WO1993003245A1 - Elektromotorischer stellantrieb für eine zentrale türverriegelungsanlage eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Elektromotorischer stellantrieb für eine zentrale türverriegelungsanlage eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO1993003245A1
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pawl
electric motor
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PCT/EP1992/001719
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Joachim Baier
Udo Baumeister
Heiner Bayha
Uwe Fortwingel
Ronald Frey
Rainer Johannsmeier
Heinz Leiter
Dieter Losch
Rudolf Watzka
Original Assignee
Swf Auto-Electric Gmbh
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Priority to EP92916936A priority patent/EP0551491B1/de
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • Y10T70/7113—Projected and retracted electrically

Definitions

  • the invention relates to an electromotive actuator for a central Matverriege solution of a motor vehicle, which actuator has the features from the preamble of claim 1.
  • An electromotive actuator which has all the features from the preamble of claim I including the feature mentioned as being particularly advantageous is known from DL-OS 36 27 893.
  • This actuator has a z. B. from DL-OS 32 10 923 known electromotive actuator the advantage that the slide from the end positions also
  • the door lock system of a motor vehicle not only permits central locking or unlocking of a motor vehicle door, but also a so-called anti-theft device.
  • a door lock can be locked and unlocked from the outside. This is also basically possible with a handle inside the motor vehicle.
  • the anti-theft device is also set from the outside, there is one
  • Unlocking the door lock with the handle inside is no longer possible. In this way, thieves access to the interior of the motor vehicle is to be made more difficult. If the window of a motor vehicle has been broken in, it is not possible to unlock the door with the handle inside and then open it. Entry is only possible through the henster.
  • the invention has for its object an electromotive
  • an anti-theft device is provided without excessive loads on the actuator in the event of an attempted break-in, and in which actuator manual unlocking from the outside is also possible if the anti-theft device is not reset by a motor can be.
  • the second slide can be coupled to the first slide via a pawl, which is transverse to one of the two slides
  • Direction of movement of the slider is adjustable and engages under the Wi tion of a spring element in the other slider.
  • the two slides can be regarded as a single slider for the movement sequence, so that unlocking is readily possible from inside the motor vehicle.
  • For theft protection is the
  • Pawl retractable from a second electric motor via a control element from engagement in the other slide against the action of the spring element.
  • Slider be it the latch on it or on the first slider, movable, but the door lock cannot be unlocked.
  • the forces introduced into the handle inside the motor vehicle do not have to be absorbed by parts of the actuator, since the second slide can be moved.
  • the first slider regardless of whether the pawl is guided on it or not, can still lock in from the outside or from the first electric motor the unlocking position are brought.
  • this also means that when unlocking the door lock from the anti-theft position of the pawl, a special sequence in the operation of the pawl and the displacement of the first slide need not be observed.
  • the electromotive actuator according to claim 2 also provides a solution to the problem.
  • This actuator also has a first slide which can be connected in a direction-independent manner to a door lock of the motor vehicle and a second slide which can be coupled for unlocking with a handle inside a motor vehicle is. Both sliders grip across with a projection and a recess
  • a driver of one of the two sliders can be moved relative to the slider in the direction of movement of the two sliders.
  • the second slide can be opened again move freely from the handle inside the motor vehicle without taking the first slide with it and thus unlocking the door lock.
  • Adjustment of the first slide possible without having to move the first electric motor and a transmission arranged after it.
  • the second slide from the first slide in the direction of unlocking regardless of the pawl.
  • the second slide can be taken with the first slide immediately from the outside without the anti-theft device having been reset by the second electric motor beforehand.
  • the control member is a control cam with a ramp. From the basic mode of operation, it is unimportant whether the direction of movement of the ramp on the latch when it is retracted, aiso when the anti-theft device is set, corresponds to the direction of the slide when locking or unlocking. However, it appears to be more advantageous if the ramp moves according to claim 7 when the pawl runs in such a direction that corresponds to the direction of movement of the slide when locking. A force is then not exerted on the pawl from the ramp in the direction of unlocking of the slides, so that there is no danger that the slides move somewhat out of the locking position and the setting of the anti-theft device is made difficult or not possible at all.
  • Lürverriegelungsan were usually working reliably on electric motors used in motor vehicles over a long period of time, so it can not be excluded that such an electric motor should fail, the transmission members downstream of the electric motor can then be located in any undetermined position. Locking a door by hand must then still be guaranteed. How this problem can be solved with regard to the first electric motor is described in detail in DE-OS 36 27 893. For the second electric motor, this problem is solved in an advantageous manner according to claim 8 dadurcti that the pawl can be pushed under the control cam when the slide is adjusted from the unlocking position into the locking position.
  • Control curve is designed such that the pawl at a
  • the ramp can be pushed or can be pushed under the ramp.
  • the ramp at its foot should be separated from its carrier.
  • the distance must not be large to ensure that the pawl runs onto the ramp.
  • the foot of the ramp When shaping the control curve, which is usually injection molded from plastic with its Iräger, the foot of the ramp must therefore be separated from the Iräger by a tool section that is as thin as possible. So that this thin tool section does not have to be so long, the ramp is thinner at its foot than at a distance from its foot.
  • the control cam is preferably located on one of the second
  • the control cam is arranged in such a way that the pawl can be moved by it in the direction of the axis of the gearwheel.
  • the control curve advantageously has a plateau section without a change in height.
  • the second electric motor continues to follow an indefinite path which, owing to the plateau section of the control curve, cannot affect the position of the pawl. If the pawl is guided on the second slide, it is inserted into the
  • the plateau section according to claim 17 has on its radially outer edge a sloping slope in the radial direction.
  • the second electric motor can be used both to retract the pawl and to advance the pawl through the spring element
  • the second electric motor can only be switched on for pulling back the pawl, the gearwheel preferably being rotatable through 360 ° after each switching on of the electric motor.
  • the number of switching operations and, if the gearwheel is rotated less than 360 ° in each case, the total operating time of the second electric motor can be reduced.
  • only one break contact is required as a limit switch, so that the number of
  • the second electric motor can only be switched on when the slide has reached the locking position and this by a signal, for. B. an electrical switch in the door lock has been reported.
  • a time delay could, however, also be created in that the motors are switched on at the same time, but the gearwheel with the control cam runs considerably slower than the gearwheel. with the crank adjusting the slider or, in the event that the gearwheel with the control cam is rotated 360 °, the ramp only after one
  • Adjustment of the slide by the first electric motor is necessary, can be very different.
  • Actuator with regard to the arrangement and guidance of the pawl can be found in the subclaims 24 to 29. So is in the preferred
  • the spring element of a coil spring which is located in a blind bore of the pawl and is supported on an attachment of the pawl guiding the slide, which attachment by a
  • the jack is then very long and can be made correspondingly long.
  • the path of the pawl out of its guidance is advantageously limited by a stop of the slide not guiding the pawl. A stop on the slide guiding the pawl is thereby avoided, so that the pawl is easily inserted into the guide can be.
  • the helical spring is well supported laterally in each position of the pawl.
  • the space available can make it appear favorable that the pawl is guided on the second slide according to claim 28. If, on the other hand, the pawl is guided on the first slide, it is not carried along when theft protection is set and the handle is actuated inside the vehicle, which leads to a movement of the second slide, but remains on the control curve. There is no need to take precautions to ensure that the jack z. B. remains by a support surface on the first slide or on the housing in the anti-theft position or is pushed back into this position when the second slide returns.
  • the whole construction of the lock, electromotive actuator and handle inside the vehicle and the mechanical connections between these parts can be chosen such that the second slide can only be actuated via the handle inside the vehicle in the sense of unlocking the door lock. So that a locking via the handle inside is possible, it is provided according to claim 31 that the slide can be coupled via a driver with the handle inside the motor vehicle and that the driver is in the direction of movement of the slide between them. If, on the other hand, the second slide can be actuated via the handle inside the motor vehicle both in terms of locking and in terms of unlocking, the second slide can advantageously be directly positively coupled to the driver in both directions of movement.
  • Subclaims 33 to 3b included. It is particularly favorable that only one slide is guided on the housing and the other slide on the first slide. Correct assembly of the two sliders to one another is ensured by training according to claim 35. In an electromotive actuator according to claim 2 is after
  • Claim 36 in an advantageous manner the driver against the action of a spring element which is supported on the associated slide. It also appears favorable if the driver can be coupled in a position to the associated slide by a limit force lock. Basically, this can be done in both operating positions of the driver in relation to the associated slide.
  • An electromotive actuator according to claim 2 is particularly suitable for using only a single reversible electric motor for locking and theft protection, with which the driver is adjustably coupled.
  • the coupling of the driver with the electric motor can, for. B. take place via a gear driven by the electric motor and a rack of the driver. The right one
  • Theft protection advantageously coincides with the direction of rotation during unlocking.
  • Figure 1 shows the first embodiment in a view of the interior of the actuator, the first and the second
  • FIG. 2 shows a section along the line II-II from FIG. 1,
  • Figure 3 is a view of the gear with the control curve for the
  • FIG. 4 shows a section along the line IV-IV from FIG. 3,
  • FIG. 5 shows a section along the line V-V from FIG. 3,
  • FIG. 7 shows a section along the line Vll-Vll from FIG. 6,
  • FIG. 8 shows a representation similar to that of FIG. 6, but with the anti-theft device also set
  • FIG. 9 shows a section along the line IX-IX from FIG. 8,
  • FIG. 10 shows a representation according to that of FIGS. B and 8, but with the anti-theft device set, a handle has been actuated inside the vehicle,
  • FIG. 11 shows a representation similar to that from FIGS. 6, 8 and 10, the control cam being in the anti-theft position when the electric motor has failed, but the door has been unlocked once and locked again,
  • FIG. 12 shows a section along the line XII-XII from FIG. 11,
  • FIG. 13 shows the embodiment according to FIG. 13 in the locking position of the slide and with the anti-theft device set.
  • a first electric motor 23 is fixed in a two-part housing 20 with a housing pot 21 and a cover 22 made of plastic, which has a worm 25 seated on its shaft 24, a worm wheel 26 and an integral part thereof Worm gear designed, but not shown pinion
  • crank wheel 27 From this crank wheel 27 projects a conical tapering crank pin 28, which consequently moves on a circular path.
  • the axis of the worm wheel 26 is designated 29.
  • a slide 30 is guided in a longitudinally movable manner, which can be connected via a U-shaped recesses 31, which are located on a projection 32 protruding from the housing 20, to a push rod, not shown, which can be connected to a Door locking mechanism in a motor vehicle acts.
  • a bracket 35 of the slide 30 which extends parallel to the cover 22, namely — in the plan view according to FIG. 1 — on the underside of the bracket 35, two stops 33 and 34 are provided, which interact with the crank pin 28. It can be seen from Figure 1 that the distance B between the two stops 33 and 34 in the adjustment direction of the slide 30 is very much smaller than the radius of the crank, i. H. thus much smaller than the distance between the crank pin 28 and the axis 29 of the crank wheel 27. This enables a large stroke of the slide 30 for a given one
  • Adjustment direction of the slide 30 is only slightly larger than that
  • crank pin 28 seen transversely to the adjusting direction of the slider 30, between the two stops 33 and 34.
  • the slider 30 is thus completely decoupled from the crank pin 28 or the crank wheel 27 and can be smoothly moved manually by the push rod shown end position in the other end position and be changed back.
  • the crank wheel 27, the crank pin 28 and the slide 30 are in the other end position in which the crank wheel is rotated by 180 ° with respect to the position shown in FIG. 1.
  • crank pin 28 strikes the stop 34 of the slide 30 and returns the slide to the end position shown in FIG. 1, which corresponds to a locked door.
  • crank pin 28 is driven by an angle of 180 ° in the same direction of rotation in each setting process.
  • the crank pin 28 is only coupled to the stops 33 and 34 during its movement, in the end positions after one each
  • the slider 30 is substantially parallel to a side wall of the
  • Housing 20 arranged and engages with the thin arm 35 parallel to the cover 22 and just below this in the housing pot 21.
  • a second slide 40 is guided therein, the direction of a possible movement of the second slide 40 relative to the first slide 30 coinciding with the direction of the double arrow A.
  • the second slide 40 has two strips 41 on the side, which engage in grooves 42 of the first slide 30 which are open at one end for introducing the second slide 40 into the first slide 30.
  • one side wall 43 of the grooves 42 is higher than the other side wall.
  • the strips 41 on the side facing the side wall 43 are higher than on the other side, so that the slide 40 can only be inserted into the slide 30 in a single relative position thereof.
  • the open end of the grooves 42 is located on the end face 44 of the slide 30.
  • the two strips 45 of the slide 30, in which the grooves 42 are located, are only in the area of the extension 32 and at the other end of the grooves 42 connected.
  • the second slide 40 can therefore reach out between the end face 44 and the extension 32 of the first slide 30 with an extension 46 through the same opening 47 in the side wall 48 of the housing 20, through which the slide 30 with the extension 32 also does so.
  • a groove 49 in the extension 46 of the second slide 40 a not shown
  • Driving plate are used, the z. B. can be operated via a Bowden cable from a handle inside a motor vehicle. Driving plate and second slide 40 are thus positively coupled to one another in the direction of the double arrow A. In normal operation, the two approaches 32 and 4b lie directly against one another, as shown in FIG. 1.
  • a pawl 50 is guided thereon perpendicularly to the adjustment direction of the slide, which is indicated by the double arrow A in FIG. 1, and perpendicular to the cover 22 of the housing 20.
  • the pawl 50 engages with two lateral strips 51 in two grooves 52 of the slide 40, which are formed by two inverted L-shaped strips 53 placed in one piece on the slide.
  • the pawl has a blind bore 54 in the guide direction, which opens into a longitudinal slot 55 toward the slide 40. The width of the slot is, however, less than the diameter of the blind bore 54, so that one inserted into the blind bore 64
  • Helical compression spring 5b cannot fall out of the blind bore 54 through the slot.
  • the helical compression spring is supported on the bottom of the
  • a first end position is indicated by solid lines and a second end position of the pawl 50 by dashed lines. It can be seen that the abutment 57 is covered in every position of the pawl 50 by the wall 58 opposite the longitudinal slot 55, so that the helical compression spring 5b is securely supported on the abutment 57 in the predetermined position.
  • the grooves 62 of the slide 40 are open on both sides and the strips 51 of the pawl 60 are the same throughout, so that the pawl can be easily pushed in the direction of the support surface of the helical compression spring 56 on the abutment 57 into the second slide 40.
  • the helical compression spring extends the head 59 of the pawl 50 so far can push in until the pawl strikes with a step on the side of the boom 35 facing away from the cover 22.
  • the dimensions of the opening 48 and the head 59 of the pawl 50 are coordinated with one another in such a way that there is only a slight play between them.
  • the slide 30 and 40 are coupled to each other in both directions of movement. From the abutting of the two approaches 32 and 46 also shows that from the end position shown in Figure 1 of the two slides, which corresponds to a locked door lock, the slider 30, the slider 40 with the approach 32 regardless of the pawl 60 in the
  • the pawl 50 engages in the opening 58, it is also possible to unlock or lock a motor vehicle door with the inner locking handle. If the door is locked and the inner locking handle is now actuated, the second slider 40 and the first slider 30 are carried along via the drive plate, not shown, which is located in the groove 49 of the shoulder 4b of the second slider 40, and the pawl 50 transfers the movement to the door lock. During a locking process, the slide 40 takes the first slide 30 with it via the shoulder 4b or the pawl 50.
  • Breakthrough 58 of the slider 30 can be withdrawn provided the two sliders 30 and 40 are in the locking position and the electric motor 65 is energized.
  • the electric motor 65 similarly to the electric motor 23, finally drives a gearwheel 70 via a worm 67 seated on its shaft bb, via a worm wheel b8 and via a pinion 69 formed in one piece with this worm wheel, which gearwheel just below the arm 35 of the slide 30
  • Gear ring 71 is provided and, seen from the boom 36, has a control cam 75 beyond the gear ring 71, which is located at a distance from the gear ring 71 on the side of a radial flange 76 of the gear wheel 70 facing away from this gear ring.
  • the control curve 75 extends over an angle of approximately 205 ° and consists of a ramp 7 7 rising from the underside of the ring gear 71, which extends over an angle of approximately 60 °, and a plateau section 78 adjoining the ramp, the length of which is about 245 °. At the end of 79
  • Plateau section abruptly breaks off the control curve.
  • the flange 7b carrying the control cam 75 is cut away from the ring gear 71 against the ring gear 71 by a circumferential groove 80 which is open radially outwards.
  • the groove 80 is wider than a cam follower 81, which is formed in one piece with the pawl 50 and protrudes from the pawl 50 perpendicularly to its guide direction toward the control cam 75 and, as can be seen from FIG. 2, when the pawl 50 is snapped into the slide 30 is located just below the ring gear 71 at the level of the groove 80.
  • the groove 80 also continues below the ramp 77, but there initially decreases continuously in width in accordance with the inclination of the ramp, then again has a section with a constant width because the ramp 77 becomes thinner and finally decreases in it Spread close to zero. That the ramp 77 is thinner at its base than at a distance from it Tool-technical reasons, namely the ramp is not only separated radially on the outside, but also at its base 82 from the remaining material of the gearwheel 70. However, in order to ensure that the curve follower 81 runs smoothly onto the ramp 77, the distance between the foot 82 of the ramp 77 and the remaining material of the gearwheel 70 may only be small. This small distance must be created with a section of the mold that is only very thin and therefore prone to breakage.
  • the ramp 7 7 is also separated from the rest of the material of the gear 70 radially on the inside by a cutout 83 which can be demolded through an opening 84 in the toothed ring 71 of the gear 70.
  • the free cut 83 viewed in the circumferential direction, begins at a distance in front of the foot 82 of the ramp 77 and ends shortly after the transition between the ramp 77 and the plateau section 78 within the plateau section 78. Only at this Transition, the ramp 77 is connected to the rest of the material of the gear 70. It can therefore spring away well from the ring gear 71.
  • the gearwheel 70 also carries a radial cam 85 with which a limit switch 86 for the electric motor 65 accommodated in the housing 20 can be actuated.
  • the switch 86 is a changeover contact, which is controlled by the cam 85 in such a way that the electric motor 65, which always runs in the same direction of rotation, is switched off each time the gear 70 is rotated by approximately 180 °.
  • the position of the cam 85 and the position of the control cam 75 are coordinated with one another in such a way that the curve follower 81 of the latch 50 is short in one rest position of the gear 70 shortly before the ramp 77 and in the other rest position of the gear 70 is in front of the end 79 of the plateau section 78, provided that the sliders 30 and 40 are in the locking position.
  • the slider 40 takes the slider 30 into the unlocking position via the pawl 50, so that the lock is unlocked. So theft protection was not set. If the lock and the anti-theft device are to be set, a signal is given by a longer actuation of the locking cylinder, by a further actuation of the locking cylinder or by actuation of the locking cylinder beyond a certain distance, on the basis of which the second electric motor 65 is energized, when the slider 30 is in the locking position.
  • the electric motor 65 rotates the gear 70, viewed in the view according to FIG. B, clockwise by 180 ° until it is switched off by the switch 8b.
  • the control curve 75 moves with the ramp 77 under the curve follower 81 of the pawl 50 and pulls it out of the opening 58 of the slide 30, the path of the pawl 50 being determined by the height of the plateau section 78 of the control curve 75.
  • the cam follower 81 of the pawl 50 is close to the end 79 of the plateau section 78, while before the 180 ° rotation of the
  • Movement of the slider 40 can easily remove the pawl 50 from that
  • Plateau section 78 of the cam 75 are moved tangentially away.
  • the curve follower 81 has left the plateau section 78, the pawl is supported on a wall of the slide 30 so that it essentially maintains its height with respect to the control curve 76 and slides along the slide 30 with the slide 40. If the inner locking handle is moved back again, the slide 40 also moves back into the position shown in FIG. 8, the cam follower 81 again on the
  • Plateau section 78 of the cam 75 arrives. In order to facilitate this running onto the plateau section 78, this is provided with a bevel 87 radially on the outside, as shown in particular in FIG.
  • the inner locking handle and with it the slide 40 remain in the Unlocking position, so when unlocking from the outside, the slide 30 is adjusted, the pawl 50 engaging in the unlocking position of the slide 30 due to the force of the spring 56 engaging in the opening 58 of the slide 30, and thus both slides are coupled again.
  • the gear 70 can then be in the rest position according to FIG. 6 or in the rest position according to FIG. 8, but also in any intermediate position.
  • the path for the curve follower 81 of the pawl must be free. If the gearwheel is in the position according to FIG. 6, which corresponds to the anti-theft device not set, the pawl 50 can be moved freely, so that locking is possible. This also applies if the circumferential section of the gearwheel 70 which does not carry a cam is in the path of the cam follower 81. On the other hand, if the gearwheel 70 assumes its other rest position, which is shown in FIGS. 8, 10 and 77, the groove 80 between the flange 76 and the ring gear 71 of the gearwheel 70 enables it to be locked. Because during this locking the cam follower 81 can be pushed into this groove, as can be seen in particular from FIG. Is currently the ramp 17 in the way of
  • Curve follower 81 this lifts the ramp due to its resilient
  • the direction of rotation of the gearwheel 70 when the cam follower 81 runs onto the ramp 77 is selected such that a force component occurring during the run-up acts in the direction of movement of the sliders 30 and 40 in the locking direction. Since the slider abuts a stop in this direction, this force cannot influence the position of the slider.
  • This direction of rotation also means that if the power supply fails, the ramp 77 can be passed underneath and the curve follower 81 does not run onto the ramp if it should happen to be in the area of the curve folder. In this way it can be achieved that in the event of the power supply for the electric motor 65 failing, the anti-theft device is in no case set via the internal locking handle.
  • a first slide 30 and a second slide 40 are again present.
  • the second slide consists of two parts 95 and 96, which are in the direction of movement: the slide, which is again indicated by the double arrow A, is at a distance from one another.
  • the part 96 may be referred to as a driver since it can be moved relative to the part 95 in the direction of arrow A by an electric motor 97 when the part 95 of the slide 40 is at rest relative to the slide 30.
  • the driver 96 is provided with a rack section 98, into which a pinion (not shown) of the electric motor 97 engages.
  • a recess 99 is formed, into which the slide 30 engages with a projection 100.
  • the two parts 95 and 96 of the slide 40 are pulled towards one another by a helical spring 101.
  • a detent spring 102 is fastened to the part 95 of the slide 40, which engages over the driver 96 and can engage with a grid 103 in a latching receptacle 104 of the driver 96. The locking is released at a certain force in the direction of movement of the slide, so that the detent spring, grid and
  • Snap recording can be called limit force lock.
  • the slide 30 can also be guided on a housing in the case of the one according to FIGS. 13 and 14, while the parts 95 and 96 of the slide 40
  • the electric motor 97 is a reversible motor which is used for
  • the slides 30 and 40 may be in their locking position. If the motor is now in the direction of the Arrow G switched on, it pushes the driver 96, in the view according to FIG. 13, to the left, and driver 96 takes the slide 30 with it via the projection 100, so that the lock is unlocked. When locking, the electric motor 97 rotates in the other direction H, with part 96 of the
  • Unlocking end position of the leils 95 are moved before the driver 96 takes the slide 30 after releasing the locking between the grid 103 and the locking recess 104.
  • Coil spring 101 to be dispensed with, if it is accepted that, in the event of a lock, initially only the driver 96 is moved while increasing the recess 99 until the grid 103 engages in the latching recess 104 and then also adjusts the leil 95 of the slide 40 and the slide 30 become.
  • unlocking only the leile 95 and 96 of the slider 40 would be moved before the slider 30 is taken along.
  • the anti-theft device would be set before locking and reset only after unlocking.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Stellantrieb für eine zentrale Türverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs, der ein Gehäuse und einen von einem ersten Elektromotor zwischen zwei Endlagen verstellbaren ersten Schieber aufweist, der mit einem Türschloß des Kraftfahrzeugs richtungsunabhängig verbindbar ist und vorzugsweise in den Endlagen vom Elektromotor entkoppelt ist, so daß er dann leichtgängig per Hand zwischen seinen Endlagen verstellbar ist. Ein solcher elektromotorischer Stellantrieb soll mit einer Diebstahlsicherung in dem Sinne ausgestattet werden, daß nach Einschlagen einer Fensterscheibe des Kraftfahrzeugs über die Innenverriegelungshandhabe keine Entriegelung der Tür möglich ist. Dabei sollen die Teile des Stellantriebs durch eine Betätigung der Innenverriegelungshandhabe nicht mit großen Kräften beansprucht werden können. Schließlich soll auch bei gesetzter Diebstahlsicherung eine von außen initiierte Entriegelung möglich sein. Dies wird dadurch erreicht, daß ein zweiter Schieber mit dem ersten Schieber über eine Klinke koppelbar ist, die an einem der beiden Schieber quer zur Bewegungsrichtung der Schieber verstellbar geführt ist und unter der Wirkung eines Federelements in den anderen Schieber eingreift, daß die Klinke von einem zweiten Elektromotor zur Diebstahlsicherung über ein Steuerorgan vom Eingriff in den anderen Schieber gegen die Wirkung des Federelements von einer Kupplungsposition in eine Diebstahlsicherungsposition zurückziehbar ist und daß die Klinke zusammen mit dem Schieber, an dem sie geführt ist, in der Diebstahlsicherungsposition vom Steuerorgan wegbewegbar ist.

Description

Llektromotorischer Stellantrieb für eine zentrale lürverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft einen elektromotorischen Stellantrieb für eine zentrale Türverriege lungsan läge eines Kraftfahrzeugs, welcher Stellantrieb die Merkmale aus dem überbegriff des Anspruchs 1 aufweist.
Ein elektromotorischer Stellantrieb, der alle Merkmale aus dem Oberbegriff des Anspruchs I inklusive dem als besonders vorteilhaft genannten Merkmal aufweist, ist aus der DL-OS 36 27 893 bekannt. Dieser Stellantrieb hat gegenüber einem z. B. aus der DL-OS 32 10 923 bekannten elektromotorischen Stellantrieb den Vorteil, daß der Schieber aus den Endlagen auch
leichtgängig manuell verstellt werden kann. Bei dem Stellantrieb aus der DL-OS 32 10 923 müssen bei einer manuellen Verstellung des Schiebers der Elektromotor und die Zahnräder des diesem nachgeschalteten Getriebes mitgedreht werden.
Der in der DL-OS 32 10 923 gezeigte Stellantrieb für eine zentrale
lürverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs erlaubt nicht nur eine zentrale Verriegelung oder Entriegelung einer Kraftfahrzeugtür, sondern auch eine sogenannte Diebstahlsicherung. Bei einer zentralen lürverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug, die mit einer Diebstahlsicherung ausgestattet ist, kann ein Türschloß von außen verriegelt und entriegelt werden. Ebenso ist dies grundsätzlich mit einer Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs möglich. Ist jedoch von außen auch die Diebstahlsicherung gesetzt, so ist eine
Entriegelung des Türschlosses mit der Handhabe im Innern nicht mehr möglich. Auf diese Weise soll Dieben der Zugang in das Innere des Kraftfahrzeugs erschwert werden. Ist nämlich die Scheibe eines Kraftfahrzeugs eingeschlagen worden, so ist es nicht möglich mit der Handhabe im Innern die lüre zu entriegeln und dann zu öffnen. Ein Einstieg ist nur durch das henster möglich.
Bei dem elektromotorischen Stellantrieb nach der DE-OS 32 10 923 ist die DiebstahlSicherung dadurch realisiert, daß der Schieber von einer von einem zweiten Elektromotor verschwenkbaren Klinke gegen eine Bewegung im Sinne einer Entriegelung gesperrt wird. Dies bringt verschiedene Nachteile mit sich. Bei einem Einbruch und einer Betätigung der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs werden teile innerhalb des Stellantriebs hohen Kräften ausgesetzt, die über die Handhabe auf sie ausgeübt werden können. Will man keine Beschädigung in Kauf nehmen, so müssen die leite entsprechend stark ausgelegt werden. Nachteilig ist auch, daß eine 1-ahrzeugtür nicht mehr entriegelt werden kann, wenn der die Sperrklinke betätigende Motor aus irgendwelchen Gründen in der Diebstahlsicherungsposition ausfällt.
Schließlich mußte man in dem Getriebe zwischen dem ersten Elektromotor, der im übrigen für eine Verriegelung im umgekehrten Drehsinne wie für eine Entriegelung ansteuerbar ist, einen Leerweg vorsehen, um sicherzustellen, daß die Blockierung des Schiebers schon aufgehoben ist, wenn der erste Motor am Schieber angreift.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektromotorischen
Stellantrieb für eine zentrale lürverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, bei welchem Stellantrieb eine Diebstahlsicherung vorgesehen ist, ohne daß leile des Stellantriebs bei einem Einbruchsversuch übermäßig belastet werden, und bei welchem Stellantrieb eine manuelle Entriegelung von außen auch dann möglich ist, wenn die Diebstahlsicherung nicht motorisch zurückgestellt werden kann.
Diese Forderungen werden durch einen elektromotorischen Stellantrieb erfüllt, der außer mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff auch mit den
Merkmalen au dem kennzeichnenden teil des Anspruchs 1 ausgestattet ist.
Danach ist zunächst ein zweiter Schieber vorgesehen, der zumindest zur
Entriegelung des lürschlosses mit der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs koppeibar ist. Außerdem ist der zweite Schieber mit dem ersten Schieber über eine Klinke koppelbar, die an einem der beiden Schieber quer zur
Bewegungsrichtung der Schieber verstellbar geführt ist und unter der Wi rkung eines Federelements in den anderen Schieber eingreift. Bei Eingriff der Klinke können die beiden Schieber für den Bewegungsablauf wie ein einziger Schieber betrachtet werden, so daß vom Innern des Kraftfahrzeugs ohne weiteres eine Entriegelung möglich ist. Zur Diebstahlsicherung ist die
Klinke von einem zweiten Elektromotor über ein Steuerorgan vom Eingriff in den anderen Schieber gegen die Wirkung des Federelements zurückziehbar.
Damit ist eine Bewegungsübertragung vom zweiten auf den ersten Schieber nicht mehr möglich, so daß zwar bei einem Einbruchsversuch der zweite
Schieber, sei die Klinke nun an ihm oder am ersten Schieber geführt, bewegbar, das Türschloß jedoch nicht entriegelbar ist. Die in die Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs eingeleiteten Kräfte müssen, da der zweite Schieber bewegbar ist, nicht von leilen des Stellantriebs aufgefangen werden.
Sollte bei verriegelter für und gesetzter Diebstahlsicherung der zweite Elektromotor - aus welchen Gründen auch immer - einmal ausfallen, so kann der erste Schieber unabhängig davon, ob die Klinke an ihm geführt ist oder nicht, von außen oder vom ersten Elektromotor noch aus der Verriegelungs- in die Entriegelungsstellung gebracht werden. Das bedeutet jedoch auch, daß beim Entriegeln des Türschlosses aus der Diebstahlsicherungsposition der Klinke heraus eine besondere Reihenfolge in der Betätigung der Klinke und der Verschiebung des ersten Schiebers nicht beachtet werden muß.
Eine Lösung der Aufgabe stellt auch der elektromotorische Stellantrieb nach Anspruch 2 dar. Bei diesem Stellantrieb sind ebenfalls ein erster Schieber, der mit einem lürschloß des Kraftfahrzeugs richtungsunabhängig verbindbar ist, und ein zweiter Schieber vorhanden, der zur Entriegelung mit einer Handhabe im Innern eines Kraftfahrzeugs koppelbar ist. Beide Schieber greifen mit einem Vorsprung und einem Rücksprung quer zu ihrer
Bewegungsrichtung ineinander, wobei zur Diebstahlsicherung von einem
Elektromotor zur Bildung eines toten Ganges durch Verkleinerung des
Vorsprungs oder Vergrößerung des Rücksprungs ein Mitnehmer eines der beiden Schieber relativ zu dem Schieber in Bewegungsrichtung der beiden Schieber verfahrbar ist. Nach Bildung des toten Ganges läßt sich der zweite Schieber wiederum frei von der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs bewegen, ohne daß der erste Schieber mitgenommen und damit das lurschloß entriegelt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung eines Stellantriebs nach Anspruch 1 oder 2 ist in Anspruch 3 enthalten. Danach ist eine ieichtgangige manuelle
Verstellung des ersten Schiebers möglich, ohne daß der erste Elektromotor und ein diesem nachgeordnetes Getriebe bewegt werden müssen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen eines elektromotorischen Stellantriebs nach Anspruch 1 kann man den Unteransprüchen 4 bis 35 entnehmen.
Vorteilhafte Weiterbildungen eines elektromotorischen Stellantriebs nach Anspruch 2 finden sich in den Unteransprüchen 36 bis 42.
So ist gemäß Anspruch 4 der zweite Schieber vom ersten Schieber in Richtung Entriegelung unabhängig von der Klinke mitnehmbar. Somit kann der zweite Schieber bei einer Betätigung des lürschlosses von außen sofort mit dem ersten Schieber mitgenommen werden, ohne daß zuvor die Diebstahisicherung durch den zweiten Elektromotor zurückgesetzt worden wäre.
Gemäß der bevorzugten Ausführung nach Anspruch 6 ist das Steuerorgan eine Steuerkurve mit einer Rampe. Von der grundsätzlichen Funktionsweise her ist es unwichtig, ob die Beweguπgsrichtung der Rampe an der Klinke bei derenZurückziehen, aiso beim Setzen der Diebstahisicherung, mit der Richtung der Schieber beim Verriegeln oder Entriegeln übereinstimmt. Vorteilhafter erscheint es jedoch, wenn sich die Rampe gemäß Anspruch 7 beim Auflaufen der Klinke in eine solche Richtung bewegt, die mit der Bewegungsrichtung der Schieber beim Verriegeln übereinstimmt. Von der Rampe wird dann auf die Klinke nicht eine Kraft in Bewegungsrichtung Entriegelung der Schieber ausgeübt, so daß keine Gefahr besteht, daß sich die Schieber etwas aus der Endlage Verriegelung bewegen und das Setzen der Diebstahisicherung erschwert wird oder gar überhaupt nicht möglich ist.
Obwohl die in elektromotorischen Stellantrieben für zentrale
lürverriegelungsan lagen an Kraftfahrzeugen verwendeten Elektromotoren normalerweise über einen langen Zeitraum zuverlässig arbeiten, so kann doch nicht ausgeschlossen werden, daß ein solcher Elektromotor einmal ausfällt, wobei sich dann die dem Elektromotor nachgeordneten Getriebegiieder in irgendeiner unbestimmten Position befinden können. Eine Verriegelung einer lüre von Hand muß dann noch gewährleistet sein. Wie dieses Problem im Hinblick auf den ersten Elektromotor gelöst werden kann, ist ausführlich in der DE-OS 36 27 893 beschrieben. Für den zweiten Elektromotor wird dieses Problem in vorteilhafter Weise gemäß Anspruch 8 dadurcti gelöst, daß die Klinke bei einer Verstellung der Schieber aus der Entriegelungs- in die Verriegelungsstellung unter die Steuerkurve schiebbar ist.
Da sich zufällig auch die Rampe der Steuerkurve in der Lautbahn der Klinke befinden kann, ist gemäß Anspruch 9 vorgesehen, daß die Rampe der
Steuerkurve derart federnd ausgebildet ist, daß die Klinke bei einer
Verstellung der Schieber aus der Entriegelungs- in die Verriegelungsstetlumg uτiter die Rampe schiebbar oder unter der Rampe hindurchschiebbar ist.
Voraussetzung für diese Federeigenschaft der Rampe ist natürlich, daß diese an ihrem Fuß von ihrem Träger getrennt ist. Weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen, um die Federeigenschaft der Rampe zu erhalten, sind in den. Ansprüchen 10 und 11 angeführt.
Die Ausbildung gemäß Anspruch 12 dagegen hat mehr werkzeugtechnische Gründe . Wie schon erwähnt, soll die Rampe an ihrem Fuß von ihrem Träger getrennt sein. Andererseits darf der Abstand nicht groß sein, damit das Auflaufen der Klinke auf die Rampe gewährleistet ist. Beim Formen der Steuerkurve, die üblicherweise mit ihrem Iräger aus Kunststoff gespritzt wird, muß der Fuß der Rampe vom Iräger also durch einen möglichst dünnen Werkzeugabschnitt getrennt werden. Damit dieser dünne Werkzeugabschnitt nicht so lang sein muß, ist die Rampe gemäß Anspruch 12 an ihrem Fuß dünner als im Abstand zu ihrem Fuß.
Vorzugsweise befindet sich die Steuerkurve an einem von dem zweiten
Elektromotor antreibbaren Zahnrad. Dabei lassen sich die schon erwähnten Vorkehrungen gegen einen Ausfall des zweiten Elektromotors am leichtesten dann realisieren, wenn die Steuerkurve gemäß Anspruch 14 so angeordnet ist, daß die Klinke von ihr in Richtung der Achse des Zahnrades bewegbar ist. Im Anschluß an die Rampe weist die Steuerkurve vorteilhafterweise einen Plateauabschnitt ohne Höhenänderung auf. Der zweite Elektromotor läuft nach dem Abschalten noch einen unbestimmten Weg nach, der sich aufgrund des Plateauabschnitts der Steuerkurve nicht auf die Position der Klinke auswirken kann. Sofern die Klinke am zweiten Schieber geführt ist, wird sie bei einem üiebstahlversuch zusammen mit dem zweiten Schieber in die
Entriegelungsstellung gebracht. Beim Zurückstellen der Handhabe im Innern des Fahrzeugs kehrt sie mit dem zweiten Schieber wieder in die
Verriegelungsstellung zurück, wobei sie wieder auf den Piateauabschnitt der Steuerkurve gelangt. Um dies zu erleichtern, weist der Plateauabschnitt gemäß Anspruch 17 an seiner radial äußeren Kante eine in radialer Richtung abfallende Schräge auf.
Um den Steuerungsaufwand für den zweiten Elektromotor gering zu halten, ist dieser gemäß Anspruch 19 nur in eine einzige Drehrichtung ansteuerbar, wobei dann, um nicht komplizierte mechanische Umschaltmechanismen zu benötigen, auch das Zahnrad vom Elektromotor nur in eine einzige ürehrichtung
antreibbar ist. Der zweite Elektromotor kann sowohl zum Zurückziehen der Klinke als auch zum Vordrücken der Klinke durch das Federelement
einschaltbar sein, wobei dann nach jedem Einschalten des Elektromotors das Zahnrad um etwa 180° drehbar ist. Da die Klinke jedoch auch bei gesetzter Diebstahisicherung von der Steuerkurve wegbewegbar ist, ist es im Prinzip nicht notwendig, daß der zweite Elektromotor zum Zurücksetzen der
Diebstahisicherung eingeschaltet wird. Deshalb ist in der vorteilhaften Weiterbildung gemäß Anspruch 22 vorgesehen, daß der zweite Elektromotor nur zum Zurückziehen der Klinke einschaltbar ist, wobei nach jedem Einschalten des Elektromotors das Zahnrad vorzugsweise um 360° drehbar ist. Bei einer solchen Ausführung kann die Anzahl der Schaltvorgänge und unter Umständen, wenn das Zahnrad jeweils um weniger als 360° gedreht wird, auch die gesamte Betriebsdauer des zweiten Elektromotors reduziert werden. Außerdem ist als Endschalter nur ein Öffner notwendig, so daß auch die Anzahl der
elektrischen Leitungen innerhalb des Stellantriebs verringert werden kann. Wärend es also bei einem Entriegelungsvorgang keinen Einfluß auf die
Funktionsweise hat, ob der zweite Elektromotor vor dem ersten Elektromotor, gleichzeitg mit dem ersten Elektromotor, nach dem ersten Elektromotor oder überhaupt nicht läuft, ist es für das Setzen der Diebstahisicherung notwendig, daß sich die Klinke mit den Schiebern in der Verriegelungsstellung befindet, damit die Steuerkurve an der Klinke angreifen kann.
Zwischen dem Beginn der Verstellung der Schieber aus der Entriegelung zur Verriegelungsposition und dem Angriff der Steuerkurve an der Klinke ist deshalb eine zeitliche Verzögerung notwendig, die z. B. durch ein
verzögertes Einschalten des zweiten Elektromotors herbeigeführt werden kann. Insbesondere kann der zweite Elektromotor erst dann eingeschaltet werden, wenn die Schieber die Verriegelungsposition erreicht haben und dies durch ein Signal, z. B. eines elektrischen Schalters im lürschloß, gemeldet worden ist. Eine zeitliche Verzögerung könnte jedoch auch dadurch geschaffen werden, daß die Motoren gleichzeitig eingeschaltet werden, das Zahnrad mit der Steuerkurve jedoch wesentlich .langsamer läuft als das Zahnrad. mit der die Schieber verstellenden Kurbel oder, im Falle, daß das Zahnrad mit der Steuerkurve jeweils um 360° gedreht wird, die Rampe erst nach einem
Drehwinkel, der wesentlich größer als 180° ist, zur Klinke kommt. Letztere Lösungen sind jedoch nicht sehr sicher, da die Zeitdauer, die zur
Verstellung der Schieber durch den ersten Elektromotor notwendig ist, sehr unterschiedlich sein kann.
Will man, daß die Klinke unmittelbar nach dem Einschalten des zweiten
Elektromotors betätigt wird, so ist eine Ausbildung gemäß Anspruch 23 zweckmäßig.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen elektromotorischen
Stellantriebs im Hinblick auf die Anordnung und Führung der Klinke kann man den Unteransprüchen 24 bis 29 entnehmen. So ist in der bevorzugten
Ausführung nach Anspruch 24 das Federelement einer Schraubenfeder, die sich in einer Sackbohrung der Klinke befindet und sich an einem Ansatz des die Klinke führenden Schiebers abstützt, welcher Ansatz durch einen
Längsschlitz, in dem die Sackbohrung nach außen offen ist, in die
Sackbohrung hineinragt. Die Klinke ist dann sehr lang und kann entsprechend lang geführt werden. Der Weg der Klinke aus ihrer Führung heraus wird vorteilhafterweise durch einen Anschlag des die Klinke nicht führenden Schiebers begrenzt. Es wird dadurch ein Anschlag am die Klinke führenden Schieber vermieden, so daß die Klinke leicht in die Führung eingeschoben werden kann. Durch eine Ausbildung gemäß Anspruch 26 wird die Schraubenfede in jeder Position der Klinke gut seitlich abgestützt.
Die Platzverhältnisse können es als günstig erscheinen lassen, daß die Klinke gemäß Anspruch 28 am zweiten Schieber geführt ist. Ist die Klinke dagegen gemäß Anspruch 29 am ersten Schieber geführt, so wird sie bei gesetzter Diebstahisicherung und einer Betätigung der Handhabe im Innern des Fahrzeugs, die zu einer Bewegung des zweiten Schiebers führt, nicht mitgenommen, sondern verbleibt an der Steuerkurve. Es muß keine Vorsorge dafür getroffen werden, daß die Klinke z. B. durch eine Abstützf lache am ersten Schieber oder am Gehäuse in der Diebstahlsicherungsposition verbleibt oder bei der Rückkehr des zweiten Schiebers wieder in diese Position geschoben wird.
Die ganze Konstruktion von Schloß, elektromotorischem Stellantrieb und Handhabe im Innern des Fahrzeugs sowie der mechanischen Verbindungen zwischen diesen leilen kann so gewählt sein, daß der zweite Schieber über die Handhabe im Innern des Fahrzeugs nur im Sinne einer Entriegelung des lürschlosses betätigbar ist. Damit dann auch eine Verriegelung über die Handhabe im Innern möglich ist, ist gemäß Anspruch 31 vorgesehen, daß die Schieber über einen Mitnehmer mit der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs koppelbar sind und daß sich der Mitnehmer in Bewegungsrichtung der Schieber zwischen diesen befindet. Ist dagegen der zweite Schieber über die Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs sowohl im Sinne einer Verriegelung als auch im Sinne einer Entriegelung betätigbar, so ist vorteilhafterweise der zweite Schieber mit dem Mitnehmer in beide Bewegungsrichtungen direkt formschlüssig koppelbar.
Vorteilhafte Ausgestaltungen eines erfindungsgemäßen elektromotorischen Stellantriebs im Hinblick auf die Führung der Schieber sind in den
Unteransprüchen 33 bis 3b enthalten. Dabei ist es besonders günstig, daß nur der eine Schieber am Gehäuse und der andere Schieber am ersten Schieber geführt ist. Eine richtige Montage der beiden Schieber aneinander wird durch eine Ausbildung gemäß Anspruch 35 sichergestellt. Bei einem elektromotorischen Stellantrieb gemäß Anspruch 2 ist nach
Anspruch 36 in vorteilhafter Weise der Mitnehmer gegen die Wirkung eines Federelements bewegbar, das sich am zugehörigen Schieber abstützt. Günstig erscheint es auch, wenn der Mitnehmer gemäß Anspruch 37 in einer Position mit dem zugehörigen Schieber durch ein Grenzkraf tgesperre koppelbar ist. Grundsätzlich kann dies in beiden Betriebspositionen des Mitnehmers gegenüber dem zugehörigen Schieber geschehen. Beim Einsatz eines
Federelements genügt jedoch eine Koppelung durch ein Grenzkraftgesperre nur in einer Position, und zwar in derjenigen, in der der Vorsprung verkleinert oder der Rücksprung vergrößert ist. Ebenso genügt ohne Federelement ein einziges Grenzkraftgesperre in der genannten Position des Mitnehmers, wenn bei jedem Verriegeln auch eine Diebstahisicherung vorgesehen ist.
Ein elektromotorischer Stellantrieb gemäß Anspruch 2 ist in besonderer Weise dafür geeignet, um für die Verriegelung und die Diebstahisicherung nur einen einzigen drehrichtungsumkehrbaren Elektromotor, mit dem der Mitnehmer verstellbar gekoppelt ist, zu verwenden. Die Koppelung des Mitnehmers mit dem Elektromotor kann z. B. über ein vom Elektromotor antreibbares Zahnrad und einer Zahnstange des Mitnehmers stattfinden. Dabei stimmt die
ürehrichtung des Motors während der Diebstahisicherung vorteilhafterweise mit der ürehrichtung während der Verriegelung und während der
Diebstahlentsicherung vorteilhafterweise mit der Drehrichtung während der Entriegelung überein.
Eine erfindungsgemäße Ausführung eines elektromotorischen Stellantriebs, die vom Anspruch 1 umfaßt wird, und eine erfindungsgemäße Ausführung eines elektromotorischen Stellantriebs, die vom Anspruch 2 umfaßt wird, sind in den Zeichnungen dargestellt. Anhand der Figuren dieser Zeichnungen wird die Erfindung nun näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 das erste Ausführungsbeispiel in einem Blick in das Innere des Stellantriebs, wobei sich der erste und der zweite
Schieber in einer Endlage befinden, die einem verriegelten lürschloß entspricht, Figur 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II aus Figur 1,
Figur 3 eine Ansicht des Zahnrades mit der SteuerKurve für die
Klinke, die die beiden Schieber miteinander verbindet,
Figur 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV aus Figur 3,
Figur 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V aus Figur 3,
Figur 6 bei einem konstruktiv etwas anders ausgelegten
Ausführungsbeispiel als nach Figur 1 die Position der Klinke relativ zur Steuerkurve nach einer Verriegelung,
Figur 7 einen Schnitt entlang der Linie Vll-Vll aus Figur 6,
Figur 8 eine Darstellung ähnlich der nach Figur 6, wobei jedoch auch die Diebstahisicherung gesetzt ist,
Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX aus Figur 8,
Figur 10 eine Darstellung gemäß der aus den Figuren b und 8, wobei jedoch bei gesetzter Diebstahisicherung eine Handhabe im Innern des Fahrzeugs betätigt worden ist,
Figur 11 eine Darstellung ähnlich der aus den Figuren 6, 8 und 10, wobei sich die Steuerkurve bei ausgefallenem Elektromotor in der Stellung Diebstahisicherung befindet, die Türe jedoch einmal entriegelt und wieder verriegelt worden ist,
Figur 12 einen Schnitt entlang der Linie XII-XII aus Figur 11,
Figur 13 in der Verriegelungsstellung die beiden Schieber einer
anderen Ausführung, bei der die beiden Schieber über einen Vorsprung und einen Rücksprung miteinander koppelbar sind, wobei der Rücksprung zur Diebstahisicherung vergrößert werden kann, und Figur 14 die Ausführung nach Figur 13 in der Verriegelungsposition der Schieber und mit gesetzter Diebstahisicherung.
Bei dem Stellantrieb nach den Figuren 1 und 2 ist in einem zweiteiligen Gehäuse 20 mit einem Gehäusetopf 21 und einem Deckel 22 aus Kunststoff ein erster Elektromotor 23 festgelegt, der über eine auf seiner Welle 24 sitzenden Schnecke 25, ein Schneckenrad 26 und ein einstückig mit diesem Schneckenrad ausgebildetes, jedqch nicht näher dargestelltes Ritzel
schließlich ein Kurbelrad 27 antreibt. Von diesem Kurbelrad 27 steht ein sich kegelförmig verjüngender Kurbelzapfen 28 ab, der sich folglich auf einer Kreisbahn bewegt. Die Achse des Schneckenrads 26 ist mit 29 bezeichnet.
In dem Gehäuse 20 ist in Richtung des Doppelpfeiles A ein Schieber 30 längsbeweglich geführt, der über U-förmige Ausnehmungen 31, die sich an einem aus dem Gehäuse 20 herausspringenden Ansatz 32 befinden, mit einer nicht näher dargestellten Schubstange verbunden werden kann, die auf einen Türverrieg lungsmechanismus in einem Kraftfahrzeug wirkt. An einem sich parallel zum Deckel 22 erstreckenden Ausleger 35 des Schiebers 30, und zwar - in der Draufsicht nach Figur 1 gesehen - an der Unterseite des Auslegers 35 sind zwei Anschläge 33 und 34 vorgesehen, die mit dem Kurbelzapfen 28 zusammenwirken. Man erkennt aus Figur 1, daß der Abstand B zwischen den beiden Anschlägen 33 und 34 in Verstellrichtung des Schiebers 30 sehr viel kleiner ist als der Radius der Kurbel, d. h. also sehr viel kleiner als der Abstand des Kurbelzapfens 28 von der Achse 29 des Kurbelrades 2 7 . Dies ermöglich einen großen Hub des Schiebers 30 bei einem gegebenen
Kurbelradius. Der Abstand D der beiden Anschläge 33 und 34 quer zur
Verstellrichtung des Schiebers 30 ist nur geringfügig größer als der
Durchmesser des Kurbelzapfens 28. In der in Figur 1 dargestellten einen Endlage des Kurbelrades 27 und des Schiebers 30 befindet sich der
Kurbelzapfen 28, quer zur Verstel lrichtung des Schiebers 30 gesehen, zwischen den beiden Anschlägen 33 und 34. In dieser Endlage ist also der Schieber 30 von dem Kurbelzapfen 28 bzw. dem Kurbelrad 27 vollständig entkoppelt und kann mit der schon erwähnten Schubstange leichtgängig manuell von der gezeigten Endlage in die andere Endlage und wieder zurück umgestellt werden. Gleiches gilt, wenn sich das Kurbelrad 27, der Kurbelzapfen 28 und der Schieber 30 in der anderen Endlage befinden, in der das Kurbel rad um 180° gegenüber der in Figur 1 gezeigten Lage verdreht ist.
Wird, ausgenend von der in Figur 1 gezeigten Lage, nun der den Kurbelzapfen 28 antreibende Elektromotor 23 eingeschaltet, so wird der Kurbelzapfen auf seiner kreisförmigen Verstellbahn im Uhrzeigersinn bewegt. Er schlägt dann an dem Anschlag 33 des Schiebers 30 an uno nimmt während des folgenden teils seiner Bewegung Anschlag 33 und Schieber 30 bis in die andere Endlage mit. Nach einem Drehwinkel von 180° wird der Kurbelzapfen wieder stillgesetzt. Beim Wiedereinschalten des Elektromotors 23 schlägt der Kurbelzapfen 28 am Anschlag 34 des Schiebers 30 an und stellt den Schieber wieder in die in Figur 1 gezeigte Endlage zurück, die einer verriegelten lür entspricht.
Insgesamt wird also deutlich, daß der Kurbelzapfen 28 bei jedem Stellvorgang jeweils um einen Winkel von 180° in gleicher Drehrichtung angetrieben wird. Der Kurbeizapfen 28 ist nur während eines leiIs seiner Bewegung mit den Anschlägen 33 bzw. 34 gekoppelt, in den Endlagen nach jeweils einem
ürehwinkel von 180° aber von dem Schieber 30 entkoppelt.
Der Schieber 30 ist im wesentlichen parallel zu einer Seitenwand des
Gehäuses 20 angeordnet und greift mit dem dünnen Ausleger 35 parallel zum Deckel 22 und knapp unterhalb von diesem in den Gehäusetopf 21 hinein. Im Bereich der Seitenwand, an der sich der Schieber befindet, ist in diesem ein zweiter Schieber 40 geführt, wobei die Richtung einer möglichen Bewegung des zweiten Schiebers 40 relativ zum ersten Schieber 30 mit der Richtung des Doppelpfeiles A übereinstimmt. Zur Führung besitzt der zweite Schieber 40 seitlich zwei Leisten 41, die in zur Einführung des zweiten Schiebers 40 in den ersten Schieber 30 am einen Ende offene Nuten 42 des ersten Schiebers 30 eingreifen. Wie man deutlich aus Figur 2 ersieht, ist die eine Seitenwand 43 der Nuten 42 höher als die andere Seitenwand. Entsprechend sind auch die Leisten 41 an der der Seitenwand 43 zugewandten Seite höher als an der anderen Seite, so daß der Schieber 40 nur in einer einzigen relativen Lage zum Schieber 30 in diesen eingeschoben werden kann. Das offene Ende der Nuten 42 befindet sich an der Stirnseite 44 des Schiebers 30. Die beiden Leisten 45 des Schiebers 30, in denen sich die Nuten 42 befinden, sind nur im Bereich des Ansatzes 32 und am anderen Ende der Nuten 42 miteinander verbunden. Der zweite Schieber 40 kann deshalb zwischen der Stirnseite 44 und dem Ansatz 32 des ersten Schiebers 30 mit einem Ansatz 46 durch dieselbe Öffnung 47 in der Seitenwand 48 des Gehäuses 20 nach außen greifen, durch die dies auch der Schieber 30 mit dem Ansatz 32 tut. In einer Nut 49 kann in den Ansatz 46 des zweiten Schiebers 40 eine nicht näher dargestellte
Mitnahmescheibe eingesetzt werden, die z. B. über einen Bowdenzug von einer Handhabe im Innern eines Kraftfahrzeugs betätigbar ist. Mitnahmescheibe und zweiter Schieber 40 sind also in Richtung des Doppelpfeiles A formschlüssig miteinander gekoppelt. Im normalen Betrieb liegen die beiden Ansätze 32 und 4b unmittelbar aneinander, wie dies in Figur 1 gezeigt ist.
Auf der der Seitenwand 48 des Gehäuses 20 abgewandten Seite des zweiten Schiebers 40 ist an diesem senkrecht zur Verstellrichtung der Schieber, die in Figur 1 durch den Doppelpfeil A angedeutet ist, und senkrecht zum Deckel 22 des Gehäuses 20 eine Klinke 50 geführt. Zur Führung greift die Klinke 50 mit zwei seitlichen Leisten 51 in zwei Nuten 52 des Schiebers 40 ein, die durch zwei auf den Schieber einstückig aufgesetzte umgekehrt L-förmige Leisten 53 gebildet werden. Die Klinke besitzt in Führungsrichtung eine Sackbohrung 54, die sich zum Schieber 40 hin in einen Längsschlitz 55 öffnet. Die Breite des Schlitzes ist jedoch geringer als der Durchmesser der Sackbohrung 54, so daß eine in die Sackbohrung 64 eingelegte
Schraubendruckfeder 5b nicht durch den Schlitz aus der Sackbohrung 54 herausfallen kann. Die Schraubendruckfeder stützt sich am Boden der
Sackbohrung 64 und an einem Widerlager 67 des Schiebers 40 ab, das durch den Längsschlitz 55 in die Sackbohrung 54 hineingreift. In Fi.gur 2 ist mit durchgehenden Linien eine erste Endlage und mit gestrichelten Linien eine zweite Endlage der Klinke 50 angedeutet. Man sieht, daß das Widerlager 57 in jeder Position der Klinke 50 von der dem Längsschlitz 55 gegenüberliegenden Wand 58 überdeckt ist, so daß sich die Schraubendruckfeder 5b sicher in der vorgegebenen Lage an dem Widerlager 57 abstützt. Die Nuten 62 des Schiebers 40 sind beidseitig offen und die Leisten 51 der Klinke 60 durchgehend gleich, so daß die Klinke leicht in Richtung auf die Abstützf lache der Schraubendruckfeder 56 am Widerlager 57 hin in den zweiten Schieber 40 geschoben werden kann. Im Ausleger 35 des ersten Schiebers 30 befindet sich ein rechteckiger Durchbruch 58, in den, sofern er mit der Führung der Klinke 50 fluchtet, die Schraubendruckfeder den Kopf 59 der Klinke 50 soweit hineindrücken kann, bis die Klinke mit einer Stufe an der dem Deckel 22 abgewandten Seite des Auslegers 35 anschlägt. In einem parallel zum Ausleger 35 des Schiebers 30 liegenden Querschnitt, insbesondere in Bewegungsrichtung der Schiener 30 und 40, sind die Maße des üurchbruchs 48 und des Kopfes 59 der Klinke 50 so aufeinander abgestimmt, daß nur ein geringes Spiel zwischen ihnen besteht.
Wenn die Klinke 50 mit ihrem Kopf 59 in den Durchbruch 58 des Schiebers 30 eingreift, sind also die Schieber 30 und 40 in beide Bewegungsrichtungen miteinander gekoppelt. Aus dem Aneinanderliegen der beiden Ansätze 32 und 46 geht außerdem hervor, daß aus der in Figur 1 gezeigten Endlage der beiden Schieber, die einem verriegelten Türschloß entspricht, der Schieber 30 den Schieber 40 mit dem Ansatz 32 unabhängig von der Klinke 60 mit in die
Endlage nehmen kann, die einer entriegelten Tür entspricht. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Schieber 30 manuell über den Schließzylinder oder von dem Elektromotor 23 verstellt wird. Beim Verriegeln der Türschlösser, also bei einer Verstellung des Schiebers 30 von der zweiten Endlage in die in Figur 1 gezeigte Endlage, wird der zweite Schieber 40 vom ersten Schieber 30 über die Klinke 50 mitgenommen, wobei es wiederum keine Rolle spielt, ob der erste Schieber 30 von Hand oder vom Elektromotor verstellt wird.
Bei Eingriff der Klinke 50 in den Durchbruch 58 ist es möglich, auch mit der lnnenverriegelungshandhabe eine Kraftfahrzeugtür zu entriegeln oder zu verriegeln. Ist die Türe verriegelt und wird nun die lnnenverriegelungshandhabe betätigt, so wird über die nicht dargestellte Mitnahmescheibe, die sich in der Nut 49 des Ansatzes 4b des zweiten Schiebers 40 befindet, der zweite Schieber 40 und über die Klinke 50 der erste Schieber 30 mitgenommen, der die Bewegung auf das Türschloß überträgt. Bei einem Verriegelungsvorgang nimmt der Schieber 40 den ersten Schieber 30 über den Ansatz 4b bzw. die Klinke 50 mit.
Während bei einer Verriegelung einer Kraftfahrzeugtür von innen jederzeit auch wieder deren Entriegelung von innen möglich sein sollte, ist es erwünscht, bei einer Verriegelung von außen die Möglichkeit zu haben, eine anschließende Entriegelung von innen unmöglich zu machen. Es soll damit vermieden werden, daß bei einem Diebstahlversuch nach dem Einschlagen einer Fensterscheibe des Kraftfahrzeugs durch eine Betätigung einer
Innenverriegelungshandhabe die lüren entriegelt werden und dann das
Kraftfahrzeug leicht zugänglich ist.
Um diese Diebstahisicherung zu ermöglichen, ist eben die schon beschriebene Klinke 50 vorhanden, die von einem zweiten Elektromotor 65 aus dem
Durchbruch 58 des Schiebers 30 zurückgezogen werden kann, sofern sich die beiden Schieber 30 und 40 in der Verriegelungsposition befinden und der Elektromotor 65 an Spannung gelegt wird. Der Elektromotor 65 treibt ähnlich wie der Elektromotor 23 über eine auf seiner Welle bb sitzenden Schnecke 67, über ein Schneckenrad b8 und über ein einstückig mit diesem Schneckenrad ausgebildetes Ritzel 69 schließlich ein Zahnrad 70 an, das knapp unterhalb des Auslegers 35 des Schiebers 30 mit einem Zahnkranz 71 versehen ist und, vom Ausleger 36 aus gesehen, jenseits des Zahnkranzes 71 eine Steuerkurve 75 aufweist, die sich im Abstand zum Zahnkranz 71 auf der diesem Zahnkranz abgewandten Seite eines radialen Flansches 76 des Zahnrads 70 befindet.
Während in Figur 2 das Zahnrad 70 nur schematisch gezeichnet ist, gehen nähere Einzelheiten aus den Figuren 3 bis 5 hervor. Die Steuerkurve 75 erstreckt sich über einen Winkel von etwa 205° und besteht aus einer von der Unterseite des Zahnkranzes 71 aus ansteigenden Rampe 7 7 , die sich über einen Winkel von etwa 60° erstreckt und einem sich an die Rampe anschließenden Plateauabschnitt 78, dessen Länge etwa 245° beträgt. Am Ende- 79 des
Plateauabschnitts bricht die Steuerkurve abrupt ab. Der die Steuerkurve 75 tragende Flansch 7b ist gegen den Zahnkranz 71 hin durch eine umlaufende Nut 80, die radial nach außen offen ist, von dem Zahnkranz 71 freigeschnitten. Die Nut 80 ist breiter als ein Kurvenfolger 81, der einstückig mit der Klinke 50 ausgebildet ist und senkrecht zu deren Führungsrichtung zu der Steuerkurve 75 hin von der Klinke 50 absteht und sich, wie aus Figur 2 ersichtlich, bei in den Schieber 30 eingeschnappter Klinke 50 knapp unterhalb des Zahnkranzes 71 auf Höhe der Nut 80 befindet. Die Nut 80 setzt sich auch unterhalb der Rampe 77 fort, nimmt dort jedoch entsprechend der Schrägstellung der Rampe in ihrer Breite zunächst kontinuierlich ab, hat dann noch einmal einen Abschnitt mit einer konstanten Breite, weil die Rampe 77 dünner wird, und nimmt schließlich in ihrer Breite bis nahe auf den Wert Null ab. Daß die Rampe 77 an ihrem Fuß dünner ist als im Abstand dazu hat werkzeugtechnische Gründe, Die Rampe ist nämlich nicht nur radial außen, sondern auch an ihrem Fuß 82 von dem übrigen Material des Zahnrades 70 getrennt. Um jedoch ein glattes Auflaufen des Kurvenfolgers 81 auf die Rampe 77 zu gewährleisten, darf der Abstand zwischen dem Fuß 82 der Rampe 77 und dem übrigen Material des Zahnrades 70 nur gering sein. Dieser geringe Abstand muß mit einem Abschnitt des Formwerkzeugs erzeugt werden, der nur sehr dünn und deshalb bruchgefährdet ist. Dadurch, daß die Rampe an ihrem Fuß dünner ist als im Abstand dazu, wird die Länge dieses Werkzeugabschnitts in Umlaufrichtung klein und damit die Bruchgefahr vermindert. Die Rampe 7 7 ist auch radial innen durch einen Freischnitt 83, der durch einen Durchbruch 84 im Zahnkranz 71 des Zahnrads 70 entformbar ist, vom übrigen Material des Zahnrads 70 getrennt. Wie man in Figur 3 erkennen kann, beginnt dabei der Freischnitt 83, in Umlaufrichtung betrachtet, schon im Abstand vor dem Fuß 82 der Rampe 77 und endet kurz hinter dem Übergang zwischen der Rampe 77 und dem Plateauabschnitt 78 innerhalb des Plateauabschnitts 78. Nur an diesem Übergang ist also die Rampe 77 mit dem übrigen Material des Zahnrads 70 verbunden. Sie kann deshalb von dem Zahnkranz 71 gut wegfedern.
Das Zahnrad 70 trägt auch einen radialen Nocken 85, mit dem ein im Gehäuse 20 unterbrachter Endlagenschalter 86 für den Elektromotor 65 betätigt werden kann. Der Schalter 86 ist ein Wechsler, der von dem Nocken 85 so gesteuert wird, daß der immer in dieselbe Drehrichtung laufende Elektromotor 65 jeweils nach einer Drehung des Zahnrades 70 von etwa 180° abgeschaltet wird. In Umlaufrichtung sind die Lage des Nockens 85 und die Lage der Steuerkurve 75 so aufeinander abgestimmt, daß sich der Kurvenf olger 81 der K l inke 50 in der einen Ruhelage des Zahnrads 70 kurz vor der Rampe 77 und in der anderen Ruhelage des Zahnrads 70 kurz vor dem Ende 79 des Plateauabschnitts 78 befindet, sofern die Schieber 30 und 40 in der Verriegelungsposition stehen.
Die Funktionsweise des elektromotorischen Stellantriebs nach den Figuren 1 bis 5 sei nun auch mit Hilfe der Figuren b bis 12 näher erklärt. Man erkennt in diesen Figuren ebenfalls den ersten Schieber 30, den zweiten Schieber 40, die Klinke 50 mit dem Kopf 59 und dem Kurvenfolger 81 sowie das Zahnrad 70 mit dem Flansch 76 als Träger der Steuerkurve 75 mit der Rampe 77 und dem Plateauabschnitt 78. Die Figuren b und 7 zeigen die Schieber 30 und 40 in der Verriegelungsposition, aus der sie durch eine Bewegung nach rechts (in der Ansicht nach Figur 6 betrachtet) in die Entriegelungsposition gebracht werden können. In dem Zustand nach den Figuren 6 und 7 greift die Klinke 50 mit ihrem Kopf 59 in den ersten Schieber 30 ein. Wird nun die
lnnenverriegelungshandhabe betätigt, so nimmt der Schieber 40 über die Klinke 50 den Schieber 30 in die Entriegelungsstellung mit, so daß das Schloß entriegelt ist. Es war also keine Diebstahisicherung gesetzt. Soll verriegelt und die Diebstahisicherung gesetzt werden, so wird durch ein längeres Betätigen des Schließzylinders, durch ein nochmaliges Betätigen des Schließzylinders oder auch durch ein Betätigen des Schließzylinders über einen bestimmten Weg hinaus ein Signal gegeben, aufgrund dessen der zweite Elektromotor 65 an Spannung gelegt wird, wenn sich der Schieber 30 in der Verriegelungsposition befindet. Der Elektromotor 65 dreht das Zahnrad 70, in der Ansicht nach Figur b betrachtet, im Uhrzeigersinn um 180° bis er von dem Schalter 8b ausgeschaltet wird. Die Steuerkurve 75 fährt mit der Rampe 77 unter den Kurvenfolger 81 der Klinke 50 und zieht diese aus dem üurchbruch 58 des Schiebers 30 heraus, wobei der Weg der Klinke 50 durch die Höhe des Plateauabschnitts 78 der Steuerkurve 75 bestimmt ist. Beim Abschalten des Elektromotors 65 befindet sich der Kurvenfolger 81 der Klinke 50 nahe am Ende 79 des Plateauabschnitts 78, während er vor der 180°-Drehung des
Zahnrads 70 kurz vor der Rampe 77 stand. Wird nun, ausgehend von dem Zustand nach den Figuren 8 und 9, eine lnnenverriegelungshandhabe des Fahrzeugs betätigt, so wird nur der Schieber 40 nach rechts in die
Entriegelungsstellung bewegt. Die Position des Schiebers 30 dagegen verändert sich nicht, so daß das lürschloß verriegelt bleibt. Bei der
Bewegung des Schiebers 40 kann die Klinke 50 ohne weiteres von dem
Plateauabschnitt 78 der Steuerkurve 75 tangential wegbewegt werden. Sobald der Kurvenfolger 81 den Plateauabschnitt 78 verlassen hat, stützt sich die Klinke an einer Wand des Schiebers 30 ab, so daß sie ihre Höhenlage bezüglich der Steuerkurve 76 im wesentlichen beibehält, und rutscht mit dem Schieber 40 am Schieber 30 entlang. Wird die lnnenverriegelungshandhabe wieder zurückbewegt, so bewegt sich auch der Schieber 40 wieder in die in Figur 8 gezeigte Position, wobei der Kurvenfolger 81 wieder auf den
Plateauabschnitt 78 der Steuerkurve 75 gelangt. Um dieses Auflaufen auf den Plateauabschnitt 78 zu erleichtern, ist dieser, wie insbesondere die Figur 4 zeigt, radial außen mit einer Schräge 87 versehen. Verbleiben dagegen die lnnenverriegelungshandhabe und mit ihr der Schieber 40 in der Entriegelungsstellung, so wird bei einer Entriegelung von außen der Schieber 30 nachgestellt, wobei in der Entriegelungsposition des Schiebers 30 die Klinke 50 aufgrunα der Kraft der Feder 56 in den Durchbruch 58 des Schiebers 30 einrastet und damit beide Schieber wieder gekoppelt sind. Die Position der einzelnen leile bei gesetzter Diebstahisicherung und nach einer
Betätigung der lnnenverriegelungshandhabe in Richtung Entriegelung ist in Figur 10 gezeigt.
Nun kann es vorkommen, daß die Stromversorgung für den zweiten Elektromotor 65 ausfällt. Das Zahnrad 70 kann sich dann in der Ruhelage nach Figur 6 oder in der Ruhelage nach Figur 8, aber auch in jeder Zwischen läge befinden.
Immer soll es möglich sein, die beiden Schieber 30 und 40 aus ihrer
Entriegelungsposition in die Verriegeiungsposition zu bringen, um die lüre des Fahrzeugs zumindest verriegeln, wenn auch nicht gegen Diebstahl sichern zu können. Dabei muß vor allem der Weg für den Kurvenfolger 81 der Klinke frei sein. Wenn sich das Zahnrad in der Position nach Figur 6 befindet, die ja der nicht gesetzten Diebstahisicherung entspricht, kann die Klinke 50 frei bewegt werden, so daß eine Verriegelung möglich ist. Dies gilt auch, wenn sich der keine Steuerkurve tragende Umfangsabschnitt des Zahnrads 70 im Weg des Kurvenfolgers 81 befindet. Nimmt das Zahnrad 70 dagegen seine andere Ruhelage ein, die in den Figuren 8, 10 und 77 gezeigt ist, so ermöglicht es die Nut 80 zwischen dem Flansch 76 und dem Zahnkranz 71 des Zahnrads 70, daß eine Verriegelung möglich ist. Denn während dieser Verriegelung kann der Kurvenfolger 81 in diese Nut hineingeschoben werden, wie dies insbesondere aus Figur 12 hervorgeht. Befindet sich gerade die Rampe 17 im Weg des
Kurvenfolgers 81, so hebt dieser die Rampe aufgrund deren federnder
Eigenschaften entweder nur etwas hoch oder fährt ganz unter sie hindurch. Damit ist eine Verriegelung in jeder Position des Zahnrads 70 möglich.
Insbesondere aus Figur 6 geht hervor, daß die ürehrichtung des Zahnrads 70 beim Auflaufen des Kurvenfolgers 81 auf die Rampe 77 so gewählt ist, daß eine beim Auflaufen auftretende Kraftkomponente in Bewegungsrichtung der Schieber 30 und 40 in Verriegelungsrichtung wirkt. Da die Schieber in dieser Richtung an einem Anschlag anliegen, kann diese Kraft die Lage der Schieber nicht beeinflussen. Ebenso bringt es diese ürehrichtung mit sich, daß beim Ausfall der Stromversorgung die Rampe 77 unterfahren werden kann und der Kurvenfolger 81 nicht auf die Rampe aufläuft, sollte diese sich zufälligerweise im Bereich des KurvenfoIgers befinden. Damit kann man erreichen, daß bei Ausfall der Spannungsversorgung für den Elektromotor 65 über die lnnenverriegelungshandhabe auf keinen Fall die DiebstahIsicherung gesetzt wird.
Bei dem elektromotorischen Stellantrieb nach den Figuren 13 und 14 sind wiederum ein erster Schieber 30 und ein zweiter Schieber 40 vorhanden. Der zweite Schieber besteht aus zwei leilen 95 und 96, die in Bewegungsrichturcg: der Schieber, die wiederum durch den Doppelpfeil A angedeutet ist, einen Abstand voneinander haben. Der Teil 96 möge als Mitnehmer bezeichnet werden, da er bei gegenüber dem Schieber 30 ruhenden teil 95 des Schiebers 40 von einem Elektromotor 97 relativ zum teil 95 in Richtung des Pfeiles A bewegt werden kann. Dazu ist der Mitnehmer 96 mit einem Zahnstangenabschnitt 98 versehen, in den ein- nicht dargestelltes Ritzel des Elektromotors 97 eingreift. Durch den Abstand zwischen den l ei l en 95 und 96 des Schiebers 40 wird ein Rücksprung 99 gebildet, in den der Schieber 30 mit einem Vorsprung 100 eingreift. Die beiden Teile 95 und 96 des Schiebers 40 werden durch einre Schraubenfeder 101 aufeinander zu gezogen. Außerdem ist am Teil 95 des Schiebers 40 eine Rastfeder 102 befestigt, die über den Mitnehmer 96 greift und mit einem Raster 103 in eine Rastaufnahme 104 des Mitnehmers 96 eingreifen kann. Die Verrastung wird bei einer bestimmten Krafteinwirkung in Bewegungsrichtung der Schieber gelöst, so daß Rastfeder, Raster und
Rastaufnahme als Grenzkraftgesperre bezeichnet werden können.
Wie bei dem elektromotorischen Stellantrieb nach den Figuren 1 bis 12 kann auch bei demjenigen nach den Figuren 13 und 14 der Schieber 30 an einem Gehäuse geführt sein, während die Teile 95 und 96 des Schiebers 40
unabhängig voneinander am Schieber 30 geführt sein mögen.
Der Elektromotor 97 ist ein drehrichtungsumkehrbarer Motor, der zum
Verriegeln und zum Setzen einer Diebstahisicherung in die eine Richtung und zum Zurücksetzen der Diebstahisicherung und Entriegeln in die andere
Richtung antreibbar ist.
In dem in Figur 13 gezeigten Zustand mögen sich die Schieber 30 und 40 in ihrer Verriegelungsposition befinden. Wird nun der Motor in Richtung des Pfeiles G eingeschaltet, so schiebt er den Mitnehmer 96, in der Ansicht nach Figur 13, nach links, üer Mitnehmer 96 nimmt über den Vorsprung 100 den Schieber 30 mit, so daß das Schloß entriegelt wird. Beim Verriegeln dreht der Elektromotor 97 in die andere Richtung H, wobei vom teil 96 des
Schiebers 40 über die Schraubenfeder 101 der andere lei I 95 und der Schieber 30 mitgenommen werden, bis diese die Verriegelungsposition einnehmen. Bei einem Weiterdrehen des Elektromotors in dieselbe Richtung wird unter
Verstärkung der Spannung der Feder 101 nur noch der Mitnehmer 96 verstellt, bis der Raster 103 in die Rastaufnahme 104 eingreift. Die Grenzkraftlösung dieser Verrastung ist so gewählt, daß die gespannte Feder 101 allein die Verrastung nicht lösen kann. Die Teile verbleiben deshalb in der in Figur 14 gezeigten Lage, in der der Rücksprung 99 wesentlich größer als der Vorsprung 100 ist. Wird nun eine lnnenverriegelungshandhabe, die mit dem Teil 95 des Schiebers 40 verbunden ist, betätigt, so werden zwar die Teile 95 und 96 des Schiebers 40 nach links bewegt, der Schieber 30 aber verbleibt in Ruhe. Eine Entriegelung des Schlosses ist nicht möglich.
Beim Entriegeln aus dem in Figur 14 gezeigten Zustand heraus, wird, da der Bewegung des lei Is 95 des Schiebers 40 ein gewisser Widerstand von der lnnenverriegelungshandhabe entgegengesetzt wird, zunächst die Verrastung gelöst, d. h. die Diebstahisicherung zurückgesetzt, und dann das Schloß unter Mitnahme des Schiebers 30 entriegelt.
Denkbar ist es jedoch auch, daß aus dem Zustand nach Figur 14 heraus zunächst nur die ieile 95 und 96 des Schiebers 40 bis zur
Entriegelungsendlage des leils 95 verschoben werden, ehe der Mitnehmer 96 den Schieber 30 nach Lösen der Verrastung zwischen dem Raster 103 und der Rastausnehmung 104 mitnimmt.
Unter Umständen kann man auf die Schraubenfeder 101 verzichten, wenn man für den Raster 103 eine zweite Rastausnehmung im Mitnehmer 96 vorsieht, in die der Raster 103 in der in Figur 13 gezeigten Lage des Mitnehmers 96
eingreift. Dann nimmt nämlich beim Verriegein der Mitnehmer 96 über diese weitere Verrastung das Teil 95 des Schiebers 40 und den Schieber 30 mit. Schließlich ist es sogar möglich ohne weitere Verrastung auf die
Schraubenfeder 101 zu verzichten, wenn man akzeptiert, daß bei einer Verriegelung zunächst unter einer Vergrößerung des Rücksprungs 99 nur der Mitnehmer 96 bewegt wird, bis der Raster 103 in die Rastausnehmung 104 eingreift und dann auch das leil 95 des Schiebers 40 und der Schieber 30 verstellt werden. Bei einer Entriegelung würden wiederum nur die leile 95 und 96 des Schiebers 40 bewegt, ehe der Schieber 30 mitgenommen wird. Es würde also jeweils die Diebstahisicherung schon vor dem Verriegeln gesetzt und erst nach dem Entriegeln zurückgesetzt.

Claims

Patentansprüche
1. Elektromotorischer Stellantrieb für eine zentrale
Türverriegelungsaniage eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse (20), mit einem von einem ersten Elektromotor (23) zwischen zwei Endlage verstellbare ersten Schieber (30), der mit einem lürschloß des Kraftfahrzeugs
richtungsunabhängig verbindbar ist und vorzugsweise in den Endlagen vom Elektromotor (23) entkoppelt ist, so daß er dann leichtgängig per Hand zwischen seinen Endlagen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zur Entriegelung ein zweiter Schieber (40) mit einer Handhabe im Innern eines Kraftfahrzeugs koppelbar ist, daß der zweite Schieber (40) mit dem ersten Schieber (30) über eine Klinke (50) koppelbar ist, die an einem der beiden Schieber (40) quer zur Bewegungsrichtung der Schieber (30, 40) verstellbar geführt ist und unter der Wirkung eines Federelements (56) in den anderen Schieber (30) eingreift, daß die Klinke (50) von einem zweiten Elektromotor (65) zur Diebstahisicherung über ein Steuerorgan (75) vom Eingriff in den anderen Schieber (30) gegen die Wirkung des Federelements (56) von einer Kupplungsposition in eine Diebstahlsicherungsposition zurückziehbar ist und daß die Klinke (50) zusammen mit dem Schieber (40), an dem sie geführt ist, in der Diebstahlsicherungsposition vom Steuerorgan (75) wegbewegbar ist.
2. Elektromotorischer Stellantrieb für eine zentrale
lürverriegelungsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einem Gehäuse (20), mit einem von einem ersten Elektromotor (23) zwischen zwei Endlagen
verstellbaren ersten Schieber (30), der mit einem lürschloß des
Kraftfahrzeugs richtungsunabhängig verbindbar ist und vorzugsweise in den Endlagen vom Elektromotor (23) entkoppelt ist, so daß er dann leichtgängig per Hand zwischen seinen Endlagen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Entriegelung ein zweiter Schieber (40) mit einer Handhabe im Innern eines Kraftfahrzeugs koppelbar ist, daß der erste Schieber (30) und der zweite Schieber (40) mit einem Vorsprung (100) und einem Rücksprung (99) quer zu ihrer Bewegungsrichtung ineinandergreifen und daß zur
Diebstahisicherung von einem Elektromotor (97) zur Bildung eines toten Ganges durch Verkleinerung des Vorsprungs (100) oder Vergrößerung des
Rücksprungs (99) ein Mitnehmer (96) eines der beiden Schieber (40) relativ zu dem Schieber (40) in Bewegungsrichtung der beiden Schieber (30, 40) verfahrbar ist.
3. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei jedem Stell Vorgang von einem ersten Elektromotor (23) eine Kurbel (28) jeweils um eine Schwenkwinkel von 180° in gleicher Drehrichtung antreibbar ist, daß der erste Schieber (30) von dieser Kurbel (28) zwischen den beiden Endlagen verstellbar ist und daß die Kurbel (28) mit dem ersten Schieber (30) nur während eines Teils ihrer Schwenkbewegung gekoppelt, in den Endlagen nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180° aber von dem ersten Schieber (30) entkoppelt ist.
4. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schieber (40) vom ersten Schieber (30) in Richtung Entriegelung unabhängig von der Klinke (50) mitnehmbar ist.
5. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Mitnahme über seitliche Ansätze (32, 46) der
Schieber (30, 40) erfolgt.
6. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan eine Steuerkurve (75) mit einer Rampe (77) ist.
7. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Rampe (77) beim Auflaufen der Klinke (50) in eine solche Richtung bewegt, die mit der Bewegungsrichtung der Schieber (30, 40) beim Verriegeln übereinstimmt.
8. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (50) bei einer Verstellung der Schieber (30, 40) aus der Entriegelungs- in die Verriegelungsstellung unter die
Steuerkurve (75) schiebbar ist.
9. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rampe (77) der Steuerkurve (75) derart federnd ausgebildet ist, daß die Klinke (50) bei einer Verstellung der Schieber aus der Entriegelungs- in die Verri ege l ungsste l l ung unter die Rampe (77) schiebbar oder unter der Rampe (77) hindurchschiebbar ist.
10. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rampe (77) auch innen, also an der Seitenkante, die der Klinke (50) abgelegen ist, freigeschnitten ist.
11. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Freischnitt (83) innen etwas länger ist als die Rampe (77).
12. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (77) an ihrem Fuß (82) dünner ist als im Abstand zu ihrem Fuß (82).
13. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Steuerkurve (75) an einem von dem zweiten Elektromotor (65) antreibbaren Zahnrad (70) befindet.
14. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Klinke (50) von der Steuerkurve (75) in Richtung der Achse des Zahnrades (70) bewegbar ist.
15. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 14, dadurch
gekennzeichnet, daß sich, in die Richtung gesehen, in die die Klinke (50) durch die Steuerkurve (75) bewegbar ist, die Steuerkurve (75) hinter dem Zahnkranz (71) des Zahnrads (70) befindet.
16. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurve (75) im Anschluß an die Rampe (77) einen Plateauabschnitt (78) ohne Höhenänderung aufweist.
17. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der Plateauabschnitt (78) an seiner radial äußeren Kante eine in radialer Richtung abfallende Schräge (87) aufweist.
18. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rampe (77) in Umlaufrichtung des
Zahnrads ( 70) über einen Winkel von etwa 60° erstreckt.
19. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Elektromotor (65) nur in eine einzige Drehrichtung ansteuerbar ist und daß das Zahnrad (70) vom Elektromotor (65) nur in eine einzige Drehrichtung antreibbar ist.
20. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Elektromotor (65) sowohl zum Zurückziehen der Klinke (50) als auch zum Vordrücken der Klinke (50) durch das Federelement (56) einschaltbar ist, wobei nach jedem Einschalten des Elektromotors (65) das Zahnrad (70) um etwa 180° drehbar ist.
21. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die Steuerkurve (75) mit ihrer Rampe (77) und ihrem Plateauabschnitt (78) in Umlaufrichtung des Zahnrads (70) etwa über einen Winkel von 205° erstreckt.
22. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der zweite Elektromotor (65) nur zum Zurückziehen der Klinke einschaltbar ist, wobei nach jedem Einschalten des Elektromotors (65) das Zahnrad (70) vorzugsweise um 360° drehbar ist.
23. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Elektromotor (65) nach jedem
Einschalten durch einen vom Zahnrad (70) betätigbaren Endschalter (86) abschaltbar ist und daß der Abschaltpunkt bzw. die Abschaltpunkte des
Endschalters (8b) und die Lage und Länge der Steuerkurve (75) derart aufeinander abgestimmt sind, daß sich die Klinke (50) in der
Verriegelungsstellung der Schieber (30, 40) und in einer Ruhelage des
Zahnrads (70) in der Nähe des rampenfernen Endes (79) des Plateauabschnitts (78) auf diesem bzw. kurz vor der Rampe (77) befindet.
24. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (56) eine Schraubenfeder ist, die sich in einer Sackbohrung (54) der Klinke (50) befindet und sich an einem Ansatz (57) des die Klinke (50) tührenαen Schiebers (40) abstutzt, welcher Ansatz (57) durch einen Längsschlitz (55), in dem die Sackbohrung (54) nach außen offen ist, in die Sackbohrung (54) hineinragt.
25. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (56) die Klinke (50) im gekoppelten Zustand der Schieber (30, 40) gegen einen Anschlag (35) des die Klinke (50) nicht führenden Schiebers (30) drückt.
26. Elektromotorischer Stellantrieb nach den Ansprüchen 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei am Anschlag (35) anliegender Klinke (50) die dem Längsschlitz (55) gegenüberliegende Wand der Sackbohrung (54) über den die Schraubenfeder (56) abstützenden Ansatz (57) ragt.
27. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (50) mit zwei einander
gegenüberliegenden Leisten (51) in zwei Nuten (52) geführt ist, von denen jede durch eine auf den Schieber (40) aufgesetzte im Querschnitt L-förmige Leiste (53) gebildet wird.
28. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (50) am zweiten Schieber (40) geführt ist.
29. Elektromotorischer Stellantrieb eiern der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (50) am ersten Schieber (30) geführt ist.
30. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schieber (40) über die Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs nur im Sinne einer Entriegelung des lürschlosses betätigbar ist.
31. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 30, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schieber über einen Mitnehmer mit der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs koppelbar sind und daß sich aer Mitnehmer in Bewegungsrichtung der Scfiieber (30, 40) zwischen diesen befindet.
32. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber (30, 40) über einen Mitnehmer mit der Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs koppelbar sind, daß der zweite
Schieber (40) mit dem Mitnehmer in beide Bewegungsrichtungen direkt formschlüssig koppelbar ist und daß der Mitnehmer über die Handhabe im Innern des Kraftfahrzeugs im Sinne einer Verriegelung und einer Entriegelung des Türschlosses betätigbar ist.
33. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schieber (30) am Gehäuse (20) und der andere Schieber (40) am ersteren Schieber (30) geführt ist.
34. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 33, dadurch
gekennzeichnet, daß der erste Schieber (30) am Gehäuse (20) und der zweite Schieber (40) am ersten Schieber (30) geführt ist.
35. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schieber (30) zwei schmale Nuten (42) und der andere Schieber (40) zwei schmale Leisten (41) besitzt, die in die Nuten (42) eingreifen, und daß eine Nut (42) und eine entsprechende Leiste (41) auf der einen Seite tiefer sind als auf der anderen Seite.
36. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (96) gegen die Wirkung eines Federelements (101) bewegbar ist, das sich am zugehörigen Schieber (40) abstützt.
37. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (96) in einer Position mit dem zugehörigen Schieber (40) durch ein Grenzkraftgesperre (102, 103, 104) koppelbar ist.
38. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 2, 3, 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schieber (40) und der andere Mitnehmer (96) unabhängig voneinander am anderen Schieber (30) geführt sind
39. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (96) ein Teil des zweiten Schiebers (40) ist.
40. Elektromotorischer Stellantrieb nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 36 bis 39, gekennzeichnet durch einen einzigen drehrichtungsumkehrbaren Elektromotor (97), mit dem der Mitnehmer (96) verstellbar gekoppelt ist.
41. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Elektromotor (97) antreibbares Zahnrad mit eine Zahnstange (98) des Mitnehmers (96) kämmt.
42. Elektromotorischer Stellantrieb nach Anspruch 40 und 41, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (96) nach einer Verriegelung des
Türschlosses durch ein Weiterdrehen des Elektromotors (97) in dieselbe Richtung wie während der Verriegelung verfahrbar ist.
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