DE10058203A1 - Allradverteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Allradverteilergetriebe für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Es wird ein Allradverteilergetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Planetensatz (3) als Übersetzungsstufe für einen zuschaltbaren Geländegang und einer damit korrespondierenden Synchronisierung (7) zum Aktivieren der Übersetzungsstufe (3) vorgestellt. Weiter weist das Allradverteilergetriebe (1) einen zweiten Planetensatz (4) als Differential mit variabler Teilung für eine Verteilung eines Antriebsmomentes auf eine Vorderachse (5) und eine Hinterachse (6) auf. Die Synchronisierung (7) ist als räumliche, separate Einheit direkt auf einer Getriebeeingangswelle (2) angeordnet und steht mit einem Hohlrad (8) der Übersetzungsstufe (3) in Wirkverbindung. Ein Planetenträger (9) der Übersetzungsstufe (3) ist mit einem Hohlrad (10) des Differentials (4) verbunden.
Description
Die Erfindung betrifft ein Allradverteilergetriebe für
ein Kraftfahrzeug mit einer Übersetzungsstufe und einem
Differential.
Aus der US 4,667,538 ist eine Getriebeeinheit bekannt,
welche auf einer Abtriebsseite eines Hauptgetriebes eines
Kraftfahrzeuges in einem Antriebsstrang angeordnet ist.
Diese Getriebeeinheit weist einen Planetensatz mit einem
auf einer Getriebeeingangswelle angeordneten Sonnenrad und
damit in Eingriff stehende Planetenkörper auf. Die Plane
tenkörper sind auf einem Planetenträger gelagert, der mit
einer Getriebeausgangswelle dieser Getriebeeinheit verbun
den ist, und stehen mit einem Hohlrad in Eingriff. Das
Hohlrad ist in Abhängigkeit einer Schaltstellung einer
Schiebehülse mit einem Gehäuse der Getriebeeinheit oder mit
der Getriebeausgangswelle der Getriebeeinheit drehfest ver
bunden.
Die Schiebehülse ist auf das Hohlrad aufgeschoben und
mit diesem drehfest verbunden, wobei die Schiebehülse auf
dem Hohlrad in axialer Richtung des Hohlrades verschieblich
angeordnet ist. In einer ersten axialen Position der Schie
behülse ist das Hohlrad über die Schiebehülse drehfest mit
der Ausgangswelle der Getriebeeinheit verbunden. In einer
zweiten axialen Position der Schiebehülse wird über die
Schiebehülse eine drehfeste Verbindung zwischen dem Hohlrad
und dem Gehäuse der Getriebeeinheit hergestellt.
In diesen beiden beschriebenen axialen Positionen der
Schiebehülse, welche einen Teil einer Synchronisierung dar
stellt, wird die Schiebehülse mit jeweils einem Ringkörper
in Anlage gebracht. Die Ringkörper weisen jeweils eine ko
nische Fläche auf, wobei die konische Fläche während einer
Anpressung der Schiebehülse an den Ringkörper mit zunehmen
der Anpreßkraft einen Drehzahlausgleich zwischen der Schie
behülse und dem Gehäuse oder der Getriebeausgangswelle her
stellt.
Nachteilig dabei ist jedoch, daß die die Schiebehülse
und die Ringkörper umfassende Synchronisierung aufgrund der
Anordnung der Schiebhülse an dem Hohlrad einen großen
Durchmesser aufweist, der insgesamt zu großen Abmessungen
der Getriebeeinheit führt, womit diese in einem Kraftfahr
zeug einen großen Bauraum beansprucht.
Ein weiteres Getriebe ist aus der US 4,569,252 be
kannt. Hierbei ist eine Schiebehülse einer Synchronisie
rung, die zur Einstellung eines ersten oder eines zweiten
Übersetzungsverhältnisses vorgesehen ist, einstückig mit
einem Hohlrad eines Planetensatzes ausgebildet. Der Plane
tensatz ist zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer
Getriebeausgangswelle angeordnet, wobei die Getriebeaus
gangswelle in einer ersten axialen Position der Schiebehül
se bzw. des Hohlrades des Planetensatzes mit der gleichen
Drehzahl wie die Getriebeeingangswelle angetrieben wird. In
einer zweiten axialen Position der Schiebehülse wird die
Getriebeausgangswelle mit einer von der Drehzahl der Ge
triebeeingangswelle verschiedenen Drehzahl angetrieben, die
in Abhängigkeit des vorliegenden Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes steht.
Dabei ist es jedoch nachteilig, daß bei einer Umschal
tung von dem ersten Übersetzungsbereich zu dem zweiten
Übersetzungsbereich des Getriebes das mit Planetenkörpern
des Planetensatzes in Eingriff stehende Hohlrad in axialer
Richtung des Getriebes verschoben werden muß.
Darüber hinaus werden in der Praxis in Fahrzeugen mit
mehreren angetriebenen Achsen, wie beispielsweise Kraft
fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb, nach einem Haupt
getriebe Verteilergetriebe vorgesehen, um eine vom Motor
gelieferte Antriebsleistung auf die einzelnen Antriebsach
sen zu verteilen. Derartige Verteilergetriebe weisen unter
anderem eine sogenannte Range-Gruppe bzw. eine als Plane
tensatz ausgebildete Übersetzungsstufe auf, die zum Um
schalten zwischen einem Gelände- und einem Straßengang vor
gesehen ist, womit eine erwünschte Drehmomentsteigerung im
Geländegang im Antriebsstrang erst nach dem Hauptgetriebe
stattfindet.
Aus der US 6,022,289 ist ein Allradverteilergetriebe
bekannt, das eine Übersetzungsstufe und eine Synchronisie
rung zum Umschalten der Übersetzungsstufe aufweist. Die
Synchronisierung umfaßt eine Schiebehülse, welche drehfest
mit einem Hohlrad der als Planetensatz ausgebildeten Über
setzungsstufe verbunden ist und auf dem Hohlrad verschieb
lich führbar ist. Über die Schiebehülse wird ein Gelände
gang oder ein für einen permanenten Straßenbetrieb vorgese
henes Übersetzungsverhältnis eingestellt. Dazu wird mit der
Schiebehülse jeweils eine drehfeste Verbindung zwischen
einem Gehäuse des Allradverteilergetriebes und dem Hohlrad
der Übersetzungsstufe oder einem Planetenträger der Über
setzungsstufe und dem Hohlrad hergestellt. Der Planetenträ
ger der Übersetzungsstufe ist mit einem Planetenträger eines
der Übersetzungsstufe in einem Antriebsstrang nachge
schalteten Differentials verbunden.
Dieses Differential weist einen doppelten Planetenkör
persatz auf, dessen Planetenkörper jeweils mit einem von
zwei Sonnenrädern des Differentials in Eingriff stehen.
Über die beiden Sonnenräder wird das zugeführte Antriebsmo
ment der Getriebeeingangswelle des Allradverteilergetriebes
auf eine erste bzw. eine zweite Getriebeausgangswelle ge
führt.
Zusätzlich weist das Allradverteilergetriebe zu einer
Versperrung der beiden Ausgangswellen eine steuerbare Sper
re auf, wobei in sperrendem Zustand der Sperre die beiden
Getriebeausgangswellen mit gleicher Drehzahl angetrieben
werden.
Dieses Allradverteilergetriebe ist jedoch dahingehend
nachteilig, daß die Synchronisierung derart geteilt ausge
führt ist, daß ein erster Synchronisierungskörper der Syn
chronisierung der Übersetzungsstufe vorgeschaltet und ein
zweiter Synchronisierungskörper der Übersetzungsstufe nach
geschaltet ist, weshalb die Synchronisierung groß ausge
führt ist und deren Herstellung einen hohen Materialeinsatz
erfordert. Beides führt zu insgesamt großen Abmessungen und
einem hohen Gesamtgewicht des Allradverteilergetriebes, was
den heutigen Bestrebungen in der Fahrzeugtechnik bezüglich
einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches eines Kraft
fahrzeuges entgegensteht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein All
radverteilergetriebe für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu
stellen, welches einen geringen Bauraumbedarf und ein nied
riges Gesamtgewicht aufweist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Allrad
verteilergetriebe gemäß den Merkmalen des Patentanspru
ches 1 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Allradverteilergetriebe wird
der Bauraumbedarf und das Gewicht eines Allradverteilerge
triebes in Vorteilhafter Weise dadurch reduziert, daß die
Synchronisierung als räumliche, separate Einheit direkt auf
der Getriebeeingangswelle angeordnet ist und deshalb im
Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Ausgestal
tungen von Synchronisierungen kleiner und mit geringerem
Materialeinsatz ausgeführt wird. Dabei ist die Synchroni
sierung nicht einteilig mit der Getriebeeingangswelle aus
gebildet, sondern verschiebbar und/oder verdrehbar zu der
Getriebeeingangswelle diese konzentrisch umgebend angeord
net.
Weiter ist von Vorteil, daß aufgrund der Verbindung
des Planetenträgers der Übersetzungsstufe mit dem Hohlrad
des Differentials eine Momentenverteilung zwischen einer
Vorderachse und einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges
bzw. ein Grad einer Reduktion in vorteilhafter Weise einfa
cher und variabler vorgenommen werden kann. Mit der erfin
dungsgemäßen Anordnung bzw. Verbindung besteht in vorteil
hafter Weise die Möglichkeit, das Allradverteilergetriebe
auf einfache Art und Weise an verschiedene Anforderungspro
file bzw. Anwendungsfälle flexibel anzupassen, ohne beson
dere konstruktive Umgestaltungen vornehmen zu müssen.
Mit dem erfindungsgemäßen Allradverteilergetriebe wird
vorteilhafterweise bedarfsweise die Fahrt in einem Gelände-
oder einem Straßengang ermöglicht, wobei der Geländegang
hohe Zugkräfte bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie die
Fahrt bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten ohne schleifende
Kupplung ermöglicht. Darüber hinaus kann ein Kraftfahrzeug
mit dem vorgestellten Konzept im Straßengang konventionell
ohne Nachteile im Straßenbetrieb eingesetzt werden.
Weiter ist von Vorteil, daß mit der zur Schaltung der
Übersetzungsstufe vorgesehenen Synchronisierung eine auto
matisierte sowie eine manuelle Schaltung im Stillstand und
auch während der Fahrt des Kraftfahrzeugs durchführbar ist.
Darüber hinaus weist das Allradverteilergetriebe den
Vorteil auf, daß bei eingelegtem Straßengang in der Über
setzungsstufe nur geringe Verluste und, geringe Relativdreh
zahlen auftreten.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem
unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebe
nen Ausführungsbeispiel.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine stark sche
matisierte Darstellung der Anordnung der einzelnen Bauteile
des erfindungsgemäßen Allradverteilergetriebes.
In der Figur ist ein Allradverteilergetriebe 1 darge
stellt, welches in montiertem Zustand über eine Getriebe
eingangswelle 2 mit einem Hauptgetriebe bzw. dessen Getrie
beausgangswelle verbunden ist. Das Allradverteilergetrie
be 1 ist auf der Abtriebsseite des Hauptgetriebes eines
Kraftfahrzeuges angeordnet und führt ein eingehendes An
triebsmoment über die Getriebeeingangswelle 2, einen ersten
Planetensatz 3 als Übersetzungsstufe für einen Geländegang
oder einen Straßengang und einen diesem nachgeschalteten
zweiten Planetensatz 4 auf eine Vorderachse 5 und auf eine
Hinterachse 6 des Kraftfahrzeugs.
Der erste Planetensatz bzw. die Übersetzungsstufe 3
steht mit einer damit korrespondierenden Synchronisierung 7
derart in Wirkverbindung, daß eine dem Geländegang entspre
chende Übersetzung bedarfsweise bzw. aufgrund einer Anfor
derung eines Fahrers des Kraftfahrzeuges in dem Allradver
teilergetriebe 1 von einem Straßengang oder einer Neutral
stellung ausgehend eingestellt werden kann.
Der zweite Planetensatz ist als Differential 4 mit
variabler Teilung für eine Verteilung des eingehenden An
triebsmomentes auf die Vorderachse 5 und die Hinterachse 6
des Kraftfahrzeugs ausgebildet.
Die Übersetzungsstufe ist im vorliegenden Ausführungs
beispiel vorzugsweise mit einer Schrägverzahnung ausge
führt, um eine Geräuschbildung im Betrieb des Allradvertei
lergetriebes zu minimieren. Selbstverständlich liegt es im
Ermessen des Fachmannes in Abhängigkeit des jeweilig vor
liegenden Anwendungsfalles auch eine hiervon abweichende
Ausgestaltung der Verzahnung der Übersetzungsstufe vorzuse
hen.
Die Synchronisierung 7 ist als räumliche Einheit di
rekt auf der Getriebeeingangswelle 2 angeordnet und steht
mit einem Hohlrad 8 der Übersetzungsstufe 3 in Wirkverbin
dung. Darüber hinaus ist ein Planetenträger 9 der Übersetzungsstufe
3 mit einem Hohlrad 10 des Differentials 4 ver
bunden, wobei das Differential 4 mehrere auf einem Plane
tenträger 11 des Differentials 4 gelagerte doppelte Plane
tenkörper 12A, 12B eines Plus-Planetensatzes aufweist.
Davon steht ein in der Figur ersichtlicher erster Pla
netenkörper 12A mit dem Hohlrad 10 des Differentials 4 und
einem zweiten in der Figur dargestellten Planetenkörper 12B
in Eingriff. Der zweite Planetenkörper 12B überträgt das
über das Hohlrad 10 des Differentials 4 eingehende An
triebsmoment auf ein Sonnenrad 13 des Differentials 4 und
steht dazu mit dem ersten Planetenkörper 12A und dem Son
nenrad 13 in Eingriff.
Der Antrieb der Hinterachse 6 bzw. die Weiterleitung
des Antriebsmomentes vom Differential 4 auf die Hinterach
se 6 erfolgt über den Planetenträger 11 des Differenti
als 4, der mit der Hinterachse 6 in Wirkverbindung steht.
Der Antrieb der Vorderachse 5 bzw. die Weiterleitung des
Antriebsmomentes vom Differential 4 auf die Vorderachse 5
erfolgt über das Sonnenrad 13 des Differentials 4, wobei
das dem Sonnenrad 13 zugeführte Antriebsmoment über einen
Kettentrieb 21 der Vorderachse 5 zugeführt wird.
Dem Differential 4 ist eine Sperreinrichtung 22 nach
geschaltet, mittels welcher eine Sperrung zwischen der Son
ne 13 und dem Steg 11 vorgenommen werden kann. Die Sper
reinrichtung 22 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als
eine Lamellensperre ausgeführt und wird über eine Stellein
richtung 23 in Abhängigkeit des jeweiligen Betriebszustan
des angesteuert, d. h. geöffnet oder geschlossen, wobei in
geschlossenem Zustand der Sperreinrichtung 22 das Antriebsmoment
auf die Vorderachse 5 und die Hinterachse 6 in glei
chen Anteilen verteilt wird.
Die Synchronisierung 7 ist in axialer Richtung der
Getriebeeingangswelle 2 der Übersetzungsstufe 3 vorgeschal
tet und steht über einen mit dem Hohlrad 8 der Überset
zungsstufe 3 verbundenen Träger 14 in Wirkverbindung. Der
Träger 14 weist ein ringscheibenförmiges Bodenteil und ei
nen sich daran anschließenden, wenigstens annähernd zylin
derförmigen Bund auf, wobei zwischen einer Innenseite des
Hohlrades 8 der Übersetzungsstufe 3 und einer dieser zuge
wandten Außenseite des Bundes des Trägers 14 eine feste
Verbindung vorgesehen ist.
Die feste Verbindung ist im vorliegenden Ausführungs
beispiel als eine formschlüssige Verbindung ausgebildet,
wobei der Träger 14 und das Hohlrad 8 der Übersetzungsstu
fe 3 jeweils ein ineinandergreifendes Zahnprofil aufweisen.
Zur Vermeidung einer axialen Relativbewegung zwischen dem
Träger 14 und dem Hohlrad 8 der Übersetzungsstufe 3 ist im
Bereich der Verzahnung vorzugsweise ein nicht näher darge
stellter Sicherungsring eingesetzt, welcher das Hohlrad 8
und den Träger 14 in axialer Richtung zueinander fixiert.
Weiter ist zwischen einer der Getriebeeingangswelle 2
zugewandten Innenseite des Bodenteils des Trägers 14 und
einer in axialer Richtung der Getriebeeingangswelle 2 ver
schiebbaren Schiebemuffe 15 der Synchronisierung 7 eine
drehfeste Verbindung ausgebildet, so daß in Abhängigkeit
einer axialen Position der Schiebemuffe 15 eine drehfeste
Verbindung zwischen dem Planetenträger 9 der Übersetzungs
stufe 3 und dem Hohlrad 8 der Übersetzungsstufe 3 über die
Synchronisierung 7 herstellbar ist oder daß über die Synchronisierung
7 eine drehfeste Verbindung zwischen einem
stationären Bauteil 16 des Allradverteilergetriebes 1 und
dem Hohlrad 8 der Übersetzungsstufe 3 herstellbar ist. Das
stationäre Bauteil 16 ist im vorliegenden Ausführungsbei
spiel einstückig mit einem Gehäuse des Allradverteilerge
triebes ausgebildet, wobei es selbstverständlich im Ermes
sen des Fachmannes liegt, das stationäre Bauteil als ein
separates mit dem Gehäuse fest verbundenes Bauteil auszu
führen.
In einer ersten axialen Position der Schiebemuffe 15,
in welcher das Hohlrad 8 der Übersetzungsstufe 3 über die
Schiebemuffe 15 und einem nicht näher dargestellten Syn
chronisierungskörper der Synchronisierung 7 mit dem statio
nären Bauteil 16 drehfest gekoppelt ist, ist über die Über
setzungsstufe 3 der Geländegang eingestellt. In einer zwei
ten axialen Position der Schiebemuffe 15, welche in der
Figur dargestellt ist, befindet sich diese in einer Neu
tralstellung, wobei die Schiebemuffe 15 mit keinem der Syn
chronisierungskörper der Synchronisierung 7 drehfest gekop
pelt ist.
Soll über die Übersetzungsstufe 3 in dem Allradvertei
lergetriebe 1 ein Straßengang bzw. eine diesem äquivalente
Übersetzung eingestellt werden, wird die Schiebemuffe 15 in
eine dritte axiale Position verschoben, so daß das Hohl
rad 8 der Übersetzungsstufe 3 über die Schiebemuffe 15 und
einen zwischen der Schiebemuffe und einem Teil des Plane
tenträgers 9 der Übersetzungsstufe 3 angeordneten Synchro
nisierungskörper mit dem Planetenträger 9 der Übersetzungs
stufe 3 drehfest gekoppelt ist.
Zur axialen Positionierung der Schiebemuffe 15 ist ein
Linearantrieb 17 vorgesehen, mittels welchem in Abhängig
keit einer Anforderung eines Fahrers des Kraftfahrzeuges
der Geländegang oder der Straßengang eingelegt wird. Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel greift der Linearan
trieb 17 in eine Führungsnut 18 der Schiebemuffe 15 über
einen Mitnehmer 19 ein, der von einer nicht näher darge
stellten Stelleinheit des Linearantriebes 17 in axialer
Schaltrichtung der Schiebemuffe 15 bewegt wird.
Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachman
nes, anstatt des vorliegend beschriebenen Linearantriebes
und des starr in axialer Schaltrichtung der Schiebemuffe 15
verschieblich angeordneten Mitnehmers 17 auch einen hiervon
abweichenden Mechanismus zum Verstellen der Schiebemuffe 15
vorzusehen. So kann es beispielsweise vorgesehen sein, daß
der Mitnehmer zur Verstellung der Schiebemuffe kippbar in
einem Gehäuse des Allradverteilergetriebes gelagert ist und
mit seinem der Schiebemuffe abgewandten Ende durch den Li
nearantrieb betätigt wird, wobei eine Auslenkung seines dem
Linearantrieb abgewandten Endes eine Verschiebung der
Schiebemuffe in axialer Schaltrichtung bewirkt.
Die Verbindung zwischen dem Planetenträger 9 der Über
setzungsstufe 3 und dem Hohlrad 10 des Differentials 4 ist
über ein ringförmiges Verbindungsteil 20 realisiert, wel
ches im Längsschnitt S-förmig ausgebildet ist und jeweils
mit seinen der Übersetzungsstufe 3 und dem Differential 4
zugewandten Enden eine drehfeste Verbindung mit dem Plane
tenträger 9 der Übersetzungsstufe 3 und dem Hohlrad 10 des
Differentials 4 aufweist. Die drehfeste Verbindung ist im
vorliegenden Ausführungsbeispiel über eine formschlüssige
Verbindung ausgebildet, wobei die Verbindung auch über an
dere geeignete Verbindungsarten vorgesehen werden kann.
1
Allradverteilergetriebe
2
Getriebeeingangswelle
3
erster Planetensatz, Übersetzungsstufe
4
zweiter Planetensatz, Differential
5
Vorderachse
6
Hinterachse
7
Synchronisierung
8
Hohlrad der Übersetzungsstufe
9
Planetenträger der Übersetzungsstufe
10
Hohlrad des Differentials
11
Planetenträger des Differentials
12
A,
12
B doppelter Planetenkörper des Differentials
13
Sonnenrad des Differentials
14
Träger
15
Schiebemuffe
16
stationäres Bauteil des Allradverteiler
getriebes
17
Linearantrieb
18
Führungsnut
19
Mitnehmer
20
Verbindungsteil
21
Kettentrieb
22
Sperreinrichtung
23
Stelleinrichtung
Claims (13)
1. Allradverteilergetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug
mit einem ersten Planetensatz (3) als Übersetzungsstufe für
einen zuschaltbaren Geländegang und einer damit korrespon
dierenden Synchronisierung (7) zum Aktivieren der Überset
zungsstufe (3), mit einem zweiten Planetensatz (4) als Dif
ferential mit variabler Teilung für eine Verteilung eines
Antriebsmoments auf eine Vorderachse (5) und eine Hinter
achse (6), wobei die Synchronisierung (7) als räumliche,
separate Einheit direkt auf einer Getriebeeingangswelle (2)
angeordnet ist und mit einem Hohlrad (8) der Übersetzungs
stufe (3) in Wirkverbindung steht, und wobei ein Planeten
träger (9) der Übersetzungsstufe (3) mit einem Hohlrad (10)
des Differentials (4) verbunden ist.
2. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb der Hinter
achse (6) über einen Planetenträger (11) des Differenti
als (4) und der Antrieb der Vorderachse (5) über ein Son
nenrad (13) des Differentials (4) erfolgt.
3. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß die Synchroni
sierung (7) der Übersetzungsstufe (3) in axialer Richtung
der Getriebeeingangswelle (2) vorgeschaltet ist.
4. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Synchronisierung (7) über einen mit dem Hohlrad (8) der
Übersetzungsstufe (3) verbundenen Träger (14) in Wirkver
bindung steht.
5. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Träger (14) ein
ringscheibenförmiges Bodenteil und einen sich daran an
schließenden wenigstens annähernd zylinderförmigen Bund
aufweist, wobei zwischen einer Innenseite des Hohlrades (8)
der Übersetzungsstufe (3) und einer dieser zugewandten Au
ßenseite des Bundes eine feste Verbindung vorgesehen ist.
6. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen einer der Ge
triebeeingangswelle (2) zugewandten Innenseite des Boden
teils des Trägers (14) und einer in axialer Richtung der
Getriebeeingangswelle (2) verschiebbaren Schiebemuffe (15)
der Synchronisierung (7) eine drehfeste Verbindung ausge
bildet ist.
7. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß zur axialen Positionie
rung der Schiebemuffe (15) ein Linearantrieb (17) vorgese
hen ist.
8. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß über
die Synchronisierung (7) eine drehfeste Verbindung zwischen
dem Planetenträger (9) der Übersetzungsstufe (3) und dem
Hohlrad (8) der Übersetzungsstufe (3) herstellbar ist.
9. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß über
die Synchronisierung (7) eine drehfeste Verbindung zwischen
einem stationären Bauteil (16) des Allradverteilergetrie
bes (1) und dem Hohlrad (8) der Übersetzungsstufe (3) her
stellbar ist.
10. Allradverteilergetriebe nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen
dem Planetenträger (9) der Übersetzungsstufe (3) und dem
Hohlrad (10) des Differentials (4) über ein ringförmiges
Verbindungsteil (20) vorgesehen ist, welches im Längs
schnitt wenigstens annähernd S-förmig ausgebildet ist und
jeweils mit seinen der Übersetzungsstufe (3) und dem Diffe
rential (4) zugewandten Enden eine drehfeste Verbindung
mit dem Planetenträger (9) der Übersetzungsstufe (3) und
dem Hohlrad (10) des Differentials (4) aufweist.
11. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Differential (4) der Übersetzungsstufe (3) in axialer Rich
tung der Getriebeeingangswelle (2) nachgeschaltet ist.
12. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das
Differential (4) wenigstens einen doppelten Planetenkörper
satz (12A, 12B) aufweist.
13. Allradverteilergetriebe nach einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Sperreinrichtung (22) zur Sperrung zwischen der Vorderach
se (5) und der Hinterachse (6) vorgesehen ist.
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DE (1) | DE10058203A1 (de) |
WO (1) | WO2002042106A1 (de) |
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