WO1987003847A1 - Sliding roof for vehicles - Google Patents

Description

FAHRZEUGSCHIEBEDACH Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugschiebedach, zumindest aus einer Platte mit einer Vorderkante und einer Hinterkan¬ te, einer Öffnung im Fahrzeugdach, einer Führungsschiene, einer Vorderstütze, einer Hiπterstütze, einem Höhenverstell¬ organ und einem Betätigungsorgan, wobei die Platte in ihrer vordersten Stellung die Öffnung im Fahrzeugdach verschließt, zumindest an ihrer Hinterkante mittels eines hinteren Höhen¬ verstellorganes höhenverstellbar ist, außerhalb der Dach¬ öffnung in verschiedene Stellungen auf einer Seite des Fahr¬ zeugdaches verschiebbar ist, nahe ihrer Vorderkante mittels der wenigstens einen Vorderstütze in Längsrichtung des Fahr¬ zeuges entlang der Führungsschiene vor- und zurückbewegbar ist, mittels der wenigstens einen dahinter angeordneten Hin¬ terstütze abgestützt ist, wobei die Hiπterstütze das hintere Höhenverstellorgan aufweist und mittels des mindestens einen Betätiguπgsorgaπes verschiebbar und höhenverstellbar ist.

Ein derartiges Schiebedach, dessen verschließbare Platte so¬ wohl unterhalb, insbesondere aber oberhalb des Fahrzeug¬ daches verschiebbar ist, ist aus der deutschen Offeπle- gungsschrift 34 04 541 bekannt. Bei diesem bekannten Fahr¬ zeugschiebedach werden sowohl die Vorder- als auch die Hinterstütze der verschiebbaren Platte in Fahrzeug¬ längsrichtung verschoben, und zwar erfolgen diese beiden Verschiebungen unterschiedlich schnell, so daß die ver¬ schiebbare Platte stets gleichzeitig verschoben und hinten angehoben wird. Das plattenseitige hintere Halteorgaπ ist an der verschiebbaren Platte ortsfest angeordnet und weist eine zur Höhenverstellrichtung entgegengesetzt geneigte schiefe Ebene auf; für ein Anheben der verschiebbaren Platte in Verschieberichtung ist die schiefe Ebene also in Verschieberichtung nach unten geneigt. Bei Verwendung eines derartigen Verstellorgans nimmt die Schrägstellung der ver¬ schiebbaren Platte mit zunehmendem Verschieben der Platte nach hinten ständig zu; außerdem ist es relativ schwierig, die Höhenverstellung beim Herausbewegen der Platte aus der in der Fahrzeugdachebene liegenden Verschlußstellung schnell genug und in ausreichendem Umfang zu bewirken, damit die Platte kollisionsfrei verschiebbar ist. Diese Probleme könnten nur durch ein sehr aufwendiges Betätigungsorgan beseitigt werden, das außer der unterschiedlich schnellen Vor- und Zurückbewegung der Vorder- und der Hiπterstütze eine sich längs des Verschiebeweges ändernde Verschiebegeschwindigkeit der Hiπterstütze ermöglichen müßte.

Ferner ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 31 24 325 ein weiteres Fahrzeugschiebedach bekannt, bei dem die Hin¬ terstütze ortsfest montiert ist und das Höhenverstellorgan aus einem schwenkbaren Hebel besteht, der in Längsschlitzen einer plattenseitig montierten Schiene, in die ein Zapfen eingreift, verschiebbar ist. Auch wenn zwei Höhenverstellhebel verwendet werden, sind bei einem solchen Schiebedach Klappergeräusche in den verschiedenen Öffnungsstellungen unvermeidlich; ebenso ist der Aufwand für eine ausreichend schnelle Anfangshöhenverstellung der Deckelplatte relativ groß.

Insbesondere bei oberhalb des Fahrzeugdaches verschiebbaren, als Spoiler-Version bekannten Platten ergibt sich das zusätzliche Problem, die erforderlichen Schließkräfte auf möglichst einfache Weise aufzubringen, besonders groß ist dies Problem bei sogenannten Nachrüst-Schiebedächern sowie anderen Schiebedächern, bei denen die verschiebbare Platte in der Verschlußstellung gegen eine, insbesondere umlaufende Dichtung angedrückt werden müssen. Aus der DE-PS 30 20 675 ist ein Schiebe-Hebe-Dach für Kraft fahrzeuge bekannt, dessen Deckelplatte entweder an seiner Hin terkante hochgestellt werden kann oder nach einer Absenkbewe gung unter die feste Dachhaut des Kraftfahrzeuges nach hinte verschoben werden kann. Zu diesem Zweck ist unterhalb de Deckelplatte ein mit ihr an der vorderen Deckelkante schwenkba verbundener Zwischenrahmen vorgesehen. Beim Schrägstelleπ de Deckelplatte nach oben, verbleibt der Zwischenrahmen in seine bezüglich der Dachhaut dichtenden Ruhestellung, die er auch be geschlossener Deckelplatte einnimmt. Beim Absenken der Dekkel plattenhinterkante unterhalb das Niveau der Dachhaut hingegen wird der Zwischenrahmen gemeinsam mit der Deckelplatte abge senkt und später auch gemeinsam mit ihr nach hinten unter di feste Dachhaut verschoben. Für diese Bewegungsabläufe ist ei einziges Antriebsorgan vorgesehen, welches mittels eines Bol zens in eine Kulissenführung des Zwischenrahmens eingreift Diese Kulisse weist einen deckelplattenparallelen Führungsbe reich und einen nach hinten daran anschließenden, nach schrä oben geneigten, weiteren Führungsbereich auf. Der deckelplat tεnparallele Führuπgsbereich ermöglicht ein ungehindertes Vor und Zurückbewegen des angetriebenen Bolzens bei unveränderte Position des Zwischenrahmens. Da an dem angetriebenen Bolze ein mit der Deckelplatte über eine deckelplattenseitige weiter Kulissenführung wirkverbundener Hebel angreift, bewirkt da Vor- und Zurückbewegen des angetriebenen Bolzens . - solange e sich im deckelplattenparallelen Bereich der Führungskulisse de Zwischeπrahmens befindet - ein Heben bzw. Senken der Hinterkan te der Deckelplatte in verschiedene Positionen oberhalb de festen Dachhaut des Kra tfahrzeuges. Wenn der angetrieben Bolzen über das hintere Ende des deckelplattenparallelen Teile der Führungskulisse des Zwischenrahmens nach hinten verschobe wird, senkt er dadurch einerseits den Zwischenrahmen in ein Position unterhalb seiner dichtenden Ruhe/ erschließ-Stellun und verriegelt dadurch andererseits die Deckelplatte mit de Zwischenrahmeπ. Sobald der angetriebene Bolzen am hinteren End der Führungskulisse am Zwischenrahmen angelangt ist, bewir ein weiteres Bewegen des angetriebenen Bolzens nach hinten e Verschieben der an ihrer Hinterkante nunmehr unter die Dachha abgesenkten Deckelplatte zusammen mit den Zwischenrahmen. D Deckelplatte wird also sowohl hinsichtlich ihrer Vertikalbew gungen als auch hinsichtlich ihrer Horizontalbewegung au schließlich von einem einzigen angetriebenen Bolzen betätig der ausschließlich an der Hinterstütze der Deckelplatte a greift.

Der Nachteil dieser bekannten Vorrichtung liegt vor allem dem Erfordernis eines besonderen Zwischenrahmens; ein Verschi ben der Deckelplatte nach hinten ist nur dann möglich, wenn d Deckelplatte unterhalb der festen Dachhaut des Kraftfahrzeug geschoben wird - ein Verschieben der Deckelplatte nach hint bei hinten oberhalb der festen Dachhaut angehoben Deckelplatte ist hingegen nicht möglich.

Aus der GB-PS 884 344 ist ein Schiebedach für Kraftfahrzeu bekannt, bei dem das Absenken und Verschieben der Deckelplat unterhalb die/der festen Dachhaut mittels einer in Fahrzeu läπgsrichtung sich erstreckenden und über Kegelräd angetriebenen Spindel erfolgt. Diese Antriebsspindel ist in e nem Rahmen des Schiebedaches ortsfest angeordnet und drehb gelagert. Ein von der Antriebsspindel vor- und zurückbewegbar Schuh trägt über ein Gelenk die Deckelplatte im Bereich ihr Vorderkante. In der Schließstellung der Deckelplatte kann d angetriebene Schuh um einen bestimmten Betrag vor- und zurüc bewegt werden, ohne daß sich dabei die Deckelplatte nach hint verschiebt; in dieser Bewegungsphase wird lediglich eine si in Verschieberichtung der Deckelplatte erstreckende Schubstan bezüglich der Deckelplatte vor- oder zurückbewegt. Die Schu

Stange trägt an ihrem hinteren Ende einen bevorzugt als Rol ausgebildeten Gleitschuh, der in dieser Bewegungsphase entla einer ortsfesten Gleitebene des Deckelrahmens anheb- bzw. sen bar ist. Die Schubstange nimmt bei dieser Heb- bzw. Senkbewe¬ gung die Hinterkante der Deckelplatte mit. Sobald der Absenk¬ vorgang beendet ist, liegt der Antriebsschuh an einem Gegenla¬ ger der Deckelplatte an; ein weiteres Verschieben des An¬ triebsschuhs nach hinten führt folglich zu einem Verschieben der Deckelplatte unterhalb der festen Dachhaut des Kraftfahr^¬ zeuges, wobei sich das Gleitelement am hinteren Ende der Schub¬ stange mit nach hinten verschiebt, während die ortsfeste Gleit¬ ebene für die hintere Höhenverstellung der Deckelplatte ihre Ausgangsposition beibehält. Diese Anordnung hat den schwer¬ wiegenden Nachteil, daß die Gleitelemente für die hintere Hö¬ hen erstellung der Deckelplatte nicht miteinander im Eingriff bleiben können, wenn die Deckelplatte nach hinten verschoben wird. Deshalb muß ein besonderer Führungsschuh die gewünschte Vertikalposition der Deckelplatte in den einzelnen Verschiebe- Positionen nach oben und nach unten absichern; außerdem müsse die Gleitelemente des Höhenverstellorgans am Ende des Nach-vor- ne-Schiebens der Deckelplatte miteinander in Eingriff gebrach werden. Darüber hinaus ist diese bekannte Vorrichtung nicht da zu geeignet, die Deckelplatte an ihrer Hinterkante über die fe ste Dachhaut hinweg nach oben anzuheben und sie in angeho bener Stellung nach hinten oberhalb der festen Dachhaut de Kraftfahrzeuges zu verschieben.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter möglichst weitgehender Meidung vorerwähnter Nachteile ein verbessertes gattungsgemäßes Fahrzeugschiebedach zu schaffen, insbesondere eines bei dem mit einfachen Mitteln eine präzise Führung der Platte sowie ein vorteilhafter Bewegungsablauf der Platte ohne besondere Koπzentra- tionsanforderung an die Bedienperson erreicht werden. Mög¬ lichst soll auch eine vorgebbare Veränderbarkeit des Plattenπeigungswinkels , insbesondere während der Öffnungs¬ und Schließbewegung, gewährleistet sein. Gewünscht ist fer¬ ner eine möglichst große Höhenverstellbarkeit des insbe¬ sondere hinteren Höhenverstellorgans sowie eine möglichst schnelle Höhenverstellbarkeit in bezug auf die Schiebebe_¬ wegung zu Beginn der Öffnungsbewegung der Platte. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen eines der Ansprüche 1, 2 oder 3 gelöst. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Führungsschiene eine das Betätigungsorgan bildende Antriebsspindel, insbesondere mit außenliegendem Schneckengewinde. Grundsätzlich kann das

Verschieben der Platte aber auch mit einem Bowdenzug oder dgl. vorgenommen werden. Bevorzugt übernimmt aber die schwenkbare Führungsschiene eine Doppelfuπktion, nämlich die Trag- und Führungsfunktion einerseits sowie die An¬ triebsfunktion andererseits. Höheπverstellorgane können in beiden Endbereichen der Führungsschiene, und zwar sowohl zwischen der Platte und der Führungsschiene als auch zwischen der Führungsschiene und dem Fahrzeugdach vorgesehen sein, so daß eine außerordentlich große Bewe¬ gungsvielfalt der Plattenbewegung möglich ist.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugschiebedach hat unter an¬ derem folgende Vorteile:

- Die verschiebbare Platte ist in allen Öffnungsstelluπg- en exakt geführt und daher äußerst geräuscharm auch bei schnellem Fahren und bei Windböen;

- es kann aus wenigen, sehr einfachen, insbesondere aus Kunststoff hergestellten Teilen gebaut sein und ver¬ gleichsweise schnell zusammenmontiert werden;

- die für ein Andrücken der Platte in Verschlußstellung gegen Dichtungen erforderlichen Schließkräfte sind ohne zusätzliche oder komplizierte Bauteile gewährleistet.

Zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes, die insbesondere ein von der Verschiebebewegung der Dek- kelplatte unabhängiges, schnelles, insbesondere hinter- einanderfolgendes Höheπverstellen der Platte bewirken, eine ausreichend große Lüftungsstellung bei noch nicht im Öffnungssinne verschobener Platte auch bei besonders flachbauenden Schiebedächern, Betätigung der Platte durch ein einziges Betätigungsorgan sowie ein möglichst vorgeb¬ bares Schrägstehen der nach hinten geschobenen Platte ge¬ währleisten, sind in weiteren Ansprüchen enthalten.

Die vorgenannten, erfindungsgemäß zu verwendenden Bautei¬ le unterliegen in ihrer Größe, Formgestaltung, Material¬ auswahl und technischen Konzeptionen keinen besonderen Ausnahmebedingungen, so daß die in dem jeweiligen Anwen¬ dungsgebiet bekannten Auswahlkriterien uneingeschränkt Anwendung finden können.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegen¬ standes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der eine be¬ vorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahr¬ zeugschiebedaches dargestellt ist. In der Zeichnung zei¬ gen:

Fig. 1 ein Fahrzeugschiebedach in Aufsicht von oben;

Fig. 2a dasselbe Fahrzeugschiebedach im Schnitt entlang der Linie II-II gemäß Fig. 1 in Schließstellung - ausschnittsweise;

Fig. 2b dasselbe Fahrzeugschiebedach in einer ersten Hub¬ stellung ;

Fig. 2c dasselbe Fahrzeugschiebedach in einer zweiten Hubstellung ;

Fig. 2d dasselbe Fahrzeugschiebedach in einer ersten Ver¬ schiebestellung; Fig. 2e dasselbe Fahrzeugschiebedach in einer zweiten Schie¬ bestellung;

Fig. 3 von demselben Fahrzeugschiebedach eine Priπzipdarstel- lung entsprechend der Darstellung in Fig. 2a bis 2e;

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugschiebeda¬ ches in Aufsicht von oben ausschnittsweise (vorderer und hinterer Endbereich der in Fahrtrichtung rechten Rahmenstrebe;

Fig von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 4 ein Vertikalschnitt entlang der Linie V - V gemäß Fig. 4 - und- zwar bei völlig geschlossener Deckelplatte;

F g dasselbe Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 4, wiederum im Schnitt entlang der Linie V - V aber bei hinten an¬ gehobener Deckelplatte in vorderster Stellung sowie in hinterster Stellung der Deckelplatte (die Darstellung in Fig. 6 entspricht unmittelbar der Darstellung in Fig. 4 soweit die Deckelplatte in vorderster, vorne und hinten angehobener Position sich befindet;

Fig. 7 von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 4 bis 6 ein Führungselement im Vertikalschnitt (Schnitt ent¬ lang der Linie VII - VII gemäß Fig. 4);

Fig. 8a bis 8c von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 4 bis 7 eine Detaildarstellung im Bereich des hinteren Höhen¬ verstellorganes, und zwar in Fig. 8a in Seitenansicht, in Fig. 8b in Ansicht von oben (teilweise aufgebro¬ chen) und in Fig. 8c im Vertikalschnitt entlang der Linie VIIIc - VIIIc gemäß Fig. 8b; Fig. 9a bis 9c von dem hinteren Höhenverstellorgan eines Fahrzeug¬ schiebedaches eine alternative Ausführungsform des verschiebbaren mittleren Gleitelementes in Seitenan¬ sicht (Fig. 9a), im Schnitt entlang der Linie IXb - IXb (Fig. 9b) sowie im Schnitt entlang der Linie IXc - IXc (Fig. 9c) ;

Fig. 10a bis lOd dasselbe Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 1 im Schnitt entlang der Linie X - X in vier verschiedenen Ar- beitspositionen;

Fig. 11 a bis lld von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 1 ein Schnitt entlang der Linie XI - XI in vier verschiede¬ nen Arbeitspositionen;

Fig. 12a bis 12c von einem Fahrzeugschiebedach gemäß einer dritten Ausführungsform eine schematische Seitenansicht (z.T. aufgebrochen) des Verschiebemechanismus¹ in drei ver¬ schiedenen Arbeitspositionen;

Fig. 13a von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. l2a bis 12c ein Vertikalschπitt entlang der Linie XHIa - XHIa gemäß Fig. 12a;

Fig. 13b von demselben Fahrzeugschiebedach wie in Fig. 12a bis 12c ein Vertikalschnitt entlang der Linie XHIb - XHIb gemäß Fig. 12a;

Fig. 14 eine alternative Ausführungsform des Fahrzeugschiebe¬ daches gemäß Fig. 12a bis 13b in Seitenansicht sowie

Fig. 15 von demselben Fahrzeugschiebedach ein Vertikalschnitt entlang der Linie XV - XV gemäß Fig. 14. Bei einem Fahrzeugschiebedach gemäß Fig. 1 ist eine Dach¬ öffnung 1 eines Fahrzeugdaches 2 z.B. mit einem Rahmen 3 aus Kunststoff und/oder Metall eingefaßt; der Rahmen 3 ist Bestandteil eines πachrüstbaren Fahrzeugschiebeda¬ ches ιoder man verwendet einen bereits bei der Fahrzeug¬ herstellung in das Fahrzeugdach integrierten Rahmen, der im Querschnitt, zumindest in Fahrzeuglängsrichtung bevor¬ zugt ein L- oder U-förmiges, nach oben insbesondere offe¬ nes Profil zur möglichst vollständigen Aufnahme der zum Bewegen des Fahrzeugschiebedaches erforderlichen Bauteile aufweist. Innerhalb der in Fahrzeuglängsrichtung A wei¬ senden Rahmeπstreben 6 sind als Betätigungsorgane 4 einer in ihrer vordersten Stellung die Dachöffnuπg 1 ver¬ schließenden verschiebbaren Platte 13 bevorzugt je eine einstückige Antriebsspindel drehbar und axial nicht ver- schieblich gelagert. An der Vorderseite der Dachöffnuπg 1 weisen die Spindeln endseitige Kegelräder 8 auf, welche mit Kegelrädern 9 von im Rahmenvorderteil auf Lagerböcken 10 gelagerten Antriebswellen 11 kämmen. Die Antriebswel¬ len 11 enden in der Rahmenmitte in einem an sich bekann¬ ten Kurbeltrieb 12.

Wie aus den Figuren 2a bis 2e ersichtlich, weist die Platte 13 nahe ihrer Vorderkante 14 eine waagerechte Querachse 15 oder ein ähnliches Halteorgan auf, um das die von einer Vorderstϋtze 16 getragene Platte 13 schwenkbar ist. Die Hinterkante der Platte 13 ist mittels des Betätigungsorganes, das auch eine Führungsstrebe mit parallel laufendem Zug und/oder Druckelemeπt oder ein Bowdenzug oder dergleichen sein kann, bevorzugt aber eine, insbesondere aus Kunststoff hergestellte lAntriebs- spindel mit Schneckengewinde ist, höheπverstellbar und weist hierzu bevorzugt ein unteres, ein mittleres und ein oberes Gleitelement 20 bis 22 auf, die gemeinsam das Hö¬ henverstellorgan bilden; grundsätzlich sind schon zwei Gleitelemente ausreichend. Das hintere Höhenverstellorgan kann die Funktion einer Hinterstütze 36 übernehmen. Plat- tenseitig ist ein hinteres Halteorgan 17, das bevorzugt mit einer weiteren Querachse für eine geringfügige Schweπkbewegung zwischen dem Höhenverstellorgan und der Platte 13 versehen ist, angeordnet. Ein ähnliches Halte¬ organ 17' kann im Bereich der Vorderstütze 16, bezüglich der Deckelplatte 13 insbesondere ortsfest, vorgesehen sein.

Auch die Vorderstütze 16 kann als Höhenverstellorgan aus¬ gebildet sein und hierzu, ähnlich wie bei dem hinteren Höhenverstellorgan ein unteres und ein oberes Gleitele- meπt, insbesondere zwei Gleitelemente 18 und 19 aufwei¬ sen.

Die Anlenkpunkte der Platte 13 an der Vorder- und Hinter¬ stütze können sich unmittelbar oberhalb der Antriebs¬ spindel befinden oder auch seitlich versetzt dazu bzw. seitlich versetzt zu einem anderen Betätigungsorgan an¬ geordnet sein.

Die Vorderstütze 16 weist eine in der Zeichnung nicht nä¬ her dargestellte Gewiπdehülse innerhalb einer entspre¬ chenden Durchbrechung auf, durch die beim Drehen der Spindel die Vorderstütze 16 in Fahrzeuglängsrichtung A bewegt wird. In der Zeichnung ist die Vorderstütze 16 als vorderes Höhenverstellorgan ausgebildet, um zu Beginn des Öffπungsweges der Platte 13 eine Druckentlastung von ei¬ ner etwa zwischen dem Rahmen 3 und der Platte 13 vorge¬ sehenen Dichtung zu bewirken. Die Höhenverstellung braucht daher nur einige Millimeter, z.B. 5 bis 10 mm zu betragen. Zu diesem Zweck besteht das Höhenverstellorgan (Stütze 16) aus einem unteren, von der Antriebsspindel unbehindert vor- und zurückschiebbaren unteren Gleitelement 18 und einem oberen, mit dem Halteorgan 17' der Deckelplatte 13 gelenkig und bezüglich der Platte 13 ortsfest mit ihr verbundenen Gleitelement 19. Die Gleitelemente 18 und 19 sind längs einer zwischen ihnen gebildeten schiefen Ebene 24 zueinander, r.B. durch Schwalbenschwanzverbin¬ dungen, gleitend geführt. Zwischen den Gleitelementen 18 und 19 wirkt eine Feder 26 im Sin¬ ne einer gegenseitigen Verschiebung der Gleitelemente 18 und 19 in Fahrzeuglängsrichtuπg A. In Fig. 2a ist diese Feder maximal gespannt und in Fig. 2c bis 2e bis auf eine Restspannuπg entlastet.

Das Entspannen der Feder 26 wird durch an den Gleitele¬ menten vorgesehene korrespondierende Endaπschläge 28 und 29 begrenzt; hierzu kann beim Gleitelement 18 ein es seitlich überragender Nocken und beim Gleitelement 19 ein das Gleitelement 18, nicht aber den Anschlag 28 überragender Stift dienen. Diese Anschläge 28 und 29 ha¬ ben folgende Funktion: Wenn zum leichten Anheben, zwecks Dichtungsentlastung, die Platte 13 bei Beginn des Öff¬ nungsweges vorne angehoben werden soll, wird durch Dre¬ hen der Antriebsspindel (Betätigungsorgan 4) über das Kegelrad 8 das bevorzugt von der Antriebsspindel selbst getragene Gleitelement 18 allmählich nach hinten ver¬ schoben - Fig. 2b zeigt eine Zwischenposition. Das Ge¬ fälle der schiefen Ebene 24 nach hinten unten ist ge¬ ring, z.B. 10°. Die Feder 26 ist ausreichend stark und die gegenseitige Reibung der Gleitelemente 18 und 19 entsprechend gering. Durch das Nach-hinteπ-Schiebeπ des Gleitelementes 18 kann es sich unter allmählicher Ent¬ lastung der Feder 26 bezüglich des Gleitelementes 19 nach hinten verschieben, während, bedingt durch die ent¬ sprechend große Kraft der Feder 26 das Gleitelement 19 und die Platte 13 in ihrer ursprünglichen Längsposition mittels eines Anschlages 31 des Gleitelementes 19 gegen einen rahmenseitigen Anschlag 30 gehalten^werc'^eπ- Erst wenn die Eπdanschläge 28 und 29 der Gleitelemente 18 und 19 zur gegeπseiten Anlage kommen, bewirkt ein weiteres Nach-hinten-Verschieben des Gleitelementes 18 durch Drehen der Antriebsspiπdel ein Verschieben der Platte 13 nach hinten. Die Eπdanschläge 28 und 29 sind also derart angeordnet, daß sie das weitere Verschieben der Platte 13 gestatten und die Entspannung der Feder 26 begrenzen.

Das Gleitelement 18 erstreckt sich stets parallel zur Erstreckungsrichtung der Antriebsspindel 4 - ebenso das Gleitelement 19, das gegenüber dem Gleitelement 18 eben¬ falls im wesentlichen spielfrei an der Ebene 24 geführt ist. Die weiter unten noch zu erläuternde Neigungs¬ änderung zwischen der Antriebsspindel und der Platte während des Öffnens und Verschließens des Fahrzeugschie¬ bedaches führt also zu einem geringfügigen Verschwenken des Höhenverstellorganes 16 gegenüber der Platte 13 um die vom Halteorgan 17' gebildete Querachse.

Beim Schieben des Gleitelementes 18 nach vorne durch entsprechend umgekehrtes Drehen der Antriebsspindel, etwa aus der Öffπungsposition gemäß Fig. 2e, wird das Gleitelement 19 und damit die Platte 13 von dem ange¬ triebenen Gleitelement 18 mitgenommen, da die Feder 26 die Endaπschläge 28 und 29 zwischen den beiden Gleitele¬ menten 18 und 19 in Anlage hält. Sobald der Anschlag 31 des Gleitelementes 19 an dem korrespondierenden rahmeπ- seitigeπ Anschlag 30 zur Anlage kommt (Fig. 2c) wird beim weiteren Verschieben des Gleitelementes 18 nach vorne ein weiteres Verschieben der Platte 13 verhindert und die Feder beginnt sich zu spannen, da nun die Gleit¬ elemente 18 und 19 eine Relativbewegung ausführen und dabei ein Absenken der Platte 13 in ihrem vorderen Be¬ reich bewirken. Sobald die Platte 13 mit einem rahmen- seitigeπ Anschlag oder einer Dichtung vertikal zur Anlage kommt, wird sie bei weiterem Verschieben des Gleitele¬ mentes 18 nach vorne mit abstimmbar großer Kraft nach unten gespannt, so daß die gewünschte Schließkraft prob¬ lemlos aufgebracht werden kann. Für ein derartiges Hö¬ henverstellorgan wird also trotz Verwendung eines einzi¬ gen Antriebsorganes erreicht, daß zunächst die Höhenver¬ stellung und erst danach die Längsverschiebung der Plat¬ te 13 bzw. die umgekehrte Bewegungsabfolge durch das Be- tätigungsorgaπ 4 bewirkt wird, wobei die Führung aller Bauelemente .zueinander quasi spielfrei ist, so daß auch bei geöffnetem Fahrzeugschiebedach keine Klappergeräu¬ sche oder dgl. entstehen.

Das hintere, gleichzeitig die Funktion der Hiπterstütze 36 der Platte 13 übernehmende Höhenverstellorgan ist in seinem Grundprinzip wie das vordere Höhenverstellorgan ausgebildet, d.h.' es besteht zumindest aus einem an¬ treibbaren Gleitelement 21 und mindestens einem weiteren Gleitelement 22 und/oder 20, wobei zwischen dem Gleit¬ element 21 einerseits und den Gleitelementeπ 20 und/oder 22 andererseits, bevorzugt wiederum eine Feder 27 im Sinne einer gegenseitigen Verschiebung der Gleitelemente in Fahrzeuglängsrichtung A wirkt.

Das hintere Höhenverstellorgan kann als Ganzes bezüglich der Platte 13 ortsfest und bezüglich des Rahmens 3 des Fahrzeugdaches 2 in Fahrzeuglängsrichtung A gemeinsam mit der Platte 13 gleitbeweglich verschiebbar sein. Bei der in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausfüh¬ rungsform wurde aber der umgekehrte Weg gewählt, d.h., daß das hintere Höhenverstellorgan bezüglich des Rahmens 3 - abgesehen von der gegenseitigen Verschiebung der Gleitelemente - insgesamt ortsfest angeordnet ist, während es bezüglich der Platte 13 über eine korrespon¬ dierende Führung 34,35^' an der Platte 13 einerseits und dem hinteren Höhenverstellorgan andererseits bezüglich der Platte 13 in Fahrzeuglängsrichtung gleitbeweglich, aber im übrigen im wesentlichen spielfrei geführt ist.

Das Gleitelement 20 des hinteren Höhenverstellorgans ist in der in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Aus¬ führungsform bezüglich des Fahrzeugdaches 2 ortsfest angeordnet. Es kann im einfachsten Fall aus einem mit dem korrespondierenden Gleitelement 21 im Eingriff ste¬ henden Zapfen oder in einem korrespondierenden Schlitz bestehen, in den ein Zapfen des Gleitelementes 21 ein¬ greift und der dort in Fahrzeuglängsrichtung A gleitbe¬ weglich, im übrigen aber im wesentlichen spielfrei ge¬ führt wird. Die von den Gleitelementen 20 und 21 so ge¬ bildete Gleitebene, die - wie auch die anderen schiefen Ebenen 24 und 25 - grundsätzlich auch einen gekrümmten Verlauf einnehmen kann, ist insgesamt als schiefe Ebene 23 ausgebildet, die bevorzugt in Richtung der Höhenver¬ stellung und der Verschiebung der Platte 13 geneigt ist, im in Fig. 2 dargestellten Beispiel also nach hinten oben. Der maximale Winkel dieser schiefen Ebene zur Fahrzeugdachebene beträgt zwischen 5° und 45° bevorzugt 10°bis 30°.

Grundsätzlich ist es möglich, daß das Gleitelement 21 lediglich durch die Platte 13 unmittelbar im Verschiebe¬ sinne angetrieben wird; hierzu können u.a. einfache Ein- uπd Ausrastelemente dienen, die ein Weiterverschieben der Platte, zumindest in der höchsten von dem Höhenver¬ stellorgan erreichten Höhenposition gewährleisten. Zu diesem Zweck ist das Gleitelement 21, z.B. über die Füh¬ rungen 34 und 35 bezüglich der Platte 13 - zumindest indirekt - gleitbeweglich an dieser geführt bzw. umge¬ kehrt.

Bevorzugt wird das Gleitelement 21 aber bei stillstehen¬ der Platte 13 eigenständig im Sinne einer Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung A angetrieben - nicht also durch die Platte 13 selbst. Auf diese Weise können die Höhenverstellung und die Verschiebung der Platte 13 nacheinander erfolgen, was ein wesentlich exakteres Füh¬ ren und Verstellen der Platte 13 und angenehmere Lüf¬ tungseigenschaften des Fahrzeugschiebedaches zur Folge hat.

Insbesondere bei hinten anhebbar und oberhalb des Fahr¬ zeugdaches nach hinten verschiebbaren Schiebedächern (Spoiler-Version), aber auch bei den mit der Erfindung ebenfalls realisierbaren Schiebedächern, die beim Öffnen unter das Fahrzeugdach geschoben werden, ist es nämlich erwünscht, die Platte 13 auch ohne eine Verschiebung nach hinten zunächst an der Hinterkante höhenverstellen zu können, insbesondere um durch eine Schrägstellung einen Entlüftungseffekt im Fahrgastraum zu erzielen. Zu diesem Zweck hat sich ein Anheben der hinteren Platten¬ kante um z.B. 2 cm oder mehr als sinnvoll erwiesen. Ver¬ wendet man als Höhenverstellorgan zwei, eine schiefe Ebene miteinander bildende Gleitelemente, so kann der durch den tiefsten und höchsten Punkt der schiefen Ebene vorgegebene Höhenunterschied aber nur z.T., bevorzugt zur Hälfte, maximal zu zwei Dritteln genutzt werden, wenn die gegenseitige Führung der Gleitelemente erhalten bleiben soll. Für einen Höhenverstellweg von 2 cm wäre also ein Höhenunterschied an der schiefen Ebene von etwa 4 cm erforderlich - entsprechend dick wäre das Fahrzeug¬ schiebedach. Zur Erhaltung der Kopffreiheit im Fahrgast¬ raum werden aber flach bauende Fahrzeugschiebedächer ge¬ wünscht. Um die konkurrierenden Forderungen nach einer ausreichenden Höhenverstellung und an eine möglichst flache Bauart des Fahrzeυgschiebedaches bei Verwendung von Gleitelementen als Höhenverstellorgan beide zu er¬ füllen, werden bevorzugt mehr als zwei Gleitelemente, insbesondere drei Gleitelemente als Höhenverstellorgan verwendet. Entsprechend ist in Fig. 2a bis 2e ein Gleit¬ element 22 dargestellt, das mit dem Gleitelement 21 eine weitere schiefe Ebene 25 bildet. Entlang dieser Gleit¬ ebene können die Gleitelemente 21 und 22 unter gleich¬ zeitiger Höhenverstellung der Platte 13,- geführt durch Schwalbenschwanznuten, Schlitze und Zapfen oder dgl., gegenseitig verschoben werden.

Bevorzugt ist das Gleitelement 22 über das plattenseiti- ge Halteorgan 17 und die Führung 35 bezüglich der plat- tenseitigen Führung 34 zur Platte 13 längsverschieblich geführt und nimmt außerdem in einer in Fahrzeuglängs¬ richtung A sich erstreckenden Ausnehmung das hintere En¬ de der Antriebsspindel (Betätigungsorgan 4) drehbe¬ weglich^' auf, wobei weder die Antriebsspindel noch das Gleitelement 22 im gegenseitigen Berührungsbereich Vor¬ schubzähne aufweisen, so daß sich die Antriebsspindel also frei in dem Gleitelement 22 drehen kann und dabei das Gleitelement 22 stets in der festgelegten Endposi¬ tion der Antriebsspindel gehalten bleibt. Folglich wird die Antriebsspindel beim Anheben der Platte 13 an ihrer Hinterkante nach oben verschwenkt, wobei die Kegelräder 9 der vorne liegenden Antriebswellen 11 die Funktion ei¬ nes Drehlagers ausüben und die Antriebsspindel an ihrem vorderen Ende durch einen Lagerbock 5 mit vertikalem Längsschlitz 5' in Position gehalten wird.

Bei der in der Zeichnung dargestellten konkreten Ausfüh¬ rungsform gleitet das Gleitelement 21 entlang der schie¬ fen Ebene 23 nach oben oder unten und bewirkt bereits dadurch ein erstes Anheben oder Absenken der Platte 13. Gleichzeitig verschiebt sich das Gleitelement 21 gegen¬ über dem Gleitelement 22 im Sinne einer weiteren Höhen¬ bzw Verstellung. Zu diesem Zweck kann die Führung 34,35 einen hinteren Endanschlag für das Gleitelement 22 be- züglich der Platte 13 aufweisen, der in der Figur nicht eigens dargestellt worden ist. Auf diese Weise kann durch Verschieben eines einzigen Gleitelemeπtes eine doppelte Höhenverstelluπg erzielt werden. Zu diesem Zweck verfügt das Gleitelement 21 bei der Ausfüh¬ rungsform gemäß Fig. 2a bis 2e über einen eigenen An¬ trieb, der für die Verschiebung nach hinten eine ge¬ spannte Feder 27 und für die Verschiebung nach vorne ein an dem von der Antriebsspindel 4 vorwärts und rückwärts angetriebenen Gleitelement 18 angreifendes zweiteiliges Zugorgan 37 aufweist.

Folgender Bewegungsablauf ergibt sich für das hintere Höhenverstellorgan: Aus der in Fig. 2a dargestellten Schließstellung der Platte 13 heraus wird zunächst aus¬ schließlich eine Höhenverstellung bewirkt. Durch das durch Drehen der Antriebsspindel bewirkte Verschieben des Gleitelemeπtes 18 des vorderen Höhenverstellorganes wird die Feder 27 des hinteren Höhenverstellorganes unter gleichzeitiger Verschiebung des Gleitelementes 21 des hinteren Höhenverstellorganes zunehmend entlastet - wie auch die Feder 26 -, weil das Zugorgan 37 durch ei¬ nen in ein Langloch greifenden Zapfen oder entsprechende und Anschläge 38/39 läπgenbegrenzt ist; der Anschlag 38 und der Anschlag 39 haben demnach die gleiche Funktion wie die Anschläge 31 und 30 des vorderen Höhenverstellorga¬ nes. Der Verschiebeweg des Gleitelementes 21 nach hinten wird bezüglich der Gleitelemente 20 und 22 durch ähnli¬ che Endanschläge 28 /2a^' begrenzt wie durch die Endanschläge 28 und 29 der Gleitelemente 18 und 19. Da¬ durch wird das Entspannen der Feder 27 auf ein vorbe¬ stimmtes Maß begrenzt. In dieser Position, in der die höchste Höheπverstellung des hinteren - und gleichzeitig auch des vorderen - Höhenverstellorganes erreicht ist, sind die Federn 26 und 27 immer noch ausreichend ge- spannt, um die Gleitelemente 18 und 19 bzw. 20,21 und 22 in dieser Position auch dann zu halten, wenn die Platte 13 später aus der Öffnungsposition wieder nach vorne ge¬ schoben wird. Hierzu reicht es z.B. aus, die Feder 27 am Rahmen 3 des Fahrzeugdaches festzulegen. Die Feder 27 kann sich insbesondere horizontal erstrecken, während die Feder 26 sich bevorzugt zu der schiefen Ebene 24 im wesentlichen parallel erstreckt.

Die Eπdanschläge am Gleitelement 21 bezüglich der Gleit¬ elemente 20 und 22 können auf den Anschlag 38 und den Anschlag 39 des Zugorgaπes 37 sowie die Anschläge 28 bis 31 des vorderen Höhenverstellorganes derart abgestimmt sein, daß das vordere und das hintere Höhenverstellorgan ihre maximale Höhenstellung gleichzeitig erreichen, so daß der Anschlag 39 von dem Anschlag 38 sich fortzu¬ schieben beginnt, wenn das Gleitelement 18 beginnt, die Platte 13 nach hinten zu verschieben. Sobald bei umge¬ kehrter Bewegungsrichtung des Betätigungsorganes 4 der sich nach vorne bewegende Anschlag 39 den Anschlag 38 erreicht, wird das Gleitelement 21 nachfolgend gegen den Zug der sich dabei spannenden Feder 27 nach vorne gezo¬ gen, so daß die Höhenverstellung des hinteren Höhenver¬ stellorganes eingeleitet wird. Auch bei dem hinteren Hö¬ henverstellorgan können auf diese Weise ausreichend große Schließkräfte realisiert werden, ohne daß dazu ein besonderes Bauteil oder ein besonderer Antrieb erforder¬ lich sind.

Wenn die Antriebsspindel - wie oben erwähnt - an ihrem hinteren Ende mittels des Gleitelemeπtes 22 synchron mit der Platte 13 am hinteren Ende angehoben und gesenkt wird, wird dadurch ein allmähliches Flacher- oder Steilerstellen der Platte 13 bei weiterem Verschieben nach hinten erreicht - und zwar in Abhängigkeit vo Nei- gungswinkel zwischen der Antriebsspindel und der Platte in Schließposition der Platte sowie von der etwaigen Veränderung dieses Neigungswinkels durch Betätigen des

DZW.^d/^eH^röhenverstellorgane/s während der Offπuπgs- bzw. Schließbewegung der Platte. Das Gleitelement 18 des vor¬ deren Höhenverstellorganes bewegt sich nämlich bei der bevorzugten Verwendung einer Antriebsspindel als Betäti¬ gungsorgan oder Verwendung eines ähnlich wirkenden Füh¬ rungselementes auf dem Weg nach hinten exakt parallel zu dem Betätigungsorgaπ. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2a bis e bedeutet dies ein allmähliches Bewegen der Vor¬ derstütze 16 nach oben bei zunehmender Verschiebung der Platte 13 nach hinten, wobei die dabei erzielte Höhen¬ verstellung durch die Neigung der schiefen Ebene 23 be- stimmbar ist. Da bei der Längsverschiebung der Platte das plattenseitige Halteorgan 17 an der Hinterstütze 36 seine Höhenpositiαn beibehält und die Platte bezüglich des Fahrzeugdaches weniger stark nach hinten ansteigt als die Antriebsspindel, neigt sich die hintere Platten¬ kante bei der Öffnungsbewegung also zunehmend nach unten. Hier wird also auf einfache Weise ein zunehmendes Flacherstellen der Platte 13 bei zunehmender Verschiebe¬ stellung nach hinten erreicht, obwohl die Platte 13 in der vordersten Schiebepositioπ - einer guten Fahrgast¬ raumentlüftung entsprechend - hinreichend schräg ge¬ stellt sein kann. Dadurch wird die Spoiler-Wirkung bei nach hinten geschobener Platte 13 vermindert. Dies kann deshalb von- Nutzen sein, weil die Vorder- und die Hin¬ terstütze bei nach hinten geschobener Platte einen kür¬ zeren Abstand aufweisen und nur geringere, an der Platte 13 angreifende Hebelkräfte aufnehmen können.

Wenn umgekehrt die Platte bezüglich des Fahrzeugdaches stärker als die Antriebsspindel geneigt ist, bzw. die Platte und die Antriebsspindel nach hinten auseinander- laufen, wird die Platte beim Nach-hiπten-Verschieben zunehmend steiler angestellt. Die möglichen Bewegungen der einzelnen Bau¬ teile ergeben sich aus Fig. 4.

In den Fig. 4 bis 9 ist eine besonders bevorzugte Ausführungs¬ form der Erfindung dargestellt. Der Übersichtlichkeit halber sind die Fig. 4 bis 7 im Maßstab 1 : 1 dargestellt, wobei je¬ weils nur die für die Schiebedachfunktion entscheidenden Endbe¬ reiche der seitlichen Führungen (Rahmenstreben 6) dargestellt sind. In Abweichung der vorangehenden Ausführungsbeispiele han¬ delt es sich bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 bis 9 um ein Fahrzeugschiebedach, das bei der Herstellung des Kraftfahrzeu¬ ges bereits in die Dachhaut eingebaut wird, so daß die seitli¬ chen Rahmenstrebeπ 6 des Schiebedachrahmens mit dem Fahrzeug¬ dach 2 durch Punktschweißen oder dgl. verbunden sind und eine umlaufende Rinne bilden. Die Halterung und Führung des Schiebe¬ daches erfolgt bei dieser Ausführungsform durch längliche Füh¬ rungselemente 43, die mit den seitlichen Rahmenstreben 6 ver¬ schraubt, verklebt oder in ähnlicher Weise starr und dauerhaft verbunden sind und bevorzugt aus Kunststofformteilen bestehen. Dieses Führungselement 43 ist in Fig. 7 einzeln dargestellt, und zwar in einem vertikalen Schnitt in Längsrichtung (A) in seiner Mittelebene (siehe Linie VII - VII gemäß Fig. 4) . Dieses Führungselement weist an seinem hinteren Ende schräg nach hin¬ ten und oben sich erstreckende, einander gegenüberliegende Nu¬ ten auf, die als das untere Gleitelement 20 dienen. Hinter die¬ sen Nuten sind dazu parallel verlaufende Nuten 44 angeordnet, die im Bedarfsfalle zur Aufnahme von Federn (wie Feder 27 gemäß Fig. 2) dienen. Im mittleren Bereich zwischen dem vorderen und hinteren Ende des Führuπgselementes 43 sind einander gegenüber¬ liegende schräge Ebenen 45 angeordnet, die als Auflage für wei¬ tere, im Querschnitt C-förmig profilierte Führungsschienen 40 dienen. Die Neigung der schrägen Ebene 45 und damit der Füh¬ rungsschiene 40 ist mit der Neigung der als Betätigungsorgan dienenden Antriebsspindel bei maximaler Höhenstellung des hin¬ teren Höhenverstellorganes identisch. Am vorderen Ende der Füh- ruπgselemente 43 sind quer zur Fahrzeuglängsrichtung sich etwa horizontal erstreckende Bohrungen oder Vertiefungen 46 zur Auf¬ nahme der Querachse 15 zum Verschwenken der Antriebsspindel 4 und der Platte 13 angeordnet.

Wie aus Fig. 4, 5 und 6 ersichtlich, wird die Antriebsspindel 4 über ein stirnseitiges Antriebsrad 47 mittels eines Antriebs¬ riemens 48 im Drehsinne angetrieben. Als vordere Lagerböcke 5 für die Antriebsspindeln 4 dienen zwei Lagerhalbschalen 5A und 5B, die gemeinsam sich seitlich erstreckende Lagerzapfen 49 zur drehbaren Aufnahme in den Bohrungen 46 der Führungselemente 43 bilden .

Als Vorderstütze 16 der Platte 13 dient wiederum ein vorderes Höhenverstellorgan, bestehend aus einem unteren, von -der Antriebsspindel 4 aπtreibbaren Gleitelement 18 und einem mit dem Gleitelement 18 entlang einer schiefen Ebene 24 zwangsge¬ führten oberen Gleitelement 19.

Das obere Gleitelement 19 trägt ein vorderes Halteorgan 17* der Platte 13 mittels einer Schwenkwelle 50.

Um zu gewährleisten, daß das obere Gleitelement 19 des vorderen Höhenverstellorganes 16 zu Beginn der Öffnungsbewegung der Platte 13 in seiner zunächst eingenommenen Läπgsposition bezüg¬ lich des Führungselemeπtes 43 verbleibt, weist das obere Gleit¬ element 19 sich etwa vertikal erstreckende seitliche Stege 51 auf, die in entsprechende Nuten 52 der Führungselemeπte 43 ein¬ greifen. Dadurch kann das obere Gleitelement 19 zunächst nur vertikal bewegt werden, bis das untere Ende der Stege 51 an das obere hintere Ende der Nuten 52 gelangt. Bei der umgekehrten Bewegungsrichtung der Platte 13 bilden die Stege 51 und Nuten 52 korrespondierende Anschläge 30 und 31, wie sie im Zusammen¬ hang mit Fig. 2 beschrieben wurden. Sobald das obere Gleitelement 19 des vorderen Höhenverstellor¬ ganes 16 bezüglich des unteren Gleitelementes 18 seine, in Fig. 4 und 6 dargestellte, maximale Höhenverstellung abgeschlossen hat, wird es mittels (in der Zeichnung nicht eigens dargestell¬ ter) innerer Anschläge beim weiteren Drehen der Antriebsspindel 4 (im Öffnungssinne) gemeinsam mit dem unteren Gleitelement 18 nach . hinten verschoben. Sobald das obere Gleitelement 19 seine zunächst eingenommene Längspositioπ verläßt und nach hinten verschoben wird, greift ein federbelastetes Rastelement 53 des oberen Gleitelementes 19 in ein korrespondierendes Rastelement des unteren Gleitelementes 18 ein. Durch diese Verrastung wird erreicht, daß beim Verschieben der Platte 13 nach vorne das un¬ tere Gleitelement 18 und das obere Gleitelement 19 ihre Rela¬ tivposition zueinander beibehalten, bis das obere Gleitelement 19 seine vorderste Position erreicht hat. Die Weiterbewegung des unteren Gleitelementes 18 nach vorne wird dadurch möglich, daß das Führuπgselement 43 eine Aufgleitebene 55 zum Verschwen¬ ken des Rastelementes 53 aufweist.

Das untere Gleitelement 18 weist seitliche Führungsstege 5 auf, die mit den Führungsschienen 40 des Führungselementes 4 korrespondieren, und die in diese Führungsschienen 40 eingrei fen, sobald die Schwenkbewegung der Antriebsspindel 4 abge schlossen ist; dies ist in der Regel dann der Fall, wenn da vordere Höhenverstellorgan 16 seine maximale Höhenverstellun abgeschlossen hat. Zur Erleichterung des Einführens de Führungsstege 56 in die Führungsschiene 40 kann eine entspre chende Aufgleitebeπe 57 im Führungselement 43 vorgesehen sei (Fig. 7) . Des weiteren weist das untere Gleitelement 18 in sei nem vorderen Bereich an ihm seitlich angeordnete und es nac vorne überragende Verriegelungskeile 58 auf; diese untergreife den Lagerbock 5 im Bereich von dessen Lagerhalbschale 5B, sobald die Platte 13 ihre Schließstelluπg erreicht hat, im Ver riegelungssinne gegen ein Anheben der Plattenvorderkante. Ein zwischen den Verriegelungskeilen 58 und dem oberen Gleitelemen 19 gebildete nutförmige Aussparung 59kanπ im Bedarfsfalle der Aufnahme einer der Feder 26 (Fig. 2) entsprechenden Feder die¬ nen.

Beim Absenken der in ihrer vordersten Schiebeposition sich be¬ findenden Platte 13 sorgt ein im Zusammenhang mit Fig. 2 be¬ schriebenes Zugorgan, z.B. eine Metallstange, dafür, daß das nachfolgend noch beschriebene hintere Höhenverstellorgan die Ab¬ senkbewegung durchführt. Zu diesem Zweck muß das vordere Ende 37' des im übrigen der Übersichtlichkeit halber nicht darge¬ stellten Zugorganes 37 vom unteren Gleitelement 18 nach vorne geschoben werden, sobald das obere Gleitelement 19 seine vorde¬ re Position erreicht hat. Hierzu wird das vordere Ende 37' des Zugorganes an einem ringförmigen Halter 60 befestigt, der sich am vorderen Stirnende des unteren Gleitelementes 18 abstützen kann. Der Halter 60 umgreift die Antriebsspindel 4 und kann in Führungsπuten 61 des Führungselementes 43 bei seiner Vor- und Zurückbewegung geführt werden. Diese Führungsnuten 61 können an ihren vorderen und hinteren Enden auch die Funktion eines die weitere Längsbewegung verhindernden Anschlages übernehmen.

In Fig. 6 ist das hintere Höhenverstellorgan in seiner höchsten Position bei noch nicht nach hinten geschobener Platte 13 dargestellt. Darüber hinaus ist (im unteren Bildteil) die Plat¬ te 13 auch in ihrer extrem hintersten Verschiebeposition darge¬ stellt. Das hintere Höhenverstellorgan besteht aus dem oben er¬ wähnten unteren Gleitelement 20 im Führungselement 43, einem mittleren Gleitelement 21 sowie einem oberen Gleitelement 22. Die drei Gleitelemente sind (wie in Fig. 2) entlang schräger Ebenen 23 und 25 zwangsgeführt. Das mittlere Gleitelement 21 wird im Sinne einer Höhenverstellung vor- oder zurückgeschoben. Durch die entgegengesetzte Neigung der schiefen Ebenen 23 und 25 treibt das mittlere Gleitelement 21 das obere Gleitelement 22 wie ein Keil nach oben (oder zieht es nach unten), ohne das Gleitelement 22 in Längsrichtung zu bewegen. Das Verschieben des mittleren Gleitelementes 21 nach hinten erfolgt (im Gegen- satz zu Fig. 2) dadurch, daß das mittlere Gleitelement 21 Rippen 62A bis 62C aufweist, die wie eine Gewiπdemutter in die letzten Gewindegänge der Antriebsspindel 4 seitlich eingreifen. Sobald die Rippe 62A das Gewindeende der Antriebsspindel 4 er¬ reicht hat, kann die Antriebsspindel 4 frei weitergedreht wer¬ den, ohne daß sich das mittlere Gleitelement 21 weiter nach hinten verschiebt. In dieser Position des mittleren Gleitele¬ mentes 21 wird dieses von einem federbelasteten Hebel 63 in seiner hintersten Position gehalten. Die Bewegung des mittleren Gleitelementes 21 nach vorne - im Absenksinne - wird bevorzugt durch das bereits erwähnte Zugorgan eingeleitet, von dem in Fig. 5 und 6 der Übersichtlichkeit halber lediglich das hintere Ende 37' ' dargestellt ist.

Die Antriebsspindel 4 ist an ihrem hinteren Ende im oberen Gleitelement 22 mittels einer Lagerschale 64 derart frei dreh¬ bar gelagert, daß die Antriebswelle 4 bezüglich des oberen Gleitelementes 22 die entsprechende, aber entgegengesetzte Schwenkbeweguπg durchführen kann, die sie an ihrem vorderen En¬ de durchführt.

Als hinteres Halteorgan 17 der Platte 13 dient eine kurze, um eine Schwenkwelle 50' bezüglich des oberen Gleitelementes 22 schwenkbare Führungsschiene, in der eine mit der Platte 13 fest verbundene Führung 34 gleitend verschiebbar ist. In Fig. 9a bis 9c ist eine alternative Ausführungsform für die Arretierung des mittleren Gleitelementes 21 des hinteren Höhenverstellorganes in seiner hintersten, d.h. der größten Höhenverstellung ent¬ sprechenden Position dargestellt. An dem mittleren Gleitelement 21 ist ein Hebel 63' schwenkbar befestigt. Das Zugorgan 37 greift mit seinem hinteren Ende 37' ' an dem Hebel 63' derart an, daß beim Ziehen des Zugorganes 37 nach vorne eine zwischen dem mittleren Gleitelement 21 und dem Hebel 63' abgestützte Feder 65 komprimiert wird. Zu Beginn der Öffnungsbewegung wird - wie weiter oben erwähnt - das mittlere Gleitelement 21 nach hinten verschoben und dabei bezüglich des Führungselementes 43 angehoben. Spätestens beim Erreichen der hintersten Endpositioπ des mittleren Gleitelementes 21 wird das Zugorgan 37 entlastet und das freie Ende des Hebels 63' kann einen ortsfesten An¬ schlag 43' hintergreifen. In dieser Position kann das mittlere Gleitelement 21 nicht mehr nach vorne verschoben werden und das hintere Höhenverstellorgan ist deshalb in seiner Höhenendposi- tion arretiert. Erst wenn das Zugorgan 37 bei Erreichen der vorderen Schiebeposition der Platte durch weiteres Antreiben der Antriebsspindel 4 im Schließsinne zugbelastet wird, schwenkt der Hebel 63' gegen den Druck der Feder 65 nach vorne und gibt die Bewegung des mittleren Gleitelementes 21 nach vorne frei. Der Weg des Hebels 63' kann durch eine Stellschrau¬ be 63'' begrenzt werden. Die Stellschraube 63'' ermöglicht darüber hinaus eine Synchronisation der Bewegung des vorderen und hinteren Höhenverstellorganes.

Bei Fahrzeugschiebedächern, bei denen die Kraft für das Höhen¬ verstellen der Platte im Bereich der seitlichen Plattenränder aufgebracht wird, kann es von Vorteil sein, eine im entlasteten Zustand weniger stark als die Dachhaut des Fahrzeuges quer zur Fahrtrichtung gebogene Platte zu verwenden. Eine derartige Platte wird bei der abschließenden vertikalen Schließbewegung an ihren Längsseiten von dem oder den Höhenverstellorgan/en nach unten gezogen, während sie im mittleren Bereich ihrer vor¬ deren und hinteren Kante bereits auf einer Dichtung oder dgl. aufliegt. Ein derartiger elastischer Biegevorgang erfordert natürlich eine relativ starke Höhenverstellmöglichkeit an den Seiteπrändern der Platte, also auch im Bereich ihrer Vorder¬ stütze. Die vorderen Höhenverstellorgane sind zumindest für nachrüstbare Spoilerdächer unbedingt zu empfehlen, um die erforderliche Dichtigkeit bei geschlossener Platte zu errei¬ chen; aber auch dann, wenn ein Wegtauchen im mittleren Bereich der Vorderkante der Platte beim Anheben der Hinterkante der Platte unerwünscht ist, wie z.B. wenn ein Windabweiser an der Vorderkante des Fahrzeugschiebedaches angebracht werden soll, empfiehlt es sich, außer den hinteren auch vordere Höhenver- stellorgane vorzusehen. Der Höhenverstellweg der erfindungsge¬ mäß bevorzugten vorderen Höhenverstellorgane wird in der Regel relativ klein gehalten und beträgt z.B. etwa 4 mm. Daher kann es wünschenswert sein, die Platte im mittleren Bereich ihrer Vorderkante ebenfalls höhenverstellbar zu machen. Ein hierfür geeignetes weiteres Höhenverstellorgan 41 ist in Fig. 10a bis lOd in seinen verschiedenen Arbeitspositionen dargestellt. Die Hauptaufgabe dieses weiteren Höhenverstellorganes besteht im Anheben des mittleren Bereiches der Plattenvorderkante am An¬ fang der Öffnungsbewegung bzw . beim Absenken am Ende der Schlie߬ bewegung der Platte. Besonders vorteilhaft ist dieses Höhenver¬ stellorgan, wenn es die Platteπvorderkaπte in deren mittleren Bereich sowohl bei der Öffπungs- als auch bei der Schließbewe¬ gung anhebt, während eines definierten- Verschiebeweges der Platte angehoben hält und anschließend wieder absenkt. Dies ist mittels einer bevorzugt verwendeten, in Verschieberichtung der Platte 13 verdrehbaren Kurvenscheibe 42 möglich.

In Fig. 10a bis lOd ist ein nachrüstbares Fahrzeugschiebedach dargestellt, dessen zweiteiliger Rahmen 3 das Blech des Fahr¬ zeugdaches 2 am Rand der Dachöffnung zwischen sich festklemmt. Der etwa in der Mitte der vorderen Rahmenstrebe 7 angeordnete, an sich bekannte Kurbeltrieb 12 treibt über ein Antriebskegel¬ rad 66 oder ein entsprechendes Antriebsrad eines Riementriebes die in Fig. 1 dargestellten Antriebsspindeln 4 an. Unterhalb des Antriebskegelrades 66 befindet sich ein zu ihm koaxial an¬ geordnetes und gleichzeitig mit ihm synchron angetriebenes Zahnrad 67, das mit einem Zahnrad 68 kämmt, welches wiederum das untere Ende eines Schneckenrades 69 bildet. Das Schnecken¬ rad 69 kämmt mit einem Zahnkranz 70, der mit der Kurvenscheibe 42 drehfest verbunden ist und diese im Verdrehsiπne antreibt. Bevorzugt sind beidseitig des Zahnkranzes 70 gleichartige Kur- veπscheiben 42 vorgesehen. Das Material oder zumindest die 2.8

Oberfläche der Kurvenscheibe 42, die mit der Unterseite der Platte 13 in Kontakt kommt, ist zur Vermeidung eines Verkratzens der Platte leicht elastisch.

Die Kurvenscheibe 42 ist so angeordnet, daß sie die Vorderkante 13A der Deckelplatte 13 von unten erfaßt und beim weiteren Ver¬ drehen der Kurvenscheibe 42 und dem damit synchron verlaufenden Verschieben der Platte 13 nach vorne auf das gewünschte Niveau anhebt (Fig. lOd und 10c). Sobald die vorderste Position der Platte 13 erreicht ist (Fig. 10b), führt ein weiteres Verdrehen der Kurvenscheibe 42 zum Absenken der Vorderkante 13A auf eine den Rahmen 3 umlaufende Dichtung 71 (Fig. 10a). Gleichzeitig mit dem Absenken der Vorderkante 13A mittels des Höhenverstell¬ organes 41 erfolgt das Absenken an den Seitenrändern der Platte 13 im Bereich der Vorderstützen 16 und Hinterstützeπ 36 in der weiter oben beschriebenen Weise. - Es versteht sich, daß das vorbeschriebene weitere Höhenverstellorgan auch in Verbindung mit anderen seitlich auf die Platte 1.3 wirkenden Höhenverstell- organen sinnvoll einsetzbar ist.

Wie aus Fig. 11a bis lld in Verbindung mit Fig. 1 ersichtlich, kann ein Fahrzeugschiebedach, insbesondere ein Spoilerdach, das im Bereich der Vorderkante 13A der Platte 13 zumindest ein Hö¬ henverstellorgan (also seitlich und/oder in der Mitte) auf¬ weist, mit einem selbsttätigen Windabweiser 72 ausgestattet werden, wenn dessen Schwenkachse 72C - anders als bei den be¬ kannten Windabweisern - relativ weit hinten angeordnet ist und einen von der Schwenkachse 72C getragenen Hebel 72B aufweist, der entgegen der Fahrtrichtung geneigt ist und an seinem vorde¬ ren Ende die Windabweisefläche 72A trägt. Dadurch wird die Windabweisefläche 72A in einer Kreisbewegung insgesamt angeho¬ ben. Die Betätigung des Windabweisers 72 kann allein mittels der Platte 13 erfolgen, wenn eine Feder 72D den Windabweiser in ihrer relativ entspannten Stellung in der in Fig. 11a darge¬ stellten Windabweisepositioπ /unα die Platte 13 den Windabweiser im Bereich des freien Endes des Hebels 72B bei der Öffnungs- uπd Schließbeweguπg der Platte 13 entlastet bzw. niederdrückt. Dies ist aus der Beweguπgsabfolge gemäß Fig. 11a bis lld er¬ sichtlich .

Ein derartiger Wiπdabweiser gestattet ein problemloses Unter¬ bringen einer Antriebswelle 11 oder eines Antriebsriemens in der vorderen Rahmenstrebe 7, und zwar in dem von dem Hebel 72B und der Windabweisefläche 72A freigelassenen Iπnenwinkelbe- reich. Es versteht sich, daß ein derartiger Windabweiser, auch unabhängig von dem speziell verwendeten Antriebs- und Höhenver- stell echanismus der Platte 13, verwendbar ist.

Die Vorderstütze 16 der Platte 13 ist regelmäßig ein gewisses Stück- hinter der Vorderkante 13A angeordnet. Dies hat zur Folge, daß die Platte 13 bei einer Spoilerdachanordnung die Dachöffnung nur teilweise freigeben kann. Zur Vermeidung dieses Nachteiles wird gemäß einer weiteren Ausführuπgsfor der Erfin¬ dung ein Übersetzungsgetriebe 73 vorgesehen, das zwischen der Platte 13 einerseits und der Vorder- und Hinterstütze 16 und 36 andererseits angeordnet ist. Das Übersetzungsgetriebe besteht aus einer am Rahmen des Fahrzeugschiebedaches ortsfest festleg¬ baren ersten Schiene 73A, einer mit der Platte 13 fest verbind¬ baren zweiten Schiene 73C sowie einem von der Vorderstütze 16 in Verschieberichtung A (Fahrzeuglängsrichtung) vor- und zu¬ rückbewegbaren Antriebsrad 72B, das zwischen der ersten Schiene 73A und der zweiten Schiene 73C derart angeordnet ist, daß es an beiden Schienen durch Kraft- oder Formschluß abrollen kann. Durch das Abrollen des Antriebsrades 73B auf der rahmenseitigen Schiene 73A wird die plattenseitige Schiene 73C doppelt so schnell vor- bzw. zurückbewegt wie das Antriebsrad 73B selbst, sofern die Abrollfläche des Antriebsrades bezüglich der rahmen¬ seitigen Schiene 73B auf dem gleichen Durchmesser liegt, wie die Abrollfläche für die plattenseitige Schiene 73C. Dies ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12a bis 13b der Fall. Zur Stabilitätserhöhung der Verbindung zwischen der Platte 13 und dem Rahmen 3 bei völlig nach hinten geschobener Platte (die in Fig. 12c und Fig. 14 dargestellte Position) kann eine Zwischeπ- schiene 73D gleitend zwischen der rahmenseitigen Schiene 73A und der plattenseitigen Schiene 73C in ähnlicher Weise vorgese¬ hen sein, wie dies von 100 %ig herausziehbaren Schubladen von Möbeln bekannt ist.

Wenn die Übersetzung kleiner als 2 : 1 ist, kann die Vorder¬ stütze bei geschlossenem Fahrzeugschiebedach vorteilhafterweise relativ weit vorne angeordnet sein, ohne auf den gewünschten Effekt des möglichst weiten Öffnens des Fahrzeugschiebedaches verzichten zu müssen. Hierzu weist das Antriebsrad 73B ver¬ schieden große Abrol-lradien auf, wobei der größere Abrollradius auf der rahmenseitigen Schiene 73A und der kleiner Abrollradius auf der plattenseitigen Schiene 73C abrollt (siehe Fig. 15).

Sowohl die Vorderstütze 16 als auch die Hinterstütze 36 können Höhenverstellorgane aufweisen, wie sie im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 9 beschrieben wurden. Ebenfalls ist es möglich, die rahmenseitige Schiene 73A bezüglich des Fahrzeugdaches ver¬ schiebbar anzuordnen und mit Arretiermitteln zu versehen, so daß das ^" Übersetzungsgetriebe 73 erst dann wirksam wird, wenn die rahmenseitige Schiene 73A in eine ortsfeste Position ge¬ langt. Das gleiche gilt bezüglich der Befestigung zwischen der Platte 13 und der plattenseitigen Schiene 73C.

Bei den in Fig. 12a bis 15 dargestellten Ausführungsformen ist die rahmenseitige Schiene 73A bezüglich der Hinterstütze 36 mittels einer Schwenkwelle 74 schwenkbar gelagert und im Be¬ reich seiner Abrollfläche für das Antriebsrad 73B als in der Längsmitte unterbrochene Zahnstange 77 ausgebildet. Zwischen den beiden Zahnstangenbereichen erstreckt sich ein an der Vor¬ derstütze 16 befestigter Haltearm 80 für das Antriebsrad 73B_r das zweischeibig ausgeführt ist und mit seinen Zahnkränzen 78A formschlüssig mit den Zahnstangen 77 kämmt. Die Vorderstütze 16 kann in Führungsnuten 75 der rahmenseitigen Schiene 73A geführt sein (Fig. 11a und 13b). Die plattenseitige Schiene 73C ist mittels bekannter Führungselemeπte bezüglich der rahmenseitigen Schiene 73A verschiebbar angeordnet und weist Zahnstangen 76A auf, die mit den Zahnkränzen 78A des Antriebsrades 73B kämmen (Fig. 13a/b) . Bei der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausfüh¬ rungsform mit vergleichsweise kleinerem Übersetzungsverhältnis weist die plattenseitige Schiene 73C zwei Zahnstangen 76B auf, mit denen die Zahnkränze 78B des Antriebsrades 73B kämmen. In diesem Fall sind einerseits die rahmenseitige Schiene 73A und die Zwischenschiene 73D und andererseits die Zwischeπschiene 73D und die plattenseitige Schiene 73C zueinander gleitver- schieblich geführt. Die durch Drehen der Antriebsspindel 4 vor- und zurückschiebbare Vorderstütze 16 weist ein mit der -An¬ triebsspindel 4 kämmendes Schneckengewinde 79B auf. Demgegen¬ über weist die Hinterstütze 36 ein Lager 79A in Form einer Boh rung auf, deren Innendurchmesser dem äußeren Durchmesser de Antriebsspindel 4 entspricht, so daß sich die Antriebsspindel darin frei drehen kann.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung (gemäß Anspruch 1) beruht der Grundgedanke auf der Schwenkbarkeit der Führungs schiene, durch die insbesondere ein besonders vorteilhafter Be wegungsablauf der Platte erzielt wird. Bei der zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung (gemäß Anspruch 2) beruht der Grundge danke darauf, das hintere Höhenverstellorgan aus drei Gleit elementen herzustellen, durch die es unter anderem möglic wird, auch bei geringer Bauhöhe eine relativ große Höhenver stellung bei gleichzeitig präzisen Führungseigenschaften zu ge währleisten. Bei der dritten Ausführungsform der Erfindung (ge mäß Anspruch 3) beruht der Grundgedanke darauf, ein aus minde stens zwei unter Relativbewegung zueinander höheπverstellbare Elementen bestehendes Höhenverstellorgan an der Platte längs verschieblich gleitend zu führen und bezüglich des Fahrzeugdaches ortsfest anzuordnen und mindestens eines der beiden Gleitelemente des Höhenverstellor¬ ganes unabhängig von der Verschiebebeweguπg der Platte im Hö- henverstellsinn und seiner Relativlage zu dem anderen Gleitele¬ ment des Höhenverstellorganes zu verstellen; damit wird unter anderem einen Entkopplung der Höhenverstellung und der Ver¬ schiebung der Platte bei gleichzeitig präzisen Führuπgseigen- schaften erzielt.

B e z u g s z e i c h e n l i s t e

Dachöffnung 29 Endanschlag Fahrzeugdach 30 Anschlag Rahmen 31 Anschlag Betätigungsorgan " 34 Führung (Antriebsspindel) 35 Führung Lagerbock 36 Hinterstütze A Lagerbockschale 37 Zugorgan B Lagerbockschale 37' vorderes Ende ' Längsschlitz 37 ' ' hinteres Ende Rahmenstrebe 38 Anschlag Rahmeπstrebe 39 Anschlag Kegelräder 40 Führungsschiene Kegelräder (weitere) Lagerböcke 41 Höhenverstellorgan Antriebswellen (weiteres) Kurbeltrieb 42 Kurvenscheibe Platte 43 Führungselemeπte A Vorderkante 43' Anschlag Vorderkante 44 Nut für Feder Querachse 45 Ebene (schräge) Vorderstütze 46 Bohrung (vorderes Höhenverstellorgan) 47 Antriebsrad Halteorgan (hinteres) 48 Antriebsriemen ' Halteorgan (vorderes) 49 Lagerzapfen Gleitelement (unteres) 50 Schwenkwelle Gleitelement (oberes) 50' Schwenkwelle Gleitelement (unteres) 51 Stege Gleitelement (mittleres) 52 Nuten Gleitelement (oberes) 53 Rastelemeπt schiefe Ebene (hinten) 54 Rastelement weitere schiefe Ebene (vorne) 55 Aufgleitebene weitere schiefe Ebene 56 Führuπgsstege (hinten oben) 57 Aufgleitebene Feder 58 Verriegelungskeile Feder 59 Aussparung Endanschlag 60 Halter Führungsnuten A Rippe B Rippe C Rippe Hebel ' Hebel ' ' Stellschraube Lagerschale Feder Antriebskegelrad Zahnrad Zahnrad Schneckenrad Zahnkranz Dichtung Windabweiser A Wiπdabweisefl che B Hebel C Schwenkachse D Feder Übersetzungsgetriebe A erste Schiene B Antriebsrad C zweite Schiene D Zwischenschiene Schwenkwelle Führungsnut A Zahnstange B Zahnstange Zahnstange A Zahnkranz B Zahnkranz A Lager B Schneckengewiπde Haltearm

Claims

FahrzeugschiebedachAnsprüche :

1. Fahrzeugschiebedach, zumindest bestehend aus einer Platte mit einer Vorderkante und einer Hinterkante, einer Öffnung im Fahrzeugdach, einer Führungsschiene, einer Vorderstützte, einer Hinterstütze, einem Höhenverstellorgan und einem Betätigungsorgan, wobei die Platte in ihrer vordersten Stellung die Öffnung (1) im Fahrzeugdach (2) verschließt, zumindest an ihrer Hinterkante mittels eines hinteren Höhenverstellorganes höheπverstellbar ist,

- außerhalb der Dachöffnung (1) in verschiedene Stellungen auf einer Seite des Fahrzeugdaches (2) verschiebbar ist,

- nahe ihrer Vorderkante mittels der wenigstens einen Vor¬ derstütze in Längsrichtung (A) des Fahrzeuges entlang der Führungsschiene vor- und zurückbewegbar ist,

- mittels der wenigstens einen dahinter angeordneten Hin¬ terstütze (36) abgestützt ist, wobei die Hinterstütze das hintere Höhenverstellorgan aufweist und mittels des mindestens einen Betätigungsorganes verschiebbar ist höhen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene mittels des hinteren Höhenver¬ stellorganes um eine waagerechte Querachse (15) schwenkbar ist und die Platte (13) bezüglich des hinteren Hohenverstellorganges in . Fahrzeuglängsrichtung (A) gleitend geführt ist .

2. Fahrzeugschiebedach, zumindest aus einer Platte mit einer Vorderkante und einer Hinterkante, einer Öffnung im Fahrzeugdach, einer Führungsschiene, einer Vorderstütze, einer Hinterstütze, einem Höhenverstellorgan und einem Betätigungsorgan, wobei die Platte

- in ihrer vordersten Stellung die Öffnung (1) im Fahr¬ zeugdach (2) verschließt, zumindest an ihrer Hinterkante mittels eines hinteren Höhenverstellorganes höhenverstellbar ist,

- außerhalb der Dachöffnung (1) in verschiedene Stellungen auf einer Seite des Fahrzeugdaches (2) verschiebbar ist, nahe ihrer Vorderkante mittels der wenigstens einen Vorderstütze in Längsrichtung (A) des Fahrzeuges entlang der Führungsschiene vor- und zurückbewegbar ist, mittels der wenigstens einen dahinter angeordneten Hinterstütze (36) abgestützt ist, wobei die Hinterstütze das hintere Höhenverstellorgan aufweist und mittels des mindestens einen Betätigungsorganes verschiebbar und höhenverstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß a) das hintere Höhenverstellorgan aus drei Gleitelementen (20, 21 und 22) besteht, die längs paarweise gemeinsamer Schieferebenen (23 und 25) zueinander gleitend, insbesondere im Sinne einer verstärkten Höhenverstellung, geführt sind, b) mindestens eines der Gleitelemente (20, 21 oder 22) zu¬ mindest des hinteren Höhenverstellorganes bei in Fahrzeug¬ längsrichtung (A) stillstehender Platte (13) eigenständig vor- und zurückschiebbar aπtreibbar ist und c) daß Höhenverstellorgan bezüglich der Platte (13) in Fahrzeugläπgsrichtung (A) gleitend geführt und bezüglich des Fahrzeugdaches (2) ortsfest angeordnet ist oder daß - um¬ gekehrt - das Höhenverstellorgan bezüglich der Platte (13) ortsfest angeordnet und bezüglich des Fahrzugdaches (2) in Fahrzeuglängsrichtung (A) gleitend geführt ist.

3. Fahrzeugschiebedach, zumindest bestehend aus einer Platte mit einer Vorderkante und einer Hinterkante, einer Öffnung im Fahrzeugdach, einer Führungsschiene, einer Vorderstützte, einer Hinterstütze, einem Höhenverstellorgan und einem Betätigungsorgan, wobei die Platte in ihrer vordersten Stellung die Öffnung (1) im Fahrzeugdach (2) verschließt, zumindest an ihrer Hinterkante mittels eines hinteren Höhenverstellorganes höhenverstellbar ist,

- außerhalb der Dachöffnung (1) in verschiedene Stellungen auf einer Seite des Fahrzeugdaches (2) verschiebbar ist,

- nahe ihrer Vorderkante mittels der wenigstens einen Vor¬ derstütze in Längsrichtung (A) des Fahrzeuges entlang der Führungsschiene vor- und zurückbewegbar ist, mittels der wenigstens einen dahinter angeordneten Hin¬ terstütze (36) abgestützt ist, wobei die Hinterstütze das hintere Höhenverstellorgan aufweist und mittels des mindestens einen Betätigungsorganes verschiebbar ist höhen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, a) daß hintere Höhenverstellorgan aus mindestens zwei längs einer schiefen Ebene (23 bzw. 25) zueinander gleitend geführten Gleitelementen (20, 21 bzw. 22) besteht, b) mindestens eines der Gleitelemente (20, 21 oder 22) zu mindest des hinteren Höhenvestellorganes bei in Fahrzeug¬ längsrichtung (A) stillstehender Platte (13) eigenständig vor- und zurückschiebbar antreibbar ist, c) das Höhenverstellorgan bezüglich der Platte (13) in Fahr¬ zeuglängsrichtung (A) gleitend geführt und bezüglich des Fahrzeugdaches (2) derart ortsfest angeordnet ist, daß die zwischen dem ortsfesten Gleitelement (20) und dem darüber angeordneten Gleitelement (21) gebildete schiefe Ebene (23) nach hinten ansteigt und

3 8 d) die Platte oberhalb des Fahrzeugdaches verschiebbar ist.

4. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, ^' dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Höhenverstellorgan zumindestens zwei längs einer schiefen Ebene (23 bzw. 25) zueinander gleitend geführten Gleitelementen (20, 21 bzw. 22) besteht.

5. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich¬ net, daß das hintere Höhenverstellorgan aus drei Gleitelemeπten, (20, 21 und 22) besteht, die längs paarweise gemeinsamer schiefer Ebenen (23 und 25) zueinander gleitend, insbesondere im Sinne einer verstärkten Höhenverstellung, geführt sind.

6. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich¬ net, daß das hintere Höhenverstellorgan aus drei Gleitele¬ menten (20, 21 und 22) besteht, die längs paarweise gemeinsamer schiefer Ebenen (23 und 25) zueinander gleitend, insbesondere im Sinne einer verstärkten Höhenverstellung, geführt sind.

7. Fahrzeugschiebedach nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führuπgschiene eine das Be¬ tätigungsorgan (4) der Platte (13) bildende Antriebsspindel, insbesondere mit außenliegendem Schneckengewinde, ist.

8. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen einem ortsfesten unteren Gleitelement (20) und einem darüber angeordneten Gleitelement (21) gebildete schiefe Ebene (23) in Richtung der Höhenver¬ stellung und der Verschiebung der Platte (13) geneigt ist.

9. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 7, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß ein nicht angetriebenes Ende der Antriebsspindel in einem der Gleitelemente (20, 21 oder 22) , insbesondere im oberen (plattenseitigen) Gleitelement (22) frei drehbar ge¬ lagert ist.

10. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Gleitelementen (18 und 19 bzw. 21, 20 und/oder 22) zumindest eines der Höhenverstell- orgaπe eine im Sinne einer gegenseitigen Verschiebung der Gleitelemente in Fahrzeugläπgsrichtung (A) wirkende Feder (26 bzw. 27) angeordnet ist.

11. Fahrzeugschiebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Entspannen der Feder (26 bzw. 27) begrenzende und das weitere Verschieben der Platte (13) gestattende korrespon¬ dierende Endanschläge (28 bzw. 29) an den zu einem Höhenver¬ stellorgan gehörenden Gleitelementen (18 und 19 bzw. 20 bis 22) .

12. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch zumindest einen das Spannen der Feder (23 bzw. 27) ermög¬ lichenden Anschlag (30 und 31 bzw. 38 und 39) , wobei dieser Anschlag an einem der Gleitelemente (19 bzw. 21) des be¬ treffenden Höhenverstellorganes angeordnet ist und beim Vor¬ oder Zurückschieben des angetriebenen Gleitelementes (18 bzw. 21) wirksam wird.

13. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils plattenseitigen Gleitelemente (19 bzw. 29) mittels einer quer zur Fahrzeugslängsrichtung (A) erstreckten Achse kippbar an der Platte angeordnet sind.

14. Fahrzeugschiebedach nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderstütze (16) als vorderes Höhenverstellorgan ausgebildet ist, insbesondere aus mindestens zwei längs einer schiefen Ebene (24) zueinander 4 ü

gleitend geführten Gleitelementen (18 und 19) besteht.

15. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich¬ net, daß das untere Gleitelement (18) des vorderen Höhen¬ verstellorganes vor- und zurückschiebbar antreibbar ist.

16. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich¬ net, daß das untere Gleitelement (18) zu Beginn der Öffnungs¬ bewegung der Platte (13) zunächst ausschließlich im Sinne eine Höhenverstellung der Platte (13) verschiebbar ist und erst nach Erreichen der gewünschten Höhenstellung im Sinne eines Verschiebens der Platte (13) nach hinten weiterschiebbar ist.

17. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Gleitelement (18) bei der Schließbewegung der Platte (13) derart vorschiebbar ist, daß die Platte (13) zunächst ausschließlich in Fahrzeuglängs- richtuπg (A) nach vorne verschoeben wird und erst nachfolgend in ihre in der Fahrzeugdachebene liegende Schließstellung hö¬ hen verstellt wird.

18. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 2, 3 oder 4, gekenn¬ zeichnet durch einen in zumindest eine Verschieberichtung wirkendes, an einem Gleitelement (21) im Verschiebesinne an¬ greifendes Zugorgan (37) oder Druckorgan.

19. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 18, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das Zugorgan (37) einen Anschlag (38) und einen an dem Anschlag (38) angreifenden, an dem unteren Gleitelement (18) des vorderen Höhenverstellorganes angeordneten Anschlag (39) aufweist.

20. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß das mindestens eine Betätigungsorgan (4) über ein endseitiges Winkelgetriebe (Kegelräder 8 und 9) von einer Antriebswelle (11) betätigbar ist.

21. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Betätigungsorgane und/oder die Höhen- verstellorgane aus aus Kunststoff hergestellten Bauteilen bestehen .

22. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 4 oder 6, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß eines der Gleitelemente (20, 21 oder 22) des hinteren Höhenverstellorganes bei in Fahrzeuglängsrichtuπg (A) stillstehender Platte (13) eigenständig vor- und zurückschieb¬ bar antreibbar ist.

23. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Höhenverstellorgan min¬ destens in seiner in Öffnungsstellung erreichten Höhenposition gegen Höhenverstellungen verriegelbar ist.

24. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 14, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß ein nicht eigenständig getriebenes Gleitelement (19) des vorderen Höhenverstellorganes ausschließlich in sei¬ ner in Öffnungsstellung erreichten Höhenposition vor- und zu¬ rückschiebbar ist.

25. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine weitere, ortsfeste Führungsschiene

(40) für die Vorderstütze (16) , die bezüglich der Dachhaut derart geneigt ist, daß sie parallel zum Verschiebeweg der Vorderstütze (16) angeordnet ist.

26. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekenn¬ zeichnet durch ein ortsfest am Fahrzeugdach angeordnetes wei¬ teres Höhenverstellorgan (41) zum Anheben und Senken der Plat¬ te (13) im mittleren Bereich ihrer Vorderkante (13A) .

27. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 26, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß das weitere Höhen erstellorgan (41) eine in Ver¬ schieberichtung der Platte (13) verdrehbare Kurvenscheibe (42) aufweist .

28. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3 mit zumin¬ dest einem Höhenverstellorgan im Bereich der Vorderkante (13A) der Platte (13), dadurch gekennzeichnet, daß ein Windabweiser (72) an der vorderen Rahmenstrebe (7) des Rahmens (3) angeord¬ net ist und eine Wiπdabweiseflache (72A) mittels eines Hebels (72B) anhebbar und absenkbar ist, wobei die Schwenkachse (72C) des Hebels (72B) in Fahrtrichtung am hinteren Hebelende ange¬ ordnet ist.

29. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekenn¬ zeichnet durch ein zwischen der Platte (13) einerseits und der Vorder- und Hinterstütze (16 und 36) andererseits angeordnetes Übersetzungsgetriebe (73) mit einem von der Vorderstütze (16) in Verschieberichtung (A) der Platte (13) vor- und zurückbeweg- bareπ und auf einer am Rahmen (3) ortsfest festlegbaren ersten Schiene (73A) einerseits und einer mit der Platte (13) fest verbindbaren zweiten Schiene (73C) andererseits abrollbaren An¬ triebsrad (73B) .

30. Fahrzeugschiebedach nach Anspruch 29, dadurch gekennzeich¬ net, daß das Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsgetriebes (73) kleiner als 2 : 1 ist.