TWI721129B - 窗調整器 - Google Patents

Abstract

本發明之窗調整器係使支承車窗玻璃之滑動基座沿著導軌而移動，滑動基座備有：可滑動地支承於導軌之樹脂部件；及固定車窗玻璃之金屬製的固持器部件；樹脂部件具備：對固持器部件在規定方向具有間隙而支承之主體部；及主體部對固持器部件以具有間隙之方式在該規定方向施力而抵接於固持器部件的彈性抵接部。藉此，可以簡單之構成抑制構成滑動基座之零件間的振動及異響，使窗調整器之耐用性及品質提高。

Description

窗調整器

本發明係關於一種使車輛之車窗玻璃升降的窗調整器。

專利文獻1之車輛用窗調整器係將固定車窗玻璃之滑動基座(支承板)分割成內側板主體與外側板主體，使內側板主體對導軌可滑動地支承，並在外側板主體中安裝有車窗玻璃。內側板主體以合成樹脂等材質形成，外側板主體以金屬形成。

【先前技術文獻】

【專利文獻】

[專利文獻1]日本特開平5-79245號公報

如專利文獻1組合內側板主體與外側板主體構成滑動基座時，考慮零件之尺寸誤差及安裝精度的偏差等，需要在內側板主體與外側板主體之間確保規定的間隙。在內側板主體與外側板主體之間可能因該間隙而發生振動(搖晃)及異響。雖然藉由縮小設定間隙達到極限可抑制搖晃及異響，但是，因為要求非常嚴格的精度管理所以生產性及成本性不佳。此外，內側板主體與外側板主體間的間隙過小，或以鑲嵌成形等一體形成內側板主體與外側板主體時，因為內側板主體之材質與外側板主體的材質 之線膨脹率不同，所以也可能因溫度變化造成變形，內側板主體與外側板主體彼此干擾而承受過大負荷。

本發明係鑑於以上問題者，目的為提供一種可以簡單構成抑制構成滑動基座之零件間的振動及異響，而耐用性與品質優異的窗調整器。

本發明係關於車輛用之窗調整器者，該窗調整器具有：導軌，其係安裝於車輛門板上；及滑動基座，其係支承車窗玻璃並可沿著導軌移動。其特徵為：滑動基座備有：樹脂部件，其係可滑動地支承於導軌；及金屬製之固持器部件，其係固定車窗玻璃；樹脂部件具備：主體部，其係對固持器部件在規定方向具有間隙而支承；及彈性抵接部，其係以主體部對固持器部件具有間隙之方式在規定方向施力而抵接於固持器部件。藉由具備彈性抵接部，精度管理容易，而且可抑制樹脂零件與固持器部件間之振動及異響。

樹脂部件之主體部對固持器部件具有間隙而支承的規定方向宜為車寬方向。

樹脂部件具有引導部，其係具備導軌中在車寬方向延伸之壁部嵌合的嵌合溝，引導部宜在車輛前後方向彈性變形而抵接於固持器部件。

宜在車輛前後方向夾持引導部之位置設有複數個彈性抵接部。

宜具有金屬製之固定部件，其係對固持器部件抵接於車寬方向，且構成固持器部件與樹脂部件經由固定部件在車寬方向具有間隙而固定。

樹脂部件進一步亦可設置上下方向彈性變形部，其係在車輛上下方向彈性變形而抵接於固持器部件。

採用以上之本發明時，可以簡單構成抑制在構成滑動基座之樹脂部件與金屬製的固持器部件之間的振動及異響，可獲得耐用性與品質優異之窗調整器。

10:窗調整器

11:導軌

11a:板狀部

11b:側部

11c:支承凸緣

11d:滑動面

11e:滑動面

11f:突出部

12、13:托架

14:滑動基座

15、16:驅動線

15T、16T:外管

17:輪托架

18:導輪

19:輪支承軸

20:線引導部件

21:滾筒殼體

22:驅動滾筒

23:馬達

30:滑動部件(樹脂部件)

30a:主體部

31、32:導塊(引導部)

33、34:線引導槽

33a、34a:線導入口

35、36:線端收納部

37:交叉部

38、39:插入槽

40:潤滑脂注入部

40a、40b:開口

41:防振突起

42:潤滑脂承載突起

42a:傾斜部

42b:前端彎曲部

43、44、45:緊固座

43a、44a、45a:插通孔

46、47:固定支承部

46a、47a:支承面

48、49、50:彈性抵接部

51、52、53、54:上下方向彈性變形部

48a、49a、50a、51a、52a、53a、54a:抵接面

60:固持器部件

61:罩部

62、63:玻璃安裝部

62a、63a:螺栓插通孔

64、65:夾持部

66、67、68、69:凸緣

70、71:插入片

72:貫通孔

73、74、75:緊固孔

76、77:線端

78:鉚接銷(固定部件)

78a:頭部

78b:中間徑部

78c:小徑部

78d:鉚接部

80、81:壁部

82:底壁

83:凸部

84:細槽部(嵌合溝)

85:寬槽部

86:狹窄部

87、88:壁部

89:底壁

圖1是從車內側觀察應用本發明的窗調整器的圖。

圖2是從車外側觀察窗調整器的圖。

圖3是從車外側觀察構成窗調整器的導軌的一部分與滑動基座的圖。

圖4是圖3的IV向視圖。

圖5是從車內側觀察構成滑動基座的滑動部件的圖。

圖6是沿著圖5的VI-VI線的剖視圖。

圖7是沿著圖5的VII-VII線的剖視圖。

圖8是從車外側觀察滑動基座的圖。

圖9是沿著圖8的IX-IX線的剖視圖。

圖10是沿著圖8的X-X線的剖視圖。

圖11是表示滑動部件的導塊的自由狀態的圖。

圖12是表示導塊與導軌的夾持部的嵌合狀態的圖。

圖13是表示導塊從圖12的狀態相對於夾持部向車輛前後方向的一方最大地移動的狀態的圖。

圖14是表示導塊從圖12的狀態相對於夾持部向車輛前後方向的另一方 最大地移動的狀態的圖。

圖1以及圖2所示的窗調整器10具有作為長條部件的導軌11，導軌11經由在長邊方向使位置不同地設置的托架12、13而安裝於省略圖示的車輛的門板(內板)的內部。導軌11配置為在安裝於車輛的門板的狀態下長邊方向大致朝向車輛的上下方向(高度方向)。供窗調整器10安裝的門板為車輛的側門，在車輛的完成狀態下，圖1以及圖2的左右方向成為車輛前後方向。

窗調整器10具有被支承為能夠沿著導軌11在車輛上下方向自如升降且對車窗玻璃(省略圖示)進行支承的滑動基座(玻璃支架)14。在滑動基座14連接有一對驅動線15、16的各自的一端。

在導軌11的長邊方向的上端附近固定有輪托架17，在該輪托架17上經由輪支承軸19而能夠旋轉地支承有導輪18。驅動線15從滑動基座14沿著導軌11向該導軌11的上方向延伸並被在導輪18的外周面上形成的線引導槽支承。導輪18與驅動線15的進退對應地進行以輪支承軸19為中心的旋轉。

在導軌11的長邊方向的下端附近設置有線引導部件20。驅動線16從滑動基座14沿著導軌11向該導軌11的下方向延伸並被線引導部件20引導。線引導部件20相對於導軌11被固定，驅動線16被支承為能夠沿著線上引導部件20形成的線引導槽進退。

從導輪18離開的驅動線15在管狀的外管15T內穿過，並捲繞於在供外管15T連接的滾筒殼體21內設置的驅動滾筒22。從線引導部件20離 開的驅動線16在管狀的外管16T內穿過，並捲繞於在供外管16T連接的滾筒殼體21內設置的驅動滾筒22。在驅動滾筒22的外周面形成有供驅動線15與驅動線16捲繞的螺旋槽。驅動滾筒22被馬達23驅動而旋轉。

滾筒殼體20固定於門板(內板)。若通過馬達22的驅動力使驅動滾筒21正反旋轉，則驅動線15與驅動線16中的一方增大朝驅動滾筒22的螺旋槽捲繞的捲繞量，另一方從驅動滾筒的螺旋槽抽出，滑動基座14基於驅動線15與驅動線16的牽引和鬆弛的關係而沿著導軌11移動。車窗玻璃與滑動基座14的移動對應地升降。

以下，對導軌11與滑動基座14的構造詳細地進行說明。在圖4、圖6、圖7、圖9以及圖10中，利用箭頭表示將窗調整器10安裝於車門的狀態下的車外側與車內側的朝向，將連結該車外側與車內側的方向設為車寬方向。

如圖4、圖6以及圖9所示，導軌11在具有朝向車內側與車外側的面的板狀部11a的一方的側部，具有朝向車外側突出的(沿車寬方向延伸的)壁部11b，使支承凸緣11c從壁部11b向側方突出。在壁部11b與支承凸緣11c的表背形成有滑動面11d與滑動面11e。在支承凸緣11c，滑動面11d成為朝向車外側的面，滑動面11e成為朝向車內側的面。導軌11在板狀部11a的另一方的側部還具有朝向車外側突出的“

”字狀剖面形狀的突出部11f。

滑動基座14將合成樹脂制的滑動部件30(樹脂部件)與金屬製的固持器部件60組合而構成。圖5以單體的形式表示滑動部件30。

首先，對滑動部件30的構成進行說明。如圖5所示，滑動部件30具有主體部30a，在主體部30a的車輛上下方向的上端具有導塊31(引導 部)，在主體部30a的下端具有導塊32(引導部)。如圖4以及圖11所示，導塊31具有沿車輛前後方向分離的壁部80以及壁部81、連接壁部80與壁部81的底壁82以及使壁部81的一部分向壁部80側突出的形狀的凸部83，在壁部80與凸部83之間形成有細槽部84(嵌合溝)，在壁部80與壁部81之間形成有寬度比細槽部84大的寬槽部85。在壁部80與壁部81的兩側形成有使導塊31的寬度局部縮窄的狹窄部86。狹窄部86形成於壁部80與壁部81中的接近底壁82的局部區域。導塊31能夠彈性變形，特別地，容易沿使壁部80與壁部81(凸部83)的間隔變化的車輛前後方向彈性變形。圖11示出了自由狀態下的導塊31。自由狀態下的導塊31成為壁部80與壁部81的間隔隨著遠離底壁82而擴寬的形狀。針對導塊32，雖省略詳細構造的圖示，但具備與導塊31相同的構成並能夠彈性變形。針對導塊32的與導塊31共通的地方標注與導塊31共通的附圖標記。

如圖5所示，滑動部件30具有在車輛上下方向位於導塊31與導塊32之間的一對線引導槽33、34。線引導槽33、34分別具有在滑動部件30的主體部30a的一方的側部開口的線導入口33a、34a，在滑動部件30的主體部30a的另一方的側部形成有線端收納部35、36。線引導槽33是連通線導入口33a與線端收納部35的槽部。線導入口33a位於比線端收納部35更靠上方的位置，線引導槽33從線導入口33a朝向線端收納部35向斜下方延伸。線引導槽34是連通線導入口34a與線端收納部36的槽部。線導入口34a位於比線端收納部36更靠下方的位置，線引導槽34從線導入口34a朝向線端收納部36向斜上方延伸。線引導槽33與線引導槽34線上導入口33a與線導入口34a的附近的交叉部37交叉。

線端收納部35、36分別是寬度比線引導槽33、34的槽寬大的凹部。線端收納部35位於線引導槽33的延長線上並從滑動部件30的主體部30a的側部向斜下方突出，線端收納部36位於線引導槽34的延長線上並從滑動部件30的主體部30a的側部向斜上方突出。另外，在滑動部件30的主體部30a上形成有與線引導槽33交叉的插入槽38以及與線引導槽34交叉的插入槽39。

如圖5與圖6所示，在滑動部件30的主體部30a的被線引導槽33、34與插入槽38、39包圍並以交叉部37為頂點的扇狀的區域形成有潤滑脂注入部40。潤滑脂注入部40具有沿車寬方向貫通滑動部件30的注入空間，並具有該注入空間的車外側的開口40a與車內側的開口40b。在潤滑脂注入部40的注入空間內設置有一對防振突起41與潤滑脂承載突起42。

一對防振突起41在車輛上下方向使位置不同地設置。如圖6所示，防振突起41是基端部連接在潤滑脂注入部40的注入空間的內表面中的接近車外側的開口40a的位置的懸臂狀的突起，並具有伴隨著從該基端部至前端側而朝向車內側的傾斜形狀。防振突起41能夠以基端部為支點沿車寬方向彈性變形。

潤滑脂承載突起42在車輛上下方向位於一對防振突起41之間。如圖6所示，潤滑脂承載突起42是基端部連接在潤滑脂注入部40的注入空間的內表面中的接近車內側的開口40b的位置的懸臂狀的突起，並具有伴隨著從該基端部至前端側而朝向車內側的傾斜部42b、以及使傾斜部42b的前端朝向車內側彎曲的前端彎曲部42b。防振突起41能夠以傾斜部42b的基端部為支點沿車寬方向彈性變形。

如圖5所示，在滑動部件30的夾著交叉部37的車輛上下方向的兩側設置有緊固座43與緊固座44，在插入槽38與插入槽39的側方(與潤滑脂注入部40相反一側的側方)設置有緊固座45。在各緊固座43、44以及45形成有沿車寬方向貫通的插通孔43a、44a以及45a。

滑動部件30還具有兩個固定支承部46、47、三個彈性抵接部48、49以及50、四個上下方向彈性變形部51、52、53以及54來作為從主體部30a突出的部位。固定支承部46位於緊固座43的側方，固定支承部47位於緊固座44的側方，分別具有朝向車外側的支承面46a、47a。彈性抵接部48、49以及50與上下方向彈性變形部51、52、53以及54分別是能夠沿後述的各方向彈性變形的部位。固定支承部46、47是不產生各彈性抵接部48、49以及50、各上下方向彈性變形部51、52、53以及54那樣的彈性變形的恒定形狀的部位。

如圖5所示，彈性抵接部48位於交叉部37的側方，並在車輛上下方向位於固定支承部45與固定支承部46之間。如圖6所示，彈性抵接部48是基端部連接在滑動部件30的車外側的面的懸臂狀的突出片，並具有朝向車外側的抵接面48a，並能夠沿車寬方向彈性變形。圖6示出了彈性抵接部48的自由狀態，自由狀態下的彈性抵接部48伴隨著從基端部至前端側而增大朝向車外側的突出量。

如圖5所示，彈性抵接部49是從線端收納部35朝向斜上方突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向車外側的抵接面49a。彈性抵接部50是從線端收納部36朝向斜下方突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向車外側的抵接面50a。與彈性抵接部48相同地，彈性抵接部49、50分別能夠沿車寬方向 彈性變形，自由狀態下的彈性抵接部49、50伴隨著從基端部至前端側而增大朝向車外側的突出量。

如圖5所示，上下方向彈性變形部51在車輛前後方向位於導塊31與線端收納部36之間，上下方向彈性變形部52在車輛前後方向位於導塊32與線端收納部35之間。如圖7所示，上下方向彈性變形部51是從滑動部件30的上緣部朝向車內側突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向上方的抵接面51a。上下方向彈性變形部52是從滑動部件30的下緣部朝向車內側突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向下方的抵接面52a。上下方向彈性變形部51、52分別能夠沿車輛上下方向彈性變形，圖5與圖7示出了上下方向彈性變形部51、52的自由狀態。自由狀態下的上下方向彈性變形部51呈伴隨著向前端側(車內側)進展而朝向上方的抵接面51a的突出量增大的彎曲形狀，自由狀態下的上下方向彈性變形部52呈伴隨著向前端側(車內側)進展而朝向下方的抵接面52a的突出量增大的彎曲形狀。換言之，自由狀態下的上下方向彈性變形部51、52伴隨著向前端側(車內側)進展而逐漸擴寬車輛上下方向的間隔。

如圖5所示，上下方向彈性變形部53在車輛前後方向隔著導塊31位於上下方向彈性變形部51的相反側(緊固座43的上方)。與上下方向彈性變形部51相同地，上下方向彈性變形部53是從滑動部件30的上緣部朝向車內側突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向上方(斜上方)的抵接面53a。上下方向彈性變形部54是從固定支承部47的下緣部朝向車內側突出的懸臂狀的突出片，並具有朝向下方的抵接面54a。上下方向彈性變形部53、54分別能夠沿車輛上下方向彈性變形，圖5示出了上下方向彈性變形部53、54的 自由狀態。自由狀態下的上下方向彈性變形部53呈伴隨著向前端側(車內側)進展而朝向上方的抵接面53a的突出量增大的彎曲形狀，自由狀態下的上下方向彈性變形部54呈伴隨著向前端側(車內側)進展而朝向下方的抵接面54a的突出量增大的彎曲形狀。換言之，自由狀態下的上下方向彈性變形部53、54伴隨著向前端側(車內側)進展而逐漸擴寬車輛上下方向的間隔。

接著，對固持器部件60的構成進行說明。如圖3所示，固持器部件60具有板狀的罩部61與位於罩部61的兩側的玻璃安裝部62、63。在玻璃安裝部62與玻璃安裝部63形成有供緊固固定車窗玻璃的螺栓(省略圖示)插入的螺栓插通孔62a、63a。

在罩部61的車輛前後方向的中央附近的上端側設置有夾持部64，在下端側設置有夾持部65。如圖4所示，夹持部64是具有沿車輛前後方向分離地對置的一對壁部87、88與連接該一對壁部87、88的底壁89的“

”字狀剖面部，與底壁89相反的車內側被敞開。夾持部65具備與夾持部64相同的構成，針對夾持部65的與夾持部64共通的地方標注與夾持部64共通的附圖標記。

在固持器部件60的上緣部形成有與夾持部64的壁部87連續並延伸至玻璃安裝部62的凸緣66、以及與夾持部64的壁部88連續並延伸至玻璃安裝部63的凸緣67。在固持器部件60的下緣部形成有與夾持部65的壁部87連續並延伸至玻璃安裝部62的凸緣68、以及與夾持部65的壁部88連續並延伸至玻璃安裝部63的凸緣69。凸緣66、67、68以及69均呈將罩部61的周緣向車內側彎曲的形狀(參照圖10)。

在罩部61的中央附近，形成有在車輛上下方向使位置不同地成對的插入片70與插入片71。插入片70與插入片71是將罩部61的一部分朝向車內側切開而形成並在其前端部分具有槽部的兩股狀的突出部。在罩部61形成有貫通孔72，該貫通孔72通過形成插入片70與插入片71時的切開而形成。

在罩部61的包圍貫通孔72的位置還形成有三個緊固孔73、74以及75。緊固孔73、74以及75以與滑動部件30的插通孔43a、44a以及45a對應的位置關係配置。

在組合滑動部件30與固持器部件60前，將驅動線15與驅動線16組裝於滑動部件30。如圖5所示，在驅動線15的端部設置有直徑大於驅動線15的線端76，將線端76插入線端收納部35，並且將驅動線15插入線引導槽33。在驅動線16的端部設置有直徑大於驅動線16的線端77，將線端77插入線端收納部36，並且將驅動線16插入線引導槽34。線上端收納部35與線端收納部36的內部分別插入有對線端76與線端76向牽引方向(與線引導槽33、34相反的方向)施力的彈簧(省略圖示)。插入到線引導槽33內的驅動線15與插入到線引導槽34內的驅動線16分別通過交叉部37，並通過線導入口33a與線導入口34a向滑動部件30的外側被引出。如圖6以及圖9所示，驅動線15與驅動線16在交叉部37在車寬方向使位置不同地配設，從而驅動線15與驅動線16不相互干涉。

如圖5所示，滑動部件30的固定支承部46成為如下形狀：與從線導入口33a向滑動部件30的外側被引出並朝向上方(導輪18側)的驅動線15的配設位置相比更向滑動部件30的側方突出。固定支承部47成為如下 形狀：與從線導入口34a向滑動部件30的外側被引出並朝向下方(線引導部件20側)的驅動線16的配設位置相比更向滑動部件30的側方突出。

固持器部件60組裝為使將凸緣66、67、68以及69、插入片70、71突出的一側朝向車內側並從車外側將罩部61覆蓋於滑動部件30。如圖4、圖8所示，在將固持器部件60組裝到滑動部件30的狀態下，在設置於固持器部件60的夾持部64與夾持部65的內部插入有滑動部件30的導塊31與導塊32。導塊31通過被插入夾持部64內，從而從圖11所示的自由狀態向圖4所示的彈性變形狀態變化。具體而言，相比夾持部64的壁部87與壁部88的對置的面的間隔，處於自由狀態的導塊31的從壁部80至壁部81的最大寬度更大，因此車輛前後方向的擴展被壁部87與壁部88限制的壁部80與壁部81向相互接近的狀態彈性變形。此時，如圖4所示，在導塊31中的狹窄部86的形成位置，相對於夾持部64的壁部87與壁部88存在車輛前後方向的間隙。與導塊31相同地，導塊32通過被插入夾持部65內，從而成為使壁部80與壁部81相互接近的彈性變形狀態。在導塊32中的狹窄部86的形成位置，相對於夾持部65的壁部87與壁部88存在車輛前後方向的間隙。

若將固持器部件60組裝於滑動部件30，則滑動部件30的彈性抵接部48、49以及50的抵接面48a、49a以及50a被支承為與固持器部件60的罩部61抵接。如圖9所示，彈性抵接部48在使抵接面48a與罩部61抵接的狀態下朝向車內側彈性變形。此時，在彈性抵接部48的基端側的一部分與罩部61之間存在間隙，彈性抵接部48使前端側的一部分與罩部61抵接。圖9雖未表示，但彈性抵接部49、50也相同地，在朝向車內側被彈性變形的狀態下使抵接面49a、50a與罩部61抵接。彈性抵接部49、50在基端側的一部分與 罩部61之間存在間隙，使前端側的一部分與罩部61抵接。

另外，若將固持器部件60組裝於滑動部件30，則上下方向彈性變形部51、52、53以及54的抵接面51a、52a、53a以及54a分別被支承為與固持器部件60的凸緣66、67、68以及69抵接(圖8)。如圖10所示，上下方向彈性變形部51在從自由狀態(圖7)使曲率變化並朝向下方彈性變形的狀態下使抵接面51a與凸緣67抵接，上下方向彈性變形部52在從自由狀態(圖7)使曲率變化並朝向上方彈性變形的狀態下使抵接面52a與凸緣69抵接。此時，在上下方向彈性變形部51的基端側的一部分與凸緣67之間存在間隙，在上下方向彈性變形部52的基端側的一部分與凸緣69之間存在間隙，上下方向彈性變形部51、52使各自的前端側的一部分與對應的凸緣67、69抵接。圖10雖未表示，但上下方向彈性變形部53與上下方向彈性變形部51相同地，在從自由狀態使曲率變化並朝向下方彈性變形的狀態下使抵接面53a與凸緣66抵接，上下方向彈性變形部54與上下方向彈性變形部52相同地，在從自由狀態使曲率變化並朝向上方彈性變形的狀態下使抵接面54a與凸緣68抵接。在上下方向彈性變形部53的基端側的一部分與凸緣66之間存在間隙，在上下方向彈性變形部54的基端側的一部分與凸緣68之間存在間隙，上下方向彈性變形部55、54使各自的前端側的一部分與對應的凸緣66、68抵接。

導塊31、32被夾持部64、65夾持，從而滑動部件30相對於固持器部件60的車輛前後方向的位置固定，彈性抵接部48、49以及50的抵接面48a、49a以及50a與罩部61抵接，從而滑動部件30相對於固持器部件60的車寬方向的位置固定，上下方向彈性變形部51、52、53以及54的抵接面51a、 52a、53a以及54a與凸緣66、67、68以及69抵接，從而滑動部件30相對於固持器部件60的車輛上下方向的位置固定。在上述各部分中，滑動部件30側的抵接部分在彈性變形的狀態下抵接，從而能夠吸收滑動部件30與固持器部件60的部件精度、組裝精度的偏差，並且抑制滑動部件30與固持器部件60之間的振動、異響。

另外，若將固持器部件60組裝於滑動部件30，則滑動部件30的固定支承部46、47的支承面46a、47a與固持器部件60的罩部61對置，並且固定支承部46的上緣部與凸緣66對置，固定支承部47的下緣部與凸緣68對置(圖8)。在對固持器部件60施加欲使滑動部件30向車輛上下方向、車寬方向較大地傾斜的負載時，固定支承部46與固定支承部47和固持器部件60側的對置部位抵接而能夠利用剛性較高的固持器部件60承載負載。

另外，若將固持器部件60組裝於滑動部件30，則插入片70被插入插入槽38，插入片71被插入插入槽39。插入片70、71均在前端部分具有槽部，而將驅動線15穿過插入片70的槽部內，將驅動線16穿過插入片71的槽部內。

滑動部件30與固持器部件60被三個金屬製的鉚接銷78(固定部件)緊固固定。如圖9所示，鉚接銷78具有頭部78a、中間徑部78b以及小徑部78c。各鉚接銷78在將小徑部78c插入固持器部件60的緊固孔73、74以及75，將中間徑部78b插入滑動部件30的插通孔43a、44a以及45a，並使頭部78a與滑動部件30的緊固座43、44以及45抵接的狀態下，鉚接小徑部78c的前端而形成鉚接部78d，從而使滑動部件30與固持器部件60緊固(參照圖9)。圖9示出了緊固座45與緊固孔75的位置處的基於鉚接銷78的緊固，但即使在緊 固座43與緊固孔73的位置以及緊固座44與緊固孔74的位置，也與圖9相同地，進行基於鉚接銷78的緊固。如圖9、圖10所示，在通過各鉚接銷78緊固固定滑動部件30與固持器部件60的狀態下，在該緊固固定位置以外的部分，在滑動部件30的主體部30a與固持器部件60的罩部61之間存在車寬方向的間隙，在滑動部件30的主體部30a與固持器部件60的凸緣67、69之間存在車輛上下方向的間隙。圖10雖未表示，但在滑動部件30的主體部30a與固持器部件60的凸緣66、68之間也存在車輛上下方向的間隙。

將如以上那樣構成的滑動基座14組裝於導軌11。滑動基座14中的、上下的導塊31、32與位於它們中間的一對防振突起41以及潤滑脂承載突起42可以能夠滑動地與導軌11抵接。如圖4所示，導塊31(32)使壁部11b與細槽部84嵌合，向寬槽部85內插入支承凸緣11c。通過構成細槽部84的兩側的壁部80與凸部83夾持壁部11b的滑動面11d、11e，從而滑動基座14相對於導軌11的車輛前後方向的位置固定。寬槽部85成為使支承凸緣11c沿車寬方向充裕地插入的尺寸。如圖4、圖6所示，一對防振突起41在彈性變形的狀態下與支承凸緣11c的車外側的滑動面11d抵接，從而支承凸緣11c在車內側的滑動面11e靠近導塊31(32)的凸部83側的狀態下位於寬槽部85內。因此，滑動基座14利用在車輛上下方向使位置不同地配設的導塊31(32)的凸部83與一對防振突起41夾著滑動面11d與滑動面11e，由此相對于支承凸緣11c的車寬方向的位置固定。而且，滑動基座14能夠使導塊31、32與一對防振突起41相對於壁部11b與支承凸緣11c滑動，並且沿導軌11的長邊方向移動。導塊31、32控制滑動基座14朝向車輛前後方向的姿勢，而防止滑動基座14向相同方向的傾斜。

如圖6所示，在將滑動基座14組裝到導軌11的狀態下，滑動基座14的潤滑脂承載突起42的傾斜部42a與支承凸緣11c的滑動面11e的車內側對置地定位，前端彎曲部42b與壁部11b的滑動面11e對置地定位。在傾斜部42a與支承凸緣11c的滑動面11e之間在車寬方向存在規定的空間，前端彎曲部42b接近壁部11b的滑動面11e地定位。

圖1與圖2是驅動線15與驅動線16的配設結束並且將滑動基座14能夠滑動地支承於導軌11的窗調整器10的完成狀態。若在該完成狀態下使滾筒殼體21內的驅動滾筒22旋轉，則驅動線15與驅動線16的一方和驅動滾筒22的旋轉方向對應地被牽引，另一方鬆弛。在被牽引的一側的驅動線15、16中，線端76、77向對應的線端收納部35、36的端面(與線引導槽33、34連接的一側的端部)傳遞力。線端76、77憑藉與線端收納部35、36的端面的抵接而限制相對於滑動基座14的進一步的移動(向驅動滾筒22側的移動)，因此從被牽引的一側的驅動線15、16對滑動基座14作用向導軌11的長邊方向移動的力。插入片70位於在驅動線15被牽引時從線端76向線端收納部35的端面施加的負載的作用方向的延長線上，插入片71位於在驅動線16被牽引時從線端77向線端收納部36的端面施加的負載的作用方向的延長線上。利用作為金屬製的固持器部件60的一部分的插入片70、71承受被各驅動線15、16施加的牽引方向的負載，從而有助於滑動基座14的耐負載性能的提高。鬆弛了的一側的驅動線15、16基於配置線上端收納部35、36內的彈簧(省略圖示)的力而向遠離線端70、72的端面的方向被按壓來除去鬆動。圖1與圖2示出了滑動基座14位於導軌11的沿著長邊方向的可動範圍的最下方的狀態。

如圖3所示，在將滑動基座14以能夠滑動地支承於導軌11的狀態下，能夠通過固持器部件60的貫通孔72，從車外側目視確認滑動部件30的潤滑脂注入部40。並且，通過貫通孔72與開口40a向潤滑脂注入部40內注入潤滑用的潤滑脂。如圖6與圖9所示，在車輛前後方向，導軌11的壁部11b與支承凸緣11c位於潤滑脂注入部40的大致中央，從而注入到潤滑脂注入部40內的潤滑脂存積於壁部11b與支承凸緣11c的周圍。特別地，也能夠沿著設置於潤滑脂注入部40的潤滑脂承載突起42，向支承凸緣11c的滑動面11e側可靠地供給潤滑脂。然後，在向潤滑脂注入部40注入了潤滑脂的狀態下，若使滑動基座14沿著導軌11沿車輛上下方向移動，則伴隨著滑動基座14的移動而將潤滑脂注入部40內的潤滑脂塗覆於導軌11的滑動面(壁部11b與支承凸緣11c的滑動面11d、11e)。

在塗敷潤滑脂後，使車窗玻璃從車外側與固持器部件60的玻璃安裝部62和玻璃安裝部63抵碰，通過螺栓插通孔62a、63a插入玻璃緊固用的螺栓來固定車窗玻璃，從而滑動基座14成為支承車窗玻璃的狀態。

在以上的窗調整器10的滑動基座14中，相對於車窗玻璃固定金屬製的固持器部件60，合成樹脂制的滑動部件30不直接地固定於車窗玻璃而經由固持器部件60間接地與車窗玻璃結合。因此，能夠利用剛性較高的固持器部件60承受作用於車窗玻璃的力，而防止應力向滑動部件30集中。滑動部件30是承擔相對於導軌11的滑動、驅動線15、16的連接的部位，因此防止應力向滑動部件30的集中所引起的撓曲、變形，從而能夠維持窗調整器10的性能。特別地，通過在車輛上下方向分離地設置於固持器部件60的夾持部64與夾持部65的各自的壁部87、88來沿車輛前後方向夾持滑動 部件30的導塊31、32，從而能夠提高滑動基座14相對于車窗玻璃向車輛前後方向的傾斜的旋轉剛性。

如上述那樣，在圖4所示的滑動部件30與固持器部件60的組合狀態下，導塊31(32)被夾持部64(65)夾持而彈性變形，從而與圖11的自由狀態相比，壁部80、81的間隔縮窄。而且，如圖4所示，導塊31(32)中的狹窄部86在與夾持部64(65)的壁部87、88之間存在間隙，基於該間隙而能夠允許導塊31(32)相對於夾持部64(65)的在車輛前後方向的相對的位置變化、變形。

圖12示出了導塊31(32)的狹窄部86相對於夾持部64(65)的壁部87與壁部88的間隙在車輛前後方向的兩側大致均等的嵌合狀態。圖13示出了導塊31(32)在被夾持部64(65)允許的範圍內向車輛前後方向的一方最大地移動(偏移)的狀態，圖14示出了導塊31(32)在被夾持部64(65)允許的範圍內向車輛前後方向的另一方最大地移動(偏移)的狀態。在圖13的狀態下，導塊31(32)從圖12的狀態進一步彈性變形，從而遍佈壁部81的大致整體地在其與壁部88之間間隙消失。另一方面，壁部80(狹窄部86)相對於壁部87的間隙增大。在圖14的狀態下，導塊31(32)從圖12的狀態進一步彈性變形，從而遍佈壁部80的大致整體地在其與壁部87之間間隙消失。另一方面，壁部81(狹窄部86)相對於壁部88的間隙增大。如上，導塊31(32)局部地隔開間隙並且彈性變形而與夾持部64(65)抵接，因此能夠吸收滑動部件30與固持器部件60之間的車輛前後方向的精度的偏差、溫度變化所引起的滑動部件30與固持器部件60的車輛前後方向的變形量的偏差等。

如上述那樣，在滑動部件30與固持器部件60的組合狀態下，在滑動部件30的主體部30a與固持器部件60的罩部61之間存在車寬方向的間隙。而且，從主體部30a突出的三個彈性抵接部48、49以及50分別與罩部61抵接而朝向車內側彈性變形，彈性抵接部48、49以及50施加作用力以使得主體部30a相對於罩部61具有車寬方向的間隙並且彈性地支承滑動部件30。更加詳細而言，如圖9所示，對於彈性抵接部48(49、50)而言，在基端側的一部分區域與對置的罩部61之間隔開間隙，並且在前端側使抵接面48a(49a、50a)與罩部61抵接。彈性抵接部48、49以及50通過這些間隙，能夠允許相對於固持器部件60的在車寬方向的相對的位置變化、變形。通過以上的構成，能夠吸收滑動部件30與固持器部件60之間的車寬方向的精度的偏差、溫度變化所引起的滑動部件30與固持器部件60的車寬方向的變形量的偏差等。

在車輛前後方向，在隔著導塊31、32的一側(玻璃安裝部62側)設置彈性抵接部48，在另一側(玻璃安裝部63側)設置彈性抵接部49、50。通過該配置，在導塊31、32的兩側防止滑動部件30相對於固持器部件60的車寬方向的傾斜，而能夠獲得較高的穩定性。

將通過鉚接銷78固定緊固座43與緊固孔73的位置設為第一固定部，將通過鉚接銷78固定緊固座44與緊固孔74的位置設為第二固定部，將通過鉚接銷78固定緊固座45與緊固孔75的位置設為第三固定部。如圖8所示，彈性抵接部48在車輛前後方向位於比第一固定部與第二固定部更向側方(玻璃安裝部62側)突出的位置，在車輛上下方向位於與第三固定部大致相同的位置(第一固定部與第二固定部之間)。彈性抵接部49在車輛 前後方向位於比第三固定部更向側方(玻璃安裝部63側)突出的位置，在車輛上下方向位於與第二固定部大致相同的位置。彈性抵接部50在車輛前後方向位於比第三固定部更向側方(玻璃安裝部63側)突出的位置，在車輛上下方向位於與第一固定部大致相同的位置。換言之，如圖8那樣在俯視滑動基座14時，彈性抵接部48、49以及50位於第一~第三固定部的以三個鉚接銷78的軸線為頂點的三角形的各邊的外側。通過該配置，能夠抑制彈性抵接部48、49以及50針對主體部30a的作用力的偏倚，而提高滑動部件30相對於固持器部件60的車寬方向上的支承的穩定性。

另外，在從線端76、77向滑動部件30施加牽引力的線端收納部35、36的附近，設置彈性抵接部49、50，在從線導入口33a、34a伸出的驅動線15、16相對於滑動部件30施加向車輛上下方向的力的著力部的附近，設置彈性抵接部48，利用上述三個彈性抵接部48~50進行相對於固持器部件60的車寬方向的抵接，從而能夠使驅動線15、16的牽引時的滑動部件30的車寬方向的姿勢也高效地穩定。

如上述那樣，在滑動部件30與固持器部件60的組合狀態下，在滑動部件30的主體部30a與固持器部件60的凸緣66、67、68以及69之間存在車輛上下方向的間隙。而且，從主體部30a突出的四個上下方向彈性變形部51、52、53以及54分別與凸緣67、69、66以及68抵接，而在車輛上下方向朝向滑動基座14的中心側彈性變形，上下方向彈性變形部51、52、53以及54分別從上下兩側給予作用力以使得主體部30a相對於凸緣67、69、66以及68具有車輛上下方向的間隙並且彈性地支承滑動部件30。更加詳細而言，如圖10所示，對於位於滑動基座14的上部的上下方向彈性變形部51(53) 而言，在基端側的一部分區域與對置的凸緣67(66)之間隔開間隙，並且在前端側使抵接面51a(53a)與凸緣67(66)抵接。另外，對於位於滑動基座14的下部的上下方向彈性變形部52(54)而言，在基端側的一部分區域與對置的凸緣69(68)之間隔開間隙，並且在前端側使抵接面52a(54a)與凸緣69(68)抵接。上下方向彈性變形部51、52、53以及54基於上述間隙，能夠允許相對於固持器部件60的在車輛上下方向的相對的位置變化、變形。通過以上的構成，能夠吸收滑動部件30與固持器部件60之間的車輛上下方向的精度的偏差、溫度變化所引起的滑動部件30與固持器部件60的車輛上下方向的變形量的偏差等。

如圖8所示，在車輛前後方向，在隔著上方的導塊31的兩側設置一對上下方向彈性變形部51、53，在隔著下方的導塊32的兩側設置一對上下方向彈性變形部52、54。通過該配置，能夠抑制上下方向彈性變形部51、52、53以及54針對主體部30a的作用力的偏倚，而提高滑動部件30相對於固持器部件60的車輛上下方向上的支承的穩定性。

如圖7所示，上下方向彈性變形部51、52(53、54)均是在自由狀態下從基端側至前端側彎曲的懸臂狀的突出片。通過設定為上述的彎曲形狀，從而與從基端側至前端側形成直線的形狀的情況相比，能夠縮小彈性變形時施加於基端部的應力，從而能夠提高上下方向彈性變形部51、52(53、54)的耐久性。

如上，在滑動基座14中，能夠吸收滑動部件30與固持器部件60之間的精度誤差並進行容易的組裝。另外，在組合滑動部件30與固持器部件60並通過鉚接銷78進行固定的狀態下，滑動部件30的導塊31、32、彈 性抵接部48、49以及50、上下方向彈性變形部51、52、53以及54追隨溫度變化等所引起的滑動部件30與固持器部件60的變形量的不同、基於鉚接銷78的固定位置以外的滑動部件30與固持器部件60的局部的相對移動而進行變形並吸收這些變形，因此能夠有效地防止滑動部件30與固持器部件60之間的振動、異響的產生，從而提高滑動基座14的品質。

以上，基於圖示實施方式對本發明進行了說明，但本發明不限定於圖示的實施方式，只要不脫離發明的主旨，則能夠進行改進、改變。例如，在實施方式的滑動基座14中，通過彈性抵接部48、49以及50，彈性地進行支承(施力)以使得滑動部件30的主體部30a相對於固持器部件60沿車寬方向具有間隙，通過上下方向彈性變形部51、52、53以及54，彈性地進行支承(施力)以使得滑動部件30的主體部30a相對於固持器部件60沿車輛上下方向具有間隙。其中，也能夠採用僅具備基於彈性抵接部48、49以及50的車寬方向的支承構造的變形例。

另外，彈性抵接部48、49以及50、上下方向彈性變形部51、52、53以及54雖在實施方式的滑動部件30與固持器部件60中最佳化，但也能夠使彈性抵接部、上下方向彈性變形部的個數以及配置和構成滑動基座的滑動部件與固持器部件的構成對應地不同。

實施方式的滑動基座14通過鉚接銷78緊固固定滑動部件30與固持器部件60，但也能夠在不同的位置、通過不同的手段進行滑動部件30與固持器部件60的固定。

對於實施方式的滑動基座14而言，上下方向彈性變形部51、52、53以及54在自由狀態下具有彎曲形狀，但也能夠將彈性抵接部48、49 以及50設定為相同的彎曲形狀。

【產業上之可利用性】

如以上詳述，本發明之窗調整器藉由組合可在導軌上滑動而支承之樹脂部件、與固定車窗玻璃之金屬製的固持器部件而構成滑動基座，樹脂部件具備：對固持器部件在規定方向具有間隙而支承的主體部；及在該規定方向施力而抵接於固持器部件的彈性抵接部；可抑制固持器部件與樹脂部件之間的振動及異響。藉此，有助於窗調整器之耐用性與品質的提高。

11:導軌

11a:板狀部

11b:側部

11c:支承凸緣

11d:滑動面

11e:滑動面

11f:突出部

14:滑動基座

15、16:驅動線

30:滑動部件(樹脂部件)

30a:主體部

37:交叉部

40:潤滑脂注入部

40a、40b:開口

42:潤滑脂承載突起

42a:傾斜部

42b:前端彎曲部

45:緊固座

45a:插通孔

48:彈性抵接部

48a:抵接面

60:固持器部件

61:罩部

69:凸緣

75:緊固孔

78:鉚接銷(固定部件)

78a:頭部

78b:中間徑部

78c:小徑部

78d:鉚接部

Claims (5)

1. 一種車輛用之窗調整器，係具有：導軌，其係安裝於車輛門板上；及滑動基座，其係支承車窗玻璃並可沿著上述導軌移動；上述滑動基座具備：樹脂部件，其係可滑動地支承於上述導軌；及金屬製之固持器部件，其係固定上述車窗玻璃；上述樹脂部件具備：主體部，其係對上述固持器部件在規定方向具有間隙而支承；彈性抵接部，其係以上述主體部對上述固持器部件具有上述間隙之方式在上述規定方向施力而抵接於上述固持器部件；及引導部，其係具備上述導軌中在車寬方向延伸之壁部所嵌合的嵌合溝，該引導部在車輛前後方向彈性變形而抵接於上述固持器部件。
2. 如申請專利範圍第1項之窗調整器，其中上述規定方向為車寬方向。
3. 如申請專利範圍第1項之窗調整器，其中在上述車輛前後方向夾持上述引導部之位置設有複數個上述彈性抵接部。
4. 一種車輛用之窗調整器，係具有：導軌，其係安裝於車輛門板上；及滑動基座，其係支承車窗玻璃並可沿著上述導軌移動；上述滑動基座具備：樹脂部件，其係可滑動地支承於上述導軌；及金屬製之固持器部件，其係固定上述車窗玻璃； 上述樹脂部件具備：主體部，其係對上述固持器部件在車寬方向具有間隙而支承；及彈性抵接部，其係以上述主體部對上述固持器部件具有上述間隙之方式在上述車寬方向施力而抵接於上述固持器部件；其中具有金屬製之固定部件，其係對上述固持器部件抵接於上述車寬方向，且上述固持器部件與上述樹脂部件經由上述固定部件在上述車寬方向具有上述間隙而固定。
5. 一種車輛用之窗調整器，係具有：導軌，其係安裝於車輛門板上；及滑動基座，其係支承車窗玻璃並可沿著上述導軌移動；上述滑動基座具備：樹脂部件，其係可滑動地支承於上述導軌；及金屬製之固持器部件，其係固定上述車窗玻璃；上述樹脂部件具備：主體部，其係對上述固持器部件在規定方向具有間隙而支承；及彈性抵接部，其係以上述主體部對上述固持器部件具有上述間隙之方式在上述規定方向施力而抵接於上述固持器部件；其中上述樹脂部件具有上下方向彈性變形部，其係在車輛上下方向彈性變形而抵接於上述固持器部件。

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