WO1990008056A1

WO1990008056A1 - Wheel speed controller

Info

Publication number: WO1990008056A1
Application number: PCT/JP1989/000035
Authority: WO
Inventors: Hideaki Fujioka
Original assignee: Sumitomo Electric Industries, Ltd.
Priority date: 1989-01-17
Filing date: 1989-01-17
Publication date: 1990-07-26
Also published as: KR960007035B1; EP0416100A4; DE68926116T2; US5150299A; EP0416100A1; EP0416100B1; DE68926116D1; KR910700162A

Description

明柳

車輪速度制御装置

( 技術分野〕

この発明は自動車などの車両の制動時に車輪がックするのを回避するためのアンチロックブレ

- キシステムにおける車輪速度制御装置に関するものである

〔背景技術〕

従来のアンチ α ックブレーキシステムにあっては、車輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度やその微分値から算出される制御変数の値と所定のしきい值とを比較することにより検出し、その比較結果に基づいてブレーキ圧を增缄制獮することにより車輪速度を制御して口ックを回避すると共に、 α ック兆候から茴復した車輪については車輪挙動とは無関係に、あらかじめ定められた固定レートで加圧するということが行なわれているしかし、このような従来のアンチロックブレーキシステムにおけるように、車糁のスリップ速度やその微分値に基づいた制御変数と所定のしきい值とを比較することによりアンチロック制櫧を行なうというやり方は、ロック ¾候の検知にほ有効であるが、車輪がロック兆候から面復し、車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態でブレーキ力不足のために発生するスリッブ速度遒小の状態を検知することは困難である。すなわち、実車走行時、アンチック制御中に車体缄速度が所望の値を下面り、車体振動ゃビツチングが発生したり、制動鉅難が伸びるなどの不具合が尧生するという 0 問題があった。

〔発明の簡示〕

本発明は、各車輪の速度を検知する車輳速センサの出力 V i ( i = l ， ' ♦ · · , ) に基づき各車輪の速度 V w を演算する車輪速演算手段と、 i 車 ^速度 V v を演箕する車体速濱箕手段と、上記車辁速演算手段の出力 V w の微分出力を ¾生する車輳速微分手段と、上記車輪速演箕手段の出力 V w と上記車体速演箕手段の出力 V V とからその差である各車輳のスリップ速度 S i を演箕するスリツプ速度演算手段と、上記車輪速锒分手段の出力 V d と上記スリ 'ンブ速度演算手段の出力 S i を入力して制御変数の演算を行ない、その演箕結果に基づきブレーキ圧制御ァクチュヱータに加圧、保持またば減圧の指令を発して各車輪のブレーキ ₅ 圧を制御する主ブレーキ圧コントローラとよりなる車輪速度制御装置において、上記主ブレーキ圧コント α — ラにより演算される制御変数が所定の条件下にある時、上記車輪スリップ速度演算手段の出力 S i に基づいてロック回復後のスリッブ速

！。度の過不足分を積分的に演算し、その結果に基づき上記ブレーキ圧制御ァクチュエータに增圧レートの小さい小加圧の指令を発する積分型ブレーキ圧コントローラを具備したことを特徴とする *

上記の構成を有するこの発明の車輪速度制御装

_{1 5} 置によれば、従来の主として微分型判断によって動作する主ブレーキ圧コントローラに加えて、積分型ブレーキ圧コントローラを用いることにより、微分型の主ブレーキ圧コントローラでは検知不可能なような制動時の車輪口ック茴復通程でのブレーキ圧不足によるスリッブ速度過小 ^況をも検知して、 - ブレーキ圧の増圧レートの小さい小加圧を行なわせることによって、より的確かつ効果的な車輪速度制御を行なうことが出来る。

すなわち、この発明の車輪速度制櫛装置の積分型ブレーキ圧コントローラは、タイマー機能と力ゥンタ機能を備えており、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算される制御変数が所定の条件下にあるとき、所定の期藺 Δ Τ にわたり制御サイクル A t 毎に車輪スリッ速度 S i を所定のしきぃ植 S T H E と比較して、車輪のブレーキ圧が適切レベルより低くないかどうかをチユックし、適切レベルより低いと判断した場合、すなわち S i <

S T H R の時はその都度カウンタの内容（ C T R ) を 1 カウント滹じ（デクレメントし）、逆にブレーキ圧が通切レベルであると判断した場合、すなわち S _THB ≤ S i の時はその都度カウンタの内容 ( C T R ) を 1 カウント加箕する（インクレメントする）。そして、 Δ Τ = ϋ Χ Δ （ n は正の整数）とし、カウンタが n 面操作（加狨箕）された時点で C T R ( カウンタ内容）の符号をチックして、ブレーキ圧の小加圧を衧なうか否か判断を下す。この場合、であれば、分型ブレーキ圧コントローラは小加圧の指令を出さず

( 保持判断）、 C T R く 0 であれば、ブレーキ圧制御ァクチユエータに対して小加圧の実行指令を発する。

この発明のアンチ口ックブレーキシステム用の車輪速度制御装置は、制動時の車輪のロック兆候あるいは口ックからの画復兆候など車輪の不安定な遒渡举動に対しては、主に車輪速度の微分植 V d に基づき構成された制御変数によつて主ブレーキ圧コントローラにより状態検出、判断、制御を行なう一方、主ブレーキ圧コントローラでは検出不可能な、ロシクからの回復後、車輪速 V w が十分に車体速 V v に近付きブレーキ圧が不足しているような状態は積分型ブレーキ圧コントローラによってスリップ速度 s i に基づいて検出し、ブレーキ圧不足と判断した場合は、上記の增圧レートの小さい小加圧を行なってブレーキ圧不足を解消することにより、車輪速度を的確かつ確実に制御することが出来る。上記のような小加圧を加えることを本発明の第 1 の特散とする。これによつて、車輪ロックを面避し、車体振動やピッチングを防止しつつ最短の制動距離を確保することが可能となる。なお、積分型ブレーキ圧コントローラによる小加圧の加圧時藺は固定でも、あるいは例えば前記の所定時簡 Δ Τ 毎に適宜補正して設定するようにしても良い。

しかしながら、上記のように固定されたレート ι υ で小加圧を行うと下記のような問題がある。

. ( 例えば路面摩擦係数が低から高に急変する等、 . より早く加圧したい場合にばこれに対 ^することが出来ず、車体缄速度不足等の不具合が発生する。

(b)また、よりゆっくり加圧したい場合、例えばス

I 5 リップ速度がかなり大きくなつて、必要なブレーキ加圧量が小さくなり、よりレートの小さい小加

Eを行なえばより最適なスップ速度を長く維持することができる際にも、固定レートの小加圧では次のロック ¾候が早く発生し、乗り心地や制動鉅離の点で枏当不利になる a この発明の車饞速度装置においてば、上記のように小加圧実行の判断がなされた時、すなわちカウンタの内容 C T R が C T R く 0 の畤、その小加圧の加圧時間 t A を前画の小加圧の加圧時藺または基準小加圧時藺 t _B の補正によって決定することにより、刻一刻変化する路面摩擦係数に対応してより適切な加圧を行なうことができ、れによって口ック兆候を画避しつつ車体滅速度を出来るだけ大きく保つことが出来る。なお、上記の加圧時閼 t _A の補正は、各小加圧判断時にスリップ速度遏小気味（ブレーキ圧不足）であれば加圧時間を長くし、スリップ速度通大気味て' あれば短くする方向に佇なわれる。

このように加圧時簡を前回の小加圧の加圧時簡を補正することにより決定することが本発明の第

2 の特徴あるいは機能である。

またこの発明の車輪速度制御装置においては、上記のように小加圧実行の判断がなされた時、即ちカウンタの内容 C T R が C T R く 0 の時、その小加圧の加圧時簡 t _A を前回のスキッドサイクル (車翰ロック兆候が検出され、滅圧判断が下されてから次の缄圧判断が下されるまでの 1 サイクル）における小加圧の実行面数 N に応じて学習捕正することによって決定することにより、油圧制欏機器等の性能のばらつきゃ車兩倒の負荷ばらつきによる制橱性への悪影響を解消して、それぞれの車両に装着されている各特定のブレーキ圧制御ァクチユエータにマッチした小加庄時闞が確保され、より適切な加圧を行うことができ、これによつてロック兆候及び車体振動を面避しつつ車体滅速度をなるだけ大きく保つことができる。

上記のように加圧時簡を前面のスキッドサイクルにおける小加圧の実行面数に応じて学習補正ナるようにしたことが、本発明の第 3 の特徴あるいは機能である。

なお、上記の加圧時簡 t A の学習補正ば、例えば、基準小加圧時藺 t _B 、単位補正時藺 Δ t _H 、学習捕正時簡 t _M -前回スキッドサイクルの学習

t H +補正時藺 k - Δ t « とすれば、 t

B + t _K により、加圧時間 t _A が t _S を学習補正時簡 t _H だけ捕正した形として得られる。また .例えば路面が滑り易い雪路から急に滑りにくいアスファルト路に移った場合等、路面の摩擦係数（）が所定の変動幅以上に急激に大きくなると、これに的確に対処することができなかった即ち、アスファルト路で最適なブレーキ圧は雪路で最適なブレーキ圧に対して非常に大きいが、このように路面摩擦係数が急激に大きくなった時、車体减速度が素早く立ち上がらず、路面の摩擦力を効率良く生かすことが出来ずに、制動鉅離が伸びるという問題がある。

本発明によれば、路面摩擦係数が所定の変動幅以上に急激に大きくなると、これを車輪挙動に基づき検出して、そのような急激な係数の増加に対応する小加圧を実行することによりブレーキ圧を素早く高め、これによつて滑り易い雪路から急に滑り難いアスファルト路に移った場合等における車体減速度不足を解消して、最短の制動鉅離を確保することができる

路面の摩擦係数の変化に対 ^ し、小加圧を実行するようにしたことが本発明の第 4 の特徽あるいは機能である。

また悪路走行時にアンチ ^α ック制御を行うと、真のロック兆候ではなく、放置しておけば自然に復活するような擬似的な口ック候に対してもァンチロック制御によってブレーキ圧が缄圧制御されてしまい、本来出るべきレペルまで車体狨速度が上がらず、制動距離が伸びるという問題がある。

本発明によれば、車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出器の出力が所定のしきい値以上となった時は、車両が悪路を走行中であると判断し、上記の微分型判断あるいは積分型判断の如何に鬨わらず、上記の小加圧とば別に悪路補正用の小加圧により素早い再加圧を行うことによってブレーキ圧を素早く立ち上がらせることにより、車饞ロツクを回避しつつ最短の制動距離を確保することができる。この悪路補正用の小加圧は上記の積分型判断による通常の小加圧より加圧時簡輻を長くし、かつより頻繁に行う。

上記のように、悪路捕正用の小加圧を加えるようにしたことが本発明の第 5 の特徴あるいは機能でのる 0

( 図面の簡単な説明〕

第 1 図および第 6 図はこの発明の車輪速度制御装置の実施例のブロック図、第. 2 図から第 5 図はその動作を説明するためのグラフ、第 7 図〜第 1 5 図はこの発明の車輪速度制御装置をマイクロコンビュータにより実施する場合のプログラムの一例を示すフローチヤ一トである

第 7 図は装置全体のフローチャート、第 1 0図は第 1 の機能を備えた装置の部分フローチヤ一ト、第 1 1図は第 2 の機能を備えた装置の部分フローチヤート、第 1 2図、第 15図は第 3 の機能を備えた装置の部分フローチヤ一第 8 図、第 1 3図は第 4 の機能を備えた装置の部分フローチャート、第 9 図、第 1 4図は第 5 の機能を備えた装置の部分フロ一チャート、である。

〔発明を実施するための最良の形態〕

以下、この発明の車輪速度制御装置の実旃例について添付の図面を参照しつつ說明する。第 1 茵にこの発明の車輪速度制御装置 i '一実施例の構成を示す。図示実施例の車輪速度 1镩装置 1 は、各車稳の速度を検知する車輪速センサ 2 i の出力 V i ( i = l 、 ♦ · · · 、 4 ) に基づき各車鲩の速度 V w を演算する車輪速演箕手段 1 1 、上記車輪速センサ 2 i の出力 V i に基づき車体速度 Y V を演算する車体速潢算手段 1 2 、上 ΐδ車輪速度 V w の微分出力 V d を発生する車翰速锬分手段 1 3 、上記車輪速度 V w と上記車体速度 V v.と

,。から各車辁のスリップ速度 S i ( = V V - V w ) を演箕するスリップ速度演算手段 1 4 、上記車餘速锇分手段の出力 V d と上記ス ί ップ速度 S を入力して所定の制御変数を演算し、その演算結果に基づき電磁弁（駆動画路を舍む）等のブレーキ 1 5 圧制御ァクチユエータ 3 に加圧、保持または缄圧の指令を発する主ブレーキ圧コント α — ラ 1 5、及び上記車輪スリッブ速度 S i に基づいて口ツク回復後のスリップ速度の遏不足分を積分的に演算し、その锆杲に基づき增圧レートの小さい小加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制御ァクチュェ一夕 3 に発する積分型ブレーキ圧コント ⁰ ーラ ' 1 6 で構成されている。ブレーキ圧制御ァクチユエータ 3 は、車餘速度制御装置 1 の主ブレーキ圧コントローラ 1 5 及び積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 の判断結果に基づき各車輪のブレーキ 4 i のブレーキ圧の加圧、保持、滅圧あるいは小加圧を行なう。なお、上記積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 は：イマ一機能及びカウンタ機能を備えている《

次に、この実施例の車輪速度制御装置 1 の動作を第 2 図を参照しつつ説明する。

まず、ブレーキ O N 後、主ブレーキ圧コント口ーラ 1 5 はスリップ速度 s i 及び車輪速微分値 V d に基づく制御変数 F i から車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ圧制御ァクチュヱータ 3 に減圧指令を発し、繞いて保持、加圧指令を発する。その結果、車輪速度 V w は車体速度 V v に近付き、 ο ックからの回復兆候を呈するが、主ブレーキ圧コントローラ 1 5 はこのようなロック兆候あるいは園復兆候を例えば F i = S i 十 V d で与えられる制御変数 F i とそのしきい値 P _{T HR 1}及び F T K ft 2 ( F T H H 2 < F _{T KB 1} ) との比較により検出する。ただし、制御変数は上記の式に限定されるものではなく、必要に応じて任意の適宜の閬数を用いることが出来る。

そして、例えば制櫛変数 F i が F _THB2より小の状態から F τ H _{R 2}≤ F i S F _{τ κ} * ,の.範西に入り、この範面に保たれている閼等、所定の条拌下にある時は、ブレーキ圧不足によるスリップ速度過小の可能性があると判断して、その条件の発生時点（例えば F i が F τ ,より大の祅態から上記範囲に入ゥた瞬簡または F i が F τ _KR¾より小找態から上記範囲に入った瞬茴）で積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6が動作を開始する（タイマー機能及びカウンタ機能が始動される）。この積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 は制钳サイクル Δ t を計時単位とし、その制御サイクル △ t 毎にスリップ速度 S i が所定のしきい値 S _TKB に対して大きいか小さいかの比較を行なって、 S i < S τ _HR の時はカウンタの内容 C T R をデクレメントし、 S _TH 1.5

R ≤ S i の時は C T R をインクレメントする。そして、 Δ Τ - η ' Δ ( η は正の整数）で表わされる所定期簡 Δ Τ毎に（カウンタが η 回加缄算動作する毎に）、カウンタの内容 C T R の符号のチ s フクを行ない、增圧レートの小さい小加圧を行なうべきか否かの判断を行なう。この場合、積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 は、 O C T R であれば、ブレーキ圧保持指令（第 2 図に符号 Υ で示す）を出し、 C T R < 0 であれば、ブレーキ圧

1 0 制御ァクチユエータ 3 に小加圧指令（第 2 図に符号 X で示す）を発する。このようにして、ロック回復通程におけるブレーキ圧不足によるスリップ速度遇小状況は、積分型ブレーキ圧コントローラ

1 6による適時の小加圧により早期に解消される * , ₅ 本発明の第 2 の特徴によれば、このような小加庄を行なうべき時には、その加圧時簡 t _A は前回の小加圧の加圧時簡または基準小加圧時簡 t _B を補正することによって決定される。たとえば、第 3 図の時点 r , においては、 C T R < 0 でぁるから、小加圧が行なわれるが、この小加圧判断は図示のスキジドサイクル（車輪ロック兆候か:検出され、滅圧判断が下されてから次の減圧判断が下されるまでの時藺）の最初の Δ t 区間における小加圧判断であり、前回の小加圧時間ばない（ t _A - 0 ) から加圧時簡は基準小加圧時藺に決定される

( t _& = t _B ) 。あるいは、この最初の小加圧判断において、基準補正時簡△ t K として、 t A = .

- t B + Δ t H と決定するようにしても良い。

次の Δ T 区間の終わりの時点 r _z においては、 ι« その時のカウンタの内容 C T R と前面の小加圧時、すなわち前の Δ T区簡の終わりの時点 r _t における C T R とを比較し、今回の C T R が前面の C T R より大きい（スリップ S i が適正値により近付いている）か、小さい（スリップ速度 S i 適正值 I s からより遠ざかっている）かによつて加圧時簡 t f_t を前西 ( τ , ) の小加圧の加圧時簡（ t _A = t B ) に対して Δ t _H だけ短くあるいは長くする _β すなわち、第 3 図の例の ₂ においては、前回 C T R ( 一 8 ) >今回 C T R ( — 9 ) であるから、小加圧の加圧時簡 t _A = t _B + Δ t M となり、次の Δ Τ 区間の終わり r ₃ では、前回 C T ( — 9 ) 〉今画 C T R ( - 4 ) であるから、 t _A = ( t

B 十 Δ ΐ κ ) - Δ t Η = t Β となる。このようにして、ロック画復過程におけるブレーキ圧不足によるスリップ速度過小を解消するために適時の小加圧を行なうに際し、その加庄時簡 t A を車絵挙動に応じて決定する、すなわち路面の刻一刻と変化する路面摩擦係数に対応して適切な加圧を行なうことにより、加圧し過ぎによる早期ロックゃブレーキ圧不足による滅速度不足などの不具合の発生を防止することが岀来る。

本発明の第 3 の特徴によれば、この積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 は、さらに、小加圧の実行判断時、その小加圧の加圧時藺 t _A を前回のスキット- サイクル中の小加圧の実行回数 N に応じて学習捕正することにより決定する。この実施例では、前出の式 t _A = t B 十 t _K 、 t M - 前面 t _M

+ k · Δ t M において、係数 k を前回のスキッドサイクル中の小加圧実行回数 N に ^ じて次表（以下学習補正表とする）に基づき補正することにより加圧時簡 t _A が決定される。なおような学習補正表は、各車两に搭載されるブレーキ圧制櫛ァクチユエータ 3 などの性能特性にしたがってあらかじめ設定される。この表で N のとき k

= ± 0 とするのは、前回のスキッドサイクル中、このように多数画小加圧が行われたのはブレキ圧制御ァクチユエータの性能のばらつきによるものではなく、アンチロック制御動作時に路面が滑り易い雪路等から滑り難いァスフアルト路に急に移るなどの ^乱影響に起因するものであるから、加圧時闥の補正は不要であると判断させるためであり、これによつて誤判断による誤った補正を防いでいる

N k

0 土 0

1 , 2 一 1

3 ， 4 土 0

5 + 1

6 + 2

7 K上土 0 このような小加圧を行うべき時には、その加圧時間 t A は前面のスキッドサイクル中の小.加圧の実拧囫数 N に応じて前出の式 t = t _B + t « 、 t H 前回 t _H 十 k ' A t K の係数 k を学習補正表

5 に基づき求めることにより決定される。例えば、第 4 図の時点においては、 C T R く 0 であるから、小加圧が行われるが、この時点はアンチ口ック制御開始後最初のスキツドサイクル内であり、前回のスキッドサイクル中の小加圧回数 Ν のデー

, 0 タがないため、小加圧の加圧時簡 t A は基準小加圧時間 t _B に決定され、このスキッドサイクル中にはこれと同じ加圧時闞で 3 囿小加圧が行われる。

次のスキッドサイクル内の時点 r ₂ においては、前画のスキッドサイクル中の小加圧実行画数 N -

< 5 3 であるから、小加圧の加圧時簡 t _A は学習補正表より fc = 0 、即ち前画のスキッドサイクルと同じ t _A = t B に決定され、この基準小加圧時簡 t

B で 2 面の小加圧が行われる。さらに、次のスキ y ドサイクル內の時点 Γ _S においても小加圧がなされるが、前回のスキッドサイクル中の小加圧実行面数ば N - 2 であるから、学習補正表より小.加圧の加圧時閟は、 k = — l 、即ち H — A t

= + t t B — 厶 t » と決定され、 1 面の小加圧が行われる。同様に、次のスキッドサィクルにおいては、 t H =前回 t M Δ t M = 一

2 厶 t H より t _B + t H = - 2 Δ t

_K で小加圧が行われる。

このようにして、ロック面復通程におけるブレーキ圧不足によるスリップ速度遏小を解消するために適時の小加圧を行うに際し、その加圧時簡 t _ft を前面のスキクドサイクル中における小加圧実行面数に応じた学習捕正により決定する、即ち各車雨に装着された各特定のブレーキ圧制御ァクチユエータの性能等に合致した小加圧の加圧補正を行うことにより、アンチロック制御時、性能や車雨倒の食荷のばらつきによって加圧が遅れて十分な車体缄速度が得られず、制動鉅離が伸びたり、逆に加圧輻が大き遜ぎて、車体振動が発生するなどの不都合を確実に解消することが出来る。

さらに、本発明の第 4 の機能を備えた積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6は、左右の前輪の制御変数 F , 、 F z と缄圧判断用第 1 しきい値 F _{T H R 1} との比較に基づいて、左右の前輪のブレーキ圧が共に摩擦係数変敏判断用しきい値としての所定時

5 藺 T ,„_MPにわたつて减圧されなかった時は、路面が雪路等の滑り易い路面から滑り難いァスフアルト路に移るなどにより、路面摩擦係数が所定の変動幅以上急激に大きくなつたものと判断して、上記の小加圧とは別の摩擦係数変動補正用の小加圧 x o 指令を発する。即ち、例えば第 5 図において、右前輪及び左前輪の滅圧終了後の経過時間を計数（タイムカウント）するタイマーの内容 T , 、 T z が共に上記の摩擦係数変動判断用しきい値 T _{J UMr} 以上となる時点 τ _{J BMP}に達すると、摩擦係数変動

, ₅ 捕正用の小加圧指令を発する。この小加圧は Δ Τ 毎に行われ、その加圧時間 t A は所定の基準小加圧時間 t _B に補正を加えることにより決定されるなお本発明の第 5 の特徴を備えるためには、第

6 図に示すような面路構成とし、車体の上下方向の加速度を検出 'する加速度検出器 5の出力 iアナ α グ量）をディジタルデータに変換して積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 に供給するアナログ一ディジタル（ A D ) 変換器 1 7をさらに設ける。なお、加速度検出器 5 としては、動鼋型、圧電型、静電容量型、ひずみゲージ型等の公知の各種の加速度センサのほか、超音波ドッブラ計 m法を利用した加速度センサを用いることができる。また、加速度検岀器 5 の出力はフィルタを通して適宜鈍らせてから用いることが望ましい。

積分型ブレーキ圧コントローラ 1 6 は、 A D変換器 1 7 を介して加速度検出器 5 より入力される車体の上下方向の加速度 A に基づいて制御サイクル△ t 毎に悪路指数 Kを算出して.、悪路検出用の所定のしきい值 A _{T H R} と比較し、アンチロック制額時に徼分型判断及び積分型判断に基づき車輪速度制額.装置 1 が上記の如く動作する顴、悪路指数 Kがこのしきい値 A _{T K R} 以上になると、上記の通常.の小加圧に比べて加圧時簡辐の長い小加圧の実行指令を通常よりも頻繁に（例えば厶 T の整数倍毎に必ず）発する。その結果、悪路走行中のアンチロツク制御によって疑似的な口 'ンク兆 ^ に対しブレーキ圧の缄圧制欏が行われても、再加圧が素早く行われるので、悪路で車体减速度が本来出るべきレベルまで上がらず、制動距離が伸びるという不具合を効果的に解消することが出来る。

上記の車輪速度制御装置 1 による制御動作は、例えば第 7 図に示すようなフローチヤ一トのプログラムを用いてマイクロコンビュータにより実施することができるが、以下これについて説明する。

マイクロコンピュータは各制御サイクル Δ t が開始される毎に（ステップ 1 0 0 ) 、車体速度 V v 、車輪速度 V w i 、車輪スリッブ速度 S i 、車輪速度微分値 V d i 、制御変数 F i ( 例えば F i = S i -h V d i ) を箕出し（ステップ 1 0 1 ) 、ステップ 1 0 2 で制御変数 F i とその減圧判断用の第 1 しきい値 F _THR，とを比較する。この比較において F τ _{H R} t≤ F i であれば、タイマ一がリセットされ（ステップ 1 0 3 ) 、ステップ 1 0 8 のタイマ一がリセツトされているか否かの判断に移る，ステップ 1 0 2 において F TKR I ^ F i でなければ、ステップ 1 0 4においてタイマーの内容 T i とそのアンチロック制御終了判断用しきい値 Τ _τκκ とを比較し、 τ _TKR ≤ τ i であれば、 τ i が最大植に達したか否かの判断に移る（ステップ 1 0 6 ) 。

ステップ 1 0 4において T _THR ≤ T i でなければ、即ちアンチロック制御中ならば、ステップ 1

0 5において制御変数 F i とその加判断用の第 2 しきい値 F _{T K}B₂との比較、即ち F i ≤ F _{T HR¾}かどうかの判断を行う。そして、 F i F _T H _B -であれば、やはりタイマーがリセットされ（ステップ 1 0 3 ) 、ステップ " I 0 8に進む。ステップ 1 0 5の鹎断において、 F i F _THa2でなければ、タィマーの内容 T i が最大値に達したかどうかの判断に移行する（ステップ 1 0 6 ) 。この時 T i が最大值に達していればそのまま、また i が最大値に達していなければ、ステップ 1 07で T i を 1 タイムカウント進めて（ △ t 毎）、ステップ 1

08の判断に進む。以上の機能はマイクロコンビユータによるこの発明の車輪速度制御装 Sにおける積分型ブレーキ圧コント口一ラのタィマー機能の作である

第 1 、第 2 、第 3 の機能を果すためには、ステプ 1 0 8にそのまま進む

第 4 の機能を果すため.には、ステップ 1 0 3.、 s 1 0 6あるいは 1 0 7からステップ 1 0 8に進む際、第 8 図の入口 A から出口 B を通過する。

また、第 5 の機能を加えた場合、ステップ 1 0 3、 1 0 6あるいは 1 0 7からステップ 1 0 8に進む際、第 9 図の入口 A から出口 B を通遏する。

> o 第 4 の機能を備えた装置の場合、第 8 図のステジブにおいて、制御サイクル A t 毎に右前輪の缄圧終了後の経遇時簡を計時するタイマ一（右前輪用タイマー）の内容 T , と摩擦係数変勖判断用しきい値 T _{J lJMP}が比較され（ステップ 5 0 1 ) T

1 5 J H T I でなければ面の摩擦係数が所定変動輻以上急激に大きぐなつたことを示すフラグ J

F L A Cが通常の小加圧を指示する 0 にセットされ

( ステップ 5 0 2 ) 、第 7 図の入口 B へ戻る。ステツプ 5 0 1 の比較で T _{J U M I>} ≤ Ύ t であれば、ステツプ 5 03で左前論用タイマーの内容 T ₂ について T ≤ τ ₂· の比較が行われ、 τ J U Μ F ^ I Ζ であれば J _F L A Cが摩擦係数変動補正用の小加圧を指示する 1 にセットされ（ステップ 5 0 4 ) て、第 7 図の入口 B へ戻る。ステップ 5 0 3 で T ₂ < T j B KFの時は、ステップ 5 0 2で J _AGを 0 にセ

V して、第 7 図の入口 B へ戻る

第 5 の機能を備えた装置の場合、第 9 図のステップにおいては、制御サィクル A t 毎に A D変換器 1 7 より車体の上下方向の加速度 Aを取込み（ステップ 4 0 1 ) 、悪路指数 Kを箕出する（ステップ 4 0 2 ) · Kの演算法としては、例えば加速度 Aの铯対値を時間平均すると、

K A j dtで得られる。ステップ 4 0 3 にお

いて、指数 Κを悪路検出用の所定のしきい値

A 比較し、 A_THn よでなければ、ステツブ 4 0 4 で悪路検出の有無を示すフラグ (悪路フグ） A A 6を悪路朱揆出を示す 0 にセットして第 7 図の入口 B へ戻る.。また、 A_TH Kであれば、ステップ 4 0 5で悪路フラグ A _PtAeを悪路が検出されたことを示す 1 にセットして、第 7 図の入口 B へ戾る。

次に、ステップ 1 0 8ではタイマーがリセットされているかどうか、即ち T i = 0 かどうかの判断を行い、リセッ卜されていれば、ステップ 1 0 3でカウンタをリセットし（内容 C T R = 0 ) 、ステップ 1 1 3 の T _{T H R} ≤ T i かどうかの判断に進む。ステップ 1 0 8の判断において T i = 0 でなければ、スチップ 1 1 0 において S i とその所定のしきい値 S _THR との比較を行う。この時、 S _THB ≤ S i であれば、カウンタをインクレメントし（内容 C T R を 1 カウント加算する；ステップ

1 1 1 ) 、逆に、 S i < S T M R の時は、カウンタをデクレメントして（ C T R を 1 カウント滅じる；ステツゲ 1 1 2 ) 、ステップ 1 1 3に進む。以上のステップはマイクロコンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分型ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作である。

マイクロコンピュータは、ステップ 1 1 3においても T _TM« T i かどうかの判断を行い、 T _{T H} _R ≤ T i であればアンチロック制搦を終了したと判断して、ステップ 1 1 4において通常の加圧指令を発する（ブレーキ圧制御命令 C を加圧に設定する）。ステップ 1 1 3の判断において T i < T T K B の時は、さらに T i = 0 かどうかの判新を衧い（ステップ 1 1 5 ) 、 T i = 0 であればステンプ 1 2 1 を経てステップ 1 2 2に進む。ステップ 1 1 5 において T i = 0 でなければ、ステップ 1 1 6において T i が Δ Τ の整数倍かどうかの判断 t o を行い、 T i が Δ T の整数倍であれば、加圧時簡が固定の場合、すなわち第 1 の機能を備えた装置の場合、プログラムは第 10図の入口 C から出口 D までのルーチンへ進む。

このルーチンでは、ステップ 2 0 1 において 0 1 5 ≤ C T R ( カウンタ 1%容）か否かの判断を行ない、 0 C T R であればブレーキ圧制钳命令 C を保持に設定し（ステップ 2 0 2 ) 、カウンタをリセットする（ステップ 2 1 0 )

ステップ 2 0 1 の判断において C T R < 0 のときは、ステプ 2 0 8においてブレーキ圧制铘命令 C を加圧に設定し、この加圧のための時間（小加圧時簡） t A を所定の基準小加圧時簡 t _B に設定する（ステップ 2 0 4 ) と共にカウンタをリセ 'グトし（ステップ 2 1 0 ) 、ステップ 1 2 1 に進む ₀

第 2 の機能を備えた装置の場合は、ステップ 1 1 6にお.いて T が Δ T の整数倍かどうかの判断を行ない、 T が厶 T の整数倍であれば、プログラムは第 11図の入口 C から出口 D までのルーチンへ進第 11図においては、上記めようにタイマーの内容 Tが厶 T の整数倍に達するごとに（ステップ 2 0 0 ) 、ステップ 2 0 1 においてカウンタの内容 C T R の符号をチェックし、 0 ≤ C T R であれば、保持指令を発する（ステップ 2 0 2 ) * すなわち、小加圧を行なわない。 0 έ C T R でなければ、ステツブ 2 0 3において、前回の小加圧の加圧時藺 t _ft が 0 かどうかの判断を行ない、前回 t _A = 0 であれば、 t _A を基準小加圧時簡 t _B にセットして（ステップ 2 0 4 ) 、ステップ 2 0 8でブレーキ圧命令 C を加圧にセットする（小加圧実行

) 。ステップ 2 03の判断において、前回 t A = 0 でなければ、今画の C T R と前面の小加圧時の C T R とを比較し（ステップ 2 0 5 ) 、今回の C T R が前回の小加圧時の C T R より大きければ、ステップ 2 0 6において加圧時簡 t _A を前回の小加圧の加圧時簡より基準補正時間 Δ t „ だけ短くセットして、ステップ 208の加圧実行に進む。スチップ 2 0 5の比铰において、今面の C T Rが前面の C T R 植以下であれば、ステップ 207において加圧時藺 t A を前回の小加圧の加圧特藺ょり基準補正時簡 Δ t _M だけ長くセットして、ステッブ 20 8の加圧実行に進む。ステップ 2 02またはステップ 208においてブレーキ圧制御命令 C を保铮または加圧にセットした後は、いずれも前画の小加圧判断時の C T R を今画の小加圧判断時の C T R によって更新し（ステップ 2 03 ) 、カウンタをリセットして（ステップ 2 1 0 ) 、第 7 図の入口 D へ戻る（ステ 'クプ 2 1 1 ) 。

第 3 の機能を備えた装置の場合は、第 12図に示す如く、タイマーの内容 T が Δ Τ の整数倍（ Δ Τ - η · A t ) に達する毎に（ステップ 3 0 0 ) 、ステップ 3 0 1 においてカウンタの内容 C T R の符号をチユックし、 0 ≤ C T R であれば、保持指令を発する（ステップ 3 0 2 ) 。即ち、小加圧を行わない。 0 ≤ C T R でなければ、小加圧回数 N を前画 N + 1 とし（ステップ 3 0 3 ) 、ステップ 3 0 4において、小加圧の加圧時簡 t _A を基準小加圧時間 t _B と学習補正時簡 1 « との和により決定し、ステップ 3 0 5においてこのように決定された t _fi による加圧を行う。この時、学習補正時問 t _M は前画のスキッドサイクル中の t _M に対して補正時間 k ♦ Δ t M を加算して得られた値である。ステップ 3 0 2で保持あるいはステップ 3 0 5での加圧の後は、カウンタをリセットして（ステツプ 3 0 6 ) 、第 7 図の入口 Dに戻る *

第 4 の機能を備えた装置においては、第 13図に示すように、タイマーの内容 T i が Δ Τ の整数倍 ( Δ T = n . 厶 t 〉に達する毎に（ステップ 6 0 Ω ) 、ステップ 6 0 1 においてカウンタの内容 C T R の符号をチェックし、 0 ≤ C T なでなければ、ステップ 6 0 2でブレーキ圧制御命令 C を加圧に設定した後、路面摩擦係数フラグについて J _{F L A 6} = 1 かどうかの判断を行い（ステップ 603 ) 、 J _FL = 1 でなければステップ 60 4で t _A を基準小加圧時簡 t _B に設定し、ステップ 6 0 6で力ウンタをリセッドした後第 7 11の入口 D へ戻る。ステップ 6 0 3で J F !■ A ₆ = 1 の時は、ステップ 6 0 5で加圧時閬 t _A を基準小加圧時簡 t _B に所定の摩擦係数変動補正時藺を加えて捕正することにより、 t _A = t B + t jlと設定し、ステップ

6 0 6を経て第 7 図の入口 D へ戻る。 .

ステップ 60 1 において 0 C T R の時は、ステツプ 607でやはり J " = 1 かどうかの判断を行い、 J F L A S = 1 でなければステップ 6 08でブレーキ圧制御命令 C を保持に設定した後、スチッブ 6 06を経て第 7 図の入口 D へ戻る。また、

J F !■ A _E - 1 であれば、ステップ 60 3でブレーキ圧制獮命令 C を加圧に設定し、かつステブ 6 1 0で加圧時を所定の摩擦係数変動補正用の特別加圧時間 t に設定することにより、 t _fl = t _{J 2}とし、ステップ 60 6を経て第 7 図の入口 D へ戻る。

第 5 の機能をそなえた装置においては、ステツプ 1 1 6において T i が Δ T の整数倍かどうかの _s 判断を行い、 T i が Δ Τ の整数倍であれば、プログラムは第 14図の入口 C から出口 D までのルーチンへ進む。

第 14図のルーチンにおいては、タイマーの内容 T i が Δ Τ の整数倍毎に、カウンタの内容 C T R i » の符号をチェックし（ステップ 80 1 ) 、 0 ≤ C T R でなければ、ステップ 80 2でブレーキ圧制櫛命令 cを加圧に設定した後、前述の悪路フラグ A _F L _{Α β}が 1 にセットされているかどうか、即ち第 9 図のステップ 4 0 3の判断の結果、ステップ 4

X s 0 4、ステップ 4 0 5のどちらの操作が実行されたかの判断を行い、 A _{F t β e} - 1 でなければステクプ 80 4で加圧時間 t _A を基準小加圧時藺 t _B に設定し、カウンタをリセットして（ステップ 8 1 Ω ) 、第 7 図の入口 D へ戻る · ステップ 8 0 3で A F t 1 の時は、ステップ 805で加圧時簡 t _ft を基準小加圧時簡 t _B に所定の悪路走行時補正時藺 1 *，を加えて補正することにより t _A = t B

+ t _A1 と設定し、ステップ 8 1 0を経て第 7 図の入口 D へ戾る。

上記のステップ 80 1 の判断で 0 C T R の時は、ステップ 8 0 6においてやはり悪路フラグ A F t A e - 1 かどうかの判断を行い、 A _Fue = l でなければブレーキ圧制御命令 C を保持に設定し（ステツプ 807 ) 、ステップ 8 1 0を柽て第 7 図の入口 D へ戻る。これに対して、 A _FLAe = l の時は、ブレーキ圧制御命令 C を加圧に設定し（ステップ 808 ) 、かつステップ 809で加圧時簡 t _e を悪路走行時特別加圧時簡 t _A2に設定、即ち t _A = t * _zと設定し、ステップ 8 1 0を柽て第 7 図の入口 D へ戻る。

ステップ 1 1 6において T i が Δ T の整数倍でなければ、ステップ 1 1 7において小加圧実行時 t A について t _A = 0 かどうかの判断を行い、 t * = 0 であればブレーキ圧制御命令 C を保持に設定して（ステップ 1 1 8 ) 、ステップ 1 2 1 へ進む a ステップ 1 1 7において t A 0 でなければ、ステップ 1 1 3において小加圧時簡 t _a から 1 タイムカウントを狨じると共に、ブレーキ圧制御命令 C を小加圧（加圧実行）に設定し（ステツプ 1 2 0 ) 、ステップ 1 2 1 へ進む。

第マ図のステップ 1 2 1 においては、タイマーの内容 T i について T = 0 か否かの判断が行われ、 T i = 0 でなければ、制御サイクルの開始点に戻る（ステップ 1 2 6 ) 。また、 T i 0 であれば、制御変数 F i について、 F τ _{H β} , S F i かどうかの判断を行い（ステップ 1 2 2 ) > F T H S ! ≤

F _Α であれば、第 3 の機能を備えた装置を除いては、スチップ Γ 2 5においてブレーキ圧制御命令 C を缄圧に設定して制御サイクルの開始点に戻る ( ステップ 1 2 6 ) 。

ステップ 1 2 2の判断において F i く F _THK，の時は、ステップ 1 2 3で F i ≤ F τ _{H R z}かどうかの判断を行い、 F i ≤ F _T H _{R 2}であればブレーキ圧制御命令 C を加圧に設定して（ステップ 1 1 4 ) 、制御サイクルの開始点に戻る。逆に、 F _THHS5 < F i であれば、ブレーキ圧制铂命令 C を保持に設定して（ステップ 1 2 4 ) 、制御サイクルの開始点に戻る _β

第 3 の機能を備.えた装置においては、ステブ 1 2 2で F i ≥ F _{THa i}の場合、第 15面に示す P から Qのルーチンへ入る。このルーチンでは車輪口ック ¾侯が検出される毎に（ステップ 3 0 0 ) 、前面のスキッドサィクル中の小加庄園数 N について N = 0 かどうかの判断を行い（ステップ 3 0 1 ) 、 N - 0 であれば入口 Qに戾り、 N = 0 でなければ、ステップ 3 0 3において 3 ≤ Nかどうかを料断し、 3 ≤ Nであれば次に 5 ≤ Nかどうかの判断を行う（ステップ 3 0 4 ) 。この判断で 5 ≤ N であれば、繞いて N - 6 かどうかを判断し（スチップ 305》、 N - 6 の場合ばステップ 3 06 において学習補正時間 t « を前面のスキッ f サイクルにおける学習補正時簡 t _M + Δ t M と決定し、さらにステップ 3 0 7において、その t _H に A t « を加えてステップ 3 0 2へ進む。ステップ 9 0 4の判断で、 5 ≤ N でなければ第 7 図の入口 Q へ戻り、ステップ 9 05の判断で N = 6 でなければ、ステップ 30 9で N = 5 かどうかの判断が行われる。この判断で N = 5 であれば

₅ やはりステップ 9 0 7において t _M を t _M + Δ t κ としてステップ 9 0 2へ進む。 Ν - 5 でなければ、そのままステップ 3 0 2へ進む。一方、ステッブ 3 0 3の判断において、 3 ≤ Ν でなければ、ステップ 3 08において学習補正時簡 t _M を前回

,。のスキッドサイクルにおける学習樺正時簡 t _M — Δ t M として決定し、ステップ 3 0 2へ進む。ステツブ 3 0 2においては、 N = 0 とセットして、第 7 図の入口 Qへ戻り、ステップ 1 2 5においてブレーキ圧制御命令 C を滅圧に設定して制御サイ i s クルの開始点に戻る（ステップ 1 2 6 ) 。

〔産業上の利用可能性〕

以上詳細に説明したように、この発明の車輪速度制御装置によれば、従来の微分型判断に基づく車輪速度制御装置では検出不可能であった口ック回復時のブレーキ圧不足による車体振勖、ピッチング、制動距離の増加等の不具合を防止することが出来る .ので、自動車等の車両の性能改善少なからぬ貢献を成し得ることは明らかである。

Claims

請求の範囲

1 . 各車輪の速度を検知する車輪速センサの出力 V i ( i = 1 , · ' · · , 4 ) に基づき各車輪の速度 V w を演算する車 ^速演算手段と、車体速度

₅ V v を演算する車体速演算手段と、上記車輪速演算手段の出力 V w の微分出力 V d を発生する車輪速微分手段と、上記車輪速演算手段の出力 V w と上記車体速演算手段の出力 V V とから各車輪のスリップ速度 S i を演算するスリップ速度演算手段

1 0 と、上記車輪速微分手段の出力 V d と上記スリツプ速度演算手段の出力 S i を入力して制御変数の演算を行ない、その演算結果に基づきブレーキ圧制御ァクチユエータに加圧、保持または缄圧の指令を発して各車輪のブレーキ圧を制御するブレー , ₅ キ圧コント口ラとよりなる車輪速度制御装置において、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算される制御変数が所定の条件下にある時、上記車輪スリシプ速度演算手段の出力 S i に基づいてロック回復後のスリップ速度の通不足分を積分的に演算し、その結果に基づき上記ブレーキ圧制御ァクチユエ一タに增圧レートの小さい小加圧の指令を発する積分型ブレーキ圧コントローラを具備したことを特徵とする車輪速度制御装置。

2 . 上記小加圧の判断がなされた時、その加圧時 t _ft を前回の小加圧の加圧時藺を捕正することにより決定することを特徵とする請求の範面第 1 項記載の車轅速度制御装置。

3 . 上記小加圧の判断がなされた時、その加圧時藺を前回のスキツドサイクルにおける小加圧の実« 行面数に応じて学習補正するようにしたことを特徴とする請求の範囲第 1 項記載の車輪速度制钿装

4 . 路面の摩擦係数が所定の変動幅以上に急激に大きくなつた時、車輪挙動に基づきこれを検出して、摩擦係数変動補正用の小加圧を実行するようにしたことを特徴とする請求の範囲第 1 項記載の車輪速度制钿装置。

5 . 車体の上下方向の加速度を検出するための加速度検出器を具備すると共に、この加速度検出器の出力が所定のしきい值以上となった時、上記の小加圧とは別に悪路補正用の小加圧を行うようにしたことを特徴とする請求の範囲第 1 項記載の車輪速度制御装置。