DE2606047A1 - Verfahren zum nachrichtenaustausch in eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

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München, den 11, Februar 1976 Anwaltsaktenz.: 46 - Pat, 12

Hasler AG, Belpstraße 23, 3000 Bern 14, Schweiz

Verfahren zum Nachrichtenaustausch in Eisenbahnzügen,

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachrichtenaustausch zwischen beliebigen, in Fahrzeuge eines Eisenbahnzuges eingebaute Teilnehmerstellen, welche miteinander durch eine einzige zweidrähtige Leitung verbunden sind. Die Verwendung einer zweidrähtigen Leitung wird erzwungen durch die Normung der europäischen Mittelpufferkupplung, die für Kommunikationszwecke nur ein einziges, zweipoliges Steckkontaktepaar zur Verfügung stellt.

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In den Techn Mitt. AEG-Telefunken 61 (1971) 6 wird ein Fernwirksystem zur Befehls- und Meldungsübertragung in Eisenbahnzügen über eben diese Mittelpufferkupplung beschrieben. Das System verwendet einen Informationsfluss im Halbduplex-Verkehr und Telegramme mit Pulslängenmodulation. Die Lokomotive besitzt hierbei eine Zentrale, die die ünterstationen in den Wagen steuert und den Datenverkehr zentral organisiert. Diese zentrale Steuerung erfordert erheblichen Aufwand und bildet eine latente Gefahr für das Auftreten von Fehlern.

Der Stand der Technik bei Kommunikationssystemen auf Zweidrahtleitungen wird heute widergegeben durch mehrere Druckschriften. So beschreibt die Schweizerische Patentschrift 554 114 ein Netz, bei dem die Teilnehmerstationen über jeweils zwei Verbindungsleitungen durch Vielfachzugriff längs der Netzzweige angeschlossen sind. Die Synchronisierung erfolgt über Sysnchronisierworte, die von einer zentralen Stelle gesendet werden und die am Ende jeder Stichleitung von einer der beiden Verbindungsleitungen auf die andere übertragen werden. Hierzu müssen jedoch für die Hin- und Rückleitung getrennte Wege zur Verfügung stehen.

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Die französiche Offenlegungsschrift 2 175 005 beschreibt weiter ein Kabelfernsehnetz bei dem Teilnehmer entlang einer gestreckten, in beiden Richtungen Signale übertragenden Uebertragungsleitung liegen. Hierbei werden die Fernsehprogramme in einem höheren Frequenzband, dem Videoband, übertragen und die Telefonie in der einen Richtung in einem niedrigeren Frequenzband und in der anderen Richtung in einem höheren, dem Videoband eingegliederten Frequenzband. Hierbei handelt es sich im wesentlichen um Anwendungen der Trägerfrequenztechnik.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine digital arbeitende Uebertragungseinrichtung anzugeben, für die nur zwei Drähte - oder eine einzige Lichtleitfaser bei optischer Uebertragung - verfügbar sind, und zwar bevorzugt für den Einsatz in Eisenbahnzügen.

Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, dass die Uebertragung in Form von adresscodierten Nachrichtenpaketen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in verschiedenen Frequenzbändern erfolgt, dass die Teilnehmerstellen in Serie in die Leitung geschaltet sind, dass sie die aus einer Richtung im ersten Frequenzband ankommenden und an sie adressierten Nachrichtenpakete empfangen, dass sie die nicht an sie adressierten Nachrichtenpakete regenerieren und

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in gleichbleibender Richtung weitergeben, dass sie die von ihnen selbst erzeugten Kachrichtenpakete in eben dieser Richtung aussenden, dass sie die empfangenen und nicht mehr gebrauchten Kachrichtenpakete vernichten, dass sie die im zweiten Frequenzband aus der anderen Richtung ankommenden Nachrichtenpakete unverändert weitergeben und dass in der Lokomotive und im letzten Fahrzeug jedes in einem Frequenzband ankommende Telegramm in das andere Frequenzband überführt und in der entgegengesetzten Richtung wieder ausgesandt wird.

Durch die geschilderte Lösung ergibt sich eine Ringstruktur für den Nachrichtenfluss, wie sie ähnlich in einer Einrichtung besteht, die in der Schweizerischen Patentschrift 550 521 beschrieben ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin.ein Verfahren anzugeben, wie in frei zusammengestellten Eisenbahnzügen die Adressierung der Fahrzeuge erfolgt, so dass anschliessend der Austausch von adresscodierten Nachrichtenpaketen möglich wird.

Die wesentlichen Vorteile des erfindungsgemässen Verfahrens zum Nachrichtenaustausch in Eisenbahnzügen sind:

a) Die Ringstruktur ergibt eine klare Definition des Verkehrsflusses und damit auch der Sende- und Empfangskriterien. Für alle Sende- und Empfangseinrichtungen gelten die gleichen einfachen Regeln. Daher können mehrere Befehle und/oder Nachrichten nicht kollidieren.

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b) Jedes ausgesendete Nachrichtenpaket kommt nach einem Umlauf zum Absender zurück. Hierdurch entsteht eine wertvolle Kontrollmöglichkeit darüber, ob die Nachrichtenpakete wirklich umlaufen oder ob Uebertragungsfehler auftreten. *

c) Alle Nachrichtenpakete laufen durch alle Teilnehmerstationen. Dadurch kann individueller und an alle Teilnehmer gerichteter Verkehr gleichzeitig erfolgen. Eine Kontrollstation kann den ganzen Nachrichtenverkehr überwachen.

Anhand der Figuren 1 bis 3 wird im folgenden ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Einrichtung zur Nachrichtenübertragung in einem Eisenbahnzug.

Fig. 2 eine Einrichtung zum richtungsunabhängigen Betreiben

der Teilnehmerstelle in einem Eisenbahnwagen. Fig. 3 den Aufbau eines Nachrichtenpaketes. Fig. 1 stellt symbolisch einen Eisenbahnzug dar. 1 ist die Lokomotive, 2 der erste Vagen und 3 der letzte Wagen. Vagen und lokomotive besitzen je eine Teilnehmerstelle mit Funktionseinheiten, die im folgendem beschrieben werden: Jede Sendevorrichtung 7 gestattet das Aussenden von Nachrichten in Form von adresscodierten Nachrichtenpaketen in die Uebertragungsleitungen 20 bzw. 28 in Pfeilrichtung. Diese Nachrichtenpakete können in den Schaltungen 8 neu gebildet oder in den zugeordneten Empfangsvorrichtungen 9 gerade empfangen worden sein.

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Die Identifizierungsstellen 10 erlauben das Heraussieben derjenigen über die Uebertragungsleitungen 21 bzw. 29 kommenden und von den Empfangsvorrichtungen 9 empfangenen Nachrichtenpakete, die jeweils für die betrachtete Teilnehmerstelle bestimmt sind. Diese vier Funktionseinheiten bilden je eine Funktionsgruppe, wie sie in der Schweizerischen. Patentschrift 550 521 ausführlich beschrieben ist.

Der Nachrichtenfluss auf den Uebertragungsleitungen 20, 21, 22, 28 und 29 erfolgt nur in einer Richtung, die in der Fig. 1 durch Pfeile gekennzeichnet ist und von rechts nach links verläuft. Auf den Uebertragungsleitungen 23, 24 und 25 dagegen verläuft der Nachrichtenfluss in der umgekehrten Richtung, d.h. von links nach rechts. Die Regeneratoren 13 trennen die Leitungen 24 und 25 und haben die Aufgabe, die durchlaufenden Nachrichtenpakete zu verstärken und zu regenerieren.

Der Leitungsabschnitt zwischen der Lokomotive 1 und dem ersten Wagen 2 wird aus einer zweiadrigen Leitung 26, dem Kupplungsstecker 27 und einer zweiten Leitung 26 gebildet. Auf diesem zweiadrigen Leitungsabschnitt laufen die Nachrichtenpakete sowohl in Vorwärts- wie in Rückwärtsrichtung. Die Richtungen sind durch Frequenzkanäle unterschieden, wobei für die Richtung " von der Lokomotive weglaufend " ein höheres Frequenzband und für die Richtung " auf die Lokomotive hinlaufend " das Basisband benützt wird. Der eben besprochene Leitungsabschnitt findet sich in identischer Form auch zwischen allen aneinandergelcuppelten Wagen

der Zugskomposition.

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In der Lokomotive 1 "bezeichnet 11 eine Umsetzer- und Reflektoreinheit, die bevorzugt als Modulator ausgebildet ist. Die von der Sendevorrichtung 7 über die Leitung 28 ankommenden Nachrichtenpakete durchlaufen diese Umsetzer- und Reflektoreinheit 11, werden dabei in das bereits erwähnte höhere Frequenzband gehoben und verlassen die Einheit 11 auf der Leitung 23· Die Nachrichtenpakete bleiben dabei in ihrer Struktur und Zeitfolge vollkommen unbeeinflusst.

Die Leitungen 23 und 29 treffen am Ende der Lokomotive in einer Laufrichtungsweiche 12 zusammen, die als Frequenzweiche aus einem Hoch- und einem Tiefpass gebildet ist. Die Laufrichtungsweiche 12 sorgt dafür, dass Nachricht enpakete, die vom Viagen 2 kommend die Lokomotive 1 erreichen^auf die Leitung gelenkt werden und dass anderseits von der Lokomotive abgehende, d.h. auf der Leitung 23 laufende Nachrichtenpakete nicht auf die Leitung gelangen können. Jeder Wagen der Zugskomposition besitzt zwei. Lauf richtungsweichen 12A und 12B, die untereinander und mit der Laufrichtungsweiche 12 der Lokomotive identisch sind.

Von der Lokomotive 1 kommend laufen die Nachrichtenpakete auf den Leitungen, Kupplungssteckern, Laufrichtungsweichen und Regeneratoren 26, 27, 26', 12 A, 24, 13, 25, 12 B, 26, 27 usw. der Reihe nach durch alle Kupplungen und Wagen der Zugskomposition, wobei sie durch die Regeneratoren 13 in

jedem Wagen regeneriert werden.

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Der letzte Wagen 3 enthält, wie auch jeder andere Wagen, eine Umsetzer- und Reflektoreinheit 14, die als Demodulator ausgebildet ist. Weiter besitzt er einen Schalter 15, durch den diese Umsetzer- und Reflektoreinheit 14 anstelle der Leitung 22 an die Leitung 21 angeschaltet werden kann. *

Die Schalter 15 sind im allgemeinen so geschaltet, dass die Leitungen 21 und 22 verbunden sind. Die zugehörigen Umsetzer- und Reflektoreinheiten 14 arbeiten dann nicht. Dieser Fall ist im Wagen 2 gezeichnet. Nur im letzten Wagen 3 ist die Schalterstellung so, dass die Einheit 14 die in Fig. 1 von links kommenden Nachrichtenpakete umsetzen und auf der Leitung 21 in die umgekehrte Richtung weitersenden kann. Die Umsetzung geschieht durch Demodulation der im höheren Frequenzband ankommenden Nachrichtenpakete.

Die Betätigung der Schalter 15 kann entweder manuell oder automatisch durch das Zusammenkuppeln bzw. das Mchtkuppeln des letzten Kupplungssteckers 27 am Zugende erfolgen. Vielter kann durch die verschiedenen Impedanzen der belasteten und der letzten, nicht belasteten Laufrichtungsweiche 12 oder durch Erscheinen oder Ausbleiben der reflektierten Signale je ein Befehl erzeugt werden, der die Umschaltung der Schalter 15 in die gezeichneten Stellungen bewirkt.

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In der geschilderten Anordnung verlaufen die Nachrichtenpakete f durch den ganzen Eisenbahnzug nach vorne,

zurück und wieder nach vorne. Jeder Eisenbahnwagen und die Lokomotive können auf diese Weise miteinander Nachrichten austauschen, wobei die Sende-, Empfangs- und Verkehrskriterien sehr einfach sind. λ

Bei der Anordnung nach Fig. 1 müsste jeder V/agen in einer bestimmten Richtung in den Zug eingesetzt werden. Jedoch fordert der Eisenbahnbetrieb, dass jeder Eisenbahnwagen in beliebiger Reihenfolge und Orientierung in den Zug eingekuppelt werden kann. Hierdurch würde der Nachrichtenfluss in beiden Frequenzbändern je nach Orientierung entweder in der einen oder in der anderen Richtung durch den Wagen erfolgen. Dies erfordert entweder richtungsunabhängige Schaltkreise oder Schaltvorrichtungen, die automatisch die notwendige Richtung des Nachrichtenflusses feststellen und die Schaltkreise 7, 9, 13, 14 und 15 entsprechend anschalten. '

Fig. 2 zeigt eine derartige Schaltvorrichtung als Beispiel. Die Nachrichtenpakete im höheren Frequenzband, die von der Lokomotive 1 herkommen, können den Vagen entweder aus der Richtung A oder aus der Richtung B erreichen* Nimmt man an, dass sie von A herkommen, so erreichen sie über den Kupplungsstecker 27 A und die zweiadrige Leitung 26 A den V/agen. Diese Leitung ist jetzt - wie auch alle anderen Leitungen im Gegensatz zu Fig. 1 zweiadrig gezeichnet.

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Die ankommenden NTachrichtenpakete erreichen im Wagen unmittelbar die beiden Umschaltkontakte der zwei starr miteinander gekoppelten Schalter 35 A und 35 B sowie den Detektor 30 A. In der gezeichneten Schalterstellung gelangen .die llachrichtenpakete über 35 A zur Laufrichtungsweiche 12 A, während bei 35 B der Weg gesperrt ist. Die Nachrichtenpakete laufen nun wie anhand von Fig. 1 beschrieben durch die Laufrichtungsweiche 12 A, die Leitung 24* den Regenerator 13, die Leitung 25 und die Laufrichtungsweiche 12 B. Ueber die Umschalter von Schalter 35 B erreichen sie die zweiadrige Leitung 26 B, den Ettpplungsstecker 27 B, sowie den Detektor 30 B.

Die Detektoren 30 A und 30 B sprechen auf alle Hachrichtenpakete im höheren Frequenzband an, dagegen nicht auf LTachrichtenpakete im Basisband. Beim Ansprechen geben sie Signale an den Komparator 32 ab. Erhält dieser Signale sowohl vom Detektor 30 A wie auch vom Detektor 30 B, wie es im bisher beschriebenen Beispiel der Fall ist, so registriert der Komparator "richtige" Stellung von Schalter 35 A und 35 B.

Die starr gekoppelten Schalter 35 A und 35 B können durch die Betätigungsschaltung 33 umgeschaltet werden. Hierzu gibt der Koparator 32 nur dann einen Befehl ab, wenn er " falsche " Stellung der Schalter 35 registriert. Bei Registrierung von " richtige " Schalterstellung erfolgt kein Befehl und damit auch keine Umschaltung der Schalter 35.

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Die Umschaltung der Schalter 35 ist notwendig, wenn die frequenzmodulierten Nachrichtenpakete den Wagen von der Seite B erreichen. In diesem Fall laufen die Nachrichtenpakete im höheren Frequenzband über den Kupplungsstecker 27 B und die zweiadrige Leitung 26 B zum Detektor 30 B _t und über den Schalter 35 B zur Laufriehtungsweiche 12 B^ und weiter über die Leitung 25 zum Regenerator 13. Der Regenerator als aktive Funktionseinheit arbeitet jedoch nur in Pfeilrichtung " von links nach rechts ". Daher bedeutet er eine Sperre für die in der umgekehrten Richtung ankommenden Nachrichtenpakete. Diese werden also nicht regeneriert, erscheinen nicht auf den Leitungen 24 und 26 A und damit auch nicht am Detektor 30 A, womit der Fall gegeben ist, dass nur einer der beiden Detektoren anspricht und über den Komparator 32 und die Betätigungsschaltung 33 die Schalter 35 umgeschaltet werden, wodurch der Nachrichtenfluss nunmehr in der richtigen Richtung durch die aktiven Funktionseinheiten 13 sowie 7, 9 "und unter Umständen 14 fliesst.

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Fig. 3 zeigt den Aufbau der verwendeten Nachrichtenpakete. Danach werden die Pakete in die drei Bereiche Signalisierung, Adresse und Information unterteilt. Der Signalisierungsbereich enthält eine Kennzeichnung, ob der Inhalt ₍ des Informationsbereiches als Befehl oder als Informations, aufzufassen ist.

Der Adressenbereich enthält die Adresse, die entweder "an alle" lautet oder die spezielle Adresse einer Teilnehmerstelle ist. Der Informationsbereich enthält entweder eine Information (z.B. einen Messwert) oder einen Befehl (z.B. "Adresse löschen", "Adresse einschreiben", usw.)

Nach Zusammenstellen des Zuges wird jeder Teilnehmerstelle eine Adresse zugeteilt. Zu diesem Zweck besitzt jede Teilnehmerstation einen logischen Schaltkreis, der das Löschen und das Einschreiben der Adresse in einen Adressenspeicher steuert. Diese Schaltkreise gehorchen folgenden Wahrheitstabellen.

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1. Wahrheitstabelle für das Löschen der Adresse:

Adressenspeicher	Das empfangene	Adresse wird gelöscht,
der Teilnehmer	Paket kommt von	Signalisierung "Richtung"
stelle ist leer	der Lokomotive	wird geändert
nein	ja	ja
nein	nein	nein
ja	ja	nein
ja	nein -	nein

2. Wahrheitstabelle für das Einschreiben der Adresse:

Adressenspeicher	Das empfangene	Adresse wird einge
der Teilnehnier-	Paket kommt von	schrieben, Signali
stelle ist leer	der Lokomotive	sierung "Richtung"
		wird geändert
nein	ja	nein
nein	nein	nein
ja	ja	ja
ja	nein	nein

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Das "Verfahren für die Adressenzuteilung erfordert zwei Verfahrensschritte. Beim ersten Schritt sendet die 'Teilnehmerstelle der Lokomotive 1 eine Folge von Löschpaketen aus, die grosser ist als die maximal mögliche Anzahl von* Wagen, z.B. 128 Löschpakete. Jedes dieser Nachrichten- f pakete zeigt im Signalisierungsbereich an, dass es von der Lokomotive kommt und dass es sich um ein Befehlspaket handelt.

Diese Pakete durchlaufen nacheinander alle Wagen. Sobald das erste Paket die Teilnehmerstelle des letzten Wagens erreicht, stellt diese Teilnehmerstelle anhand der Wahrheitstabelle für das Löschen fest, dass ihr Adressenspeicher gelöscht werden soll. Sie führt diesen Befehl aus und ändert daraufhin im Signalisierungsbereich des Pakets die Signalisierung "Richtung". Das so veränderte Telegramm wird dann zum nächsten Wagen weitergeschickt.

Die Teilnehmerstelle in diesem Wagen erkennt anhand der Signalisierung, dass das erste Paket in Richtung zur Lokomotive läuft. Aufgrund ihrer Wahrheitstabelle reagiert sie nicht auf dieses Telegramm. Das gleiche gilt für alle weiteren Teilnehmerstellen, so dass das erste Löschpaket keine Wirkung mehr auslöst.

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Das zweite Löschpaket der Folge erreicht den zweitletzten Vagen, nachdem dort der Adressenspeicher gelöscht ist. Nach der Wahrheitstabelle löst das Löschpaket keine Wirkung aus und läuft unverändert zum nächsten Wagen." Da dessen Adressenspeicher nicht leer ist, bewirkt das Pakafc hier das Löschen des Speichers. In seinem Signalisierungsbereich wird daraufhin die Signalisierung "Richtung" umgestellt und das veränderte Paket zu den folgenden Wagen weitergeschickt.

Das dritte Löschpaket löscht nun im drittletzten Wagen die Adresse, das vierte im viertletzten usw., bis die Adresse im vordersten Wagen durch das n-te Lsöchpaket gelöscht"wird. Alle nachfolgenden Pakete bewirken keine Veränderung mehr und gelangen unverändert zur Lokomotive zurück.

Von den ursprünglichen 128 Löschpaketen kommen auf diese Weise η Pakete verändert zurück und (128-n) unverändert. Diese Zahl η ist identisch mit der Zahl angekuppelter Wagen und kann zu Zontrollzwecken verwendet werden.

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Im zweiten Verfahrensschnitt sendet die Teilnehmerstelle der Lokomotive eine zweite Folge von Nachrichtenpaketen aus, die nunmehr neben dem Einschreibbefehl die Adressen der Wagen in der richtigen Reihenfolge enthalten. _t

Das erste Paket der Folge wird entsprechend der Wahrheitstabelle für das Einschreiben von der Teilnehmerstelle des letzten Wagens empfangen, und aufgrund des Paketbefehls übernimmt der Adressenspeicher dieses Wagens die angebotene Adresse und speichert sie. Im Signalisierungsbereich des Pakets wird daraufhin die Signalisierung "Richtung" umgestellt und das so veränderte Telegramm zum nächsten Wagen weitergeschickt. Die Teilnehmerstelle dieses Wagens erkennt anhand der Signalisierung, dass das Paket bereits benutzt wurde und sendet das Paket weiter.

Entsprechend dem Verfahren beim Löschen übergibt nun jedes weitere Paket seine Adresse dem nächstfolgenden Wagen, bis alle Wagen des Zuges vom Zugende nach vorn mit Adressen versehen sind. Die zur Lokomotive zurückkommenden Pakete zeigen dort, ob die Adressierung ordnungsgemäss erfolgt ist.

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Das Verfahren funktioniert einwandfrei, sofern am Anfang jede Teilnehmerstelle eine Adresse besitzt. Sind dagegen eine oder mehrere Adressenspeicher bereits leer, bevor die Löschpakete abgesandt werden, so wird die Zahl η falsch ermittelt. Werden im zweiten Schritt des Verfahrens jedoch mehr als η Adressen angeboten und verbraucht, so kann dieser Umstand festgestellt und korrigiert werden. Ebenso lässt sich durch Wiederholen des ersten VerfahrensSchrittes die Zahl η richtig ermitteln, da nunmehr alle Teilnehmerstellen eine Adresse besitzen. Die Widerholung des ersten Schrittes bedingt dann allerdings ebenfalls einen nochmaligen Einschreibevorgang.

Die Adressierung der Wagen beginnt stets beim letzten Wagen und setzt sich von Wagen zu Wagen nach vorne fort. Welche Adressen dabei eingeschrieben werden, ist grundsätzlich frei gestellt. Besonders vorteilhaft ist aber die Benutzung fortlaufender Nummern. In diesem Fall werden die Nachrichten pakete des zweiten Verfahrensschrittes durch eine einfache Vorrichtung durchnumeriert, während bei freier Adressierung umfangreichere Vorrichtungen für die Bereitstellung der Adressen notwendig sind.

Die Einrichtung zur Uebertragung von Nachrichten in Eisenbahnzügen wurde anhand der Fig. 1 und 2 so geschildert, dass die Umsetzer- und Reflektoreinheiten 11 und 14 sowie die Laufrichtungsweichen 12 als Frequenzumsetzer und als

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Frequenzweiche!! funktionieren. Es können jedoch auch andere Arten von Umsetzern verwendet werden. So kann die Laufrichtung auch durch Codewörter gekennzeichnet werden, die den Nachrichtenpaketen vorangestellt werden. Weiter besteht _t auch die Möglichkeit, die Laufrichtungen zeitlich zu reglementieren, so dass z.B. die Vorwärts- und die Rückwärtsrichtung abwechselnd zugelassen wurden oder dass jeweils ein vollständiger Umlauf eines Nachrichtenpaketes abgewartet wird, bevor das nächste zugelassen wird, wobei die Nachrichten in den Umsetzereinheiten kurzzeitig zwischengespeichert werden. In jedem Fall bleibt jedoch der Laufweg der Nachrichten gleich und die Blockschaltbilder von Fig. 1 und 2 erfahren keine Veränderung.

Weiter kann die Einrichtung losgelöst von Eisenbahnzügen oder ähnlichen Fahrzeugen benützt werden. In diesem Falle kommen auch andere Uebertragungsleitungen als die geschilderte zweiadrige Leitung für die Uebertragung in Frage. Solche Leitungen sind z.B. ein einadriges Koaxialkabel, ein. HF-Hohlleiter oder auch eine einzelne Lichtleitfaser. Ausgeschlossen aus den Ueberlegungen ist jedoch eine TeIefonie-Vierdrahtleitung, da diese getrennte Adernpaare für die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung besitzt und damit eine Doppelleitung darstellt.

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   Verfahren zum Nachrichtenaustausch zwischen beliebigen, in Fahrzeuge eines Eisenbahnzuges eingebaute Teilnehmer-» stellen, welche miteinander durch eine einzige zwei- f drähtige Leitung verbunden sind,
   dadurch gekennzeichnez,

   dass die Uebertragung in Form von adresscodierten Nachrichtenpaketen in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in verschiedenen Frequenzbändern erfolgt, dass die Teilnehmerstellen in Serie in die Leitung geschaltet sind, dass sie die aus einer Richtung im ersten Frequenzband ankommenden und an sie adressierten Nachrichtenpakete empfangen,

   dass sie die nicht an sie adressierten Nachrichtenpakete regenerieren und in gleich bleibender Richtung weitergeben,

   dass sie die von ihnen selbst erzeugten Nachrichtenpakete in eben dieser Richtung aussenden,

   dass sie die empfangenen und nicht mehr gebrauchten Nachrichtenpakete vernichten,

   dass sie die im zweiten Frequenzband aus der anderen Richtung ankommenden Nachrichtenpakete unverändert weitergeben,

   und dass in der Lokomotive und im letzten Fahrzeug jedes in einem Frequenzband ankommende Telegramm in das andere Frequenzband überführt und in der entgegengesetzten Richtung wi.eder ausesandt wird.

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2. 2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Patentanspruch 1,
   gekennzeichnet in jedem Fahrzeug

   - durch je einen Verbindungsweg für jedes Frequenzband, _f

   - durch je eine Frequenzweiche zwischen Teilnehmerstella und Fahrzeugkupplung zum Zusammenführen und Trennen beider Frequenzbänder auf die bzw. von der zweiadrigen Leitung in den Zugkupplungen,

   - durch einen Demodulator zum Ueberführen der Telegramme vom höheren Frequenzband auf das niedrigere,

   - durch einen Schalter, durch dessen Betätigung der Demodulator zwischen die beiden Verbindungswege eingeschaltet wird,

   - durch eine Schalteinrichtung, die den Telegrammfluss so lenkt, dass die Teilnehmereinheiten vom Nachrichtenfluss in der für ihr ordnungsgemässes Arbeiten notwendigen Richtung durchflossen werden,

   - und gekennzeichnet zusätzlich in der Lokomotive durch einen Modulator, der alle im niedrigeren Frequenzband ankommenden Telegramme in das höhere Frequenzband überführt und auf dieses höhere Band wieder aussendet.
3. 3. Verfahren für die Adressenzuteilung an die Teilnehmerstellen eines Eisenbahnzuges,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass die Lokomotive eine Folge von Löschpaketen und anschliessend eine Folge von Adressierpaketen mit den

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   zuzuteilenden Adressen aussendet, wobei die Zahl der Nachrichtenpakete in jeder Folge mindestens gleich der Zahl der angeschlossenen Teilnehmerstellen ist, dass jedes Löschpaket von der jeweils ersten Teilnehmer^ stelle mit nicht gelöschtem Adressenspeicher aufgenommen wird und deren Adressenspeicher löscht, dass jedes Adressierpaket von der jeweils ersten Teilnehmerstelle mit gelöschtem Adressenspeicher aufgenommen wird und die in ihm enthaltene Adresse in deren Adressenspeicher einschreibt,

   und dass die Lösch- und Adressierpakete nach dem Löschen bzw. Adressieren eines Speichers als verbraucht gekennzeichnet und zur Lokomotive zurückgeschickt werden.
4. 4. Verfahren nach Patentanspruch 3,
   dadurch gekennzeichnet,

   dass in jedes der aufeinanderfolgenden Adressierpakete einer Folge eine Zahl einer automatisch erzeugten Zahlenfolge als Adresse eingesetzt wird.

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