WO1992005978A1 - Aufprallsicherung für einen fahrzeugsitz, insbesondere für einen kraftfahrzeugsitz - Google Patents

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WO1992005978A1
WO1992005978A1 PCT/DE1991/000778 DE9100778W WO9205978A1 WO 1992005978 A1 WO1992005978 A1 WO 1992005978A1 DE 9100778 W DE9100778 W DE 9100778W WO 9205978 A1 WO9205978 A1 WO 9205978A1
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seat
vehicle seat
backrest
inertial body
squab
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Inventor
Gerhard Schmale
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Eca Gmbh & Co. Kg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/24—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles
    • B60N2/42—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles for particular purposes or particular vehicles the seat constructed to protect the occupant from the effect of abnormal g-forces, e.g. crash or safety seats
    • B60N2/433—Safety locks for back-rests, e.g. with locking bars activated by inertia

Definitions

  • the invention relates to an impact protection device for a vehicle seat, in particular for a motor vehicle seat, in connection with a device for selectively adjusting the inclination of the seat back, which has two swivel joints connected to one another via a common swivel axis, each of which consists of a joint part fixed to the seat frame and one the backrest swivel joint part and are each assigned to one of the two spars of the backrest, one swivel joint locking the seat backrest in the selected inclination and the other swivel joint being provided with an impact protection device which is triggered only by acceleration due to a lock being released ⁇ or delay pulse due to an accident-related impact is effective.
  • backrests In the case of automobile seats, there is a legal requirement to be able to optionally adjust the backrest inclination over a certain angle of inclination.
  • the backrests have a pivot point on both backrest spars, which lies on a common axis of rotation.
  • the angle of inclination of the backrest is locked by one or two backrest adjusters, which are usually attached to the backrest bars and the seat base.
  • Known backrest adjusters are e.g. B. locking fittings that have a discrete angular locking, or so-called epicyclic gear, which allow continuous adjustment.
  • DE-PS 30 01 164 describes an impact protection device which introduces part of the bending moments on the backrest side, which is free of the backrest adjuster, into the substructure.
  • the associated spar of the backrest is supported by a lever on a gas or liquid damper, which has a low resistance at a low adjustment speed, but which increases disproportionately with increasing speed.
  • the invention is based on the object of specifying a safety device of the type mentioned at the outset which avoids the disadvantages of the known collision safety device, that is to say without a disadvantageous damper on the spar of the backrest which is free from the backrest adjuster.
  • the two opposing clamping surfaces of the impact protection according to the invention are curved. At least one of the two clamping surfaces can be knurled or toothed, the one clamping surface being formed by the lower, curved one. End of a spar can be formed. Furthermore, it is advantageous if a lock which holds the inertial body in normal driving operation by means of spring force in a defined rest position is arranged on the seat frame.
  • the crash safety device is only effective if a pulse occurs during an accident-related rear or frontal impact.
  • the impact protection uses the inertia of the inertial body.
  • all the masses on the vehicle are accelerated against or in the direction of travel, including the occupants and the inertial body according to the invention.
  • the occupants are pressed against the backrest and put a load on the backrest and backrest adjuster.
  • the inertial body rotates around its pivot point due to its inertia. Thanks to its eccentric mounting, the clamping surfaces on the backrest and on the inertial body come into non-positive or positive contact after the inertial body has been unlocked by the accident-related impulse.
  • FIG. 1 is a perspective view of a vehicle seat in a schematic representation with an inventive crash device in a first embodiment
  • FIG. 2 is a side view of the seat of FIG. 1 with the impact protection according to the invention
  • FIG. 3 shows the other side view of the seat with a conventional backrest adjuster
  • FIG. 4 shows the side view according to FIG. 2 with the indication of the direction of loading in the event of a rear-end collision, based on the seat,
  • FIG. 5 shows the collision safety device according to the invention according to FIG. 2 in an enlarged representation in the basic position
  • FIG. 6 shows the impact protection according to the invention according to FIGS. 2 and 5 in its triggered position in the event of a rear-end collision according to FIG. 4,
  • FIG. 7 Further embodiments of the crash safety device according to the invention, for example for a vehicle seat according to FIG. 1, and
  • FIG. 10 shows a section through the device according to the invention along the line AA in FIG. 5. Corresponding parts in the figures are provided with the same reference characters.
  • Fig. 1 shows a perspective view of only schematically the outline of a vehicle seat with the seat frame 1 and the seat back 6 articulated on the seat frame 1 with its lateral articulated bars 2 and 5, which at the rear end of the seat frame 1 at articulated parts 2 'there and 5 'are pivoted about the axis 25.
  • the left hinge arm 2 (FIG. 2) is connected at its lower end to a swivel joint 8 which has a bolt 9 (FIG. 10) which engages through a hole in the left hinge arm 2.
  • a swivel joint 8 which has a bolt 9 (FIG. 10) which engages through a hole in the left hinge arm 2.
  • a bolt 9 (FIG. 10) which engages through a hole in the left hinge arm 2.
  • At the lower end of the right-hand articulated spar 5 (FIG. 3) there is any conventional backrest adjuster 4, which allows a desired adjustment of the angle of inclination of the seat back 6 about the axis 25 and its locking in the set angular position.
  • an inertial body 11 is arranged at the rear end of the seat frame 1 opposite the lower end of the left articulated spar 2 (FIG. 2), which allows an additional locking 3 of the seat back 6 relative to the seat frame 1 and is only effective when on the seated backrest 6 and the inertial body 11 act on acceleration or deceleration pulses, such as those caused by rear or frontal collisions in accidents.
  • the arrow 26 in FIG. 4 shows the direction of travel of the vehicle opposite the vehicle seat.
  • the arrow 27 shows the impulse acting on the vehicle seat due to a rear-end collision of the vehicle.
  • the inertial body 11 is shown in FIG. 4 and correspondingly in FIG. 5 in its basic position which it normally assumes before the impact pulse 27 acts. It is the normal position in which the inertial body 11 is ineffective and only the inclination lock of the backrest adjuster 4 on the right articulated bar 5 is in action.
  • the swivel joint 8 on the left joint spar 2 is freely movable around the bolt 9.
  • the inertial body 11 consists of an element mounted eccentrically at the rear end of the seat frame, the center of gravity 7 of which is at a substantial distance from its pivot point 12, as illustrated in FIG. 5.
  • the fulcrum 12 is located near a clamping surface 13 which is convexly curved and, in the normal position of the inertial body 11, is exactly opposite at a distance from the counter-clamping surface 10 at the lower end of the articulated spar 2.
  • the pivot points 9 and 12 and the center of mass lie on an axis AA (FIG. 5).
  • the inertial body 11 rotates about its pivot point 12 because of its inertia.
  • a lock 22 of the inertial body 11 has previously been released by the drive-on pulse 27, which is only shown in section in one exemplary embodiment in FIG. 10.
  • the rotary joint 8 on the left hinge arm 2 and its holder on the left hinge fitting 2 'of the seat frame 1 and the eccentric mounting of the inertial body 11 on the seat frame 1 is shown in section, the inertial body 11 being in its normal position.
  • a lock is provided on the seat frame 1, which essentially consists of one Ball 28, which is loaded by a mechanical spring 29 in a housing 30 held on the seat frame 1.
  • the ball 28 presses into a recess 31 on the rear side of the inertial body 11.
  • the size of the ball 28, the recess and the force of the spring 29 are selected such that the inertial body 11 due to its inertia only by acceleration or deceleration pulses from the lock 22 is released, as occurs only in the event of a rear or frontal collision of the vehicle as a result of accidents which require an additional locking of the seat back 6.
  • the mass of the inertial body 11 and the degree of its eccentricity are selected.
  • the radii of curvature of the clamping surfaces 10 and 13 are selected in such a way that when the inertial body 11 is triggered and the clamping surfaces 10 and 13 are subsequently contacted, the contact pressure between the clamping surfaces is greater, the greater the released forces which act on the seat. act on the backrest 6 and seek to pivot it about the axis 25.
  • the shape of the clamping surfaces 10 and 13 also depends on the geometry of the swivel joint 8 and the two pivot points 9 and 12.
  • the clamping surfaces 10 and 13 can i.a. be roughened (knurled) or toothed.
  • the knurling or toothing results in a non-positive or positive connection between the clamping surface 13 and the counter-clamping surface 10 at the lower rounded end of the articulated spar 2.
  • the non-positive or positive connection absorbs ever greater torques with increasing load on the backrest relieves the backrest adjuster 4.
  • both clamping surfaces 10 and 13 are knurled or toothed in FIG. 9.

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Abstract

Eine Aufprallsicherung für einen Fahrzeugsitz (1, 6), insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, ist zusätzlich zu einer Vorrichtung zur wahlweisen Verstellung der Neigung der Sitzlehne (6) vorhanden, die zwei über eine gemeinsame Schwenkachse (25) miteinander verbundene Drehgelenke aufweist. Jedes Drehgelenk besteht aus einem am Sitzrahmen festen Gelenkteil (2', 5') und einem an der Lehne schwenkbaren Gelenkteil und ist jeweils einem der beiden Holme (2, 5) der Sitzlehne (6) zugeordnet. Das eine Drehgelenk weist eine Verriegelung (4) der Sitzlehne (6) in der gewählten Neigung auf und das andere Drehgelenk (8) ist mit der Aufprallsicherung versehen, die durch Auslösung einer Sperre (28-31) nur aufgrund eines Beschleunigungs- oder Verzögerungsimpulses (27) infolge eines unfallbedingten Aufpralls wirksam ist. Die Aufprallsicherung (3) besteht aus einem am Sitzrahmen exzentrisch gelagerten Trägheitskörper (11), dessen Schwerpunkt (7) mit Abstand unterhalb seines Drehpunktes (12) liegt. Oberhalb seines Drehpunktes (12) weist der Trägheitskörper (11) eine Klemmfläche (13) auf, die einer Gegenklemmfläche (10) an der Lehne (6) zugeordnet ist, wobei die beiden Klemmflächen (10, 13) bei normalen Fahrbetrieb in Abstand voneinander gehalten sind und bei ausgelöster Aufprallsicherung (3) durch Verschwenken des Trägheitkörpers (11) kraft- oder formschlüssig miteinander verbunden sind.

Description

AufprallSicherung für einen Fahrzeugsitz, insbe¬ sondere für einen Kraftfahrzeugsitz
Die Erfindung -betrifft eine Aufprallsicherung für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, in Verbindung mit einer Vorrichtung zur wahlweisen Verstellung der Neigung der Sitzlehne, die zwei über eine gemeinsame Schwenkachse miteinander verbundene Drehgelenke aufweist, welche jeweils aus einem am Sitzrahmen festen Gelenkteil und einem an der Lehne schwenkbaren Gelenkteil bestehen und jeweils einem der beiden Holme der Sitzlehne zugeordnet sind, wobei das eine Drehgelenk eine Verriegelung der Sitz¬ lehne in der gewählten Neigung aufweist und das andere Drehgelenk mit der Aufprallsicherung versehen ist, die durch Auslösung einer Sperre nur aufgrund eines Beschleunigungs¬ oder Verzögerungsimpuls infolge eines unfallbedingten Aufpralls wirksam ist.
Bei Automobilsitzen besteht die gesetzliche Forderung, die Lehnenneigung über einen bestimmten Neigungswinkel wahl¬ weise verstellen zu können. Die Lehnen haben an beiden Lehnenholmen je einen Drehpunkt, der auf einer gemeinsamen Drehachse liegt. Die Verriegelung des Neigungswinkels der Lehne erfolgt durch einen oder zwei Lehnenverstelle , die meist an den Lehnenholmen und dem Sitzunterbau befestigt sind. Bekannte Lehnenversteller sind z. B. Rastbeschläge, die über eine diskrete Winkelarretierung verfügen, bzw. sogenannte Umlaufrädergetriebe aufweisen, die eine kontinuierliche Verstellung erlauben.
Bei Sitzen mit beidseitiger Lehnenverstellung ist der kon¬ struktive Aufwand, daß sich beide Lehnenversteller synchron verstellen lassen, sehr groß. Bei einem Sitz mit einseitiger Verriegelung der gewählten Lehnenneigung entfällt dieser konstruktive und materielle Aufwand. Dabei ergibt sich jedoch das Problem, daß sich bei Lehnen mit einer einseiti¬ gen Verriegelung auf der nicht verriegelten Seite ein Dreh- punkt befindet, an dem sich nur Querkräfte, aber keine Biegemomente übertragen lassen. Im Falle eines Heck- oder Frontalaufpralls entstehen hohe Biegemomente, die dann auf die Seite mit dem Lehnenversteller übertragen werden müssen. Damit sich die Lehnen bei solchen Aufprallen nicht zu stark verwinden, müssen konstruktive Versteifungen in der Lehne, den Unterbau und auch in die Sitzanbindung zum Bodenblech eingebaut werden. Durch diese Versteifungen vergrößert sich das Gewicht erheblich.
In der DE-PS 30 01 164 ist eine Aufprallsicherung beschrie¬ ben, die einen Teil der Biegemomente an der Lehnenseite, die vom Lehnenversteller frei ist, in den Unterbau ein¬ leitet. Der zugehörige Holm der Lehne wird über einen Hebel an einem Gas- oder Flüssigkeitsdämpfer abgestützt, der bei geringer Verstellgeschwindigkeit einen geringen Wider¬ stand aufweist, der aber mit steigender Geschwindigkeit überproportional zunimmt.
Die Nachteile solcher Dämpfer sind Dichtigkeitsprobleme, temperaturabhängiges Verhalten, hohe Beschaffungskosten und der konstruktive Aufwand der Anbindung des mit dem Dämpfer verbundenen Hebels an den vom Lehnenversteller freien Holmen der Lehne.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auf rall¬ sicherung der eingangs genannten Art anzugeben, die die Nachteile d.er bekannten Aufprallsicherung vermeidet, das heißt, ohne einen nachteiligen Dämpfer an dem vom Lehnen¬ versteller freien Holm der Lehne auskommt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Aufprallsicherung aus einem am Sitzrahmen exzen- trisch gelagerten Trägheitskörper mit unterhalb seines Drehpunktes mit Abstand liegendem Schwerpunkt besteht, der oberhalb seines Drehpunktes eine Klemmfläche aufweist, die einer Gegenklemmfläche an der Lehne zugeordnet ist, wobei die beiden Klemmflächen bei normalem Fahrbetrieb in Abstand voneinander gehalten sind und bei ausgelöster Aufprall¬ sicherung durch Verschwenken des Trägheitskörpers kraft- oder formschlüssig miteinander verbunden sind.
Vorteilhafterweise verlaufen die beiden einander gegenüber¬ liegenden Klemmflächen der erfindungsgemäßen Aufprall¬ sicherung gekrümmt. Dabei kann wenigstens eine der beiden Klemmflächen gerändelt oder verzahnt ausbebildet sein, wobei die eine Klemmfläche von dem unteren, gekrümmten ausge¬ bildeter. Ende des einen Holms gebildet sein kann. Wei¬ terhin ist es vorteilhaft, wenn am Sitzrahmen eine den Träg¬ heitskörper bei normalem Fahrbetrieb mittels Federkraft in einer definierten Ruhelage haltende Sperre angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Auf rallsicherung wird nur wirksam, wenn ein Impuls bei einem unfallbedingten Heck- oder Fron¬ talaufprall auftritt. Die Aufprallsicherung benutzt dabei die Massenträgheit des Trägheitskörpers. Im Falle eines Heck- oder Frontalaufpralls werden sämtliche am Fahrzeug befindlichen Massen gegen bzw. in Fahrtrichtung beschleu¬ nigt, u.a. auch die Insassen und der erfindungsgemäße Träg¬ heitskörper. Die Insassen werden dabei gegen die Lehne ge¬ preßt und belasten Lehne und Lehnenversteller. Gleichzeitig rotiert der Trägheitskörper wegen seiner Massenträgheit um seinen Drehpunkt. Durch seine exzentrische Lagerung kommen die Klemmflächen an der Lehne und am Trägheitskörper in kraft- oder formschlüssigen Kontakt, nachdem der Trägkeits- körper durch den unfallbedingten Impuls entriegelt worden ist. Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen be¬ schrieben, die in der Zeichnung nur schematisch dargestellt ist. Hierin zeigt:
Fig. 1 die perspektivische Ansicht eines Fahrzeug¬ sitzes in schematischer Darstellung mit einer erfindungsgemäßen Aufprallsicherung in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 2 die eine Seitenansicht des Sitzes nach Fig. 1 mit der erfindungsgemäßen Aufprallsicherung,
Fig. 3 die andere Seitenansicht des Sitzes mit einem konventionellen Lehnenversteller,
Fig. 4 die Seitenansicht nach Fig. 2 mit der Angabe der Belastungsrichtung im Falle eines Auf¬ fahrunfalls, bezogen auf den Sitz,
Fig. 5 die erfindungsgemäße Aufprallsicherung nach Fig. 2 in vergrößerter Darstellung in der Grundstellung,
Fig. 6 die erfindungsgemäße Aufprallsicherung nach Fig. 2 und 5 in ihrer ausgelösten Stellung bei einem Auffahrunfall gemäß Fig. 4,
Fig. 7,. weitere Ausführungsformen der erfindungsge- 8 und 9 mäßen Aufprallsicherung, beispielsweise für einen Fahrzeugsitz gemäß Fig. 1, und
Fig. 10 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Vor¬ richtung entlang der Linie A-A in Fig. 5. Entsprechende Teile in den Figuren sind mit gleichen Bezugs zeichen versehen.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung lediglich sche matisch die Umrißlinien eines Fahrzeugsitzes mit dem Sitz¬ rahmen 1 und die an den Sitzrahmen 1 angelenkte Sitzlehne 6 mit ihren seitlichen Gelenkholmen 2 und 5, die am hinteren Ende des Sitzrahmens 1 an dort festen Gelenkteilen 2' und 5' um die Achse 25 schwenkbar angelenkt sind.
Der linke Gelenkholm 2 (Fig. 2) ist im Beispielsfalle an seinem unteren Ende mit einem Drehgelenk 8 verbunden, das einen Bolzen 9 (Fig. 10) aufweist, der durch eine Bohrung in dem linken Gelenkholm 2 greift. Am unteren Ende des rechten Gelenkholms 5 (Fig. 3) befindet sich ein beliebiger herkömmlicher Lehnenversteller 4, der eine gewünschte Ver¬ stellung des Neigungswinkels der Sitzlehne 6 um die Achse 25 und ihre Verriegelung in der eingestellten Winkellage er¬ laubt.
Solche Lehnenversteller mit einseitiger Neigungsarretierung im Beispiels alle zwischen dem rechten Gelenkholm 5 und dem rechten Gelenkteil 5' , sind in den verschiedensten Ausfüh¬ rungen hinlänglich bekannt und bedürfen daher hier keiner näheren Beschreibung. Der Drehpunkt 24 des Lehnenverstel- lers 4 befindet sich dabei auf der Achse 25,
Erfindungsgemäß ist am hinteren Ende des Sitzrahmens 1 gegenüber dem unteren Ende des linken Gelenkholms 2 ein Trägheitskörper 11 angeordnet (Fg. 2), der eine zusätz¬ liche Verriegelung 3 der Sitzlehne 6 relativ zum Sitz¬ rahmen 1 erlaubt und nur wirksam ist, wenn auf die Sitz- lehne 6 und den Trägheitskörper 11 Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsimpulse einwirken, wie sie bei Unfällen durch Heck- oder Frontalaufprall aufgelöst werden.
Ausbildung und Wirkung der erfindungsgemäßen Aufprall¬ sicherung 3 sind nachstehend für ein Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 4 bis 6 erläutert.
Der Pfeil 26 in Fig. 4 zeigt gegenüber dem Fahrzeugsitz die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an. Der Pfeil 27 zeigt den auf den Fahrzeugsitz wirkenden Impuls aufgrund eines Auffahrunfalls des Fahrzeuges. Der Trägheitskörper 11 ist in Fig. 4 und entsprechend in Fig. 5 in seiner Grund¬ stellung gezeigt, die er vor der Einwirkung des Auffahr- impulses 27 normalerweise einnimmt. Es handelt sich dabei um die Normalstellung, in der der Trägheitskörper 11 unwirksam ist und nur die Neigunsverriegelung des Lehnenverstellers 4 am rechten Gelenkholm 5 in Aktion ist. Das Drehgelenk 8 am linken Gelenkholm 2 ist um den Bolzen 9 frei beweglich.
Der Trägheitskörper 11 besteht aus einem am hinteren Ende des Sitzrahmens exzentrisch gelagerten Element, dessen Massenschwerpunkt 7 einen wesentlichen Abstand von seinem Drehpunkt 12 aufweist, wie Fig. 5 verdeutlicht. Der Dreh¬ punkt 12 befindet sich nahe einer Klemmfläche 13, die konvex gekrümmt ist und in der Normalstellung des Träg¬ heitskörpers 11 mit Abstand der Gegenklemmfläche 10 am auslaufenden unteren Ende des Gelenkholms 2 genau gegenüberliegt. In der Grundstellung des Trägheits¬ körpers 11 liegen die Drehpunkte 9 und 12 und der Massenschwerpunkt auf einer Achse A-A (Fig. 5). Bei einem Auffahrunfall rotiert der Trägheitskörper 11 wege seiner Massenträgheit um seinen Drehpunkt 12. Dabei kommen die beiden Klemmflächen 10 und 13 in Kontakt, wie Fig. 6 verdeutlicht. Durch den Auffahrimpuls 27 ist zuvor eine Sperre 22 des Trägheitskörpers 11 gelöst worden, die lediglich in einem Ausführungsbeispiel in Fig. 10 im Schnit dargestellt ist. Hier ist das Drehgelenk 8 am linken Gelenkholm 2 und seine Halterung am linken Gelenkbeschlag 2' des Sitzrahmens 1 sowie die exzentrische Lagerung des Trägheitskörpers 11 am Sitzrahmen 1 im Schnitt dargestellt, wobei sich der Trägheitskörper 11 in seiner Normalstellung befindet. Um zu verhindern, daß der Trägheitskörper 11 im Normalbetrieb des Fahrzeugs durch auftretende kleinere Beschleunigungs- oder Verzögerungsimpulse verschwenkt wird und dabei die beiden Klemmflächen 10 und 13 zur Unzeit miteinander in Kontakt kommen, ist am Sitzrahmen 1 eine Sperre vorgesehen, die- im wesentlichen aus einer Kugel 28 besteht, welche von einer mechanischen Feder 29 in einem am Sitzrahmen 1 gehaltenen Gehäuse 30 belastet ist. Die Ku¬ gel 28 drückt in eine rückseitige Vertiefung 31 des Trägheitskörpers 11. Die Größe der Kugel 28, die Vertiefung und die Kraft der Feder 29 sind derart gewählt, daß der Trägheitskörper 11 aufgrund seiner Massenträgheit nur durch Beschleunigungs- oder Verzögerungsimpulse von der Sperre 22 freikommt, wie sie nur bei Heck- oder Frontalaufprallen des Fahrzeugs infolge Unfällen auftreten, die eine zusätzliche Verriegelung der Sitzlehne 6 erforderlich machen. Hiernach ist auch die Masse des Trägheitskörpers 11 und der Grad seiner Exzentrizität gewählt. Die Krümmungsradien der Klemmflächen 10 und 13 sind derart gewählt, daß bei Auslösung des Trägheitskörpers 11 und der daraufhin erfolgenden Kontaktaufnahme der Klemmflächen 10 und 13 der Anpreßdruck zwischen den Klemmflächen umso stärker ist, je stärker die freigesetzten Kräfte sind, die auf die Sitz- lehne 6 einwirken und sie um die Achse 25 zu verschwenken suchen. Grundsätzlich ist die Form der Klemmflächen 10 und 13 auch abhängig von der Geometrie des Drehgelenks 8 und der beiden Drehpunkte 9 und 12.
Die Klemmflächen 10 und 13 können u.a. angerauht (gerändelt) oder auch verzahnt sein. Durch die Rändelung oder Verzah¬ nung kommt es zu einer Kraft- bzw. formschlüssigen Verbin¬ dung zwischen der Klemmfläche 13 und der Gegenklemmfläche 10 am unteren abgerundeten Ende des Gelenkholms 2. Die kraft- oder formschlüssige Verbindung nimmt mit zunehmender Lehnenbelastung immer größere Drehmomente auf und entlastet damit den Lehnenversteller 4.
Da der Trägheitskörper 11 durch die Sperre 22 im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs in einer definierten Lage gehalten wird, ist hierbei eine Lehnenverstellung mit dem Lehnenver¬ steller 4 möglich.
In Fig. 7 ist nur die Gegenklemmfläche 10 am Gelenkholm 2 gerändelt ausgebildet, während in Fig. 8 nur die Klemm¬ fläche 13 gerändelt ausgebildet ist.
In Fig. 9 sind in einer weiteren Ausführung beide Klemm¬ flächen 10 und 13 gerändelt bzw. gezahnt ausgebildet.

Claims

Patentansprüche
1. Aufprallsicherung für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, in Verbindung mit einer Vorrichtung zur wahlweisen Verstellung der Neigung der Sitzlehne, die zwei über eine gemeinsame Schwenkachse miteinander verbundene Drehgelenke aufweist, welche je¬ weils aus einem am Sitzrahmen festen Gelenkteil und einem an der Lehne schwenkbaren Gelenkteil bestehen und jeweils einem der beiden Holme der Sitzlehne zugeordnet sind, wobei das eine Drehgelenk eine Verriegelung der Sitzlehne in der gewählten Neigung aufweist und das an¬ dere Drehgelenk mit der Aufprallsicherung versehen ist, die durch Auslösung einer Sperre nur aufgrund eines Be¬ schleunigungs- oder Verzögerungsimpulses infolge eines unfallbedingten Aufpralls wirksam ist,dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Aufprallsicherung (3) aus einem am Sitzrahmen exzentrisch gelagerten Trägheitskörper (11) mit unterhalb seines Drehpunktes (12) mit Abstand liegendem Schwerpunkt (7) besteht, der oberhalb seines Drehpunktes (12) eine Klemmfläche (13) aufweist, die einer Gegenklemmfläche (10) an der Lehne (6) zugeordnet ist, wobei die beiden Klemmflächen (10, 13) bei normalem Fahrbetrieo in Abstand voneinander gehalten sind und bei ausgelöster Aufprallsicherung (3) durch Verschwenken des Trägheitskörpers (11) kraft- oder formschlüssig mitein¬ ander verbunden sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegenüberliegenden Klemmflächen (10, 13) ge¬ krümmt verlaufen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß wenigstens eine der beiden Klemmflächen (10, 13) gerändelt oder verzahnt ausgebildet ist. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Gegenklemmfläche (10) von dem gekrümmten unteren Ende des einen Holms (2) gebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Sitzrahmen (1) eine den Trägheitskörper (11) bei nor¬ malem Fahrbetrieb mittels Federkraft in einer definier¬ ten Ruhelage haltende Sperre (22) angeordnet ist.
PCT/DE1991/000778 1990-10-04 1991-10-02 Aufprallsicherung für einen fahrzeugsitz, insbesondere für einen kraftfahrzeugsitz WO1992005978A1 (de)

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