WO1981000020A1

WO1981000020A1 - Fuel injection device

Info

Publication number: WO1981000020A1
Application number: PCT/JP1980/000140
Authority: WO
Inventors: K Kimata; T Nakazeki
Original assignee: Ntn Toyo Bearing Co Ltd; K Kimata; T Nakazeki
Priority date: 1979-06-25
Filing date: 1980-06-20
Publication date: 1981-01-08
Also published as: GB2064650B; DE3049662T1; GB2064650A; EP0030979A4; EP0030979B1; DE3049662C2; EP0030979A1; JPS566031A; US4373490A

Description

明細書

燃抖噴射装

技術分野

本発明は吸気管に配した絞り弁（空気流量検出弁

) 前後の圧力差を所定値に保つことにより、 '其の開度カらェンジンに吸人される空気流量を検出し、上己絞り弁の開度と燃料計量ゲ一の開ロ面積とを一義的に対応させ、且つ上己燃料計量ゲ一ト iu後の力差を所定値に保つと共に、当該折定値を燃料圧力制御回路'中の電磁弁の O N — O F F 動作により |i節して、空燃比を補正する形式の燃料噴射装置に関するものである。

背景技術

最近、この種装置が種々開発され、本出潁人も既にこの種装置を提案みである。これらの装 βはェンジンの運転状態を検出するセンサ —の信号で燃料圧力制 •na回路中に配された電磁弁を O N — 0 P F ¾作させることにより、燃科計量ゲート前 '麦の圧力差を変化させて空燃比をエンジンの連転状態にじて補正し、加えて上記センサ一のリツチ信号とリ一ン信 ^ と； 7 出力時間比 c 電磁弁の 0 N と 0 F B¹ の時も比に同ずる）が所定の値からズレた場台に、空気流量を ^出するサーボ璩瘙の ' —ズ内壬をヒータで変化させてこのサ一ボ機 ^により設定される基本空燃比を修正し、其れにより上記時比を Pjf 定の直に保ち、以って上記空燃比を所望の一定値に維持すると共に、空燃比をエンジンの . o 連転状態に適応させる為の上記補正に要する時間を短縮し、エンジンの応答性の向上を実琨している。

しかし乍ら、サーボ機叆のべ σ —ズは其の計条件によづては小さくせざるを得場合もあり、其の様

べ口一ズ内に上 g己ヒータを組み込む作業は容易ではく、义、ヒータとベロ一ズとの ^ を絶緣すると同時にべローズ内に封入した気体が漏れ様に密封することは高度の技術を必要とし、上記樺 ^の改良が ¾望されていた。

そこで本発明は、本出頗んが先に提案した装置の上 §己欠点に濫み、これを改良 '余去した装置を提供する事を目的としている。

発明の開示

即ち本発明は、上述した従来装置におけるサ一ボ機遠のベ σ —ズ内に配されたヒータに代えて、燃料圧力制御回路中に上記電磁弁と並列に第 2 の電磁弁を配し、この ¾ =2 の電磁弁の 0 N _ 0 F F J作により基农空燃比を修正する動作を行なわんとするものである。この様 ¾ 潘 0艾に *する' ことにより、 δέ来装置にける長尸を全く遣うことなく、 J 記従来の欠点を削 ¹徐出来る。

図面の簡単な説明

第 / 図は太発明装置の全体を示す図、第 2 図は電子 ^御ュニットの回路図、苐 J" 図は I司回路における比較演算器 57)の釗御電王を示す図、苐図は酸素センサ一の R I C H · L 信号の時間比を示す図面、第 J

C""i 図は基末空燃比 — コント口 —，レ後の空燃比特性を示す図面、第図は基末空燃比一 0₂ センサ—の λ信号特性をす図面である。

発明を実施するための最良の形態

本発明の攆成を、図面に示す実施につて、更に詳細に説明すると次の通りである。

苐 / 図におて、（1)はサ一ボ機樺（A) と開弁機構（Β) とより）^る空気流量計量器、（2)は燃料流量計量器、は）は差 ^氇器である。サ一ボ機氇 (A)は吸気管内に配した絞り弁（空気流量癀出弁））前後の圧力差 CPl— ?2) をダイヤフラム（⁶)で感知して广 ^P2) が基本設定値よりズレた場合に、其のズレ量に応じて可変オリフィス（7) の開□ 面積を変化させ、この開口面積に比例して

？ェと！³ ₂ との間で変化する開弁機種（B)の ^動圧力！ ^ を上記ズレ量に对応変化させ、これをァクチユエータ

(⁸) に出力して流量瘐出弁ほ）の開度を圧力差 fPi— P₂) が —定となる方间に是正することにより、この流量後出弁 i5i の開口 rg積即ち当該 ^出弁 1 の .嗎緣と ffl錐状の孔の闪壁 iJ7) とで槿される隙 ^ の面積とこの隙間を通 i する空気流鼂とが比 i列し、空気流量険出弁ほ 1の開 □ rfi mより空気流量が 1 £可能となる。空気流量計 *器 ίΐ) は尸开謂 ΓΗ rf 式空気流量量 ^である。

空気流量検出弁）の ^ □ 面積の変化は、口ッド ι9) の方向 ^位に比例する。そして、燃科流量計量器、²) をロット' _t9: に関連 it!作させることにより、空気流量とこの計量器（2) で計される燃科流量を比冽 ^係に保ち、其れにより一定の空燃比を得ている。ところで、上記 ^気流量検出弁）前後の圧力差は、サ一ボ機槿 (A)の基太 ^定 1直、即ち、パネ (10) (11)及びべ口一ズ（12 の弾性力とベコーズ '； 121内に封入される基準状態の圧力 · 温度（： m えば、ノ気圧で =2 。 C ) のガスがダイヤフラム（6) に作用する押圧力のカ闋 Ί系により決定され、これにより空気流量癀出弁（5)の開口面積並びに口ット' （9)の铀方向位が決定されるため、上記空燃比はサーボ機構（A)の基本定値により求めることが出来る。この時の空燃比を基 *空燃比と称する。尚、上述した様に燃科流量計量器（2)は流量 i 出弁）の開度と一定の j合で比例して動作するものとする。

燃料流量計量器（2)はテーパー状の孔（13)内にボ一 'レ >I4J を有し、当該ボ一 'レ '141 の周面と孔）の内周面とで形 ^ される隙間は、直礙的にの開 □ 面積が変化する三日月状の然科計量ゲート（）を權 5 ^する。この場合、ホ- — ,レ 14；の孔； 13) 内における位置は、空気流量 ^出弁の開度に比 ^ して铀方向に変位するロッド（9)により栘動制御され、従って計量ゲー ' 15)の開口面積は流量検出弁 '51 の開度、つまりエンジン」 6) に吸んされる ^気流量に比 ^ する。この ^ の計量ゲート 15)前後の圧力差 C P_L-

P_P ) を差圧調 ¾器、3)で所 .€！直に保つことにより、計量ゲ ― Ιδ; を通過する燃科流量は一 ^的に其の ^□面積に比 ^ し、斤定の空燃比を t" ることが出荣る

c::?i

VvIfO 差 E調簦器）はダイヤフラム（17) &び U Sにより分割された室（a) (b) (c)を有し、（_a)室と（c)室にはパォ、 a9)及び 20)が夫々配してある。（a)室には然科計量ゲ一ト（1δ) の下流側の圧力： P_F を導入し、他方でこの室（a)は吸気菅中の霧化器に連通する。（b)室には燃科釗御圧力回路（d)中に £ した第 / の電磁弁 i22!を介して、レリ一フパルプ 1231で尸开定値に保持されたライン圧力！⁵ _L f 計量ゲ一ト（）の上流側圧力）を導人する。（241は（b)室の下流側の燃料制御圧力回路（i)に配したォ ¹】フィスである。（c)室には上記刮御圧力回路（d) の第 / の電磁弁 _ώ21 と並列に配した第 2 の電磁弁 £5)及びこの第 =2 の電磁弁 .2 をパィパスするオリフィス fi6) を介してライン圧力： P _L を導入する。（27) は（c )室の下流側の釗御圧力回路）に配したオリフィスである。尚、 '然科釗御圧力回路（d)はタンク 81 、ポンプ (29i 、レ I J —フバ 'レブ）、第 / の電磁弁（221、第 2 の電磁弁，25)、オリフィス、差圧 ^簦器（3)、ォ U フィス t'24l及び ί27)を経て再びタンクに戻る回路を種成する。

(3«は、後述するエンジンの運転状態を険出する 0₂ センサ一（31)、冷却水温センサー（32)、吸気管負圧センサ — ,₃₃)等の信号によ、 ¾ のロジックに従って上記第 / 及び苐《2 の電磁弁 22) ¾ び '2δ)を O N — O F F 刮御する電子釗御ュニットである。今、 ¾ / & びの電磁弁（22) ¾ び ' 2δ: 'が共に開の状態であるとすると、差圧調整器 (3) の (.ID)室と（c)室は燃料計量ゲ一トの上流 i則王力 P_L に保持され、ダイヤフラムに作用する圧力、即ち、燃

CW:?I

Vv iFO 料計量ゲ一ト）節後の圧力差 IT^F ) は差圧設定パネ 119)及び（20)の大きさによ决定される。この状 ^から電子制御ュニット）によ第 / の電磁弁 ^を開ー閉（： 0 N - 0 F F ) J御すると、えば、第 / の電磁弁^ の閉〔 0 F' F ) の時間が長くなるにつれて、（b)室の圧力 P_L 力低下する。すると、設定パネ）及び ' 0)の弾圧力によ、ダイャフラム 7)は（a)室と（¾)室の圧力差（： PL~^PF ^J 力 ί所定値になる様に、（a)室则に配された自動調芯弁 (34) と弁座 (35) とで叆茈される口！" ^ォ '】フィス（36)の開 □ (S積を増大変化させて、（a)室の圧力を 1£下させるため、燃科計量ゲ一、15)の下流 '则の圧力 P_F は上記（b) 室の圧力（& 分に相応して ί£下する。この時、燃科計量ゲート ν15)の上流 '则の圧力 P_L はレリ一ラハ' ,レブ（23)によ ]9 Ρ开定値に保たれて、、 ^つて、燃科計量ゲ一ト Ιΐί後の E力差 f — 5> ) は増加し、ここで計量される燃科の量は増加補正されることになる。要するに、空燃比がェンジンの運転状態に応じて濃い方へ補正されるのである。又、逆に第 / の電磁弁 22)の開〔 0 N ) の時 ι¾ が長く ¾ れば、上述した作と逆の i¾作によ、空燃比はェンジンの運転状態に ίΒ じて薄い側へ補正され O ₀ IR] 差圧定パネ ^ び ^の弾圧力の大きさは空燃比が薄い方にセッティングされているものとするこの：てして ^ / の電磁弁 ^によ空燃比をェンジの運状 ίΒ じて補正し、理想の空燃比を得ている状態から、ェンジの連転状態を検出するセンサーの空燃比のリツチ信号及びり —ン信号の出力時間比によ j 苐》2 の電磁弁 ¾を開 — 閉 ( 0 N — O F ) 制御すると、第 / の電磁弁 '、 25)の閉〔 O F ) の時間が長くるにつれてダイャフラム \i8)に作用する（c)室の圧力' が ί氐下する。すると、この（c)室の S力（& 下は上述と同様の要領で (a)室の圧力 P _F を旺下させて空燃比を濃い方へ補正することが出来る。又、逆の場合には空燃比を薄方へ補正することが出る。この苐 =2 の電磁弁 ^による空燃比の補正は、上述の第 / の電磁弁 22)によるエンジンの運転状態を検出して空燃比をェンジンの全連 ¾状、に ig合さる場合と異な ] 、空燃比のリ 'ンチ信号とリ — ン信号の出'力時 m 比を刮御因子としてるため、サ ―ボ機 (A) で ^定された前述の基本空燃比の補正と考えることが出来、従って、上記空燃比を ^¹ 望の一定直に維持出来ると共に、上述のェンジンの運 ¾状に逼合さるための空燃比の補正に要する時間を短することが出来る、即ち、制 iflの応答性を改善することが出 ¾ る。この桌につては後で詳する。

以、第 c 図乃至 ^ 図を参して電子制 mュ二 'ントによる第 / 及び ¾ = の電磁弁 22)及び 2-5' の制御動作：ついて説明する。

^ 図は電子制御ュニット •30)の電気回路図である。

I司におて、 32:はエンジンの冷却水 i を険出する水温センサーで、この水温センザ一 ' と固定抵抗 41) との

0:、':Ί

/.；· 接合点 (63)の電は、水温センサ一 (32)の温度によ変化をし、温度が上昇すると抵抗が小さく ¾ 、電圧は増加する。、逆の場合は電圧が减少する。そして、この接合点 (63)の電圧は抵抗を介して比較演算器 (57)の非反転人力側に人力され、方、比較演算器 (57)の反転入力側には三 ^痰発生器 (56)の信号が人力される。又、水温センサ一 ^の出力はダイォ一ド（43)を介して抵抗 (44) (45) よ成る分圧器に接続されてる。（31)は排気系に蘆され、排気ガス中の ^分を検出して電気的信号を発生する 0。センサーで、この 0₂ センサ一 (31)は抵抗（53) と比較演算器 (90)の反転人力側に接続されてる。この比較演算器；90) の出力は抵抗 ^を介してトランジスタ一 ^のベースに人力され、、非反転力側には抵抗（92) 並びに（93) よ ^る分圧 ^の一定電圧が人力される。

ランジスタ一 ; 4δ)のコレクタ一は上超抵抗^に接続されている。比較演算器 . の出力は、抵抗;.58)を介してトランジスター（59)のベースに人力され、このランジスタ ― 59) のコレクターに接続される第 / の電磁弁 )を点呼する。は第 / の電磁弁（22)に並列に配されたダイォ一ド、 ©は電源、柳はランジスタ一 ' 59)のェミッタ側にベースが接続された増幅用のトランジスタ一である。抵抗 42:の！直を、抵抗 0； 46； 4 の Μ よ！）十分大きく選ぶことによ、接合点 -50)における比較演算器 '57;の人力電 Ϊは、分王器を橙 . £する接合点での電圧によ、最大讀が決定される。つま、接 ^点 >63)における電圧が

CI-TI Vv IrO 、接合点 , ⁴ の電圧よも低い場合〔即ち、水温が低い場合 ) には、ダイオード (43)の働きによ接合点 (63)の電圧が比較演算器 (57)の人力電圧とな ]9 、逆の場合には接合点 (49)における電圧により上記人力電圧が决定される。そして、この接合点 (49) の電圧はトランジスタ一 (48) の導通或は遮断のずれかによ決定され、更にランジスタ一'; 48)の導通と遮断は比較演算器 (90)の出力によ決定さる c

今、 0 ₀ センサ ― (31)の温度が旺く、内部抵抗が大きい時、或は高温時で R I C H 信号が出力されてるとすると、比較演算器 190) の反転入力側電圧〔接合点 (54)の電圧）は非反転入力识 I」電 £ 定電圧）よも高く、比較演算器 190)はトランジスタ一 (48)を点呼し。このため、接合点 .49)における電圧は抵抗 44) (45)によ i? 決定されとなる。又、 ° 2 センサ一 131) 高温時に L Κ.Α N 信号を出してる ^には、接合点（54)の電圧は（£ く、比較演算 ^ 90) の出力はプラスとなトランジスタ一 48)を点呼す o o ¾ϋ し、この場合は接合 i の電 £は抵抗

44. 4¾ 47,により決定され（£ 電 E と ¾ る

この様に接合点 49/の電圧は o₂ センサ一 1)の温度及び c R I - c H 或は L E A N O H号）によ抵抗

^ 40： 47' で決 .£される振幅待つハ' ,レス C 矩形状電圧）を発生 O 0

そこで、抵抗 i . 0. 47. の大きさを抵抗 4'2'に比べて十分小さくとれば、接 δθ)に生じる電圧は水温センサー

f REA 〇 PI WIPO ^及び o₂ センサ一 (31)によ ? 釗御され、第 J 図に表わされる。この接合点 (50)の電圧は比較演算器 (57)の非反転入力側に入力されて反転入力側の三角 &発生器 (56) よ出力される一定 ^幅、一定周期をもった三角痰.と比較され、接合点 (50)の制御電圧が上記三角痰電圧よ- も高場合には、比較演算器 S7)の出力はプラスとなる。このためランジスタ一 (59)が導通し、更にランジスタ — (60)によ増幅されて電源 ': B2) よ第' / の電磁弁（2 を 0 N する電流が流れる。一方、接合点; 50)の制御電圧が三角 ^電圧よ ί£ 場合には、比較演算器 (57)の出力はマイナスでランジスター 9)並びに ί60)が遮断され、第 / の電磁弁 . は 0 F F となる。

このため ¾ / の電磁弁の 0 Ν と 0 F F の時間比はエンジンの転状、を癀出する水温センサ一^並びに 0₂ センサ一（31)によ決定される接合点、 49)の矩形状電圧によ釗され、前述の要領で空燃比をエンジンの連状 ϋΙに適応させた理論空燃比〔空気過剰率 λ = 1 ) にすることが出来る。この ^の酸素センサ一力； R ェ C Η信号を出力している時間を _Tl 、 L EAN 信号を出力してる時間を τ₂ とすると空燃比変化のパタ — ンは第図 ;'a) (b) (c)の三通り大別される。そして同図から明らかな様に、 τι く τ₂ の図の場合及び丁ェ〉 τ。の）図の場合の/ザィクル Ti と Τ は、 r_± = τ₉ の（b)図の場合の / サイクル Τ₂ よも長く、 Τι Tり、 ₃ > Τ₂ の関係にある。 ^つて、空燃比を λ二 1

「に刮御するには τ = τ

1 の

2 場合、つまり酸素センタ — が R I C H 信号を出力してる時間と L E A N 信号を出力してる時阇が等しく設定されてる場合の方が最も制御周期を短くすることが出来、エンジンの応答性に優れたものとる。このた酸素センサ一の

H I C II 信号と L E A N 信号の出力時間の関係が _Tl

= 丁₂ からズレた場合にはこれを是正することが必要しめる 0

ところで、苐 / の電磁弁によ 1 にコン口 — ルされる空燃比は、第 J 図の如くサ一ホ'機構 (A)の基太空燃比によ影響を受ける。义、基本空燃比は、

0 センサ一信号〔 R I C H 信号出力時 ia /" L E A N 信号出力時間）にいて、苐図の様に基本空燃比が R I C H 側へズレると、一（31)の R I C H

^Q2 センサ信号出力時間の方が長く ¾ る関係にある。本発明は、この関係に着目し、 / の電磁弁 ·、22) 力' τ_λ = τ₂ の関係からズレた場合に、燃料制御圧力回 (d)中の第 =2 の電磁弁 ι2δ)を 0 Ν — 0 F F 刮御することによ差圧調整器（3) の設定値を変え、燃料計）前後の圧力差〔

P_L— P_F)を変えて、第 / の電磁弁 2)による制御力； τ， = 丁。の関係になる様に基太空燃比を補正せんとするものである。

以この事につて説明する。第 ^の Ρ)部が第 J の電磁弁 2 の釗御回路である。比較演算器は、 0₂ センサー 31；により変動する接合点 (54)の電圧と、抵抗 1

C':.';:'i と（95) とで構^される分圧器よ出力される一定電圧とを比較する。比較演算器 181)は接合点 (49)の電圧を抵抗 OT) 及びコンデンサ（78)を介して非反転入力側に人力し、また抵抗 (79) と可変抵抗（80) との接合点（88)の電圧を反転入力側に入力して両者を比較する。 0₂ センサ一 (31)が高温時で L E A N 信号を出力して接合点（5 )の電圧が低場合、比較演算器 (90)によトランジスター ; 48)が点呼されて接合点 (49)の電圧-は、抵抗; 44) ;45) ）で決定される低い値を示すため、比較演算器 (81)の非反転入力側に人力される抵抗（77) とコンデンサ（78)で平滑にされたこの電圧は、接合点 Wの電圧よも（& く、比較演算 ^ '81)は " 0 " に相当する電圧を出力する。逆に、 0 ₂ センサ一 (31).が高温時で R I C H 信号を出力している場合には、比較演算器 ' )の非反転人力側電圧が反転人力側電圧よりも高くるり、比較演算器《1)は " 1 " に相当する電圧を出力する。この比較演算器 (81)の出力電圧は、抵抗 (82) とコンデンサ ® よ ^ る積分回路によ平均化され、比較演算器〔10 4 ) の非反転人力側に人力される。比較演算器 C 10⁴ ) の反転入力側には、三 ^波発生器 (56)の出力電圧が入力されてる。従って、この比較演算器 ί 10 4 ) は

、比較演算器 ¾)で出力された平均電圧が、三角痰発生器 : 56:の出力電圧よりも高場合に、ブラスの出力をし、ランジスタ一（84) ¾び：85)を点呼して第の電磁弁 .25; を 0 Ν 〔開）にする。逆の場合には、の電磁弁 2¾ を 0 (：閉）にする。この開閉 g¾作の周期は三角眩

CMFI 発生器で発生する三角波電圧 .の周期によ决定される

。又、開と閉の時間比は比較演算器〔104) の非反転入

力側の電圧によ决定される。尚、〔105) は電磁弁 ^) に並列に設けられたダイォ一 ' である。

0₂ センサ一（31)の L E A N 信号出力時 ^力；： R I C H

信号出力時阇に比べて長場合、即ち、第図の（a)図

が示す様に、 r く τ。の場合には、比較演算器 (81)の出

力は、 " 0 " に相当する電圧の出力されてる時間が

長く、其のため、比較演算器〔104) の非反転人力側に

人力される抵抗 (82) とコンデンサ（83)で平均された電は

、 " 0、 5 " 以下の値を示す。この場合、第《の電磁弁

'、2¾は 0 F F (：閉：）の時間力； 0 N C 開）の時間にくらべ

長くなる。このため第 / 図に示す差圧調整^ (3)の（e)室

の力 P_L が βドして、（a)室の圧力！¹ _F が小さくなる

様補正され、基 *空燃比は R I C H 側へ'補正される。

即ち、 τ， = τ₂ となる様に補正される。 0₂ センサー

(31)の R I C Η 信号出力時間が L E A N 信号出力時間に

比べて長い場合は、以上と逆の動作をして、やは第

/ の電磁弁 ^の開閉時間が相等しくるる様に、即ち、

τ = τ。となるに補 ILされる。

以上により、エンジンの運転状態を検出して空燃比

を全連転時間に亘つて理論空燃比に補正維持すること

が出来、しかもこの補正に要する第 / の電磁弁のサ

ィク 'レを短缩して応答性を改善することが出釆る。

更に、発明では、 02 センサ一 31)が正 ^な i¾作

〇： I

\'；1

ノ開始する時期を検出して基太燃比を補正 ΐϋ作させる様に、つまは冷却水温度が定温度以上で且つ ο₂ センサー 1.31)が活性状態にある時のみ、基本空燃比の補正動作を行なわせて正常基末空燃比の補正を実現する様に、第の電磁弁 125)の制御回路（D)を樺成してる。動作は、 o₂ センサ一 ^の出力の最大値を比較演算器（96)で ^定値と比較し、これが上記 ^定値よ D 大き場合〔 0₂ センサ一 (31)が（&温時、或は故障時等の内部抵抗大る時）には比較演算器 (81)の反転人力側は常に非反転入力側よも大きくなる様に抵抗（79)及び（80)の値を設定して比較演算器 (81)を出力させる様にする。叉、比較演算器 f 100 ) の反転人力 ^に抵抗 (99)を介して冷却水温センサ一^の出力を人力し、非反転人力側に分圧器としての抵抗 ^ と（98)の ^ の電圧を人力して、両者を比較し、接合点 163)の電圧が ^:定値以、即ち、冷却水温度が設定温度以下の場合に、この比較演算器 οο) にブラスの出力をさせ、抵抗 C101) を介してトランジスタ一〔103 ) を点呼する。このランジスタ一 C103) のコレクタ一側は、抵抗（ 102 ) を介して電源側に接続されると共に、比較演算器の電源回路に接続されてお、呼されると比較演算器咄の電源回路への導通を遮断する。そして、冷却水温度が？开定値以上になると、比較演算器 C100) によランジスタ一 C 103 ) の

通が遮新され、比較演算器の電源回路に電源側から抵抗 ί102) を介して電流が流れる様にしている

ΟΪ.·:ΓΙ_

W 〇 -，尚、以上の説明は電子制御ュニッ（30)の制御因子を

° 2 センサー (31)及び冷却水温センサ一 (32)の信号に限つて説明したが、第 =2 図に示す端子 164)及び（65)に加速、フ /レス α ッぃレ等の制砌因子を附加すれば空燃比をェンジンの ₇桌 ¾状態に对し、よ锖度良く適合させることが出釆る様になる。、比較演算器（57)の反転人力側に三角痰状電圧を、非反転入力側にエンジンの運転状態に応じて変化する信号電圧を加える様にしたが、第 / の電磁弁 ^を眍動する出力増幅回路の構 ^或は第 / の電磁弁 %の構造を変更することによ、逆の接続にすることも可能でめ ό 。これは比較演算器 '8D及び 04) についても同様でめ ₀

叉、以上の記述では ,25)は断続時に開閉動作を繰返す電磁弁であるとして説明した。し力ゝし乍ら、第の電磁弁 ^ を、の開度が電子制御ュニッ !30)からの信号によつて変化する碌に構 1 された可変ォリフィスでおきかえても I司じ様に Q 2 センサ一の L E A N 信号出力時間と II ェ C II 信号出力時間を等しくする制御動作を行なわせることが

Claims

請求の範囲

/. 吸気管内に配された絞 ]) 弁前後の圧力差を所定値に保ち当該絞弁の開度から内燃機関への空気流量を検出する空気流量後出手段と、上記絞弁に連結して 5 其の連通比が上記絞弁の開度と一義的に対応する燃料計量ゲ一トを具繭する燃料供給路内に配された燃料流量計量手段と、上記燃料計量ゲ一前後の E力差を ^定する E力調整手段と、エンジンの運転状態を険知して信号を出力する複敎のセンサ一手段と、当該セン 10 サ一手段からの上記信号を受け取 ]) 制御信号を出力する制砌ュニッ手段と、当該制础ュニット手段からの上記制御信号によ開 —閉動作する燃料制御圧力回路内に配された電磁弁とから成 ] 9 、当該電磁弁の開一閉動作によ上記圧力調整器の設定値を調節して空燃比

15 を補正する形式の燃科噴射装置にて、上記燃科制砌圧力回路内に上記電磁弁と並列に第 =2 の電磁弁を配し、当該 '第の電磁弁が上記釗ニット手段からの上記制御信号に関連した制御信号によ 1) 開一閉 ¾ί作して - 上記空気 a;量 ^出手段と上記燃料計量ゲートとの関連 20 により設定される基本空燃比を修正する事によ、上記空 ' 比を Ρ?望の一定 ΙίΜに維持する事を特徵とする燃科噴射装置。

25

* ι