｔ　を、 ρｒ　＝ρｆ　より、 ρｔ　＝（１／Ｚ１　−１／Ｚ２　）／（１／Ｚ１　＋
１／Ｚ３　）　　・・・（２．２）とすればよい。

【００７３】また、前後輪のスリップ時の状態を速度線
図に表現すると、図７に示すようになる。図７において
、図４と同様に、鎖線Ｌ１はリヤスリップの場合を示し
、破線Ｌ２はフロントスリップの場合を示している。

【００７４】つまり、リヤスリップ時には、鎖線Ｌ１に
示すように、フロントは一定値のままであるから、リヤ
スリップによって、ＳＡつまりスモールサンギヤ２２１
Ａは正回転になり、しかも、このラージサンギヤ２２１
Ｂの正回転速度はリヤスリップ量に対して大きいものに
なる。

【００７５】また、フロントスリップ時には、破線Ｌ２
に示すように、リヤは一定値のままであるから、フロン
トスリップによって、ＳＡつまりスモールサンギヤ２２
１Ａは逆回転になるが、このラージサンギヤ２２１Ｂの
逆回転速度はリヤスリップ量に対して小さいものになる
。

【００７６】ところで、前後輪へのトルク配分について
考察すると、図６より、 Ｔｉ　＋Ｔｂ　＝Ｔ１　＋Ｔ２　 （１／Ｚ１）・Ｔｂ　−（１／Ｚ２）・Ｔ１　＋（１／
Ｚ３）・Ｔ２　＝０したがって、センタデフ出力軸上の
トルクＴ１　，Ｔ２　は、Ｔ１　＝［　Ｚ２／（　Ｚ２
＋Ｚ３）］　Ｔｉ　＋［（１／Ｚ１＋１／Ｚ３）／（　
１／Ｚ２＋１／Ｚ３）］　Ｔｂ　Ｔ２　＝［　Ｚ３／（
　Ｚ２＋Ｚ３）］　Ｔｉ　＋［（１／Ｚ２−１／Ｚ１）
／（　１／Ｚ２＋１／Ｚ３）］　Ｔｂ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・（
２．３）

【００７７】ところで、前後の終減速比には、
式（２．１）のような関係があるので、車軸上での前後
のトルクＴ１ｆ，Ｔ２ｆの比は、 Ｔ１ｆ：Ｔ２ｆ ＝〔Ａ１・（Ａ２＋Ａ３）〕：（Ｂ１＋Ｂ２）ただし、 Ａ１＝（１／Ｚ１　−１／Ｚ２　）／（１／Ｚ１　＋１
／Ｚ３　）Ａ２＝［　Ｚ２　／（Ｚ２　＋Ｚ３　）］　
Ｔｉ　Ａ３＝〔（１／Ｚ１　＋１／Ｚ３　）／（１／Ｚ
２　＋１／Ｚ３　）〕Ｔｂ　Ｂ１＝［　Ｚ３　／（Ｚ２
　＋Ｚ３　）］　Ｔｉ　Ｂ２＝〔（１／Ｚ２　−１／Ｚ
１　）／（１／Ｚ２　＋１／Ｚ３　）〕Ｔｂ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・
・・（２　．４）このときセンタデフに減速比が生じる
ので、回転数については、 Ｎ２　＝〔（Ｚ１　＋Ｚ３　）／Ｚ３　〕Ｎｉ　したが
って、 １／ρＣＤ＝（Ｚ１　＋Ｚ３　）／Ｚ３　とおくと、 ρＣＤ＝Ｚ３　／（Ｚ１　＋Ｚ３　）　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・（２　
．５）となる。

【００７８】よって、定常状態では、 Ｎ１ｆ＝Ｎ２ｆ＝（　１／ρ１）・（　１／ρＣＤ）・
Ｎｉ　　　　　　　　　　　　　・・・・（２．６）と
、第　１実施例と同様になる。

【００７９】ここで、一例として、Ｚ１　＝１９，Ｚ２
　＝７４，Ｚ３　＝３４と設定すると、出力１のデフ比
ρ１　は、式（２．１）より、 ρ１　＝０．４７４８ρ２　 前後デフ比を同一とするとトランスファー比ρｔ　は、
式（２．２）より、 ρｔ　＝０．４７４８ センタデフの減速比ρＣＤは、式（２．５）より、ρＣ
Ｄ＝０．６４１５ そして、センタデフフリー時のトルク配分は、式（２．
４）より、 Ｔ１ｆ：Ｔ２ｆ＝５１：４９ となる。

【００８０】本発明の第２実施例としての４輪駆動車用
駆動力配分装置は、上述のように構成されているので、
エンジン２から出力される駆動力は、第２実施例と同様
に自動変速機６の出力軸８から入力ギヤ２１３を通じて
センタデフ１２に入り、センタデフ２８を通じて前輪側
及び後輪側へ駆動力が配分される。

【００８１】つまり、アウタプラネタリギヤ２２２Ｂの
公転に応じてキャリア２２５から前輪用出力軸２７に駆
動力が伝達されるとともに、アウタプラネタリギヤ２２
２Ｂの主として自転に応じてインナプラネタリギヤ２２
２Ａ及びスモールサンギヤ２２１Ａから後輪用出力軸２
９に駆動力が伝達される。

【００８２】このとき、油圧多板クラッチ２８の係合状
態により、ラージサンギヤ２２１Ｂの自転が拘束され、
アウタプラネタリギヤ２２２Ｂの自転が制限されて、ア
ウタプラネタリギヤ２２２Ｂの公転と自転とのバランス
、即ち、前輪側と後輪側とへの駆動力配分が調整される
。

【００８３】つまり、コントローラ４８を通じて油圧室
１４７内の油圧が調整されて、油圧室１４７内の油圧が
高められると、多板クラッチ２８ａ，２８ｂの係合状態
が強まって、スモールサンギヤ２２１Ａ及びインナプラ
ネタリギヤ２２２Ａの自転が制限され、アウタプラネタ
リギヤ２２２Ｂの公転と自転とのバランス、即ち、前輪
側と後輪側とへの駆動力配分が調整される。一方、コン
トローラ４８を通じて油圧室１４７内の油圧が低下され
ると、リターンスプリング１５０の付勢力によって、多
板クラッチ２８ａ，２８ｂの係合状態が強まって、スモ
ールサンギヤ２２１Ａ及びインナプラネタリギヤ２２２
Ａの自転の制限が解除され、アウタプラネタリギヤ２２
２Ｂの公転と自転とのバランス、即ち、前輪側と後輪側
とへの駆動力配分が調整される。

【００８４】ところで、ここでは出力２をリヤ側として
いるが、これについて説明すると、スモールサンギヤ２
２１Ａ，リングギヤ２２３，ラージサンギヤ２２１Ｂの
各歯数Ｚ１　，Ｚ２　，Ｚ３　は、 Ｚ３　≫Ｚ２　≧Ｚ１　 の関係があり、例えば、Ｚ３　＝Ｚ１　と仮定すると、
式（２．１）にこれを代入して、 ρｔ　＝１／２−Ｚ１　／２Ｚ２　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・（３．１
）∴ρ１　≦０．５ρ２　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・
（３．２）前述の定常時のトルク配分比の式（２．４）
と上式（３．２）に、Ｚ２　≒２Ｚ３　を考慮すると、
出力２の方がトルク配分比を大きく設定しやすい。そこ
で、この場合、後輪をベースとしたトルク配分を実現す
るためには、出力２をリヤ側とすべきである。

【００８５】これにより、第１実施例と同様に、使用頻
度の高いリヤスリップの場合にラージサンギヤ２２１Ｂ
の回転数Ｎｂ　が小さな範囲に収まり、多板クラッチの
係合圧を比較的低めの範囲で調整しながら前後輪への駆
動力配分の制御を行なえるようになって、多板クラッチ
による駆動力配分制御の性能向上や、磨耗損傷が低減さ
れることによる耐久性の向上も行なえる利点がある。

【００８６】ところで、上述の各実施例では、油圧式差
動制限機構として多板クラッチ機構０８を用いているが
、油圧式差動制限機構としては、他に、ビスカス・カッ
プリング・ユニット（ＶＣＵ）や、ハイドロリック・カ
ップリング・ユニット（ＨＣＵ）が考えられ、上述の各
実施例における多板クラッチ機構２８に代えてこのよう
なＶＣＵやＨＣＵを採用してもよい。

【００８７】このようなＶＣＵやＨＣＵでは、差動制限
を行なう部分に大きな回転数差が発生した方が制御を行
ない易い。つまり、第１実施例におけるラージサンギヤ
２２１Ｂ（図４のＳＡ参照）や第２実施例におけるスモ
ールサンギヤ２２１Ａ（図７のＳＢ参照）に、大きな回
転数が発生する方が制御上好ましい。

【００８８】ところで、使用頻度の高いリヤスリップの
場合を考えると、第１実施例では、出力２をリヤ側に設
定する方がラージサンギヤ２２１Ｂ（ＳＡ）に大きな回
転数が発生し易く、第２実施例では、出力２をリヤ側に
設定する方がスモールサンギヤ２２１Ａ（ＳＢ）に大き
な回転数が発生し易い。

【００８９】そこで、油圧式差動制限機構としてＶＣＵ
やＨＣＵを採用する場合には、制御性能を考慮すると、
第１実施例の場合では出力２をリヤ側に設定し、第２実
施例の場合では出力２をリヤ側に設定するのがよい。

【００９０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
，請求項２，請求項３の各ダブルピストン式油圧多板ク
ラッチ機構によれば、組付誤差の増大や制御応答性の劣
化を招くことなく油圧室を回転しないようにでき、製品
精度や十分な制御応答性を確保しながら遠心油圧の悪影
響の回避や油圧供給用オイルポンプの容量増加の抑制を
行なえるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置をそなえた車両の駆動力伝達系の全体構成図
である。

【図３】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置のセンタデフロック時の各ギヤの速度線図で
ある。

【図４】本発明の第１実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置のセンタデフが滑っている時の各ギヤの速度
線図である。

【図５】本発明の第２実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置を示す模式的な構成図である。

【図６】本発明の第２実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置のセンタデフロック時の各ギヤの速度線図で
ある。

【図７】本発明の第２実施例としての４輪駆動車用駆動
力配分装置のセンタデフが滑っている時の各ギヤの速度
線図である。

【図８】従来の４輪駆動車用駆動力配分装置を示す模式
的な構成図である。

【図９】従来の他の４輪駆動車用駆動力配分装置を示す
模式的な構成図である。

【符号の説明】

２　　エンジン ４　　トルクコンバータ ６　　自動変速機 ８　　出力軸 １０　　中間ギヤ １２　　差動制限装置（センタデファレンシャル，セン
タデフ） １９　　減速歯車機構 １４　　前輪用の差動歯車装置 １５　　ベベルギヤ機構 １６、１８　　前輪 １７Ｌ，１７Ｒ　　車軸 ２０　　プロペラシャフト ２１　　ベベルギヤ機構 ２２　　後輪用の差動歯車装置（リヤディファレンシャ
ル） ２４，２６　　後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ　　車軸 ２７　　前輪用出力軸 ２８　　油圧式差動制限機構としての油圧多板クラッチ
２８ａ，２８ｂ　　ディスクプレート ２９　　後輪用出力軸 ３０　　ハンドル角センサ ３２　　ステアリングホイール ３４ａ，３４ｂ　　横加速度センサ ３６　　前後加速度センサ ３８　　スロットルポジションセンサ ３９　　エンジン２のエンジンキースイッチ４０，４２
，４４，４６　　車輪速センサ４８　　コントローラ ５０　　アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ　　ブレーキスイッチ ５１　　ブレーキペダル ５２　　警告灯 ５４　　油圧源 ５６　　圧力制御弁系（圧力制御弁） １１５　　センタデフケース １４０　　油圧駆動機構 １４１　　油圧ピストン １４７　　油圧室 １５０　　リターンスプリング ２２１Ａ　　スモールサンギヤ ２２１Ｂ　　ラージサンギヤ ２２２Ａ　　インナプラネタリギヤ ２２２Ｂ　　アウタプラネタリギヤ ２２３　　リングギヤ ２２５　　プラネットキャリア Ｎ１　　　出力１部の回転数 Ｎ２　　　出力２部の回転数 Ｎｂ　　　差動制限部の回転数 Ｎ１ｆ　　終減速後の出力１部の回転数Ｎ２ｆ　　終減
速後の出力２部の回転数Ｔ１　　　出力１部に伝達され
るトルクＴ２　　　出力２部に伝達されるトルクＴｂ　
　　差動制限部に伝達されるトルクＺ１　　　スモール
サンギヤ２２１Ａの歯数Ｚ２　　　リングギヤ２２３の
歯数 Ｚ３　　　ラージサンギヤ２２１Ｂの歯数Ｚ１　ρ１　
　　出力１部の終減速比 ρ２　　　出力２部の終減速比 ρｆ　　　フロントデフギヤ部の終減速比ρｒ　　　リ
ヤデフギヤ部の終減速比

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　センタデファレンシャルと、このセン
   タデファレンシャルの差動を制限する油圧式差動制限機
   構とをそなえた４輪駆動車用駆動力配分装置において、
   上記センタデファレンシャルがラビニオ式遊星歯車機構
   を用いて構成されて、上記油圧式差動制限機構が、上記
   ラビニオ式遊星歯車機構と該センタデファレンシャルの
   非回転部との間に介設されていることを特徴とする、４
   輪駆動車用駆動力配分装置。
2. 【請求項２】　　センタデファレンシャルと、このセン
   タデファレンシャルの差動を制限する油圧式差動制限機
   構とをそなえた４輪駆動車用駆動力配分装置において、
   上記センタデファレンシャルがラビニオ式遊星歯車機構
   を用いて構成されて、上記ラビニオ式遊星歯車機構のリ
   ングギヤがエンジンからの駆動力伝達部に接続され、上
   記ラビニオ式遊星歯車機構のピニオンギヤ及びスモール
   サンギヤのうちの一方のギヤが前輪側への駆動力伝達部
   に接続されるとともに他方のギヤが後輪側への駆動力伝
   達部に接続されて、上記油圧式差動制限機構が、上記ラ
   ビニオ式遊星歯車機構のラージサンギヤと非回転部との
   間に介設されていることを特徴とする、４輪駆動車用駆
   動力配分装置。
3. 【請求項３】　　センタデファレンシャルと、このセン
   タデファレンシャルの差動を制限する油圧式差動制限機
   構とをそなえた４輪駆動車用駆動力配分装置において、
   上記センタデファレンシャルがラビニオ式遊星歯車機構
   を用いて構成されて、上記ラビニオ式遊星歯車機構のピ
   ニオンギヤがエンジンからの駆動力伝達部に接続され、
   上記ラビニオ式遊星歯車機構のリングギヤ及びラージサ
   ンギヤのうちの一方のギヤが前輪側への駆動力伝達部に
   接続されるとともに他方のギヤが後輪側への駆動力伝達
   部に接続されて、上記油圧式差動制限機構が、上記ラビ
   ニオ式遊星歯車機構のスモールサンギヤと非回転部との
   間に介設されていることを特徴とする、４輪駆動車用駆
   動力配分装置。