EP0636081B1 - Verfahren und vorrichtung zum hochfrequenzmässigen verbinden von aktiven teilabschnitten eines hochfrequenzübertragungssystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum hochfrequenzmässigen verbinden von aktiven teilabschnitten eines hochfrequenzübertragungssystems Download PDF

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EP0636081B1
EP0636081B1 EP93906450A EP93906450A EP0636081B1 EP 0636081 B1 EP0636081 B1 EP 0636081B1 EP 93906450 A EP93906450 A EP 93906450A EP 93906450 A EP93906450 A EP 93906450A EP 0636081 B1 EP0636081 B1 EP 0636081B1
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EP
European Patent Office
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frequency
radio
vehicle
amplifier
signal
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Expired - Lifetime
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EP93906450A
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English (en)
French (fr)
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EP0636081A1 (de
Inventor
Eberhard Friebe
Matthias Moritz
Sepp Schönbacher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres

Definitions

  • the invention is based on a method according to the preamble of claim 1 and on an apparatus according to claim 2.
  • a method and a device for carrying out this method are known, according to which a head-end station is provided in one of several passenger carriages forming a railroad train. At least one high-frequency cable is guided through each car, into which an amplifier for amplifying the high-frequency signals to be transmitted is looped in one direction.
  • the directionally correct, manual switching of the high-frequency cables that can be connected via plug-in connectors requires qualified personnel and a relatively high expenditure of time.
  • the invention has for its object to develop a method according to the preamble of claim 1 and an apparatus for carrying out the method such that the high-frequency, directionally correct switching of the transmission path in a vehicle unit, which consists of vehicles arranged in any sequence and any vehicle direction, with the least possible effort in terms of personnel and time.
  • This object is achieved by the application of the measures specified in claim 1.
  • This has the advantage that, regardless of the use of the vehicles in a first position or a second position rotated by 180 °, the high-frequency switching of the transmission path in the vehicles is carried out automatically after prior checking.
  • a preferred application for the method according to the invention and the device for carrying out this method are passenger trains.
  • 10 denotes a vehicle unit, which comprises a plurality of mechanically coupled vehicles 11, 12, 13 and 14.
  • the first vehicle 11 is equipped with a head station 15, and the other vehicles 12, 13 and 14 each contain a vehicle station 16.
  • the head station 15 and the vehicle stations 16 are connected to one another via two high-frequency cables 20, 21; 22, 23 connected to the ends of each vehicle connector elements 24, 25; 26, 27 have.
  • two high-frequency cables connected in parallel are provided (UIC standard 568), and two connector elements 24, 25; 26, 27 form a high-frequency connector 30 and 31.
  • the high-frequency connector 30 is coupled between the vehicles 11 and 12 as well as the high-frequency connector 31 between the vehicles 12 and 13; however, all other high-frequency connectors are not coupled.
  • FIG. 2 shows the structure of a vehicle station 16 in one of the vehicles 12 to 14, namely in the vehicle 12.
  • the high-frequency cables 20, 21 and 22, 23 are connected to a first to fourth connection 34 to 37 (1 ... 4) of a switching device 40 belonging to the vehicle station 16.
  • a fifth connection 38 (5) is connected firstly to an input of a high-frequency amplifier 41 and secondly to a time control 43 via a first detector circuit 42 (D1).
  • a sixth connection 39 (6) of the switching device 40 is connected to the output of the high-frequency amplifier 41 via a high-frequency coupler 48, which is preferably a directional coupler.
  • this connection is connected via the branch of the high-frequency coupler 48 and a second detector circuit 44, which includes a high-frequency generator 47 for generating a high-frequency signal HFM, via an inverter 49 to the timing controller 43, the output 45 of which is connected to a seventh connection 46 (FIG. 7) Switching device 40 is connected.
  • the seventh connection 46 forms the control input for the switching device 40.
  • the vehicle station 16 of the vehicle 12 first determines on which of the high-frequency cables 20, 21; 22, 23 there is a first high-frequency signal HF1 emitted by a head-end station. For this purpose, the time control 43 of the vehicle 12 switches the switching device 40 on from time to time in such a way that the third connection 3 and the fifth connection 5 are connected in a first time period a; see. Scheme in Fig. 3, in which the periods a to f are designated.
  • the connection between the connections 2 and 5 is opened and a connection between the connections 1 and 5 is established.
  • the second detector circuit 44 (D2) is in the time segments a to d via the connection 5 and the high-frequency amplifier 41 also in succession with the high-frequency cables 20 to 23; however, it has no function with this algorithm.
  • the first algorithm which ends when the connection between the connections 1 and 5 is retained, is followed by a second algorithm, by means of which the coupling state of the high-frequency connectors 30 and 31 between the vehicles 12 and 13 is determined.
  • the second algorithm begins with the switching device 40 being influenced in a time period e by the output signal of the first detector circuit 42 (D1) via the time control 43 in such a way that a connection is established between the connections 6 and 3.
  • the second high-frequency signal HFM passes through the high-frequency coupler 48 and the interconnected connections 6 and 4 and the high-frequency cable 23 to the coupled high-frequency connector 31 between the vehicles 12 and 13.
  • the connections between the connections 1 and 5 and 6 and 4 remain, so that the high-frequency signal HF1 via the high-frequency cable 20 of the Vehicle 12, the high-frequency amplifier 41, the high-frequency cable 23 and the high-frequency connector 31 between the vehicles 12 and 13 reaches the high-frequency cable 21 of the vehicle 13.
  • the second detector circuit 44 would also detect a reflection of the second high-frequency signal HF2 in the time segment f and repeat the test process. After one or more repetitions, the test process, controlled by the time sequence controller 43, can be suspended for a longer period of time and then started again.
  • the timing described in connection with the diagram in FIG. 3 applies analogously.
  • the vehicle 11 in FIG. 1 is not in front of the vehicle 12, but behind it, that is to say that the vehicles 11 and 13 are exchanged. Since the high-frequency amplifier 41 of the vehicle 12 can only amplify first high-frequency signals HF1 in one signal direction, the switching device 40 must be programmed so that, for example in a first algorithm, it first connects the connections 3 and 5 and then the connections 4 and 5.
  • the second algorithm can follow the switching position in which the connections 4 and 5 are connected, in which the connections 6 and 2 or 6 and 1 are connected in succession are so that the second detector circuit 44 can determine which high-frequency connector is coupled between the vehicle 12 and the vehicle 13 then located at the first position.
  • a second high-frequency signal HF2 'or HF2'' generated by a high frequency generator 51.
  • the high-frequency generator 47 and the inverter 49 according to FIG. 2 are thus omitted.
  • the frequency of the second high-frequency signal HF2 should preferably be outside the transmission frequency range of the high-frequency amplifier 41.
  • the frequency of the second high-frequency signal HF2 is selected below the transmission frequency range of the high-frequency amplifier 41.
  • the second high-frequency signal HF2 ′ or HF2 ′′ is preferably fed to the fifth connection 38 of the switching device 40 via a high-frequency switch 52.
  • the switching device 40 in the vehicle 13 successively establishes the connections shown in the diagram in FIG. 5, algorithm 1. At the same time, a connection between the connections 3 and 6 is established in the vehicle 12. Since the connector 30 between the vehicles 12 and 13 is open, the second detector D2 of the vehicle 12 cannot evaluate the second high-frequency signal HF2 ′′ of the vehicle 13.
  • connection between the connections 4 and 6 of the vehicle 12 is then established.
  • the detector 44 of the vehicle 12 detects the second high-frequency signal HF 2 ′′ and causes the switching device 40 to maintain the switching position 4-6.
  • the first detector 42 in the vehicle 13 recognizes the first high-frequency signal HF1 and allows the switching device 40 in the vehicle 13 to remain in the switching position 2-5.
  • a vehicle station 160 has a pilot-controlled amplifier 410, the gain of which is regulated as a function of a pilot signal U P which is also transmitted by the combat station 15.
  • a pilot evaluation circuit 411 belonging to the pilot-controlled amplifier outputs a specific control signal U S when a pilot signal is detected.
  • the control signal U S controls a time sequence controller 430 in an analogous manner to the output signals of the first detector circuit 42 in FIG. 2.
  • the pilot evaluation circuit 411 thus takes over the function of the first detector circuit 42 in FIG. 2.
  • a pilot signal U P which is reflected on the connector part 26 and corresponds to the second high-frequency signal HF2, is fed as a measurement signal to the second detector 44 (D2) via a high-frequency coupler 413, for example a directional coupler.
  • the signal emitted by the second detector then controls the time control 430 after being inverted by the inverter 49.
  • the further function is analogous to the diagram in FIG. 3.
  • the method according to the invention and the device for carrying out the method can also be used in an active bidirectional high-frequency transmission system when using two different frequency bands for the forward and reverse directions.
  • the unidirectional amplifier 41 (FIG. 2) is replaced by an amplifier unit which amplifies in two directions.

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Description

  • Die Erfindung geht von einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und von einer Vorrichtung nach Anspruch 2 aus.
  • Es sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt, nach denen in einem von mehreren, einen Eisenbahnzug bildenden Reisezugwagen eine Kopfstation vorgesehen ist. Durch jeden Wagen ist mindestens ein Hochfrequenzkabel geführt, in das ein Verstärker zum Verstärken der zu übertragenden Hochfrequenzsignale in einer Richtung eingeschleift ist. Das richtungskorrekte, manuelle Durchschalten der über Steckverbinder verbindbaren Hochfrequenzkabel setzt qualifiziertes Personal und einen verhältnismäßig hohen Zeitaufwand voraus.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens derart weiterzubilden, daß das hochfrequenzmäßige, richtungskorrekte Durchschalten des übertragungsweges in einer Fahrzeugeinheit, die aus in beliebiger Folge und beliebiger Fahrzeugrichtung zusammengestellten Fahrzeugen besteht, mit möglichst geringem Personal- und Zeitaufwand bewältigt wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die Anwendung der in dem Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. Damit ist der Vorteil verbunden, daß unabhängig vom Einsatz der Fahrzeuge in einer ersten Lage oder einer dazu um 180° gedrehten zweiten Lage das hochfrequenzmäßige Durchschalten des übertragungsweges in den Fahrzeugen nach vorheriger Prüfung automatisch durchgeführt wird.
  • Durch die Anwendung der in dem Anspruch 2 angegebenen Merkmale wird eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit besonders einfachen und betriebssicher arbeitenden Mitteln realisiert. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Eine bevorzugte Anwendung für das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sind Reisezüge.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung an Hand mehrerer Figuren dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.
    Es zeigen
    • Fig. 1
    ein Blockschaltbild eines übertragungssystems für eine mehrere Fahrzeuge umfassende Fahrzeugeinheit,
    Fig. 2
    ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Station für ein Fahrzeug in einer ersten Ausführung,
    Fig. 3
    ein Schema zur Erläuterung der Funktion der Fahrzeugstation nach Fig. 2,
    Fig. 4
    ein Blockschaltbild einer Fahrzeugstation für ein Fahrzeug in einer zweiten Ausführung,
    Fig. 5
    ein Schema zur Erläuterung der Fahrzeugstation nach Fig. 4 und
    Fig. 6
    ein Blockschaltbild einer Fahrzeugstation für ein Fahrzeug in einer dritten Ausführung.
  • In Fig. 1 bezeichnet 10 eine Fahrzeugeinheit, die mehrere mechanisch gekoppelte Fahrzeuge 11, 12, 13 und 14 umfaßt. Das erste Fahrzeug 11 ist mit einer Kopfstation 15 ausgerüstet, und die anderen Fahrzeuge 12, 13 und 14 enthalten je eine Fahrzeugstation 16. Die Kopfstation 15 und die Fahrzeugstationen 16 sind miteinander über je zwei parallel geschaltete Hochfrequenzkabel 20, 21; 22, 23 verbunden, die an den Enden eines jeden Fahrzeuges Steckverbinderelemente 24, 25; 26, 27 aufweisen. Je zwei parallel geschaltete Hochfrequenzkabel sind aus Gründen der Betriebssicherheit vorgesehen (UIC-Standard 568), und je zwei zusammengehörende Steckverbinderelemente 24, 25; 26, 27 bilden einen Hochfrequenzsteckverbinder 30 und 31. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist der Hochfrequenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 11 und 12 ebenso wie der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 gekuppelt; alle anderen Hochfrequenzsteckverbinder sind dagegen nicht gekuppelt.
  • In Fig. 2 ist der Aufbau einer Fahrzeugstation 16 in einem der Fahrzeuge 12 bis 14, nämlich in dem Fahrzeug 12, gezeigt. In dem Fahrzeug sind die Hochfrequenzkabel 20, 21 und 22, 23 mit einem ersten bis vierten Anschluß 34 bis 37 (1 ... 4) einer zu der Fahrzeugstation 16 gehörenden Schaltvorrichtung 40 verbunden. Ein fünfter Anschluß 38 (5) steht erstens mit einem Eingang eines Hochfrequenzverstärkers 41 und zweitens über eine erste Detektorschaltung 42 (D1) mit einer Zeitablaufsteuerung 43 in Verbindung. Ein sechster Anschluß 39 (6) der Schaltvorrichtung 40 steht erstens über einen Hochfrequenzkoppler 48, das ist vorzugsweise ein Richtkoppler, mit dem Ausgang des Hochfrequenzverstärkers 41 in Verbindung. Zweitens ist dieser Anschluß über den Abzweig des Hochfrequenzkopplers 48 und eine zweite Detektorschaltung 44, zu der ein Hochfrequenzgenerator 47 zum Erzeugen eines Hochfrequenzsignals HFM gehört, über einen Inverter 49 mit der Zeitablaufsteuerung 43 verbunden, deren Ausgang 45 mit einem siebenten Anschluß 46 (7) der Schaltvorrichtung 40 verbunden ist. Der siebente Anschluß 46 bildet den Steuereingang für die Schaltvorrichtung 40.
  • Die Wirkungsweise der an Hand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Anordnung ist folgende.
  • Werden mehrere Fahrzeuge, zum Beispiel die Fahrzeuge 11, 12, 13 in Fig. 1, mechanisch gekuppelt und sind die Hochfrequenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 11 und 12 sowie der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 gekuppelt und die anderen Hochfrequenzsteckverbinder entkuppelt, so stellt die Fahrzeugstation 16 des Fahrzeugs 12 zunächst fest, an welchem der ihr zugeordneten Hochfrequenzkabel 20, 21; 22, 23 ein von einer Kopfstation ausgesendetes erstes Hochfrequenzsignal HF1 vorliegt. Zu diesem Zweck schaltet die Zeitablaufsteuerung 43 des Fahrzeuges 12 die Schaltvorrichtung 40 zeitabschnittweise derart weiter, daß in einem ersten Zeitabschnitt a der dritte Anschluß 3 und der fünfte Anschluß 5 verbunden werden; vgl. Schema in Fig. 3, in welchem die Zeitabschnitte a bis f bezeichnet sind. In dem Zeitabschnitt a, in welchem nur die Anschlüsse 3 und 5 verbunden sind, stellt die erste Detektorschaltung 42 (D1), die nur bei einem von ihr erkannten Hochfrequenzsignal HF1 ein erstes Signal an die Zeitablaufsteuerung 43 abgibt, fest, daß kein erstes Hochfrequenzsignal über das Hochfrequenzkabel 22 des Fahrzeuges 12 an die Fahrzeugstation 16 herangeführt wird (D1 = n = nein). Die Zeitablaufsteuerung 43 öffnet daraufhin in dem folgenden Zeitabschnitt b die Verbindung zwischen den Anschlüssen 3 und 5 und schließt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 5. Auch in diesem Zeitabschnitt erkennt die erste Detektorschaltung 42 kein erstes Hochfrequenzsignal HF1; D1= n. Anschließend öffnet die Zeitablaufsteuerung 43 in dem Zeitabschnitt c die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 5 und überbrückt die Anschlüsse 2 und 5. Die erste Detektorschaltung 42 stellt auch in diesem Zeitabschnitt fest, daß über das Hochfrequenzkabel 21 des Fahrzeuges 12 kein erstes Hochfrequenzsignal HF1 ankommt; D1 = n. In einem weiteren Zeitabschnitt d wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 2 und 5 geöffnet und eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 hergestellt. In dieser Schaltstellung erkennt die erste Detektorschaltung 42 das Vorhandensein eines ersten Hochfrequenzsignals HF1 (D1 = j = ja) der Kopfstation 15 und gibt daraufhin ein zweites Signal an die Zeitablaufsteuerung 43 ab. Diese liefert ein Signal an die Schaltvorrichtung 40, die dafür sorgt, daß die Verbindung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 bestehen bleibt. Damit ist ein erster Algorithmus beendet; vgl. Fig. 3. Die zweite Detektorschaltung 44 (D2) steht zwar in den Zeitabschnitten a bis d über den Anschluß 5 und den Hochfrequenzverstärker 41 auch nacheinander mit den Hochfrequenzkabeln 20 bis 23 in Verbindung; sie hat aber bei diesem Algorithmus keine Funktion.
  • An den ersten Algorithmus, der mit dem Festhalten der Verbindung zwischen den Anschlüssen 1 und 5 endet, schließt sich ein zweiter Algorithmus an, durch welchen der Kupplungszustand der Hochfrequenzsteckverbinder 30 und 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 ermittelt wird. Der zweite Algorithmus beginnt damit, daß in einem Zeitabschnitt e durch das Ausgangssignal der ersten Detektorschaltung 42 (D1) die Schaltvorrichtung 40 über die Zeitablaufsteuerung 43 derart beeinflußt wird, daß eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 6 und 3 hergestellt wird. Damit gelangt das sich von dem ersten Hochfrequenzsignal HF1 unterscheidende zweite Hochfrequenzsignal HFM des Hochfrequenzgenerators 47 über den Hochfrequenzkoppler 48, die Anschlüsse 6 und 3 und das Hochfrequenzkabel 22 zu dem nicht gekuppelten Hochfrequenzsteckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13. Das zweite Hochfrequenzsignal HFM wird an dem Steckverbinderteil 26 des Fahrzeuges 12 reflektiert und von der zweiten Detektorschaltung 44 als reflektiertes Hochfrequenzsignal HF2 erkannt; D2 = j = ja. Nur im Fall einer Reflexion gibt die zweite Detektorschaltung ein bestimmtes Ausgangssignal ab, das nach Invertierung durch den Inverter 49 über die Zeitablaufsteuerung 43 die Schaltvorrichtung 40 veranlaßt, in einem Zeitabschnitt f die Anschlüsse 6 und 4 zu verbinden. In diesem Schaltzustand gelangt das zweite Hochfrequenzsignal HFM über den Hochfrequenzkoppler 48 und die miteinander verbundenen Anschlüsse 6 und 4 und das Hochfrequenzkabel 23 an den gekuppelten Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13. Gleichzeitig stellt die zweite Detektorschaltung 44 fest, daß das von dem Hochfrequenzgenerator 47 abgegebene zweite Hochfrequenzsignal HFM nicht reflektiert wird; D2 = n = nein. Da somit der erste Detektor 42 das erste Hochfrequenzsignal HF1 erkannt hat und der zweite Detektor 44 das zweite Hochfrequenzsignal HF2 nicht erkannt hat, bleiben die Verbindungen zwischen den Anschlüssen 1 und 5 sowie 6 und 4 bestehen, so daß das Hochfrequenzsignal HF1 über das Hochfrequenzkabel 20 des Fahrzeuges 12, den Hochfrequenzverstärker 41, das Hochfrequenzkabel 23 und den Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 auf das Hochfrequenzkabel 21 des Fahrzeuges 13 gelangt.
  • Wäre zum Beispiel auch der Hochfrequenzsteckverbinder 31 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 unterbrochen, so würde die zweite Detektorschaltung 44 auch in dem Zeitabschnitt f eine Reflexion des zweiten Hochfrequenzsignals HF2 feststellen und den Prüfvorgang wiederholen. Nach einer oder mehreren Wiederholungen kann der Prüfvorgang durch die Zeitablaufsteuerung 43 gesteuert für einen längeren Zeitabschnitt aussetzen und dann erneut beginnen.
  • Für andere Kupplungssituationen der Hochfrequenzsteckverbinder 30, 31 gilt der im Zusammenhang mit dem Schema in Fig. 3 beschriebene Zeitablauf in analoger Weise. Nur als ein weiteres Beispiel sei der Fall betrachtet, daß sich das Fahrzeug 11 in Fig. 1 nicht vor dem Fahrzeug 12, sondern dahinter befindet, das heißt, daß die Fahrzeuge 11 und 13 ausgetauscht werden. Da der Hochfrequenzverstärker 41 des Fahrzeuges 12 erste Hochfrequenzsignale HF1 nur in einer Signalrichtung verstärken kann, muß die Schaltvorrichtung 40 so programmiert sein, daß sie zum Beispiel in einem ersten Algorithmus zunächst die Anschlüsse 3 und 5 und dann die Anschlüsse 4 und 5 miteinander verbindet. Da dann bereits das erste Hochfrequenzsignal HF1 durch die erste Detektorschaltung 42 erkannt wird, kann sich nach der Schaltstellung, in welcher die Anschlüsse 4 und 5 verbunden sind, der zweite Algorithmus anschließen, in welchem nacheinander die Anschlüsse 6 und 2 bzw. 6 und 1 verbunden werden, so daß die zweite Detektorschaltung 44 feststellen kann, welche Hochfrequenzsteckverbindung zwischen dem Fahrzeug 12 und dem dann an der ersten Stelle befindlichen Fahrzeug 13 gekuppelt ist.
  • In einer in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausführung einer Fahrzeugstation, die nicht wie die Ausführung gemäß den Fig. 2 und 3 nach dem Reflektometerprinzip arbeitet, wird in jedem Fahrzeug, zum Beispiel 12 und 13, ein zweites Hochfrequenzsignal HF2' bzw. HF2'' durch einen Hochfrequenzgenerator 51 erzeugt. Hierbei entfallen somit der Hochfrequenzgenerator 47 und der Inverter 49 nach Fig. 2.
  • Die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals HF2 sollte vorzugsweise außerhalb des Übertragungsfrequenzbereiches des Hochfrequenzverstärkers 41 liegen. In dem Beispiel gemäß Fig. 4 wird die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals HF2 unterhalb des übertragungsfrequenzbereiches des Hochfrequenzverstärkers 41 gewählt. Das zweite Hochfrequenzsignal HF2' bzw. HF2'' wird Vorzugsweise über eine Hochfrequenzweiche 52 dem fünften Anschluß 38 der Schaltvorrichtung 40 zugeführt. Die Schaltvorrichtung 40 im Fahrzeug 13 stellt nacheinander die in dem Schema mach Fig. 5, Algorithmus 1, gezeigten Verbindungen her. Gleichzeitig wird im Fahrzeug 12 eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 3 und 6 hergestellt. Da der Steckverbinder 30 zwischen den Fahrzeugen 12 und 13 geöffnet ist, kann der zweite Detektor D2 des Fahrzeuges 12 das zweite Hochfrequenzsignal HF2'' des Fahrzeuges 13 nicht auswerten. Danach wird die Verbindung zwischen den Anschlüssen 4 und 6 des Fahrzeuges 12 hergestellt. Bei der Verbindung der Anschlüsse 2 und 5 im Fahrzeug 13 und der Verbindung 4 und 6 im Fahrzeug 12 erkennt der Detektor 44 des Fahrzeuges 12 das zweite Hochfrequenzsignal HF2'' und veranlaßt die Schaltvorrichtung 40, daß die Schaltstellung 4 - 6 erhalten bleibt. Gleichzeitig erkennt der erste Detektor 42 im Fahrzeug 13 das erste Hochfrequenzsignal HF1 und läßt die Schaltvorrichtung 40 im Fahrzeug 13 in der Schaltstellung 2 - 5 verharren.
  • In einer dritten Ausführung weist eine Fahrzeugstation 160 nach Fig. 6 einen pilotgeregelten Verstärker 410 auf, dessen Verstärkung in Abhängigkeit von einem durch die Kcpfstation 15 mitausgesendeten Pilotsignal UP geregelt wird. Eine zu dem pilotgeregelten Verstärker gehörende Pilotauswerteschaltung 411 gibt ein bestimmtes Steuersignal US ab, wenn ein Pilotsignal erkannt wird. Das Steuersignal US steuert eine Zeitablaufsteuerung 430 in analoger Weise wie die Ausgangssignale der ersten Detektorschaltung 42 in Fig. 2. Die Pilotauswerteschaltung 411 übernimmt somit die Funktion der ersten Detektorschaltung 42 in Fig. 2.
  • Nach Fig. 6 wird ein zum Beispiel an dem Steckverbinderteil 26 reflektiertes Pilotsignal UP, das dem Zweiten Hochfrequenzsignal HF2 entspricht, über einen Hochfrequenzkoppler 413, zum Beispiel einem Richtkoppler, als Meßsignal dem zweiten Detektor 44 (D2) zugeführt. Das von dem zweiten Detektor abgegebene Signal steuert dann nach Invertierung durch den Inverter 49 die Zeitablaufsteuerung 430 an. Die weitere Funktion erfolgt sinngemäß entsprechend dem Schema in Fig. 3.
  • Im übrigen kann das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens auch bei einem aktiven bidirektionalen Hochfrequenzübertragungssystem bei Benutzung zweier verschiedener Frequenzbänder für die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eingesetzt werden. In diesem Fall tritt an die Stelle des in einer Richtung übertragenden Verstärkers 41 (Fig. 2) eine Verstärkereinheit, die in zwei Richtungen verstärkt.

Claims (7)

  1. Verfahren zum hochfrequenzmäßigen Verbinden von aktiven Teilabschnitten eines Hochfrequenzübertragungssystems, wobei jeder Teilabschnitt in einem Fahrzeug installiert ist und ein erster Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und eine Kopfstation und mindestens ein weiterer Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und einen in eines der Hochfrequenzkabel eingeschleiften Hochfrequenzverstärker enthält und wobei die Hochfrequenzkabel an den Enden der Fahrzeuge Steckverbinderelemente aufweisen, über die im gekuppelten Zustand der Steckverbinderelemente von der Kopfstation ausgesendete erste Hochfrequenzsignale auf die Teilabschnitte übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine in jedem Fahrzeug (12, 13) mit Ausnahme des die Kopfstation (15) aufweisenden Fahrzeuges (11) enthaltene Fahrzeugstation (16) die Hochfrequenzsteckverbinder (30, 31) des Fahrzeuges (12) nach dem Vorhandensein des ersten, aus der Richtung der Kopfstation (15) herangeführten Hochfrequenzsignals (HF1) abfragt, bis sie das erste Hochfrequenzsignal erkannt hat, und daß sie die Hochfrequenzsteckverbinder (30, 31) nach einem zweiten, aus der Gegenrichtung kommenden Hochfrequenzsignal (HF2) solange abfragt, bis sie durch das zweite Hochfrequenzsignal den verbundenen Kupplungszustand eines Steckverbinders (30) erkannt hat, und daß die Fahrzeugstation (16) den Eingang des Verstärkers (41) mit demjenigen Steckverbinder (30) verbindet, der das erste Hochfrequenzsignal (HF1) führt, und den Ausgang dieses Verstärkers mit demjenigen Steckverbinder (31) verbindet, der durch das zweite Hochfrequenzsignal (HF2 als verbunden erkannt wurde.
  2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bestehend aus eine Fahrzeugeinheit (10) mit mehreren Fahrzeugen (11, 12, 13, 14) und aus mehrere Teilabschnitten eines Hochfrequenzübertragungssystems, wobei jeder Teilabschnitt in einem Fahrzeug installiert ist und ein erster Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und eine Kopfstation (15) und mindestens ein weiterer Teilabschnitt zwei Hochfrequenzkabel und einen in eines der Hochfrequenzkabel eingeschleiften Hochfrequenzverstärker enthält , und wobei die Hochfrequenzkabel an den Enden der Fahrzeuge Steckverbinderelemente aufweisen, über die in gekuppelten Zustand der Steckverbinderelemente von der Kopfstation (15) ausgesendete erste Hochfrequenzsignale auf die Teilabschnitte übertragen werden, dadurch gekennzeichnet daß jede Fahrzeugstation (16) eine Zeitablaufsteuerung (43) zum Steuern einer Schaltvorrichtung (40), die die Verbindungen zwischen den Steckverbinderelementen (24, 25) und dem Verstärker (41) des Fahrzeuges (12) herstellt, einen ersten Detektor (42) zum Erkennen des ersten Hochfrequenzsignals (HF1) und einem zweiten Detektor (44) zum Erkennen des zweiten Hochfrequenzsignals (HF2) sowie einen Hochfrequenzgenerator (47) zum Erzeugen eines Hochfrequenzmeßsignals (HFM) aufweist, wobei das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) das an einem offenen Steckverbinder (30) reflektierte Hochfrequenzmeßsignal ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochfrequenzverstärker (41) ein pilotgeregelter Verstärker (410) ist, der durch ein von der Kopfstation (15) ausgesendetes Pilotsignal (UP) geregelt wird, und daß ein zu dem Hochfrequenzverstärker (410) gehörender Pilotsignalauswerter (411) gleichzeitig die Funktion des ersten Detektors (42) übernimmt.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) das an einem offenen Steckverbinder (30) reflektierte Pilotsignal (UP) ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hochfrequenzsignal (HF2) von einem Hochfrequenzgenerator (51) erzeugt wird, der in einer in der Gegenrichtung, bezogen auf die Kopfstation (15), befindlichen Fahrzeugstation (16) untergebracht ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz des zweiten Hochfrequenzsignals (HF2) außerhalb des Übertragungsfrequenzbereiches des Verstärkers (41) liegt.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle eines Signale nur in einer Richtung übertragenden Verstärkers (41) eine Verstärkereinheit vorgesehen ist, die Signale in zwei Richtungen überträgt.
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