TWI730208B - 前車架、車輛、阻止驅動車輛的滾動運動的方法、及滾動防止系統 - Google Patents

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Abstract

本發明係關於一滾動驅動車輛的前車架，前車架包括：一前車架框架、至少一對前輪、一滾動防止系統，包括一桿件，桿件的二端與受制於前車輪滾動的一第一錨定部與一第二錨定部直接彼此連結。在桿件的第一端的鉸接手段連結至第一錨定部。滾動防止系統包括一第一阻止裝置，適用於反向阻止桿件在第一端的旋轉。第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄連結於連結桿件及第一錨定部，以定義一鉸接四邊形。第一阻止裝置包括一致動器，是適用於傳送一軸位移運動至連接桿件。致動器可操作使動力連接桿件-曲柄在一阻止組態及至少一自由組態之間變動。第一阻止裝置更包括一阻止手段，適用於在自由組態與阻止組態的過度期間，在對應至阻止組態的一位置停止曲柄的轉動。

Description

前車架、車輛、阻止驅動車輛的滾動運動的方法、及滾動防止系統
本發明是關於具有滾動阻止(rolling block)的一滾動驅動車輛的一前車架。具體而言，根據本發明，上述車輛可為一驅動車輛，驅動車輛提供有二個轉向滾動車輪在前側，以及具有一固定軸的一後驅車輪在後側。
在驅動車輛的領域中，「混合式」車輛的供應量成長，「混合式」車輛結合摩托車的特性(就操縱性而言)以及四輪車輛的穩定性。
這些「混合式」車輛例如以具有兩個前轉向輪的三輪驅動車輛，以及被稱作「全地形車(QUAD)」的四輪驅動車輛為代表。
進一步而言，上述三輪驅動車輛在前部具有兩個轉向及滾動(即傾斜)輪，在後部則是具有固定軸的後驅動輪。當成對的前輪是為了提供車輛的方向時，後輪則是為了提供驅動力矩，因而允許牽引力。此外，在前車架所操控的成對車輪可傾斜及滾動。由於此解決方案，相較於兩個車輪位於後部的三輪驅動車輛，在前車架具有兩個車輪的驅動車輛與實際的摩 托車相當，因為就如同摩托車，此驅動車輛可在轉彎時傾斜。然而，相較於兩輪驅動車輛，在前車架具有兩個車輪的驅動車輛提升了穩定性，確保前輪於地面雙重支撐，提供相似於汽車的穩定性。
前輪係藉由動力機構動力連接在一起，例如藉由鉸接四邊形的介入，使前輪能以同步且鏡像的方式滾動。這些車輛更具有兩個獨立的懸吊系統，每一個前輪對應於一個懸吊系統，其中前輪也具有獨立的阻尼器。
因此，三輪的滾動驅動車輛是設計以提供二輪摩托車的操縱性，同時亦具有四輪驅動車輛的穩定性與安全性。
此類型的三輪滾動驅動車輛例如說明於同一申請人之義大利專利申請第IT2003MIA001108號。
由於此類型車輛的結構部件，在特定的情況下，例如在極低速時或在停止期間，驅動車輛可能因意外及/或無法控制的滾動運動而傾倒。
提供上述車輛一滾動阻礙系統，使用者手動操作及/或自動控制系統操作此滾動阻礙系統，此問題已獲得解決。
可以各種方式進行滾動阻礙，但基本上所有方式的共通點在於可逆地阻礙用以隨著兩個滾動輪或其中之一的滾動運動的構件。阻礙此構件的滾動運動直接或間接判定動力阻礙驅動車輛兩前輪的滾動。
待可逆地阻礙的構件可以是已存在於驅動車輛的滾動結構中的元件。舉例而言，根據一種非常普遍的解決方案， 待阻礙的構件可以是鉸接四邊形的元件，其定義動力滾動機構較佳為兩個直立部的其中之一。阻礙四邊形的直立部的運動以防止四邊形結構變化，並因此間接防止兩個車輪滾動。如果鉸接四邊形藉由懸吊系統的介入連接至兩滾動輪的軸頸，此阻礙不包含因避震器之不對稱的彈簧運動所導致的滾動運動，而需要獨立地管控上述滾動運動。
此系統說明於例如相同申請人之義大利專利申請第IT2004A000171號。說明抗滾動系統與具有轉向系統的滾動驅動車輛有關，其中轉向系統具有鉸接四邊形結構及兩個獨立前懸吊系統。此抗滾動系統包含：一機械夾具與兩個液壓夾具，機械夾具係適用以阻礙鉸接四邊形的上直立部圍繞將直立部連接至框架之鉸鍊的旋轉，同時透過作用在平行於阻尼器的桿件上的電動馬達操作液壓夾具，以防止兩個車輪因非對稱性的彈簧運動所導致的滾動。
另一方面，待可逆地阻礙以阻礙滾動的構件可由為此目的而特別設計的元件組成，並將此元件加至驅動車輛的滾動結構。
特別是，此額外的元件可與鉸接四邊形相關，作為位於四邊形本身構造上的可逆阻礙元件。此解決方案說明於例如歐洲專利申請第EP2810861A1號、法國專利第FR2953184號及歐洲專利第EP2345576B1號中。
另一方面，此額外元件可由位於兩滾動輪的軸頸之間的直接互連元件組成，機械地從驅動車輛的框架釋放。車輪的「軸頸」是驅動車輛的機械部分，此部分是用以支撐車輪 本身的旋轉銷，並將其動力地互連至懸吊系統、轉向裝置，並在特定的情況下，互連至動力滾動機構。
相對於車輪銷，軸頸不具有自由度，因此動力地整合於後者。軸頸可與車輪銷一體成形或機械地限制於其上以形成一構件。關於阻止片的此技術方案-當動力地釋放自由懸吊系統所引起的效應-藉由只作動此額外的元件，允許阻止所有滾動運動，於是包括由兩個滾動車輪的非對稱彈簧運動所產生的滾動運動。此種技術方案為同一申請人在義大利專利申請第102015000088087號的目的。在上述申請中所記載的一個特定的滾動防止系統是由一個可延展的桿件所構成，該桿件的二端藉由等同於球接頭的鉸接手段直接連結於二個前車輪的軸頸。滾動阻止是藉由阻止桿件的至少一端在一滾動平面上的滾動角度所完成，藉由專用的致動器的手段，例如一鼓煞或碟煞。桿件如此阻止避免二個車輪的滾動運動。「滾動平面」表示一平面，橫切於一長軸方向或者一驅動車輛的運動方向，並且於是入射至驅動車輛的中央線平面。
另一方面，上述之額外元件可由位於兩滾動輪的其中之一的軸頸與驅動車輛的框架之間的直接互連元件組成。此技術解決方案係說明於同一申請人之義大利專利申請第102015000088091號中。特別是，此抗滾動系統是由可延伸的桿件組成，可延伸的桿件在兩端部透過等同於球形接頭之鉸合裝置將其中一輪的軸頸直接連接至框架。藉由專門的致動器例如：帶式煞車或鼓式煞車，在兩端部的至少其中之一處阻礙桿件相對於旋轉平面的旋轉角度，以達成滾動阻礙。阻礙此桿件 以防止兩輪的滾動運動。在此情況下，由於未透過桿件連接至框架的車輪的彈跳沒有受到阻礙桿件本身的影響，並未阻礙因兩輪不對稱的彈簧懸吊系統所導致的滾動運動。
一般而言，抗滾動系統是基於藉由等同於球形接頭的鉸合裝置在端部鉸合的互連桿件，且藉由專用的致動器可在至少一端部阻礙鉸合裝置在滾動平面上的旋轉角度。此致動器相較於其他解決方案具有很大的優勢，可簡單地安裝在驅動車輛上，且本身僅需要有限的面積。
此外，此桿件在長度上可延伸或無法延伸，取決於桿件連接點的距離在驅動車輛移動的期間(特別是，滾動、轉向或非對稱彈簧懸吊系統)是否會變化。因此，系統可簡單地以此方式配置，在行駛中幾乎不會感覺到影響。
採用帶式或鼓式煞車也允許將致動器直接結合在桿件的鉸接裝置上，在安裝的簡易度上具有優勢。
然而，此技術解決方案具有使用動力致動器的使用需求限制，需具有足以提供足夠扭力的尺寸，不只透過阻礙滾動運動以保持驅動車輛的平衡，也防止將驅動車輛的所有重量移至一側時改變平衡。單一致動器必須要能夠提供在30kgm的範圍內的扭力。這需要安裝大尺寸的帶式或鼓式煞車，但會大幅抵銷上述桿件之節省空間的優勢，而如果使用碟式煞車也會發生相似的情況。
想要在兩端部阻礙桿件旋轉，以對稱地阻礙兩滾動輪的滾動時，則會大幅凸顯此限制。故在此情況下，不能只安裝一個致動器，而必須要安裝兩個致動器，使得整體尺寸與 成本增為兩倍。因為兩車輪係透過動力滾動機構互相連接，本身未必要對稱地阻礙滾動，但對稱地阻礙滾動可適用於抵消連鎖公差與構件的彈性。
帶式或鼓式煞車的一可能替代品是由可延伸的支柱組成，其中在鉸鍊區域附近對角地將桿件連接至鉸合元件，如義大利專利申請第102015000088087號所述。此可延伸的支柱具有用以阻礙長度延伸的裝置。當支柱在長度上受阻礙時，支柱會防止桿件旋轉。然而，此技術解決方案面臨需要更複雜的安裝，且無法大幅縮小整體尺寸的問題。
因此，發展一種提供有一滾動防止系統的滾動驅動車輛即具有需求，當在一側採用一可阻止桿件作為滾動阻止元件，滾動防止系統阻止所有的或部分的上述限制。
本發明之目的為消除或至少減少先前技術的缺點，提供具有反滾動系統的滾動驅動車輛的前車架，允許將簡易安裝作為滾動控制元件的桿件與小面積系統整合為一體。
本發明之另一目的是具有反滾動系統的滾動驅動車輛的前車架，允許使用相較於先前技術更小且更具成本效益的致動器。
本發明之另一目的是具有反滾動系統的滾動驅動車輛的前車架，允許非突然滾動的阻礙。
本發明之另一目的是具有反滾動系統的滾動驅動車輛的前車架，允許對稱地控制滾動輪，而不會導致系統的整體尺寸及相關成本大幅增加。
本發明之另一目的是具有反滾動系統的滾動驅動車輛的前車架，其中滾動控制系統的構造簡單，可具成本效益地製造並安裝在車輛上。
4‧‧‧驅動車輛
6‧‧‧框架
8‧‧‧前車架
10’、10”‧‧‧前車輪
12‧‧‧後部
13‧‧‧後框架
14‧‧‧後驅車輪
16‧‧‧前車架框架
20‧‧‧動力滾動機構(鉸接四邊形)
24’、24”‧‧‧橫構件
48‧‧‧直立部
52‧‧‧側鉸鍊
100‧‧‧滾動防止系統
103‧‧‧支撐臂
110‧‧‧桿件
111‧‧‧第一端
112‧‧‧第二端
101’‧‧‧鉸合裝置(第一滾動鉸鍊)
101”‧‧‧鉸合裝置(圓柱形轉向鉸鍊)
102’‧‧‧鉸合裝置(第二滾動鉸鍊)
102”‧‧‧鉸合裝置
60‧‧‧第一錨定部(第二錨定部)(軸頸)
68‧‧‧旋轉銷
201‧‧‧第一圓柱形鉸鍊
201a‧‧‧支撐本體
202‧‧‧第二圓柱形鉸鍊
203‧‧‧圓柱形鉸接鉸鍊
210‧‧‧連接桿件(螺桿)
210a‧‧‧第一端
210b‧‧‧第二端
220‧‧‧曲柄
230‧‧‧致動器
231‧‧‧支撐架
240‧‧‧阻止手段(機械末端行程元件)(費爾邦機構)
241‧‧‧軸向溝槽
242‧‧‧接合座
A‧‧‧臂
α‧‧‧旋轉角度
H‧‧‧距離
在以下申請專利範圍的內容中可清楚看見本發明的技術特徵，其優勢在以下詳細敘述中配合所附圖式為顯而易見，所附圖式繪示一或多個實施例，僅作為範例而不具限制性，其中：第1圖顯示根據本發明較佳實施例之具有前車架及滾動防止系統的驅動車輛的立體圖，其中移除一些部分以更清楚顯示其他部分；第2圖顯示第1圖的驅動車輛的前車架的放大圖；第3圖顯示第1圖的驅動車輛的前車架的細節的放大立體圖，有關於滾動防止系統的部份係與前車架分開繪製且具有阻止裝置在一自由組態；第4圖顯示第3圖的細節的前正交圖；第5圖顯示第3圖的滾動防止系統的阻止裝置在一阻止組態的立體圖；以及第6圖顯示第5圖的細節的前正交圖。
請參照上述圖式，標號4通篇表示根據本發明之驅動車輛。
為了本發明的目的，應了解的是，「驅動車輛」的用語應以廣泛的概念理解，涵蓋任何具有至少三個車輪的驅動 車輛，亦即兩前輪與至少一後輪，以下有更詳細的說明。因此，驅動車輛的定義也涵蓋俗稱的全地形車，在前車架具有兩輪，並在後部具有兩輪。
驅動車輛4包含框架6，框架6從前車架8延伸至後部12，前車架8支撐至少兩個前車輪10’、10”，後部12支撐一或多個後輪14。要區別左前車輪10’跟右前車輪10”是有可能的，其中左前車輪10’跟右前車輪10”純粹為字面上的定義，且與車輛的駕駛有關。這些車輪設置於驅動車輛的中線M-M的左右兩邊，以駕駛員駕駛驅動車輛的觀察點有關。
為了本發明的目的，驅動車輛的框架6可具有任意形狀、大小，且可以是例如椼架式、盒狀、單托架式或雙托架式等。驅動車輛的框架6可以是單一組件，或者具有多個部分。舉例而言，驅動車輛的框架6與後框架13互連，後框架13可包含後擺動搖臂(圖未示)，支撐一或多個後驅動輪14。上述後搖臂可透過直接鉸合，或者透過曲柄機構及/或中間機構，連接至框架6。
根據本發明之一普遍的實施例解決方案，驅動車輛前車架8包含前車架框架16及一對前車輪10’、10”，前車輪10’、10”互相動力連接，並藉由動力滾動機構20動力連接至前車架框架16，以較佳地使前車輪10’、10”能夠以同步且鏡像的方式滾動。
驅動車輛前車架8包含滾動防止系統100，滾動防止系統100進而包含桿件110。桿件110具有兩相對的第一端111及第二端112，兩者透過鉸合裝置101’、101”及102’、102”直接 連接前車架8的一第一錨定部60及一第二錨定部60。
較佳地，前述第一錨定部60及第二錨定部60的至少其中之一受限於前述兩前車輪10’、10”的滾動運動。特別是，如以下更詳細地說明：前述第一錨定部60及第二錨定部60皆受限於前述兩前車輪10’、10”的滾動運動；或者僅前述第一及第二錨定部的其中之一受限於前述兩前車輪10’、10”的滾動運動，而另一錨定部則是前車架框架16的一部分。
較佳地，上述鉸合裝置101’、101”、102’及102”是用以被動地跟隨前述第一錨定部60及前述第二錨定部60的運動。
較佳地，鉸合裝置101’、101”至桿件的前述第一端111包含至少一第一滾動鉸鍊101’，其具有大致與兩前車輪10’、10”的滾動平面正交的鉸鍊軸，並連接至前述第一錨定部60。
前述反滾動系統100包含第一阻止裝置，適用於反向阻礙桿件110的旋轉角度α，較佳是相對於位於桿件110的第一端111的第一滾動鉸鍊101’。上述旋轉角度α對應於桿件的滾動角度。
「滾動平面」意指對於縱向或驅動車輛的行駛方向Y的橫截面，並與驅動車輛的中線平面M-M相交。
在操作上，於至少一端部相對於滾動平面阻礙桿件110的旋轉意指阻礙前車架之連接至桿件110的部分的滾動運動。因而阻礙兩前車輪10’、10”的滾動運動。
根據所附圖式中所示的較佳實施例，每一個前車輪10’、10”皆透過各自的軸頸60連接至前述動力滾動機構20， 而軸頸60係機械性地連接至車輪的旋轉銷68，以支撐車輪可圍繞旋轉軸旋轉。前車架更包含懸吊裝置，以確保每一個軸頸60相對於前述動力滾動機構20進行至少一彈簧懸吊運動。
車輪的「軸頸」是驅動車輛的一機械部分，用於支撐車輪本身的旋轉銷，並將其動力連接至懸吊系統、轉向裝置及上述動力滾動機構20。軸頸可與輪銷動力整合為一體，輪銷藉由軸承支撐車輪。在此情況下，軸頸可與輪銷整合為一體，或是機械性地限制於輪銷上以形成單一組件。軸頸可與輪銷動力整合為一體，且輪銷進而藉由軸承支撐車輪。
根據所附圖式中所示的較佳實施例，上述第一及第二錨定部是由兩前車輪10’、10”的軸頸60組成，故兩者皆受限於前述兩前車輪10’、10”的滾動運動。在此情況下，阻礙桿件110相對於前述滾動平面的旋轉決定阻礙兩前輪的軸頸的滾動運動，並因此直接減緩兩輪本身的滾動運動。
另一方面，根據所附圖式中未繪示的實施例，前述桿件110可將兩前輪之僅其一的軸頸直接連接至前車架框架16。在此情況下，僅前述第一及第二錨定部的其中之一受限於前述兩前車輪10’、10”的滾動運動。在此情況下，阻礙桿件相對於前述滾動平面的旋轉僅發生在前輪。然而，由於上述動力滾動機構所迫使的動力互連，在操作上，阻礙單一前輪的滾動即自動地決定阻礙另一前輪。
較佳地，在分別提供連接至一或兩個軸頸的桿件110的兩個實施例中，連接至桿件第一端的鉸合裝置101’、101”也包含圓柱形轉向鉸鍊101”，其具有平行於前述滾動平面的鉸 鍊軸，以允許對軸頸之轉向運動。第一滾動鉸鍊101’連接至前述圓柱形轉向鉸鍊101”。
上述動力滾動機構20可具有任何構造，其功能較佳為確保前輪以同步且鏡像的方式滾動。
根據所附圖式中所示的較佳實施例，動力滾動機構20是一鉸接四邊形系統。
更詳細地說，此鉸接四邊形系統包含一對橫構件24’、24”，在中間鉸鍊28處鉸合至前車架框架16。橫構件24’、24”在相對的橫向端部藉由直立部48互相連接，直立部48在側鉸鍊52在前述橫向端部樞接。橫構件24’、24”及直立部48定義上述鉸接四邊形20。
較佳地，在此情況下，每一個直立部48引導並支撐前述前車輪10’、10”的其中之一的軸頸60。
根據所附圖式中未繪示的較佳實施例，每一個直立部可在普遍延伸軸上引導並支撐各同軸的前輪的軸頸。在此情況下，每一個前輪的懸吊裝置與各直立部結合，並確保軸頸沿直立部的普遍延伸軸直線彈性運動。
另一方面，如所附圖式所示，鉸接四邊形動力滾動機構20可由一方式實施：每一個直立部48可透過旋轉平移式的動力連接系統向外引導並支撐各前車輪10’、10”的軸頸60。
有利的是，根據另一未伴隨有圖式的實施例，當動力滾動機構是鉸接的四邊形系統時，上述第一和第二錨定部可以由選自所述鉸接四邊形系統的直立部和橫構件中的兩個部件組成，並且因此都受到所述兩個前輪10’、10"的滾動運動。 在操作上，桿件110相對於滾動平面的旋轉決定了鉸接的四邊形構型的阻止，進而由於這種鉸接的四邊形系統所允許的滾動運動。
或者，根據另一未伴隨有圖式的實施例，桿件110可直接連結由鉸接四邊形系統的直立部以及橫構件所選擇的一個元件至前車架框架16。在此例子中，只有第一與第二錨定部之一者是受到二個前車輪10'、10"的滾動運動。
較佳地，在上述二個實施例中，其中桿件110的連結是分別位於鉸接四邊形的二個元件之間或者是位於該等元件之一與前車架框架之間，鉸接手段在桿件110的第一端111可僅由第一滾動鉸鍊101'所構成。事實上，鉸接四邊形在所有不同的組態下皆平行於滾動平面，並且對於例如前車架框架的轉向運動是透明(transparent)的。
有利的是，前車架8是配置有一轉向裝置，適用於控制軸頸對於前車輪10'、10"各自的轉向軸的旋轉。轉向裝置可直接作動在軸頸上並受懸吊系統的作動，或者間接作動在軸頸上而沒有受懸吊系統的作動。
根據本發明的第一方面，如所附圖式所示，前述第一阻止裝置包含一連接桿件-曲柄動力機構210、220，其較佳於連接桿件210處藉由第一圓柱形鉸鍊201連接至前述桿件110，並較佳於前述曲柄220處藉由第二圓柱形鉸鍊202連接至前述第一錨定部60，以定義一鉸接四邊形。
較佳地，連接桿件210藉由圓柱形鉸接鉸鍊203連接至曲柄220。
較佳的，上述連接桿件210是以下列方式接合：第一端210a是藉由一支撐架231接合於圓柱形鉸接鉸鍊203或者第一圓柱形鉸鍊201在相對於個別鉸鍊軸的一偏移位置；以及第二端210b是藉由一軸向移動聯軸器(axially mobile coupling)接合於第一圓柱形鉸鍊201或圓柱形鉸接鉸鍊203。
較佳地，第一圓柱形鉸鍊201、第二圓柱形鉸鍊202以及圓柱形鉸接鉸鍊203的鉸鍊軸皆平行於第一滾動鉸鍊101'的鉸鍊軸，並構成鉸接四邊形的頂點，其中：二個第一相對側邊是由曲柄220以及桿件110的第一端111在第一滾動鉸鍊101'與第一圓柱形鉸鍊201之間的部分所形成；以及其餘二個相對側邊是直接由第一錨定部(或，如所伴隨的圖式所示，由連結至第一錨定部60的圓柱形轉向鉸鍊101")以及支撐架231與連接桿件210形成的組件所組成。
功能上，當桿件110的第一端111的旋轉角度α因二個前車輪的滾動運動而改變時，鉸接四邊形改變其自身的組態。
根據本發明的另一目的，第一阻止裝置包括一致動器230，致動器230適合用於傳送偏移運動(shift movement)至連接桿件-曲柄動力機構，以改變連接桿件-曲柄動力機構210、220的組態在下列兩者之間：一阻止組態，在阻止組態中，鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義一支架以阻止桿件的轉動角度(如第5、6圖所示)；以及至少一自由組態，在自由組態中，鉸接四邊形具有一未退化的配置，以釋放滾動運動(如第3、4圖所示)。
較佳地，致動器230適合傳送相對於第一圓柱形鉸鍊201或圓柱形鉸接鉸鍊203的軸向偏移運動至連接桿件210，以改變圓柱形鉸鍊203與第一圓柱形鉸鍊201之間的距離H。
操作上，可操作上述致動器230，透過曲柄220圍繞第二圓柱形鉸鍊202旋轉，以改變前述距離H，並維持連接桿件210非對齊於在圓柱形鉸接鉸鍊203與第二圓柱形鉸鍊202之間的軸，藉此前述連接桿件-曲柄動力機構210、220的構造在下列之間變化：一阻止組態，在阻止組態中，曲柄220是對齊於穿過第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202的一阻止軸，並且鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義阻止桿件的旋轉角度α的一支架(如第5、6圖所示)；以及一自由組態，在自由組態中，曲柄220未對齊阻止軸，並且鉸接四邊形具有一未退化的配置，以釋放滾動運動(如第3、4圖所示)。
在本發明中桿件110的第一端111滾動的阻止(亦即，換言之，用於防止繞第一滾動鉸鍊101'的旋轉角度α改變的合適力矩的應用)並非利用致動器230，而是利用連接桿件-曲柄動力機構210、220。
致動器230的功能僅在於賦予連接桿件-曲柄動力機構210、220平移運動，特別是改變距離H，藉此導致曲柄220圍繞第二圓柱形鉸鍊202旋轉，以致於鉸接四邊形降為三角形。因而定義可延伸的阻礙支柱抵抗桿件110的旋轉。
致動器230必須提供足夠的動力以克服鉸鍊的摩擦力，但不會進行實際上抵抗/減緩滾動的動作。
滾動防止動作反倒是藉由靜態機械約束而完成， 靜態機械約束產生一動力的狀態，此動力的狀態不匹配於桿件110繞第一滾動鉸鍊101'的旋轉運動。為了確保有效阻止滾動，連接桿件-曲柄動力機構210、220的尺寸需要充分的製作，使得他們能夠承受滾動的阻止力矩。
平均推測上，相對於連接桿件與曲柄在700kg下的尖峰負載，此種類的系統必須承受大約22kg-m的力矩。此負載主要作用在連接桿件-曲柄動力機構210、220的元件上，並主要影響連接桿件。然而，致動器230在任何情況下皆未受此來自連接桿件-曲柄系統外部負載的影響。
相較於傳統的系統，本發明允許採用大幅降低功率的致動器，同時也降低致動器本身的尺寸及大小。
有利的是，為了使鉸鍊的摩擦力降到最低，可能會實施使用滾子軸承的鉸鍊。
根據上述，本發明的滾動阻止系統允許作為滾動阻止元件的桿件的簡單安裝以及佔有小空間的系統結合為一體。實際上可以使用尺寸比傳統系統小得多的致動器。致動器尺寸的減小不僅導致整體尺寸的降低，而且還導致成本的降低。
在操作上，如上所述，將連接桿件-曲柄動力機構210、220帶入阻止組態，致動器230是被操作以較佳地相對於圓柱形鉸接鉸鍊203或相對於第一圓柱形鉸鍊201輸出一軸向偏移運動至連接桿件210，以有效地減少距離H。由於支撐架231的存在，在軸向偏移發生時，可同時保持桿件210相對於在圓柱形鉸接鉸鍊203與第二圓柱形鉸鍊202之間的軸的偏移。
因此，曲柄220解決在第二圓柱形鉸鍊202以及鉸接四邊形周遭的逐步變形。鉸接四邊形保持由桿件110所引發的滾動運動的能力，同時逐漸減小每個位置周圍的滾動振動的寬度。當曲柄相對於阻止軸對齊時(穿過第一圓柱形鉸鍊201以及第二圓柱形鉸鍊202之間)，系統成為均衡且阻止(blocks)，於是阻止桿件的滾動運動以及驅動車輛的滾動運動。
在操作上，將連接桿件-曲柄動力機構210、220帶入一解鎖組態，是足夠對致動器230進行操作，以相對於圓柱形鉸接鉸鍊203或相對於第一圓柱形鉸鍊201輸出一反向軸向偏移運動至連接桿件210，以逐漸增加距離H並決定曲柄220的一反向旋轉。
由於連接桿件210透過支撐架231總是與圓柱形鉸接鉸鍊203與第二圓柱形鉸鍊202之間的軸維持在未對齊的狀態，故這使得上述情形可以實現。如此一來，一個臂A總是被定義在圓柱形鉸接鉸鍊203(或者第二圓柱形鉸鍊202)以及連接桿件210的長軸之間。在致動器230沿連接桿件210的軸施加一軸向力時，臂A在曲柄220上產生環繞第二圓柱形鉸鍊202的一旋轉力矩。
這種運動情況發生在鉸接四邊形的任何組態上。這確保致動器230總是能改變距離H並旋轉曲柄。於是可以總是確保阻止反向力(block reversibility)。
從以上描述看來，致動器230實際上並未察覺到阻止組態的實現。運動學上，一旦作動，致動器230實際上能夠使曲柄220超出與阻止組態對應的位置，與連接桿件-曲柄動力 機構的機械變形極限相適應。
為了確保連接桿件-曲柄系統的位置位於對應阻止組態的位置上，第一阻止裝置更包括阻止手段240。阻止手段240適合用於在自由組態與阻止組態的過度期間，在對應阻止組態的位置停止曲柄220的旋轉，較佳地相對於第二圓柱形鉸鍊202。
較佳地，阻止手段是由一機械末端行程元件240所構成。
具體而言，如所伴隨的圖式所示，機械末端行程元件係由一費爾邦機構(Fairbairn mechanism)240所組成，費爾邦機構240對角地連結第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202。具體而言，費爾邦機構240具有一軸向溝槽241，且第一圓柱形鉸鍊耦接於其中。溝槽241允許相對於第一圓柱形鉸鍊201的滑動，以允許沿第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202之間的一軸滑動。
費爾邦機構240定義一供圓柱形鉸接鉸鍊203的接合座242。此種接合座242是軸向對齊在第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202之間，並且允許曲柄正確對未在對應於連接桿件-曲柄動力結構的阻止組態的位置。由於費爾邦機構240，曲柄220可以以機械簡單和可靠的方式正確對位，而無需執行昂貴且複雜的致動器控制系統。
根據所附圖式中所示的實施例，前述桿件210是由螺桿組成，螺桿210係旋轉地嚙合於第一圓柱形鉸鍊201或圓柱形鉸接鉸鍊203。致動器230適用於賦予螺桿210在螺桿210的軸 上的旋轉運動，決定螺桿210相對於圓柱形鉸接鉸鍊203或第一圓柱形鉸鍊201的軸向位移。
較佳地，如所附圖式所示，前述螺桿210係在第二端210b處旋轉地嚙合於第一圓柱形鉸鍊201的支撐本體201a，且在第一端210a處藉由支撐架231連接至圓柱形鉸接鉸鍊203。支撐架231是用以保持螺桿210相對於圓柱形鉸接鉸鍊203偏移。在一實施例中，螺桿是減小滑動摩擦的循環滾珠螺桿(recirculating ball screw)。
有利的是，根據所伴隨的圖式所示的實施例，致動器230是由在鉸接四邊形外部的支撐架231所支撐，並且可旋轉的接合於螺桿210的第一端210a。
根據未圖式的實施例，曲柄220可包括一阻尼器，阻尼器沿曲柄220的一軸排列，阻尼器適用於當連接桿件-曲柄動力機構210、220被帶入阻止組態中時，決定該滾動的一非突然阻止(non-abrupt blocking)。在功能上，由於阻尼器的存在，一旦達到阻止組態，沿阻止軸(亦即沿曲柄)的震動仍為可能。這阻止滾動的突然阻止。
在優點上，滾動防止系統100包括阻尼器的阻止手段適用於使阻尼器失效，以防止沿曲柄220的軸的震動並藉此造成一靜力阻止。較佳地，此種阻尼器為雙向阻尼器。
根據本發明未繪示於所附圖式的一實施例，滾動防止系統100可包含一第二阻止裝置，其適用以在桿件的反向阻止桿件110的旋轉運動，並且在第二端112，第二阻止裝置相同於設置在桿件110的第一端111中的前述第一阻止裝置。在此 情況下，桿件110的前述第二端112之鉸合裝置102’、102”包含第二滾動鉸鍊102’，第二滾動鉸鍊102’其鉸鍊軸大致正交二個前車輪10'、10"的滾動平面並連接至第二錨定部。
分別在桿件的第一端111及第二端112提供第一及第二阻止裝置，允許對稱地阻止兩前車輪10’、10”的滾動。特別應用於如果桿件110將二前車輪10’、10”的軸頸60直接互相連接時。
有利的是，如所附圖式所示，如果只在桿件的第一端111提供一阻止系統，位於桿件110的第二端112的鉸合裝置102’、102”可包含第二滾動鉸鍊102’，其具有大致正交於兩前車輪10’、10”的滾動平面的鉸鍊軸，並連接至第二錨定部。
較佳地，桿件110可沿前述第一端111及第二端112之間縱向延伸，以致於允許桿件110沿其縱軸X縱向延伸。特別是，可透過提供伸縮式結構，製成可延伸的桿件110。
就功能上而言，如果桿件110將前車架之距離可能改變的兩個部分互相連接，例如在車輪滾動或轉向運動時，桿件110在縱向的可延伸性是必要的。在此情況下，縱向的可延伸性是必要的，以防止桿件110干擾驅動車輛的機動性。
這特別發生在：桿件110是放置以連結二個前車輪的軸頸並在超出各自轉向軸的方式下連結；或者桿件110是放置以連結鉸接四邊形的一直立部以及一橫構件動力滾動機構。
除此之外，舉例而言，若桿件110是放置以連結規則形狀(例如：矩形)的鉸接四邊形系統的二個直立部，平行 於二個橫構件，桿件的延展性則非必須。事實上，在此例子中，由桿件110所連接的點從不改變距離。相似的，若桿件在各自的轉向軸上連結於二個軸頸並相對於地面具有相同高度，延展性並非必須。
較佳地，如上所述，若桿件110連結至一或二個軸頸，鉸接手段101'、101"至桿件的第一端更包括一圓柱形轉向鉸鍊101"，圓柱形轉向鉸鍊101"具有平行於滾動平面的一鉸鍊軸，以允許軸頸的轉向移動。
更詳細而言，如所附圖式所示，第一滾動鉸鍊101’連接至前述圓柱形轉向鉸鍊101”。藉由上述圓柱形轉向鉸鍊101”以達成至第一錨定部(在此案例中由軸頸60組成)的連接。在所附圖式中，圓柱形轉向鉸鍊101”藉由兩個或多個支撐臂103固定至軸頸60。在此情況下，如所附圖式所示，第二圓柱形鉸鍊202也連接至上述圓柱形轉向鉸鍊101”，以允許連接桿件-曲柄動力機構210、220跟隨轉向運動。
另外，本發明的目的是可逆地控制三輪或四輪驅動車輛的滾動運動的方法，驅動車輛具有根據本發明之前車架8，特別是如上所述的前車架8。
上述方法包括，以交替方式進行：一滾動阻止步驟，其中曲柄220至少受第一阻止裝置的該致動器230驅動而繞第二圓柱形鉸鍊202旋轉至阻止組態，在此阻止手段240介入，退化鉸接四邊形實質成為一三角形並定義一支架阻止桿件的滾動角度；以及一滾動釋放步驟，其中曲柄220至少受第一阻止裝置的致動器230驅動而自阻止組態旋轉到上述至少一自由 組態，以將曲柄220自阻止手段240脫離，重建鉸接四邊形至一未退化的配置，並最終釋放二個前車輪10'、10"的滾動運動。
較佳地，在滾動阻止步驟，曲柄220至少受第一阻止裝置的該致動器230驅動而繞第二圓柱形鉸鍊202旋轉至阻止組態，在此阻止手段240介入，以減少定義在第一圓柱形鉸鍊201與圓柱形鉸接鉸鍊203之間的距離H，並使曲柄220對齊於定義在第二圓柱形鉸鍊202與第一圓柱形鉸鍊201之間的阻止軸。
較佳地，在滾動釋放步驟，其中曲柄220至少受第一阻止裝置的該致動器230驅動而自阻止組態旋轉到上述至少一自由組態，以增加定義在第一圓柱形鉸鍊201與圓柱形鉸接鉸鍊203之間的距離H，並使曲柄220不對齊於已對齊阻止軸的曲柄220。
根據目前發明，本發明的一目的在更在於提供一驅動車輛4具有一驅動車輪在後側，以及如上所述的一前車架8。
根據目前發明，滾動阻止機構在進一步的功能方面是不同於下方所描述的習知系統。
釋放的阻止步驟，以及其相反，並不具有「過渡」步驟，其會發生在摩擦煞車(例如機械式煞車、液壓夾具、帶煞等)的驅動下。
詳細而言，當煞車中的襯墊與圓盤接觸時，會產生逐漸增加的摩擦力，一旦達到一預定值後則會導致阻止。換言之，阻止發生在襯墊上的負載達到前述預定值時。為了這些 原因，我們提到過渡，其等同於在啟動阻止與實際機械阻止之間的時間間隔。
因此，在此過渡步驟中，車輛還無法決定靜態平衡狀態；同時，對駕駛造成嚴重的不良影響。
以三輪車輛為例更佳地說明，電動馬達啟動滾動阻止的持續時間估計約為2秒。車輛僅在1秒後開始阻止。這意味著，如果車輛因軌跡需求而傾斜，駕駛會相對於其駕駛輸入感覺到更大的對比。如果車輛在一側遭遇到阻止，懸吊系統可能會失效，或者車輛也可能會在平面道路上滾動。
在上述實施例中，並不存在暫時狀態。啟動致動器直到鉸鍊對齊為止。因為沒有摩擦力被帶入系統內，使得四邊形絕對自由。
本發明允許達成數個優勢，其中部分優勢已說明如上。
根據本發明，滾動阻止系統允許作為滾動阻止元件的桿件的簡單安裝以及佔有小空間的系統結合為一體。實際上可以使用尺寸比傳統系統小得多的致動器。致動器的尺寸減小不僅導致整體尺寸的減小，而且還導致成本的降低。
根據本發明的滾動防止系統允許執行滾動的非突然阻止，在曲柄-連接桿件系統的曲柄包括一阻尼器的例子當中。
在桿件110是放置以連結二個前車輪10'、10"的軸頸的特定例子中，根據本發明的滾動防止系統可藉由在桿件的兩端提供一阻止裝置以輕易對稱化二個前車輪10'、10"。這不 會明顯增加系統整體的尺寸，並且由於小型致動器的原因，可以減少相關費用。
根據本發明的滾動防止系統具有結構簡單且製造成本低並且安裝於驅動車輛自身之上。
根據較佳實施例提供一種前車架8，適用於具有三或四個車輪的一滾動驅動車輛，包括：一前車架框架16；至少一對前車輪10'、10"，彼此動力連結並透過一動力滾動機構20動力連結至前車架框架16，動力滾動機構20允許同步且反射的相同的轉動，一滾動防止系統100，包括具有一第一端111及一第二端112的一桿件110，第一端111與第二端112彼此相對並藉由複數個鉸鍊手段101'、101"、102'、102"元件與一第一錨定部60與一第二錨定部60直接彼此連結，其中第一錨定部60與第二錨定部60至少其中一者係受制於二個前車輪10‘、10"的滾動運動；鉸鍊手段101'、101"、102’、102"是配置被動跟隨第一錨定部60與第二錨定部60的運動，其中在桿件的第一端111的鉸接手段101'、101"包括至少一第一滾動鉸鍊101'，第一滾動鉸鍊101'具有一鉸鍊軸實質正交於二個前車輪10'、10"的滾動平面並且連結至第一錨定部60，其中滾動防止系統100包括一第一阻止裝置，適用於反向阻止桿件110在第一端111相對於第一滾動鉸鍊101'的旋轉角度 α，此旋轉角度α對應至桿件的旋轉角度，其中第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄210、220，動力連接桿件-曲柄210、220係藉由第一圓柱形鉸鍊201連結桿件110至連接桿件210，且係藉由第二圓柱形鉸鍊202連結第一錨定部60至曲柄220，以定義一鉸接四邊形，連接桿件210係藉由圓柱形鉸接鉸鍊203連結至曲柄220，第一圓柱形鉸鍊201、第二圓柱形鉸鍊202以及圓柱形鉸接鉸鍊203的鉸鍊軸皆平行於第一滾動鉸鍊101'的鉸鍊軸；其中第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄210、220，動力連接桿件-曲柄210、220係藉由第一圓柱形鉸鍊201連結桿件110至連接桿件210，且係藉由第二圓柱形鉸鍊202連結第一錨定部60至曲柄220，以定義一鉸接四邊形，連接桿件210係藉由圓柱形鉸接鉸鍊203連結至曲柄220，第一圓柱形鉸鍊201、第二圓柱形鉸鍊202以及圓柱形鉸接鉸鍊203的鉸鍊軸皆平行於第一滾動鉸鍊101'的鉸鍊軸；連接桿件210是以如下方式接合：第一端210a是藉由一支撐架231接合於圓柱形鉸接鉸鍊203或者第一圓柱形鉸鍊201在相對於個別鉸鍊軸的一偏移位置；以及第二端210b是藉由一軸向移動聯軸器(axially mobile coupling)接合於第一圓柱形鉸鍊201或圓柱形鉸接鉸鍊203，其中第一阻止裝置更包括：一致動器230，是適用於傳送相對第一圓柱形鉸鍊201或相對圓柱形鉸接鉸鍊203的一軸位移運動至連接桿件210，以改變 定義於圓柱形鉸接鉸鍊203以及第一圓柱形鉸鍊201之間的一距離H，致動器230是操作以藉由曲柄220繞第二圓柱形鉸鍊202的旋轉，以及維持連接桿件210相對於在圓柱形鉸接鉸鍊203與第二圓柱形鉸鍊202之間的一軸的不對齊，使動力連接桿件-曲柄210、220在一阻止組態及至少一自由組態之間變動，在阻止組態中，曲柄220是相對位於第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202之間的一阻止軸對齊，並且鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義一支架以阻止桿件的轉動角度，在自由組態中，曲柄220是相對於阻止軸不對齊，並且鉸接四邊形具有一未退化的配置，以釋放滾動運動；以及一阻止手段240，適用於在自由組態與阻止組態的過度期間，在對應至阻止組態的一位置停止曲柄220相對於第二圓柱形鉸鍊202的轉動。
另外，根據較佳實施例提供一種方法，適用於阻止如上所述具有三或四個車輪的一驅動車輛的滾動運動，驅動車輛具有如上述之前車架8，方法交替地包括：一滾動阻止步驟，其中曲柄220至少受第一阻止裝置的致動器230驅動而旋轉至阻止組態，在此阻止手段240介入，驅動第一阻止裝置的致動器240，以減少定義於圓柱形鉸接鉸鍊203以及第一圓柱形鉸鍊201之間的一距離H，以使曲柄220相對位於第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202之間的一阻止軸對齊，退化鉸接四邊形實質成為一三角形並定義一支架阻止桿件的滾動角度：以及一滾動釋放步驟，其中曲柄220至少受第一阻止裝置的致 動器230驅動而自阻止組態旋轉到上述至少一自由組態，以將曲柄220自阻止手段240脫離，以增加定義於圓柱形鉸接鉸鍊203以及第一圓柱形鉸鍊201之間的一距離H，以使曲柄220不對齊於阻止軸，重建鉸接四邊形至一未退化的配置，並接著釋放二個前車輪10’、10"的滾動運動。
此外，根據較佳實施例提供一種前車架8，適用於具有三或四個車輪的一滾動驅動車輛，此前車架8包括：一前車架框架16；以及至少一對前車輪10'、10"，彼此動力連結並透過一動力滾動機構20動力連結至前車架框架16，動力滾動機構20允許同步且反射的相同的轉動，一滾動防止系統100，包括具有彼此相對的一第一端111及一第二端112的一桿件110，在與前車架8的組裝狀態上，並藉由複數個鉸鍊手段101‘、101"、102’、102"元件與一第一錨定部60與一第二錨定部60直接彼此連結，其中至少第一錨定部60與第二固定部分至少其中一者係受制於二個前車輪10‘、10"的滾動運動，鉸鍊手段101‘、101"、102’、102"是配置被動跟隨第一錨定部60與第二錨定部60的運動，其中在桿件的第一端111的鉸接手段101‘、101"包括至少一第一滾動鉸鍊101'，第一滾動鉸鍊101'具有一鉸鍊軸實質正交於二個前車輪10’、10"的滾動平面並且連結至第一錨定部60，其中滾動防止系統100包括一第一阻止裝置，適用於反向阻止桿件110在第一端111相對於第一滾動鉸鍊101'的旋轉角度 α，此旋轉角度α對應至桿件的旋轉角度，其中第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄210、220，動力連接桿件-曲柄210、220係藉由第一圓柱形鉸鍊201連結桿件110至連接桿件210，且係藉由第二圓柱形鉸鍊202連結第一錨定部60至曲柄220，以定義一鉸接四邊形，連接桿件210係藉由圓柱形鉸接鉸鍊203連結至曲柄220，第一圓柱形鉸鍊201、第二圓柱形鉸鍊202以及圓柱形鉸接鉸鍊203的鉸鍊軸皆平行於第一滾動鉸鍊101'的鉸鍊軸；其中第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄210、220，動力連接桿件-曲柄210、220係藉由第一圓柱形鉸鍊201連結桿件110至連接桿件210，且係藉由第二圓柱形鉸鍊202連結第一錨定部60至曲柄220，以定義一鉸接四邊形，連接桿件210係藉由圓柱形鉸接鉸鍊203連結至曲柄220，第一圓柱形鉸鍊201、第二圓柱形鉸鍊202以及圓柱形鉸接鉸鍊203的鉸鍊軸皆平行於第一滾動鉸鍊101'的鉸鍊軸；第一端210a是藉由一支撐架231接合於圓柱形鉸接鉸鍊203或者第一圓柱形鉸鍊201在相對於個別鉸鍊軸的一偏移位置；以及第二端210b是藉由一軸向移動聯軸器axially mobile coupling接合於第一圓柱形鉸鍊201或圓柱形鉸接鉸鍊203，其中第一阻止裝置更包括：一致動器230，是適用於傳送相對第一圓柱形鉸鍊201或相對圓柱形鉸接鉸鍊203的一軸位移運動至連接桿件210，以改變定義於圓柱形鉸接鉸鍊203以及第一圓柱形鉸鍊201之間的一 距離H，致動器230是操作以藉由曲柄220繞第二圓柱形鉸鍊202的旋轉，以及維持連接桿件210相對於在圓柱形鉸接鉸鍊203與第二圓柱形鉸鍊202之間的一軸的不對齊，使動力連接桿件-曲柄210、220在一阻止組態及至少一自由組態之間變動，在阻止組態中，曲柄220是相對位於第一圓柱形鉸鍊201與第二圓柱形鉸鍊202之間的一阻止軸對齊，並且鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義一支架以阻止桿件的轉動角度，在自由組態中，曲柄220是相對於阻止軸不對齊，並且鉸接四邊形具有一未退化的配置，以釋放滾動運動；以及一阻止手段240，適用於在自由組態與阻止組態的過度期間，在對應至阻止組態的一位置停止曲柄220相對於第二圓柱形鉸鍊202的轉動。
因此，構想出本發明以完成預期的目的。
當然，在不偏離本發明的保護範圍的情況下，也可採用在本發明實際的實施例中上述未提及的形狀和構造。
此外，可根據需要將所有細節由技術上等同的元件及所使用的尺寸、形狀及材料取代。
100‧‧‧滾動防止系統
110‧‧‧桿件
111‧‧‧第一端
112‧‧‧第二端
101’‧‧‧鉸合裝置(第一滾動鉸鍊)
102’‧‧‧鉸合裝置(第二滾動鉸鍊)
102”‧‧‧鉸合裝置
103‧‧‧支撐臂
60‧‧‧第一錨定部(第二錨定部)(軸頸)
68‧‧‧旋轉銷
201‧‧‧第一圓柱形鉸鍊
202‧‧‧第二圓柱形鉸鍊
203‧‧‧圓柱形鉸接鉸鍊
210‧‧‧連接桿件(螺桿)
210a‧‧‧第一端
220‧‧‧曲柄
230‧‧‧致動器
231‧‧‧支撐架
240‧‧‧阻止手段(機械末端行程元件)(費爾邦機構)
241‧‧‧軸向溝槽
242‧‧‧接合座

Claims (17)

  1. 一種前車架，適用於具有三或四個車輪的一滾動驅動車輛，包括：一前車架框架；至少一對前輪，彼此動力連結並透過一動力滾動機構動力連結至前車架框架；一滾動防止系統，包括具有一第一端及一第二端的一桿件，該第一端與該第二端彼此相對並藉由複數個鉸鍊手段元件與一第一錨定部與一第二錨定部直接彼此連結，其中該第一錨定部與該第二固定部分至少其中一者係受制於該二個前車輪的滾動運動；該滾動防止系統包括一第一阻止裝置適用於反向阻止該桿件的一旋轉角度，該旋轉角度對應至該桿件的該滾動角度；其中該第一阻止裝置包括一動力連接桿件-曲柄，該動力連接桿件-曲柄係各自連結於該桿件及該第一錨定部，以定義一鉸接四邊形，其中該第一阻止裝置更包括：一致動器，適用於傳送一偏移運動(shift movement)至該動力連接桿件-曲柄，以使該動力連接桿件-曲柄在一阻止組態及至少一自由組態之間變動，在該阻止組態中，該鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義一支架以阻止該桿件的該轉動角度，在該自由組態中，該鉸接四邊形具有一未退化的配置，以釋放該滾動運動；以及 一阻止手段，適用於在該自由組態與該阻止組態的過度期間，在對應至該阻止組態的一位置停止該曲柄的轉動。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該動力連接桿件-曲柄藉由一第一圓柱形鉸鍊在該連接桿件連結至該桿件並藉由一第二圓柱形鉸鍊在該連接桿件連結至該第一錨定部，其中該連接桿件是藉由一圓柱形鉸接鉸鍊的元件連結至曲柄、該第一圓柱形鉸鍊與該第二圓柱形鉸鍊，且該圓柱形鉸接鉸鍊所有的鉸鍊軸平行於一第一滾動鉸鍊的鉸鍊軸。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所述的前車架，其中該連接桿件的一第一端是藉由一支撐架接合於一圓柱形鉸接鉸鍊或者一第一圓柱形鉸鍊在相對於個別鉸鍊軸的一偏移位置；並且該連接桿件的一第二端是藉由一軸向移動聯軸器接合於該第一圓柱形鉸鍊或該圓柱形鉸接鉸鍊。
  4. 如申請專利範圍第2項所述的前車架，其中該致動器是適用於傳送相對該第一圓柱形鉸鍊或相對該圓柱形鉸接鉸鍊的一軸位移運動至該連接桿件，以改變定義於該圓柱形鉸接鉸鍊以及該第一圓柱形鉸鍊之間的一距離，該致動器是操作以藉由曲柄繞該第二圓柱形鉸鍊的旋轉，以及維持該連接桿件相對於在該圓柱形鉸接鉸鍊與該第二圓柱形鉸鍊之間的一軸的不對齊，而改變距離。
  5. 如申請專利範圍第2項所述的前車架，其中在該阻止組態中，該曲柄是相對位於該第一圓柱形鉸鍊與該第二圓柱形鉸鍊之間的一阻止軸對齊，並且在該自由組態中，該曲柄是相 對於該阻止軸不對齊。
  6. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該阻止手段係由一機械末端行程元件(mechanical end stroke element)所組成。
  7. 如申請專利範圍第6項所述的前車架，其中該機械末端行程元件係由一費爾邦機構所組成，該費爾邦機構對角地連結一第一圓柱形鉸鍊與一第二圓柱形鉸鍊，並且該費爾邦機構經由一軸向溝槽是相對於該第一圓柱形鉸鍊可軸向滑動，以允許沿該第一圓柱形鉸鍊與該第二圓柱形鉸鍊之間的一軸滑動，該費爾邦機構定義供一圓柱形鉸接鉸鍊的一接合座，其中該接合座是在該第一圓柱形鉸鍊與該第二圓柱形鉸鍊之間軸向對齊。
  8. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該連接桿件係由一螺桿所組成，該螺桿可旋轉的喫合於一第一圓柱形鉸鍊或者一圓柱形鉸接鉸鍊的一支撐本體，該致動器適用於在其自身的一軸上傳送一旋轉移動至該螺桿，該旋轉移動決定該連接桿件相對於該第一圓柱形鉸鍊或該圓柱形鉸接鉸鍊的一軸位移。
  9. 如申請專利範圍第8項所述的前車架，其中該螺桿係藉由自身的該第二端可旋轉的喫合於該第一圓柱形鉸鍊的該支撐本體，並藉由該支撐架的元件在其自身的該第一端連結至該圓柱形鉸接鉸鍊，該支撐架的元件是配置用於維持該螺桿相對於該圓柱形鉸接鉸鍊偏移。
  10. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該曲柄包括一阻 尼器，該阻尼器沿該曲柄的一軸排列，並適用於當該連接桿件-曲柄動力機構被帶入該阻止組態中時，決定該滾動的一非突然阻止，其中該阻尼器的阻止手段是提供以適用於使該阻尼器失效，以防止沿該曲柄的該軸的震動及決定一靜力阻止(static block)。
  11. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該在該桿件的該第二端的鉸接手段包括至少一第二滾動鉸鍊，該第二滾動鉸鍊具有其自身且實質垂直於該二個前車輪的一滾動平面的一鉸鍊軸，必且該鉸接手段連結至該第二錨定部，其中該滾動防止系統包括一第二阻止裝置，該第二阻止裝置適用於在該第二端反向阻止該桿件的旋轉角度，其中該第二阻止裝置是相同於放置在該第一端的該第一阻止裝置。
  12. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該桿件在一長軸方向上可延展在該第一端與該第二端之間。
  13. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中毎一該二個前車輪各自藉由一軸頸連結至該動力滾動機構，該軸頸較晚連結者是機械連結至該前車輪的一旋轉銷，以可旋轉地支撐該前車輪可繞一旋轉軸旋轉。
  14. 如申請專利範圍第1項所述的前車架，其中該動力滾動機構包括：一對橫構件，在多個中間鉸鍊上樞接於該前車架框架；一對直立部，是在該側鉸鍊樞接於該橫構件的相反的二端，其中該對橫構件以及該對直立部定義一鉸接四邊形動力機構。
  15. 一種車輛，包括：一驅動車輪在一後側；以及一如申請專利範圍第1項至第14項中任一項所述之前車架。
  16. 一種阻止一驅動車輛的滾動運動的方法，該驅動車輛具有具有三或四個車輪及如申請專利範圍第1項至第14項中任一項所述之前車架，交替地包括：一滾動阻止步驟，其中該曲柄至少受該第一阻止裝置的該致動器驅動而旋轉至該阻止組態，在此該阻止手段介入，退化該鉸接四邊形實質成為一三角形並定義一支架阻止該桿件的滾動角度：以及一滾動釋放步驟，其中該曲柄至少受該第一阻止裝置的該致動器驅動而自該阻止組態旋轉到上述至少一自由組態，以將曲柄自阻止手段脫離，重建該鉸接四邊形至一未退化的配置，並接著釋放該二個前車輪的滾動運動。
  17. 一種滾動防止系統，適用於具有三或四個車輪的一滾動驅動車輛的前車架，其中前車架包括一前車架框架；以及至少一對前車輪動力連結彼此並藉由動力滾動機構連結至前車架框架，該滾動防止系統包括：一桿件，具有彼此相對的一第一端及一第二端，該第一端與該第二端，在與該前車架的組裝狀態上，並藉由複數個鉸鍊手段元件與一第一錨定部與一第二錨定部直接彼此連結，其中至少第一錨定部與該第二固定部分至少其中一者係受制於該二個前車輪的滾動運動； 該滾動防止系統包括一第一阻止裝置適用於反向阻止該桿件的一旋轉角度，該旋轉角度對應至該桿件的該滾動角度，其中該第一阻止裝置包括動力連接桿件-曲柄，該動力連接桿件-曲柄連結於該桿件及該第一錨定部，以定義一鉸接四邊形，其中該第一阻止裝置更包括：一致動器，適用於傳送一偏移運動(shift movement)至該動力連接桿件-曲柄，以改變該動力連接桿件-曲柄在一阻止組態及至少一自由組態之間，在該阻止組態中，該鉸接四邊形是實質退化為一三角形進而定義一支架以阻止該桿件的該轉動角度，在該自由組態中，該鉸接四邊形具有一未退化的配置，使該滾動運動為釋放；以及一阻止手段，適用於在該自由組態與該阻止組態的過度期間，在對應至該阻止組態的一位置停止該曲柄的轉動。
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