WO1993019966A1 - Verfahren und vorrichtung zum hochfrequenzmässigen verbinden von aktiven teilabschnitten eines hochfrequenzübertragungssystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum hochfrequenzmässigen verbinden von aktiven teilabschnitten eines hochfrequenzübertragungssystems Download PDF

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WO1993019966A1
WO1993019966A1 PCT/DE1993/000285 DE9300285W WO9319966A1 WO 1993019966 A1 WO1993019966 A1 WO 1993019966A1 DE 9300285 W DE9300285 W DE 9300285W WO 9319966 A1 WO9319966 A1 WO 9319966A1
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frequency
vehicle
signal
station
amplifier
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PCT/DE1993/000285
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Inventor
Eberhard Friebe
Matthias Moritz
Sepp Schönbacher
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres

Definitions

  • the invention is based on a method according to the preamble of claim 1.
  • a method and a device for carrying out this method are known, according to which a head station is provided in one of several passenger carriages forming a railroad train. Each car carries at least one high-frequency cable into which an amplifier for amplifying the high-frequency signals to be transmitted is looped in one direction.
  • the directionally correct, manual switching of the high-frequency cables that can be connected via plug-in connectors requires qualified personnel and a relatively high expenditure of time.
  • the invention has for its object to develop a method according to the preamble of claim 1 and an apparatus for performing the method such that the high-frequency, directionally correct switching of the transmission path in a vehicle unit, which consists of vehicles arranged in any order and any vehicle direction , is managed with as little personnel and time expenditure as possible.
  • a preferred application for the method according to the invention and the device for carrying out this method are passenger trains.
  • 1 is a block diagram of a transmission system for a vehicle unit comprising several vehicles
  • FIG. 2 shows a block diagram of a vehicle station according to the invention for a vehicle in a first embodiment
  • FIG. 3 shows a diagram for explaining the function of the vehicle station according to FIG. 2,
  • FIG. 4 shows a block diagram of a vehicle station for a vehicle in a second embodiment
  • Fig. 5 is a diagram for explaining the vehicle station of Fig. 4 and
  • Fig. 6 is a block diagram of a vehicle station for a vehicle in a third embodiment.
  • 10 denotes a vehicle unit, which comprises a plurality of mechanically coupled vehicles 11, 12, 13 and 14.
  • the first vehicle 11 is equipped with a head station 15, and the other vehicles 12, 13 and 14 each contain a vehicle station 16.
  • the head station 15 and the vehicle stations 16 are connected to one another via two high-frequency cables 20, 21; 22, 23 connected to the ends of each vehicle connector elements 24, 25; 26, 27 have.
  • two high-frequency cables connected in parallel are provided (UlC standard 568), and two connector elements 24, 25; 26, 27 form a high-frequency connector 30 and 31.
  • the high-frequency connector 30 is coupled between the vehicles 11 and 12, as is the high-frequency connector 31 between the vehicles 12 and 13; however, all other high-frequency connectors are not coupled.
  • FIG. 2 shows the structure of a vehicle station 16 in one of the vehicles 12 to 14, namely in the vehicle 12.
  • the high-frequency cables 20, 21 and 22, 23 are connected to a first to fourth connection 34 to 37 (1 ... 4) of a switching device 40 belonging to the vehicle station 16.
  • a fifth connection 38 (5) is connected firstly to an input of a high-frequency amplifier 41 and secondly to a time control 43 via a first detector circuit 42 (D1).
  • a sixth connection 39 (6) of the switching device 40 is first connected to the output of the high-frequency amplifier 41 via a high-frequency coupler 48, which is preferably a directional coupler.
  • this connection is connected via the branch of the high-frequency coupler 48 and a second detector circuit 44, which includes a high-frequency generator 47 for generating a high-frequency signal HFM, via an inverter 49 to the timing controller 43, the output 45 of which is connected to a seventh connection 46 (7 ) the switching device 40 is connected.
  • the seventh connection 46 forms the control input for the switching device 40.
  • the vehicle station 16 of the vehicle 12 first determines on which of the high-frequency cables 20, 21; 22, 23 there is a first high-frequency signal HF1 emitted by a head-end station. For this purpose, the time control 43 of the vehicle 12 switches the switching device 40 on from time to time in such a way that the third connection 3 and the fifth connection 5 are connected in a first time period a; see. 3, in which the time segments a to f are designated.
  • the time control 43 opens the connection between the connections 4 and 5 in the time segment c and bridges the connections 2 and 5
  • the connection between the connections 2 and 5 is opened and a connection is established between the connections 1 and 5.
  • a first algorithm is thus ended; see. 3.
  • the second detector circuit 44 (D2) is also connected in succession to the high-frequency cables 20 to 23 in the time segments a to d via the connection 5 and the high-frequency amplifier 41; however, it has no function with this algorithm.
  • a second algorithm follows, determined by which the coupling state of the high-frequency connector 30 and 31 between the vehicles 12 and 13 'will be.
  • the second algorithm begins with the switching device 40 being influenced in a time period e by the output signal of the first detector circuit 42 (D1) via the time control 43 in such a way that a connection is established between the connections 6 and 3.
  • the differing from the first high-frequency signal HF1 second Hochfre ⁇ -frequency signal HFM passes the high frequency generator 47 via the Hochfrequenzkopp ⁇ ler 48, the terminals 6 and 3 and 'the high frequency cable 22 to the non-coupled high-frequency connector 30 between the vehicles 12 and 13.
  • the second detector circuit 44 would also detect a reflection of the second high-frequency signal HF2 in the time segment f and repeat the test procedure. After one or more repetitions, the test process can be controlled for a longer period of time by the time sequence controller 43 and then started again.
  • the time sequence described in connection with the diagram in FIG. 3 applies analogously.
  • the vehicle 11 in FIG. 1 is not in front of the vehicle 12 but behind it, that is to say that the vehicles 11 and 13 are exchanged.
  • the high-frequency amplifier 41 of the vehicle 12 can amplify first high-frequency signals HF1 only in one signal direction, the switching device 40 must be programmed so that, for example in a first algorithm, it first connects the connections 3 and 5 and then the connections 4 and 5 .
  • the second algorithm can follow after the switching position in which the connections 4 and 5 are connected, in which the connections 6 and 2 or 6 and 1 are connected so that the second detector circuit 44 can ascertain which high-frequency plug connection is coupled between the vehicle 12 and the vehicle 13 then located at the first position.
  • a second high-frequency signal HF2 1 or HF2 is generated "generated by a high-frequency generator 51.
  • the high-frequency generator 47 and the inverter 49 according to FIG. 2 are thus omitted.
  • the frequency of the second high-frequency signal HF2 should preferably be outside the transmission frequency range of the high-frequency amplifier 41.
  • the frequency of the second high-frequency signal HF2 below the transmission frequency range of the high-frequency amplifier 41 is selected.
  • the second high-frequency signal HF2 'or HF2 is preferably fed to the fifth connection 38 of the switching device 40 via a high-frequency switch 52.
  • the switching device 40 in the vehicle 13 successively establishes the connections shown in the diagram according to FIG. 5, algorithm 1 At the same time, a connection is established between the connections 3 and 6 in the vehicle 12.
  • the second detector D2 of the vehicle 12 cannot evaluate the second high-frequency signal HF2 "of the vehicle 13 .
  • the connection between the connections 4 and 6 of the vehicle 12 is then established.
  • the detector 44 of the vehicle 12 recognizes the second high-frequency signal HF2 "and causes the switching device 40 to switch positions 4-6
  • the first detector 42 in the vehicle 13 detects the first high-frequency signal HF1 and allows the switching device 40 in the vehicle 13 to remain in the switching position 2-5.
  • a vehicle station 160 has a pilot-controlled amplifier 410, the gain of which is regulated as a function of a pilot signal U p also transmitted by the combat station 15.
  • a pilot evaluation circuit 411 belonging to the pilot-controlled amplifier outputs a specific control signal U ⁇ when a pilot signal is detected.
  • the control signal I controls a time control 430 in an analogous manner to the output signal of the first detector circuit 42 in FIG. 2.
  • the pilot evaluation circuit 411 thus takes over the function of the first detector circuit 42 in FIG. 2.
  • a pilot signal U p for example reflected on the connector part 26 and corresponding to the second high-frequency signal HF2, is fed as a measurement signal to the second detector 44 (D2) via a high-frequency coupler 413, for example a directional coupler .
  • the signal emitted by the second detector then controls the time control 430 after being inverted by the inverter 49.
  • the further function is analogous to the diagram in FIG. 3.
  • the method according to the invention and the device for carrying out the method can also be used with an active bidirectional high-frequency transmission system using two different frequency bands for the forward and reverse directions.
  • the amplifier 41 (FIG. 2) transmitting in one direction is replaced by an amplifier unit which amplifies in two directions.

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Abstract

Wird ein mit einer Kopfstation (15) ausgerüstetes Fahrzeug (11) mit anderen Fahrzeugen (12, 13) mechanisch und elektrisch gekuppelt, so muss die Ausrichtung der Fahrzeuge und der Kupplungszustand der die Fahrzeuge verbindenden Hochfrequenzsteckverbinder (30, 31) beachtet werden. Um den Personal- und Zeitaufwand bei der hochfrenquenzmassigen Kupplung von Fahrzeugen zu verringern, wird jedes Fahrzeug (12, 13) mit Ausnahme des die Kopfstation (15) enthaltenden Fahrzeugs (11) mit einer Fahrzeugstation (16) versehen, die uber paarweise vorhandene Hochfrequenzleitungen (20, 21; 22, 23) mit Steckverbinderelementen (24, 25; 26, 27) an den Enden der Fahrzeuge verbunden sind. Die Fahrzeugstation (16) prüft vor einem Durchschalten der Hochfrequenzsignale in einem Fahrzeug, ob ein Hochfrequenzsignal vorhanden ist und ob die Steckverbinder (30, 31) gekuppelt sind oder nicht.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum hochfrequenzmäßigen Verbinden von aktiven Teilabschnitten eines Hochfrequenzübertragungssystems
Die Erfindung geht von einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus.
Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt, nach denen in einem von mehreren, einen Eisen¬ bahnzug bildenden Reisezugwagen eine Kopfstation vorgesehen ist. Durch jeden Wagen ist mindestens ein Hochfrequenzkabel ceführt, in das ein Verstärker zum Verstärken der zu übertragenden Hochfrequeπz- signale in einer Richtung eingeschleift ist. Das richtungskorrekte, manuelle Durchschalten der über Steckverbinder verbindbaren Hoch¬ frequenzkabel setzt qualifiziertes Personal und einen verhältnis¬ mäßig hohen Zeitaufwand voraus.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens derart weiterzubilden, daß das hochfrequenzmäßige, richtungskorrekte Durchschalten des Übertragungsweges in einer Fahrzeugeinheit, die aus in beliebiger Folge und beliebiger Fahr¬ zeugrichtung zusammengestellten Fahrzeugen besteht, mit möglichst geringem Personal- und Zeitaufwand bewältigt wird.
Diese Aufgabe wird durch die Anwendung der in dem Anspruch 1 ange¬ gebenen Maßnahmen gelöst. Damit ist der Vorteil verbunden, daß un¬ abhängig vom Einsatz der Fahrzeuge in einer ersten Lage oder einer dazu um 180° gedrehten zweiten Lage das hochfrequenzmäßige Durch¬ schalten des Übertragungsweges in den Fahrzeugen nach vorheriger Prüfung automatisch durchgeführt wird. Durch die Anwendung der in dem Anspruch 2 angegebenen Merkmale wird eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit besonders einfachen und betriebssicher arbeitenden Mitteln realisiert. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unter¬ ansprüchen.
Eine bevorzugte Anwendung für das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sind Reisezüge.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung an Hand meh¬ rerer Figuren dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Übertragungssystems für eine mehrere Fahrzeuge umfassende Fahrzeugeinheit,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeug¬ station für ein Fahrzeug in einer ersten Ausführung,
Fig. 3 ein Schema zur Erläuterung der Funktion der Fahrzeug¬ station nach Fig. 2,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Fahrzeugstation für ein Fahrzeug in einer zweiten Ausführung,
Fig. 5 ein Schema zur Erläuterung der Fahrzeugstation nach Fig. 4 und
Fig. 6 ein Blockschaltbild einer Fahrzeugstation für ein Fahrzeug in einer dritten Ausführung.
In Fig. 1 bezeichnet 10 eine Fahrzeugeinheit, die mehrere mechanisch gekoppelte Fahrzeuge 11, 12, 13 und 14 umfaßt. Das erste Fahrzeug 11 ist mit einer Kopfstation 15 ausgerüstet, und die anderen Fahrzeuge 12, 13 und 14 enthalten je eine Fahrzeugstation 16. Die Kopfstation 15 und die Fahrzeugstationen 16 sind miteinander über je zwei parallel geschal¬ tete Hochfrequenzkabel 20, 21; 22, 23 verbunden, die an den Enden eines jeden Fahrzeuges Steckverbinderelemente 24, 25; 26, 27 aufweisen. Je zwei parallel geschaltete Hochfrequenzkabel sind aus Gründen der Betriebs¬ sicherheit vorgesehen (UlC-Standard 568), und je zwei zusammengehörende Steckverbinderelemente 24, 25; 26, 27 bilden einen Hochfrequenzsteckver¬ binder 30 und 31. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der Hochfre¬ quenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 11 und 12 ebenso wie der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 gekuppelt; alle anderen Hochfrequenzsteckverbinder sind dagegen nicht gekuppelt.
In Fig. 2 ist der Aufbau einer Fahrzeugstation 16 in einem der Fahrzeuge 12 bis 14, nämlich in dem Fahrzeug 12, gezeigt. In dem Fahrzeug sind die Hochfrequenzkabel 20, 21 und 22, 23 mit einem ersten bis vierten An¬ schluß 34 bis 37 (1 ... 4) einer zu der Fahrzeugstation 16 gehörenden Schaltvorrichtung 40 verbunden. Ein fünfter Anschluß 38 (5) steht erstens mit einem Eingang eines Hochfrequenzverstärkers 41 und zweitens über eine erste Detektorschaltung 42 (D1) mit einer Zeitablaufsteuerung 43 in Verbindung. Ein sechster Anschluß 39 (6) der Schaltvorrichtung 40 steht erstens über einen Hochfrequenzkoppler 48, das ist vorzugsweise ein Richt- koppler, mit dem Ausgang des Hochfrequenzverstärkers 41 in Verbindung. Zweitens ist dieser Anschluß über den Abzweig des Hochfrequenzkopplers 48 und eine zweite Detektorschaltung 44, zu der ein Hochfrequenzgenerator 47 zum Erzeugen eines Hochfrequenzsignals HFM gehört, über einen Inverter 49 mit der Zeitablaufsteuerung 43 verbunden, deren Ausgang 45 mit einem sie¬ benten Anschluß 46 (7) der Schaltvorrichtung 40 verbunden ist. Der sie¬ bente Anschluß 46 bildet den Steuereingang für die Schaltvorrichtung 40.
Die Wirkungsweise der an Hand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Anordnung ist folgende.
Werden mehrere Fahrzeuge, zum Beispiel die Fahrzeuge 11, 12, 13 in Fig. 1, mechanisch gekuppelt und sind die Hochfrequenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 11 und 12 sowie der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 gekuppelt und die anderen Hochfrequenzsteckver¬ binder entkuppelt, so stellt die Fahrzeugstation 16 des Fahrzeugs 12 zu¬ nächst fest, an welchem der ihr zugeordneten Hochfrequenzkabel 20, 21; 22, 23 ein von einer Kopfstation ausgesendetes erstes Hochfrequenzsignal HF1 vorliegt. Zu diesem Zweck schaltet die Zeitablaufsteuerung 43 des Fahrzeuges 12 die Schaltvorrichtung 40 zeitabschnittweise derart weiter, daß in einem ersten Zeitabschnitt a der dritte Anschluß 3 und der fünfte Anschluß 5 verbunden werden; vgl. Schema in Fig. 3, in welchem die Zeit¬ abschnitte a bis f bezeichnet sind. In dem Zeitabschnitt a, in welchem nur die Anschlüsse 3 und 5 verbunden sind, stellt die erste Detektorschaltung 42 (D1), die nur bei einem von ihr erkannten Hochfrequenzsignal HF1 ein erstes Signal an die Zeitablaufsteuerung 43 abgibt, fest, daß kein erstes Hochfrequenzsignal über das Hochfrequenzkabel 22 des Fahrzeuges 12 an die Fahrzeugstation 16 herangeführt wird (D1 = n = nein). Die Zeitablaufsteu¬ erung 43 öffnet daraufhin in dem folgenden Zeitabschnitt b die Verbindung zwischen den Anschlüssen 3 und 5 und schließt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 5. Auch in diesem Zeitabschnitt erkennt die erste Detek¬ torschaltung 42 kein erstes Hochfrequenzsignal HF1; DI = n. Anschließend öffnet die Zeitablaufsteuerung 43 in dem Zeitabschnitt c die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 5 und überbrückt die Anschlüsse 2 und 5. Die erste Detektorschaltung 42 stellt auch in diesem Zeitabschnitt fest, daß über das Hochfrequenzkabel 21 des Fahrzeuges 12 kein erstes Hochfre¬ quenzsignal HF1 ankommt; D1 = n. In einem weiteren Zeitabschnitt d wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 2 und 5 geöffnet und eine Verbin¬ dung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 hergestellt. In dieser Schaltstel¬ lung erkennt die erste Detektorschaltung 42 das Vorhandensein eines ersten Hochfrequenzsigπals HF1 (D1 = j = ja) der Kopfstation 15 und gibt darauf¬ hin ein zweites Signal an die Zeitablaufsteueruπg 43 ab. Diese liefert ein Signal an die Schaltvorrichtung 40, die dafür sorgt, daß die Verbindung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 bestehen bleibt. Damit ist ein erster Al¬ gorithmus beendet; vgl. Fig. 3. Die zweite Detektorschaltung 44 (D2) steht zwar in den Zeitabschnitten a bis d über den Anschluß 5 und den Hochfre¬ quenzverstärker 41 auch nacheinander mit den Hochfrequenzkabeln 20 bis 23 in Verbindung; sie hat aber bei diesem Algorithmus keine Funktion.
ERSATZB An den ersten Algorithmus, der mit dem Festhalten der Verbindung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 endet, schließt sich ein zweiter Algorithmus an, durch welchen der Kupplungszustand der Hochfrequenzsteckverbinder 30 und 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 ermittelt'wird. Der zweite Algorith¬ mus beginnt damit, daß in einem Zeitabschnitt e durch das Ausgangssignal der ersten Detektorschaltung 42 (D1) die Schaltvorrichtung 40 über die Zeitablaufsteuerung 43 derart beeinflußt wird, daß eine Verbindung zwi¬ schen den Anschlüssen 6 und 3 hergestellt wird. Damit gelangt das sich von dem ersten Hochfrequenzsignal HF1 unterscheidende zweite Hochfre¬ quenzsignal HFM des Hochfrequenzgenerators 47 über den Hochfrequenzkopp¬ ler 48, die Anschlüsse 6 und 3 und' das Hochfrequenzkabel 22 zu dem nicht gekuppelten Hochfrequenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13. Das zweite Hochfrequenzsignal HFM wird an dem Steckverbinderteil 26 des Fahrzeuges 12 reflektiert und von der zweiten Detektorschaltung 44 als reflektiertes Hochfrequenzsignal HF2 erkannt; D2 = j = ja. Nur im Fall einer Reflexion gibt die zweite Detektorschaltung ein bestimmtes Ausgangssignal ab, das nach Invertierung durch den Inverter 49 über die Zeitablaufsteueruπg 43 die Schaltvorrichtung 40 veranlaßt, in einem Zeit¬ abschnitt f die Anschlüsse 6 und 4 zu verbinden. In diesem Schaltzustand gelangt das zweite Hochfrequenzsignal HFM über den Hochfrequenzkoppler 48 und die miteinander verbundenen Anschlüsse 6 und 4 und das Hochfrequenz¬ kabel 23 an den gekuppelten Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13. Gleichzeitig stellt die zweite Detektorschaltung 44 fest, daß das von dem Hochfrequenzgenerator 47 abgegebene zweite Hochfre¬ quenzsignal HFM nicht reflektiert wird; D2 = n = nein. Da somit der erste Detektor 42 das erste Hochfrequenzsignal HF1 erkannt hat und der zweite Detektor 44 das zweite Hochfrequenzsigπal HF2 nicht erkannt hat, bleiben die Verbindungen zwischen den Anschlüssen 1 und 5 sowie 6 und 4 bestehen, so daß das Hochfrequeπzsignal HF1 über das Hochfrequenzkabel 20 des Fahr¬ zeuges 12, den Hochfrequenzverstärker 41, das Hochfrequenzkabel 23 und den Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 auf das Hochfrequenzkabel 21 des Fahrzeuges 13 gelangt.
ERSATZBLATT Wäre zum Beispiel auch der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 unterbrochen, so würde die zweite Detektorschal¬ tung 44 auch in dem Zeitabschnitt f eine Reflexion des zweiten Hoch¬ frequenzsignals HF2 feststellen und den PrüfVorgang wiederholen. Nach einer oder mehreren Wiederholungen kann der Prüfvorgang durch die Zeitablaufsteuerung 43 gesteuert für einen längeren Zeitabschnitt aus¬ setzen und dann erneut beginnen.
Für andere Kupplungssituationen der Hochfrequenzsteckverbinder 30, 31 gilt der im Zusammenhang mit dem Schema in Fig. 3 beschriebene Zeit¬ ablauf in analoger Weise. Nur als ein weiteres Beispiel sei der Fall betrachtet, daß sich das Fahrzeug 11 in Fig. 1 nicht vor dem Fahrzeug 12, sondern dahinter befindet, das heißt, daß die Fahrzeuge 11 und 13 ausgetauscht werden. Da der Hochfrequenzverstärker 41 des Fahrzeuges 12 erste Hochfrequenzsignale HF1 nur in einer Signalrichtung verstär¬ ken kann, muß die Schaltvorrichtung 40 so programmiert sein, daß sie zum Beispiel in einem ersten Algorithmus zunächst die Anschlüsse 3 und 5 und dann die Anschlüsse 4 und 5 miteinander verbindet. Da dann bereits das erste Hochfrequenzsignal HF1 durch die erste Detektor¬ schaltung 42 erkannt wird, kann sich nach der Schaltstellung, in wel¬ cher die Anschlüsse 4 und 5 verbunden sind, der zweite Algorithmus anschließen, in welchem nacheinander die Anschlüsse 6 und 2 bzw. 6 und 1 verbunden werden, so daß die zweite Detektorschaltung 44 fest¬ stellen kann, welche Hochfrequenzsteckverbindung zwischen dem Fahr¬ zeug 12 und dem dann an der ersten Stelle befindlichen Fahrzeug 13 gekuppelt ist.
In einer in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausführung einer Fahrzeugstation, die nicht wie die Ausführung gemäß den Fig. 2 und 3 nach dem Reflekto- meterprinzip arbeitet, wird in jedem Fahrzeug, zum Beispiel 12 und 13, ein zweites Hochfrequenzsignal HF21 bzw. HF2" durch einen Hochfrequenz¬ generator 51 erzeugt. Hierbei entfallen somit der Hochfrequenzgenerator 47 und der Inverter 49 nach Fig. 2.
ERSATZBLATT Die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals HF2 sollte vorzugsweise außerhalb des Übertragungsfrequenzbereiches des Hochfrequenzverstär¬ kers 41 liegen. In dem Beispiel gemäß Fig. 4 wird die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals HF2 unterhalb des Übertragungsfrequenz¬ bereiches des Hochfrequenzverstärkers 41 gewählt. Das zweite Hochfre¬ quenzsignal HF2' bzw. HF2" wird vorzugsweise über eine Hochfrequenz¬ weiche 52 dem fünften Anschluß 38 der Schaltvorrichtung 40 zugeführt. Die Schaltvorrichtung 40 im Fahrzeug 13 stellt nacheinander die in dem Schema nach Fig. 5, Algorithmus 1, gezeigten Verbindungen her. Gleichzeitig wird im Fahrzeug 12 eine Verbindung zwischen den An¬ schlüssen 3 und 6 hergestellt. Da der Steckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 geöffnet ist, kann der zweite Detektor D2 des Fahrzeuges 12 das zweite Hochfrequenzsignal HF2" des Fahrzeuges 13 nicht auswerten. Danach wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 6 des Fahrzeuges 12 hergestellt. Bei der Verbindung der An¬ schlüsse 2 und 5 im Fahrzeug 13 und der Verbindung 4 und 6 im Fahr¬ zeug 12 erkennt der Detektor 44 des Fahrzeuges 12 das zweite Hoch¬ frequenzsignal HF2" und veranlaßt die Schaltvorrichtung 40, daß die Schaltstellung 4 - 6 erhalten bleibt. Gleichzeitig erkennt der erste Detektor 42 im Fahrzeug 13 das erste Hochfrequenzsignal HF1 und läßt die Schaltvorrichtung 40 im Fahrzeug 13 in der Schaltstellung 2 - 5 verharren.
In einer dritten Ausführung weist eine Fahrzeugstation 160 nach Fig. 6 einen pilotgeregelten Verstärker 410 auf, dessen Verstärkung in Ab¬ hängigkeit von einem durch die Kcpfstation 15 mitausgesendeten Pilot¬ signal Up geregelt wird. Eine zu dem pilotgeregelten Verstärker gehö¬ rende Pilotauswerteschaltung 411 gibt ein bestimmtes Steuersignal Uς ab, wenn ein Pilotsignal erkannt wird. Das Steuersignal I steuert eine Zeitablaufsteuerung 430 in analoger Weise wie die Ausgangssignal der ersten Detektorschaltung 42 in Fig. 2. Die Pilotauswerteschaltung 411 übernimmt somit die Funktion der ersten Detektorschaltung 42 in Fig. 2.
ERSATZBLATT Nach Fig. 6 wird ein zum Beispiel an dem Steckverbinderteil 26 reflek¬ tiertes Pilotsignal Up, das dem zweiten Hochfrequenzsignal HF2 ent¬ spricht, über einen Hochfrequenzkoppler 413, zum Beispiel einem Rieht- koppler, als Meßsignal dem zweiten Detektor 44 (D2) zugeführt. Das von dem zweiten Detektor abgegebene Signal steuert dann nach Invertierung durch den Inverter 49 die Zeitablaufsteuerung 430 an. Die weitere Funk¬ tion erfolgt sinngemäß entsprechend dem Schema in Fig. 3.
Im übrigen kann das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens auch bei einem aktiven bidirektionalen Hoch- frequeπzübertraguπgssyste bei Benutzung zweier verschiedener Frequenz¬ bänder für die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eingesetzt werden. In diesem Fall tritt an die Stelle des in einer Richtung übertragenden Ver¬ stärkers 41 (Fig. 2) eine Verstärkereinheit, die in zwei Richtungen ver¬ stärkt.
ERSATZBLATT

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum hochfrequenzmäßigen Verbinden von aktiven Teilabschnit¬ ten eines Hochfrequenzübertragungssystems, wobei jeder Teilabschnitt in einem Fahrzeug installiert ist und ein erster Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und eine Kopfstation und mindestens ein weiterer Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und einen in eines der Hochfre¬ quenzkabel eingeschleiften Hochfrequenzverstärker enthält und wobei die Hochfrequenzkabel an den Enden der Fahrzeuge Steckverbinderele¬ mente aufweisen, über die im gekuppelten Zustand der Steckverbinder¬ elemente von der Kopfstation ausgesendete erste Hochfrequenzsignale auf die Teilabschnitte übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine in jedem Fahrzeug (12, 13) mit Ausnahme des die Kopfstation (15) aufweisenden Fahrzeuges (11) enthaltene Fahrzeugstation (16) die Hoch¬ frequenzsteckverbinder (30, 31) des Fahrzeuges (12) nach dem Vorhan¬ densein des ersten, aus der Richtung der Kopfstation (15) herangeführ¬ ten Hochfrequenzsignals (HF1) abfragt, bis sie das erste Hochfrequenz¬ signal erkannt hat, und daß sie die Hochfrequenzsteckverbinder (30, 31) nach einem zweiten, aus der Gegenrichtung kommenden Hochfrequenz¬ signal (HF2) solange abfragt, bis sie durch das zweite Hochfrequenz¬ signal den verbundenen Kupplungszustand eines Steckverbinders (30) erkannt hat, und daß die Fahrzeugstation (16) den Eingang des Verstär- ■ kers (41) mit demjenigen Steckverbinder (30) verbindet, der das erste Hochfrequenzsignal (HF1) führt, und den Ausgang dieses Verstärkers mit demjenigen Steckverbinder (31) verbindet, der durch das zweite Hoch- frequeπzsignal (HF2 als verbunden erkannt wurde.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Fahrzeugstation (16) eine Zeitablaufsteuerung (43) zum Steuern einer Schaltvorrichtung (40), die die Verbindungen
ERSATZBLATT - in ¬
zwischen den Steckverbinderelementen (24, 25) und dem Verstärker (41) des Fahrzeuges (12) herstellt, einen ersten Detektor (42) zum Erkennen des ersten Hochfrequenzsignals (HF1) und einem zweiten Detektor (44) zum Erkennen des zweiten Hochfrequenzsignals (HF2) sowie einen Hochfrequenzgenerator (47) zum Erzeugen eines Hochfre¬ quenzmeßsignals (HFM) aufweist, wobei das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) das an einem offenen Steckverbinder (30) reflektierte Hoch¬ frequenzmeßsignal ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hoch¬ frequenzverstärker (41) ein pilotgeregelter Verstärker (410) ist, der durch ein von der Kopfstation (15) ausgesendetes Pilotsigπal (Up) geregelt wird, und daß ein zu dem Hochfrequenzverstärker (410) gehörender Pϊlotsignalauswerter (411) gleichzeitig die Funktion des ersten Detektors (42) übernimmt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) das an einem offenen Steckverbinder (30) reflektierte Pilotsignal (Up) ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) von einem Hochfrequenzgenera¬ tor (51) erzeugt wird, der in einer in der Gegenrichtung, bezogen auf die Kopfstation (15), befindlichen Fahrzeugstatioπ (16) untergebracht ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals (HF2) außerhalb des Übertragungsfre¬ quenzbereiches des Verstärkers (41) liegt.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle eines Signale nur in einer Richtung übertragenden Ver¬ stärkers (41) 'eine Verstärkereinheit vorgesehen ist, die Signale in zwei Richtungen überträgt.
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