WO1992019863A1 - Zündanlage für verbrennungskraftmaschinen - Google Patents

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WO1992019863A1
WO1992019863A1 PCT/EP1992/000753 EP9200753W WO9219863A1 WO 1992019863 A1 WO1992019863 A1 WO 1992019863A1 EP 9200753 W EP9200753 W EP 9200753W WO 9219863 A1 WO9219863 A1 WO 9219863A1
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Udo Mai
Uwe Hartmann
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Vogt Electronic Aktiengesellschaft
HARTMANN, Ingrid
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
    • F02P11/06—Indicating unsafe conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/10—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having continuous electric sparks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
    • F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
    • F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression

Definitions

  • the invention relates to an ignition system according to the introductory part of patent claim 1.
  • the ignition of the fuel / air mixture in the cylinder must be very precise in time. A large ignition energy must be provided for this. Assuming normal operation, this high energy only has to be applied to the spark plug for a short time. In unfavorable conditions, the ignition of the fuel-air mixture with short ignition current phases is not guaranteed. For this reason, the high-voltage capacitor ignition (HKZ), which is in itself advantageous for normal operation, has not been able to establish itself.
  • HKZ high-voltage capacitor ignition
  • misfire is extremely undesirable because of emissions regulations and the use of catalysts.
  • a high spark plug burn-up causes the ignition precision and the service life of the spark plugs to be reduced.
  • the invention has for its object to provide an ignition system according to the introductory part of claim 1, which offers high security against misfires with largely minimized spark plug wear.
  • the ignition current for each ignition process is only maintained for as long as is absolutely necessary to ignite the fuel-air mixture after the ignition spark has jumped over. In normal cases, this period is very short. It can also be relatively long under difficult conditions. As a result of the matching of the ignition current duration to the respective requirement made possible by the ignition system according to the invention, the spark plug burn-up is minimized as far as possible.
  • the ignition system according to the invention can also be used in a very simple manner for one indicate the occurrence of misfires and / or the occurrence of misfires increased risk by observing zusharm ⁇ Lich, if and when within the mecanicstimm ⁇ th maximum time until shutdown of Zündein ⁇ direction for individual cylinders flashings the saufin ⁇ .
  • the subclaims relate to preferred configurations of the ignition system according to claim 1.
  • Fig.l the block diagram of the first embodiment
  • FIG 2 shows the block diagram of the second embodiment.
  • the ignition device individually assigned to each cylinder of the internal combustion engine has a separate ignition module for each cylinder, which can be switched on and off quickly, ie practically without delay, and one in the switched-on state can supply unlimited combustion current to the respective spark plug.
  • the individual inflammations in the cylinders or the absence of enflammations during the maximum on-time of the ignition modules are sensed and the respective ignition module is switched off immediately after the ignition of the fuel / air mixture in the associated cylinder.
  • a suitable ignition device is described, for example, in patent application P 39 28 726.2 dated August 30. Described in 1989.
  • the sensor required for this can also be used as a knock sensor. It could also be a common acoustic sensor can be used.
  • the basic idea in the ignition system according to the invention is to have an ignition spark applied only until the fuel / air mixture is ignited in the cylinder. Most of the time, this process is very short and, accordingly, the required electrical ignition energy is small. In rare cases where there is no immediate ignition, the ignition current continues to flow through the spark plug until the mixture becomes ignitable. The amplitude of the ignition current preferably increases progressively in order to facilitate the ignition process. The same also applies to the high voltage if there is initially no sparking.
  • the ignition processes are preferably monitored not only with regard to the occurrence or non-occurrence of inflammations but also with regard to the time period between the target ignition point and the actual ignition, and if longer ignition delays occur more frequently, this fact can be recorded in the on-board computer and the driver be displayed as a warning of an increased risk of misfiring. This enables early service intervention before misfires occur. On the other hand, the display of misfires draws the user's attention to the fact that the further operation of the engine is immediately at high risk for it or for parts thereof, e.g. the catalyst.
  • the ignition module provided separately for each cylinder is designated by 5.
  • a separate sensor in the form of a pressure sensor that responds to the pressure prevailing in the cylinder.
  • the sensor 1 sends its signal of the mixture pressure to a comparator 2. This compares the signal with a reference limit voltage, which is selected so that only signals from sensor 1 reach the comparator output, which are triggered by a pressure in the cylinder that is greater than the compression.
  • An OR gate 3 transmits these signals to a flip-flop 4, which was previously set by ignition timing electronics 7, and resets it.
  • the FF 4 switches the ignition module 5 on in the set state and off in the reset state. Regardless of the comparator 2, the FF 4 is reset via the OR gate 3 if there is no ignition after about half a crankshaft rotation by a signal from the ignition timing electronics 7 and the ignition is therefore switched off in any case. This process is recognized and displayed (error signal).
  • the ignition timing electronics 7 receive information from the output of the FF 4 about the switch-on and switch-off times of the respective ignition modules 5.
  • an optical sensor could also be used for each of the cylinders.
  • a conventional sound sensor for knock detection is used as sensor 1 'for detecting the explosive ignition in the individual cylinders.
  • a circuit arrangement is arranged downstream of each time window, which essentially corresponds to the circuit arrangement with components 2, 3 and 4 in the embodiment according to FIG. 1 and performs the same function as this.
  • the components are designated 2 ', 3' and 4 'here.
  • the ignition electronics 7 receive information about the piston positions through the camshaft sensor designated here 6 ', which delivers a signal corresponding to the instantaneous angular position of the camshaft.
  • the power supply for the ignition modules 5 ' is provided by a power supply unit 8' which corresponds to the power supply unit 8 provided for the same purpose in the embodiment according to FIG. 1.
  • the setting of the FF 4 'and its resetting at the end of the predetermined maximum period of time is carried out in the ignition timing electronics 7' by the usual microprocessor 11, which is also provided in the embodiment according to FIG. 1 (not shown there) and which controls the engine Signals corresponding to operating data, the signals of the camshaft sensor 6 'and, if appropriate, further signals which have been entered into it and are important for the operation of the machine are evaluated and linked in a program-controlled manner.
  • the embodiment according to FIG. 2 thus differs from the embodiment according to FIG. 1 essentially in that instead of a separate sensor 1 for each
  • Cylinder a sensor 1 'common to all cylinders is provided.
  • a modification to the above-described mode of operation is that for each of the cylinders, the ignition device, in the case of the embodiment Examples according to FIGS. 1 and 2, ie the relevant ignition module, switched on for the desired target ignition time as there, after one of the normal ignition delays, ie the delay that normally occurs between the switching on of the ignition and the Time of ignition, corresponding time period switched off again independently of the sensor and only switched on again within the predetermined maximum time period provided for the ignition process with ignition, if necessary repeatedly, if the sensor responsible for the cylinder does not Inflammation reports or has reported.
  • the ignition device in the case of the embodiment Examples according to FIGS. 1 and 2
  • the relevant ignition module switched on for the desired target ignition time as there, after one of the normal ignition delays, ie the delay that normally occurs between the switching on of the ignition and the Time of ignition, corresponding time period switched off again independently of the sensor and only switched on again within the predetermined maximum time period provided for the ignition process with ignition, if necessary repeatedly, if the sensor responsible for the
  • This procedure allows an inertia of the sensors and / or the increase in pressure in the cylinder associated with the ignition to be taken into account in such a way that, in the normal case, there is no unnecessary extension of the spark plug burning time.
  • the above-mentioned error and warning signals can of course also be formed and displayed in this case by appropriate monitoring.

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Abstract

Es wird eine Zündanlage vorgeschlagen, die sich durch eine hohe Sicherheit gegen Zündaussetzer bei minimalem Zündkerzenabbrand auszeichnet. Dies wird dadurch erreicht, daß eine jedem Zylinder einzeln zugeordnete Zündeinrichtung (5), die abgestimmt auf den Soll-Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders für diesen eingeschaltet wird und im eingeschalteten Zustand einen unbefristeten Zündkerzen-Brennstrom an die Zündkerze zu liefern vermag, von einem die Entflammungen in dem Zylinder detektierenden Sensor (1) gesteuert unverzüglich abgeschaltet wird, wenn es zur Entflammung des Kraftstoff/Luft-Gemisches in diesem Zylinder gekommen ist. Die Zündeinrichtung (5) wird für jeden Zylinder auf jeden Fall nach Ablauf einer vorbestimmten maximalen Zeitspanne abgeschaltet, d.h. auch dann, wenn keine Entflammung stattgefunden hat. Eine Abwandlung sieht vor, die Zündeinrichtung (5) unabhängig vom Sensor (1) nach Ablauf einer der normalen Zeitverzögerung zwischen dem Einschalten der Zündeinrichtung und der Entflammung entsprechenden Zeitdauer auf jeden Fall erst einmal abzuschalten und erneut dann und nur dann einzuschalten, wenn der Sensor (1) keine Entflammung meldet oder gemeldet hat.

Description

Beschreibung
Zündanlage für Verbrennungskraf maschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündanlage gemäß dem einleitenden Teil des Patentanspruchs 1.
An eine moderne Zündanlage für Verbrennungskraftmaschinen insbesondere von Kraftfahrzeugen werden eine Reihe von Forderungen gestellt, die teilweise unvereinbar erscheinen
Zum Erreichen eines guten Wirkungsgrades muß die Zündung des Kraftstoff/Luft-Gemisches im Zylinder zeitlich sehr präzise erfolgen. Hierzu ist eine große Zündenergie bereit¬ zustellen. Geht man vom Normalbetrieb aus, muß diese hohe Energie nur kurzzeitig an der Zündkerze anliegen. Bei ungünstigen Bedingungen ist die Entflammung des Kraftstoff- Luft-Gemisches mit kurzen Zündstromphasen jedoch nicht sichergestellt . Aus diesem Grund hat sich die für den Normalbetrieb an sich günstige Hochspannungskondensator¬ zündung (HKZ) nicht durchsetzen können.
Wegen der Abgasvorschriften und wegen der Verwendung von Katalysatoren sind Fehlzündungen äußerst unerwünscht. Um Zündaussetzer zu vermeiden, ist es Stand der Technik, die elektrische Zündenergie erheblich überzudimensionieren Dies geschieht bei den bekannten Zündanlagen gemäß dem einleitenden Teil des Patentanspruchs 1 u.a. dadurch, daß der Zündstrom nach dem Überspringen des Zündfunkens unabhängig vom Zündvorgang über eine verhältnismäßig lange Zeitspanne aufrechterhalten wird.
Die bekannte diesbezügliche Technik hat die Nachteile, daß sie
- Fehlzündungen letztlich auch nicht mit Sicherheit verhindert.
_ Keine Information über Zündaussetzer liefert, um Folge¬ schäden (Zerstörung des Katalysators) durch einen rechtzeitigen Serviceeinsatz zu vermeiden.
- Einen hohen Zündkerzenabbrand bedingt und somit die Zündpräzision sowie die Lebensdauer der Zündkerzen herabsetzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zündanlage gemäß dem einleitenden Teil des Patentanspruchs 1 zu schaf- fen, die eine hohe Sicherheit gegen Fehlzündungen bei weitgehend minimiertem Zündkerzenabbrand bietet.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patent¬ anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Zündanlage wird der Zündstrom für jeden Zündvorgang nach dem Überspringen des Zündfunkens jeweils nur so lange, wie zur Entflammung des Kraftstoff- Luft-Gemisches unbedingt nötig, aufrechterhalten. Im Nor- malfall ist diese Zeitdauer sehr kurz. Unter schwierigen Bedingungen kann sie aber auch relativ lang sein. Durch die von der erfindungsgemäßen Zündanlage ermöglichste Abstimmung der Zündstromdauer auf den jeweiligen Bedarf wird der Zündkerzenabbrand insgesamt weitestgehend mini- miert. Außerdem kann die erfindungsgemäße Zündanlage auf sehr einfache Weise auch dafür herangezogen werden, eine erhöhte Gefahr des Auftretens von Fehlzündungen und/oder das Auftreten von Zündaussetzern anzuzeigen, indem zusätz¬ lich beobachtet wird, ob und wann innerhalb der vorbestimm¬ ten maximalen Zeitdauer bis zur Abschaltung der Zündein¬ richtung für die einzelnen Zylinder Entflammungen stattfin¬ den.
Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Ausgestaltungen der Zündanlage gemäß Patentanspruch 1.
Die Erfindung wird nachstehend an zwei Ausführungsbeispie¬ len anhand der Zeichnung noch näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt:
Fig.l das Blockschaltbild der ersten Ausführungsform, und
Fig.2 das Blockschaltbild der zweiten Ausführungsform.
Bei beiden in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei¬ spielen weist die jedem Zylinder der Verbrennungskraftma¬ schine einzeln zugeordnete Zündeinrichtung für jeden Zylin¬ der ein gesondertes Zündmodul auf, das schnell, d.h. prak- tisch verzögerungsfrei, ein- und auch ausschaltbar ist und im eingeschalteten Zustand einen unbefristeten Brenn¬ strom an die jeweilige Zündkerze zu liefern vermag. Außer¬ dem werden die einzelnen Entflammungen in den Zylindern bzw. das Ausbleiben von En flammungen während der maximalen Einschaltdauer der Zündmodule sensorisch erfaßt und das jeweilige Zündmodul unmittelbar nach erfolgter Entflammung des Kraftstoff/Luft-Gemisches im zugehörigen Zylinder abgeschaltet. Eine hierfür geeignete Zündeinrichtung ist z.B. in der Patentanmeldung P 39 28 726.2 vom 30.08. 1989 beschrieben. Der hierzu erforderliche Sensor kann auch als Klopfsensor mitbenutzt werden. Es könnte auch ein gemeinsamer akustischer Sensor eingesetzt werden.
Die Grundidee bei der erfindungsgemäßen Zündanlage ist, einen Zündfunken nur so lange anliegen zu lassen, bis das Kraftstoff/Luft-Gemisch jeweils in dem Zylinder entzün¬ det ist. Meistens ist die Zeit dieses Vorganges sehr kurz und demgemäß die erforderliche elektrische Zündenergie klein. In den seltenen Fällen, in denen es nicht zu einer sofortigen Entflammung kommt, fließt der Zündstrom durch die Zündkerze weiter, bis das Gemisch zündfähig wird. Vorzugsweise steigt die Amplitude des Zündstromes progres¬ siv an, um den Zündvorgang zu erleichtern. Das gleiche gilt auch für die Hochspannung bei zunächst ausbleibender Funkenbildung. Vorzugsweise werden die Zündvorgänge nicht nur hinsichtlich des Auftretens oder Nichtauftretens von Entflammungen sondern auch hinsichtlich der Zeitdauer zwischen dem Soll-Zündzeitpunkt und der tatsächlich statt- findenen Entflammung überwacht, und wenn es häufiger zu längeren Zündverzögerungen kommt, kann dieser Sachverhalt im Bordrechner erfaßt und dem Fahrer zur Warnung vor einer erhöhten Gefahr von Zündaussetzern angezeigt werden. So wird ein frühzeitiger Serviceeingriff ermöglicht, bevor Fehlzündungen auftreten. Andererseits macht die Anzeige von Zündaussetzern den Benutzer darauf aufmerksam, daß der weitere Betrieb der Kraftmaschine unmittelbar mit einer hohen Gefahr für diese bzw. für Teile von dieser, z.B. den Katalysator, verbunden ist.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist das für jeden Zylinder gesondert vorgesehene Zündmodul mit 5 bezeichnet. Für jeden Zylinder ist ein gesonderter Sensor hier in Form eines Druckgebers, der auf den im Zylinder jeweils vorherrschenden Druck anspricht, vorgesehen.
Der Sensor 1 gibt sein Signal des Gemischdruckes an einen Komparator 2. Dieser vergleicht das Signal mit einer Refe- renzspannung, die so gewählt ist, daß nur Signale vom Sensor 1 an den Komparatorausgang gelangen, die durch einen Druck im Zylinder ausgelöst werden, der größer als die Kompression ist. Ein ODER-Gatter 3 überträgt diese Signale an ein Flip-Flop 4, das vorher jeweils von einer Zündzeitpunktelektronik 7 gesetzt wurde, und setzt dieses zurück. Das FF 4 schaltet das Zündmodul 5 im gesetzten Zustand ein und im zurückgesetzten Zustand aus. Unabhängig vom Komparator 2 wird das FF 4 über das ODER-Gatter 3 bei nicht erfolgter Entflammung nach ca. einer halben Kurbelwellendrehung durch ein Signal aus der Zündzeitpunkt¬ elektronik 7 zurückgesetzt und damit die Zündung auf jeden Fall abgeschaltet. Dieser Vorgang wird erkannt und zur Anzeige gebracht (Fehlersignal). Fallen das Einschalten der Zündung und die Entflammung des Gemisches sehr nahe zusammen, wird durch die Zündzeitpunktelektronik 7 die Zündeinschaltung verzögert, um das Klopfen zu vermeiden. Ein ggf. über eine gesonderte Leitung ausgegebenes weiteres Fehlersignal liefert die Zündzeitpunktelektronik 7, wenn es zwar zu einer Entflammung kommt, die Zeitdauer zwischen dem Einschalten des Zündmoduls für den Soll-Zündzeitp.unkt und der Entflammung aber eine vorbestimmte Dauer über¬ schreitet. Zur Bildung der Fehlersignale erhält die Zünd¬ zeitpunktelektronik 7 vom Ausgang des FF 4 Informationen über den Einschalt- und Ausschaltzeitpunkt der jeweiligen Zündmodule 5.
Anstelle des Druckgebers 1 könnte auch ein optischer Sensor für jeden der Zylinder eingesetzt werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird ein üblicher Schallsensor für die Klopferkennung als Sensor 1 ' zum Detektieren der explosionsartigen Entflammungen in den einzelnen Zylindern mitbenutzt. Die Zündzeitpunktelektronik 7' übernimmt hier das Ein- sowie das Ausschalten der jewei¬ ligen Zündmodule 5' , von denen ebenso wie bei der Ausfüh- rung gemäß Fig. 1 für jeden Zylinder eines gesondert vorge¬ sehen ist. Ein von dem Nockenwellengeber 6' gesteuerter Mehrfachschalter 10 schafft Zeitfenster zur Unterscheidung der einzelnen Zylinder. Jedem Zeitfenster ist eine Schal- tungsanordnung nachgeschaltet, die im wesentlichen der Schaltungsanordnung mit den Bauelementen 2, 3 und 4 bei der Ausführung gemäß Fig. 1 entspricht und die gleiche Funktion erfüllt wie diese. Die Bauelemente sind hier mit 2', 3' und 4' bezeichnet. Ebenso wie in Fig. 1 erhält die Zündelektronik 7 Information über die Kolbenstellungen durch den hier mit 6' bezeichneten Nockenwellengeber, der ein der augenblicklichen Winkelstellung der Nockenwelle entsprechendes Signal liefert. Die Spannungsversorgung für die Zündmodule 5' übernimmt ein Netzteil 8' , das dem bei der Ausführung nach Fig. 1 zu dem gleichen Zweck vorge¬ sehenen Netzteil 8 entspricht.
Das Setzen des FF 4' und dessen Rücksetzen am Ende der vorbestimmten maximalen Zeitdauer übernimmt in der Zünd- zeitpunktelektronik 7' der übliche, auch bei der Ausführung gemäß Fig. 1 vorgesehene (dort nicht dargestellt) Mikropro¬ zessor 11, der die den Motor-Betriebsdaten entsprechenden Signale, die Signale des Nockwellengebers 6' und ggf. weitere, in ihn eingegebene, für den Betrieb der Maschine wichtige Signale ggf. programmgesteuert auswertet und verknüpft.
Die Ausführung nach Fig. 2 unterscheidet sich somit von der Ausführung nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, daß bei ihr anstelle eines gesonderten Sensors 1 für jeden
Zylinder, ein allen Zylindern gemeinsamer Sensor 1' vorge¬ sehen ist.
Eine Abwandlung zu der vorstehend beschriebenen Funktions- weise besteht gemäß Patentanspruch 11 darin, daß für jeden der Zylinder die Zündeinrichtung, im Falle der Ausführungs- beispiele gemäß Fig. 1 und 2 also das betreffende Zündmo¬ dul, für den gewünschten Soll-Zündzeitpunkt wie dort je¬ weils eingeschaltet, nach einer der normalen Entflammungs¬ verzögerung, d.h. der im Normalfall auftretenden Verzöge¬ rung zwischen dem Einschalten der Zündung und dem Zeitpunkt der Entflammung, entsprechenden Zeitdauer unabhängig vom Sensor gleich wieder abgeschaltet und nur dann innerhalb der für den Zündvorgang mit Entflammung insgesamt vorgese¬ henen, vorbestimmten maximalen Zeitdauer wieder erneut, ggf. zu wiederholten Malen, eingeschaltet wird, wenn der für den Zylinder zuständige Sensor keine Entflammung meldet bzw. gemeldet hat. Diese Vorgehensweise erlaubt es, einer Trägheit der Sensoren und/oder des mit der Entflammung verbundenen Druckanstiegs im Zylinder so Rechnung zu tra¬ gen, daß hiermit für den Normalfall keine unnötige Verlän¬ gerung der Zündkerzen-Brenndauer verbunden ist. Selbstver¬ ständlich können durch entsprechende Überwachung die oben¬ genannten Fehler- und Warnsignale auch in diesem Falle gebildet und zur Anzeige gebracht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Zündanlage für Verbrennungskraftmaschinen mit einer den Zylindern einzeln zugeordneten, gesteuert ein- sowie auch ausschaltbaren und zur Lieferung eines unbefristeten Brennstromes an die Zündkerzen geeigneten Zündeinrichtung (5, 5'), gekennzeichnet durch mindestens einen Sensor (1,1') zum Detektieren der Entflammungen der Kraftstoff/Luft-Gemische in den einzelnen Zylindern und durch eine von diesem Sensor (1')/ diesen Sensoren (1) gesteuerte Elektronik, die die Zündeinrichtung (5,5') für den jeweiligen Zylinder unmittelbar nach in ihm erfolgter Entflammung, jedenfalls aber nach einer vorbestimmten, auf den Soll-Zündzeitpunkt folgen¬ den maximalen Zeitdauer abschaltet.
2. Zündanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch je einen Sensor (1) für jeden Zylinder.
3. Zündanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (1) ein Drucksensor oder ein optischer Sensor ist.
4. Zündanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen einzigen Sesor (l1) für mehrere oder alle Zylinder.
5. Zündanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (I1) ein Schwingungsaufnehmer ist.
6. Zündanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenzeichnet, daß der Schwingungsaufnehmer ein an der Verbrennungs¬ kraftmaschine montiertes Mikrophon oder piezoelektri¬ sches Element ist.
7. Zündanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (l1)/ die Senso¬ ren (1) auch zum Detektieren des Klopfens herangezogen werden.
8. Zündanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronik die Verzöge¬ rung zwischen dem Soll-Zündzeitpunkt und der Entflam¬ mung für jeden einzelnen Zylinder mißt und ein Anzeige¬ signal liefert, wenn Verzögerungen, die eine vorbe¬ stimmte Größe überschreiten, häufig vorkommen.
9. Zündanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektronik ein geson¬ dertes Anzeigesignal liefert, wenn Entflammungen in den Zylindern ausbleiben.
10. Zündanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündeinrichtung (5,5') für jeden Zylinder je Zündvorgang eine progressiv wachsende Zündspannung und/oder einen progressiv wach¬ senden Zündstrom liefert.
11. Abwandlung der Zündanlage gemäß einem der vorhergehen¬ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektro¬ nik die Zündeinrichtung (5,5') nach einer der normalen Entflammungsverzögerung entsprechenden Zeitdauer unab¬ hängig vom Sensor (1')/ den Sensoren (1) gleich wieder abschaltet und nur dann innerhalb der für den Zündvor¬ gang mit Entflammung insgesamt vorgesehenen , v-orbestimm- ten maximalen Zeitdauer wieder erneut, ggf. zu wieder¬ holten Malen, einschaltet, wenn der für den jeweiligen Zylinder zuständige Sensor (1,1') keine Entflammung meldet bzw. gemeldet hat.
PCT/EP1992/000753 1991-04-30 1992-04-03 Zündanlage für verbrennungskraftmaschinen WO1992019863A1 (de)

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