TWI667166B - Straddle type vehicle - Google Patents

Abstract

本發明係於具備引擎及桿把手之跨坐型車輛中，獲得能夠降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動之構成。跨坐型車輛1具備桿把手6。桿把手6具有將由引擎8a所產生且經由車體框架10傳遞至桿把手6之引擎振動進行衰減之振動衰減機構6a。振動衰減機構6a包含左桿構件及右桿構件31、以及安裝零件。左桿構件及右桿構件31之被輸入由引擎8a所產生之引擎振動之引擎振動輸入部與握持部31a之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。於左桿構件及右桿構件31中，上述安裝零件係安裝於上述引擎振動輸入部與握持部31a之間且包含上述碳纖維強化樹脂之部分。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種具備引擎及桿把手(bar handle)之跨坐型車輛。

於具備引擎及桿把手之跨坐型車輛中，已知由引擎所產生之引擎振動傳遞至上述桿把手。騎乘者於駕駛跨坐型車輛時握持上述桿把手之握持部。因此，上述引擎振動經由上述桿把手傳遞至騎乘者。

對此，於例如專利文獻1中，揭示有於前端開口之剖面中空狀之把手桿之內側收容有內重量物，並且於該內重量物可裝卸地安裝有外重量物的把手。

於上述專利文獻1中所揭示之構成中，若由引擎所產生之引擎振動經由車體框架而傳播至把手桿，則藉由上述內重量物及上述外重量物之衰減作用，降低把手之振動。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2013-6431號公報

考慮於具備引擎及桿把手之跨坐型車輛中，藉由與上述專利文獻1中所揭示之重量物不同之技術，來降低上述桿把手之握持部中之引擎振動的技術。

本發明係以於具備引擎及桿把手之跨坐型車輛中，獲得能夠降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動之構成為目的。

具備引擎之車輛係與不具備引擎之車輛相比重量較大。與不具備引擎之車輛相比，具備引擎之車輛車速較大。因此，具備引擎之車輛之桿把手係與不具備引擎之車輛之桿把手所要求之規格不同。

本發明者等人考慮到上述點而想到了以下之構成。

本發明之一實施形態之跨坐型車輛具備：車體框架；引擎，其支持於上述車體框架；轉向軸，其可旋轉地支持於上述車體框架；及桿把手，其直接或間接地支持於上述轉向軸。上述桿把手具有將由上述引擎產生且經由上述車體框架傳遞至上述桿把手之引擎振動進行衰減之振動衰減機構。上述振動衰減機構包含分開式桿構件或單一桿構件、及安裝於上述分開式桿構件或上述單一桿構件之安裝零件，上述分開式桿構件包含於上述 車體框架之左右方向上，配置於較上述車體框架之中央更靠右側且左端部直接或間接地支持於上述轉向軸之右桿構件、及配置於較上述車體框架之中央更靠左側且右端部直接或間接地支持於上述轉向軸之左桿構件，上述單一桿構件係於上述車體框架之左右方向上，右端部位於較上述車體框架之中央更靠右側，並且左端部位於較上述車體框架之中央更靠左側，且中央部直接或間接地支持於上述轉向軸。上述分開式桿構件或上述單一桿構件具有輸入有由上述引擎所產生之引擎振動之引擎振動輸入部、及由車輛之騎乘者握持之握持部，且至少上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，上述安裝零件係安裝於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間且包含將樹脂利用纖維進行強化而成之上述纖維強化樹脂之部分。

藉此，能夠將自引擎傳遞至桿把手之引擎振動利用振動衰減機構進行衰減。

即，於上述構成中，於上述桿把手中，分開式桿構件或單一桿構件中之引擎振動輸入部與握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。而且，於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分且包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂之部分，安裝有安裝零件。分開式桿構件或單一桿構件及安裝於其等之安裝零件構成將傳遞至上述桿把手之引擎振動進行衰減之振動衰減機構之一部分。藉此，能夠降低傳遞至上述桿把手之引擎振動。

又，藉由上述構成，能夠不於上述桿把手設置振動調整用重量物，而是藉由上述振動衰減機構將傳遞至上述桿把手之引擎振動進行衰減。

因此，藉由上述構成，能夠降低傳遞至上述桿把手之引擎振動。

亦可為，於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，於內部及端部中均未設置重量物構件。藉此，能夠謀求桿把手之輕量化。

亦可為，上述分開式桿構件或上述單一桿構件不包含金屬製之桿構件而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。

藉此，能夠謀求桿把手之輕量化，並且能夠藉由作為振動衰減機構之一部分之分開式桿構件或單一桿構件，更有效地降低自引擎傳遞至上述桿把手之引擎振動。

亦可為，上述安裝零件包含如下構件中之至少一者，即：開關部，其包含進行對於跨坐型車輛之輸入操作之開關；刹車操作部，其包含刹車桿、及用以將該刹車桿連接至上述分開式桿構件或上述單一桿構件之刹車桿安裝部；及離合器操作部，其包含離合器桿、及用以將該離合器桿連接至上述分開式桿構件或上述單一桿構件之離合器桿安裝部。

藉此，能夠將安裝於跨坐型車輛之桿把手之零件用作振動衰減機構 之一部分。因此，與為了桿把手之振動衰減用而設置重量物構件之構成相比，能夠降低桿把手之重量，並且能夠減少零件件數。

亦可為，上述開關部與上述刹車操作部於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，於上述車體框架之左右方向上排列地配置。亦可為，上述刹車操作部之上述刹車桿安裝部相對於上述分開式桿構件或上述單一桿構件，安裝於較上述開關部更接近於上述引擎振動輸入部之位置。亦可為，上述刹車操作部之上述刹車桿於上述車體框架之左右方向上自上述刹車桿安裝部朝上述車體框架之外側延伸。

藉此，能夠利用開關部及刹車操作部更有效地降低自引擎傳遞至桿把手之引擎振動。

亦可為，上述開關部與上述離合器操作部於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中於上述車體框架之左右方向上排列地配置。亦可為，上述離合器操作部之上述離合器桿安裝部相對於上述分開式桿構件或上述單一桿構件，安裝於較上述開關部更接近於上述引擎振動輸入部之位置。亦可為，上述離合器操作部之上述離合器桿於上述車體框架之左右方向上自上述離合器桿安裝部朝上述車體框架之外側延伸。

藉此，能夠利用開關部及離合器操作部更有效地降低自引擎傳遞至桿把手之引擎振動。

亦可為，上述振動衰減機構以於上述引擎之轉數為將上述引擎之全部轉數區域等分為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域之3個區域之情形時之上述中轉數區域之轉數時，上述桿把手之振動值變為閾值以下之方式，降低上述桿把手之振動。

藉此，能夠更有效地降低騎乘者駕駛跨坐型車輛時傳遞至該騎乘者之振動。

本說明書中所使用之專業用語係以僅定義特定之實施例之目的使用，並不意圖利用上述專業用語限制發明。

本說明書中所使用之「及/或」包含1個或複數個建立關聯而列舉之構成物之全部之組合。

於本說明書中，「包含、具備(including)」「包括、具備(comprising)」或「具有(having)」及其等之變化之使用係特定出所記載之特徵、步驟、要素、成分及/或其等之等效物之存在，但可包含步驟、動作、要素、成分、及/或其等之群中之1個或複數個。

於本說明書中，「安裝有」、「連接有」、「結合有」、及/或其等之等效物係以廣義之意義使用，包含“直接及間接之”安裝、連接及結合該兩者。進而，「連接有」及「結合有」並不限定於物理性或機械性之連接或結合，可包含直接或間接之連接或結合。

只要未另外定義，則本說明書中所使用之全部用語(包含技術用語及科學用語)具有與由本發明所屬技術領域之業者通常理解之意義相同之意義。

通常使用之詞典中所定義之用語應解釋為具有與相關技術及本發明之語境中之意義一致之意義，只要於本說明書中未明確地定義，則不應以理想化或過度形式化之意義進行解釋。

於本發明之說明中，可理解為揭示有很多技術及步驟。其等之各者具有不同之利益，且亦可與另外揭示之技術之1個以上、或視情形與全部一起使用。

因此，為了變得明確，於本發明之說明中限制不必要地重複各個步驟之可能之全部組合。然而，說明書及申請專利範圍應被理解並解讀為此種組合全部為本發明之範圍內。

於本說明書中，對本發明之跨坐型車輛之實施形態進行說明。

於以下之說明中，為了提供本發明之完全之理解，對多個具體之例進行了敍述。然而，對於業者而言顯而易見地即便無該等具體之例亦能夠實施本發明。

因此，以下之揭示應理解為本發明之例示，並非意圖將本發明限定於藉由以下之圖式或說明所表示之特定之實施形態。

[桿把手之定義]

於本說明書中，桿把手意指具有桿構件之把手。例如，桿把手包含具備於車體框架之左右方向上，配置於較車體框架之中央更靠右側之桿構件及配置於較車體框架之中央更靠左側之桿構件之所謂分開式把手；以及具備通過車體框架之左右方向之中央而於該左右方向上延伸之單一桿構件之把手等。

[分開式桿構件之定義]

於本說明書中，分開式桿構件係於在車體框架之左右方向上，配置於較車體框架之中央更靠右側之桿構件、及配置於較車體框架之中央更靠左側之桿構件為不同構件之情形時，意指該等桿構件之組合。

[單一桿構件之定義]

於本說明書中，單一桿構件意指於車體框架之左右方向上，右端部位於較上述車體框架之中央更靠右側並且左端部位於較上述車體框架之中央更靠左側，且於上述車體框架之左右方向上延伸之桿構件。單一桿構件例如為一體之筒狀或柱狀之構件。然而，單一桿構件亦可未一體地形成，只要於較車體框架之中央更靠右側及左側連續地延伸即可。

[桿構件之定義]

於本說明書中，桿構件意指為筒狀或柱狀且於一方向上具有較長之形狀之構件。

[直接或間接地支持於轉向軸之定義]

於本說明書中，直接或間接地支持於轉向軸不僅包含相對於上述轉向軸直接連接或連結之情形，而且亦包含相對於上述轉向軸經由其他構件而連接或連結之情形。

[跨坐型車輛之定義]

於本說明書中，跨坐型車輛係指騎乘者以跨坐於座部之狀態乘坐於該座部之車輛。因此，於跨坐型車輛中當然包含二輪車，且只要為騎乘者以跨坐於座部之狀態乘坐於該座部之車輛，則亦包含三輪車及四輪車等其他車輛。又，跨坐型車輛亦包含速克達型車輛。

根據本發明之一實施形態之跨坐型車輛，能夠獲得能降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動之構成。

1‧‧‧車輛(跨坐型車輛)

2‧‧‧車體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧車體外殼

6‧‧‧桿把手

6a‧‧‧振動衰減機構

7‧‧‧座部

8‧‧‧動力單元

8a‧‧‧引擎

10‧‧‧車體框架

11‧‧‧頭管

12‧‧‧主車架

13‧‧‧前叉

14‧‧‧前叉

15‧‧‧轉向軸

20‧‧‧左把手單元

20a‧‧‧左把手振動衰減機構

21‧‧‧左桿構件(分開式桿構件)

21a‧‧‧握持部

22‧‧‧握把部

23‧‧‧托架(離合器桿安裝部)

24‧‧‧開關盒(開關部)

25‧‧‧離合器桿

26‧‧‧離合器操作部

30‧‧‧右把手單元

30a‧‧‧右把手振動衰減機構

31‧‧‧右桿構件(分開式桿構件)

31a‧‧‧握持部

32‧‧‧握把部

33‧‧‧刹車主缸

34‧‧‧開關盒

35‧‧‧刹車桿

36‧‧‧節流閥殼體

37‧‧‧刹車操作部

41‧‧‧左把手桿部

42‧‧‧左把手固持器(引擎振動輸入部)

51‧‧‧右把手桿部

52‧‧‧右把手固持器(引擎振動輸入部)

60‧‧‧筒部

60a‧‧‧周向端部

60b‧‧‧周向端部

61‧‧‧狹縫部

62‧‧‧緊固部

63‧‧‧緊固部

63a‧‧‧貫通孔

64‧‧‧螺帽

65‧‧‧螺栓

66‧‧‧筒本體部

70‧‧‧保持部

80‧‧‧把手桿連結部

106‧‧‧桿把手

106a‧‧‧振動衰減機構

121‧‧‧把手桿(單一桿構件)

121a‧‧‧握持部

121b‧‧‧引擎振動輸入部

142‧‧‧連接構件

F‧‧‧箭頭

L‧‧‧箭頭

M‧‧‧假想線

P‧‧‧閾值

R‧‧‧箭頭

U‧‧‧箭頭

圖1係本發明之實施形態1之車輛之左側視圖。

圖2係表示車輛及桿把手之概略構成、及於桿把手產生之振動之圖。

圖3係自上方觀察車輛所得之俯視圖。

圖4係自前叉之軸線方向觀察左把手單元所得之圖。

圖5係自前叉之軸線方向觀察右把手單元所得之圖。

圖6係表示右把手之概略構成之立體圖。

圖7係自與前叉之軸線方向正交之方向觀察安裝於前叉之上端部之左把手單元及右把手單元所得的圖。

圖8係表示引擎轉數與把手振動值之關係之曲線圖。

圖9係實施形態2之車輛之桿把手之俯視圖。

以下，一面參照圖式，一面對各實施形態進行說明。於各圖中，對相同之部分標註相同之符號，且不重複該相同之部分之說明。再者，各圖中之構成構件之尺寸並非忠實地表示實際之構成構件之尺寸及各構成構件之尺寸比率等。

以下，圖中之箭頭F表示車輛之前方向。圖中之箭頭U表示車輛之上方向。圖中之箭頭R表示車輛之右方向。圖中之箭頭L表示車輛之左方向。又，前後左右之方向分別意指自駕駛車輛之騎乘者觀察之情形時之前後左右之方向。

(實施形態1) <整體構成>

圖1係表示實施形態1之車輛1之整體構成之概略情況的側視圖。圖2係表示車輛及桿把手之概略構成、及於桿把手產生之振動之圖。圖3係表示車輛1之整體構成之概略情況之俯視圖。參照圖1及圖3，對車輛1之概 略構成進行說明。再者，關於圖2所示之桿把手之構成及振動將於下文敍述。

車輛1例如為機車，具備車體2、前輪3、及後輪4。車體2包含車體外殼5、桿把手6、座部7、動力單元8、及車體框架10。車體框架10支持車體外殼5、桿把手6、座部7及動力單元8等各構成零件。再者，動力單元8包含引擎8a。

車體框架10具有頭管11及主車架12。頭管11位於車輛1之前部，且將連接於桿把手6之轉向軸15可旋轉地支持。主車架12係以自頭管11朝向車輛後方延伸之方式連接於頭管11。於主車架12支持有動力單元8等。車體框架10係由車體外殼5覆蓋。再者，座部7設置於車輛1之前後方向之中央部分。藉此，騎乘者於跨坐於座部7之狀態下，握持位於車輛1之前部之桿把手6。

車體框架10可包含金屬材料，亦可包含將樹脂利用碳纖維等纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。又，車體框架10只要為能夠作為車輛1之車體框架而發揮功能之材料，則可包含任意材料。

桿把手6包含左把手單元20及右把手單元30。本實施形態之桿把手6係左把手單元20與右把手單元30分離之所謂分開式把手。桿把手6具有將自引擎8a傳遞至桿把手6之引擎振動降低之振動衰減機構6a。關於振動衰減機構6a將於下文敍述。

左把手單元20及右把手單元30分別連結於相對於轉向軸15以轉向軸15為中心可旋轉地連接之一對前叉13、14之上端部。一對前叉13、14中之一前叉13位於較轉向軸15更靠車輛1之左側，另一前叉14位於較轉向軸15更靠車輛1之右側。位於左把手單元20之右端部之下述左把手固持器42連結於上述一前叉13之上端部。位於右把手單元30之左端部之下述右把手固持器52連結於上述另一前叉14之上端部。於一對前叉13、14之下端部，可旋轉地支持有前輪3。

再者，一對前叉13、14係自前輪3之旋轉中心朝後方且上方延伸。於以下之說明中，將一對前叉13、14延伸之方向稱為一對前叉13、14之軸線方向。再者，於圖1中，利用X表示前叉13、14之軸線。

以下，對左把手單元20及右把手單元30之詳細之構成進行說明。

<左把手單元>

圖4係表示左把手單元20之概略構成之圖。圖4係自前叉13之軸線方向觀察左把手單元20所得之圖。

如圖4所示，左把手單元20具有左桿構件21(分開式桿構件)、握把部22、開關盒24(開關部)、及離合器操作部26。

左桿構件21係於車體框架10之左右方向上，配置於較車體框架10之 中央更靠左側。左桿構件21之右端部係與下述右桿構件31獨立，且連結於一對前叉13、14中之一前叉13之上端部。

左桿構件21具有左把手桿部41及左把手固持器42(引擎振動輸入部)。左把手桿部41及左把手固持器42分別一體地形成。左把手桿部41及左把手固持器42例如藉由接著劑而固定。再者，左把手桿部41與左把手固持器42亦可一體地形成。

左把手桿部41係圓柱狀。左把手桿部41之長度方向之一側之端部(左把手桿部41之右端部)連接於左把手固持器42。即，左把手桿部41自左把手固持器42朝左側延伸。

左把手固持器42係圓環狀。左把手固持器42係以由前叉13之上端部貫通之狀態固定於該上端部。藉此，左桿構件21之右端部固定於前叉13之上端部。因此，左把手固持器42係引擎振動自引擎8a傳遞至左桿構件21時之引擎振動輸入部。

再者，左桿構件21係除與下述右桿構件31之構成為左右相反之點以外，具有與右桿構件31相同之構成。關於右桿構件31之詳細之構成將於下文敍述，因此省略左桿構件21之詳細之構成之說明。

於左把手桿部41，安裝有握把部22、開關盒24及離合器操作部26。即，該等握把部22、開關盒24及離合器操作部26係安裝於左把手桿部41 之安裝零件。再者，於本實施形態中，於左把手桿部41之左端部未安裝振動衰減用重量物。藉此，能夠謀求左把手單元20之輕量化。

握把部22例如為樹脂製之筒狀構件。握把部22以覆蓋左把手桿部41之左端部之方式安裝於左把手桿部41。即，握把部22以覆蓋較長度方向之中央至少更靠左側之部分之方式安裝於左把手桿部41。再者，於左把手單元20中，供安裝握把部22且由車輛1之騎乘者之左手握持之部分為握持部21a。即，左桿構件21具有握持部21a。因此，握把部22之一部分係相對於左把手桿部41，位於較長度方向之中央更靠左側且引擎振動輸入部(左把手固持器42)與握持部21a之間。

開關盒24具有控制車輛1之燈等之驅動之未圖示的開關等。即，開關盒24具有進行對於車輛1之輸入操作之開關。

離合器操作部26具有托架23及離合器桿25。托架23係將離合器桿25之一端部可旋轉地支持，並且將離合器桿25之操作傳遞至動力單元8之未圖示之變速裝置之零件。托架23係將離合器桿25連接至左桿構件21之離合器桿安裝部。

離合器操作部26之托架23及開關盒24係於左把手桿部41中安裝於較長度方向之中央更接近於左把手固持器42之位置(左把手桿部41之較長度方向之中央更靠右側)。又，托架23及開關盒24係於左把手桿部41中，自長度方向之中央朝向右側，按開關盒24及托架23之順序安裝。即，托架 23及開關盒24係於左把手桿部41中，自握把部22朝向左把手固持器42，按開關盒24及托架23之順序安裝。

藉此，握把部22、托架23及開關盒24係於左把手桿部41中，自左端部朝向左把手固持器42，按握把部22、開關盒24及托架23之順序安裝。

離合器桿25係以位於較左把手桿部41更靠前方之方式，一端部可旋轉地連接於托架23。即，離合器桿25經由托架23而可旋轉地安裝於左桿構件21。離合器桿25係於車體框架10之左右方向上自托架23朝車輛1之外側(左側)延伸。

如上所述，左桿構件21支持握把部22、離合器桿25、托架23及開關盒24。

左把手單元20具有將由引擎8a所產生且經由車體框架而傳遞之引擎振動進行衰減之左把手振動衰減機構20a。左把手振動衰減機構20a包含左桿構件21、以及握把部22、離合器桿25、托架23及開關盒24等安裝零件。左把手振動衰減機構20a構成桿把手6之振動衰減機構6a之一部分。即，振動衰減機構6a包含左桿構件21、以及握把部22、離合器桿25、托架23及開關盒24等安裝零件。

於左把手振動衰減機構20a中，左桿構件21中之引擎振動輸入部(左把手固持器42)與握持部21a之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含 將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，且於上述部分安裝有安裝零件。藉此，如下所述，與金屬製之桿把手相比，能夠降低自引擎8a傳遞至左桿構件21之握持部21a之引擎振動。

<右把手單元>

圖5係表示右把手單元30之概略構成之圖。圖5係自前叉14之軸線方向觀察右把手單元30所得之圖。

如圖5所示，右把手單元30具有右桿構件31(分開式桿構件)、握把部32、開關盒34(開關部)、節流閥殼體36、及刹車操作部37。

右桿構件31係於車體框架10之左右方向上配置於較車體框架10之中央更靠右側。右桿構件31之左端部係與左桿構件21獨立，且連結於一對前叉13、14中之另一前叉14之上端部。

右桿構件31具有右把手桿部51及右把手固持器52(引擎振動輸入部)。右把手桿部51及右把手固持器52分別一體地形成。右把手桿部51與右把手固持器52例如藉由接著劑而固定。再者，右把手桿部51及右把手固持器52亦可一體地形成。

右把手桿部51係圓柱狀。右把手桿部51之長度方向之一側之端部(右把手桿部51之左端部)連接於右把手固持器52。即，右把手桿部51自右把手固持器52朝右側延伸。

右把手固持器52係圓環狀。右把手固持器52係以由前叉14之上端部貫通之狀態固定於該上端部。藉此，右桿構件31之左端部固定於前叉14之上端部。因此，右把手固持器52係引擎振動自引擎8a傳遞至右桿構件31時之引擎振動輸入部。

右桿構件31之詳細之構成係於下文敍述。再者，如上所述，右桿構件31係除與左桿構件21之構成為左右相反之點以外，具有與左桿構件21相同之構成。

於右把手桿部51，安裝有握把部32、開關盒34、節流閥殼體36及刹車操作部37。即，該等握把部32、開關盒34、節流閥殼體36及刹車操作部37係安裝於右把手桿部51之安裝零件。再者，於本實施形態中，於右把手桿部51之右端部未安裝振動衰減用重量物。藉此，能夠謀求右把手單元30之輕量化。

握把部32係與左把手單元20之握把部22同樣，例如為樹脂製之筒狀構件。握把部32係以覆蓋右把手桿部51之右端部之方式安裝於右把手桿部51。即，握把部32係以覆蓋較長度方向之中央至少更靠右側之部分之方式安裝於右把手桿部51。再者，於右把手單元30中，供安裝握把部32且由車輛1之騎乘者之右手握持之部分為握持部31a。即，右桿構件31具有握持部31a。因此，握把部32之一部分係相對於右把手桿部51，位於較長度方向之中央更靠左側且引擎振動輸入部與握持部31a之間。

開關盒34具有車輛1之起動器開關等。即，開關盒24具有進行對於車輛1之輸入操作之開關。

節流閥殼體36收納有連接用以調整節流閥開度之節流閥纜線之節流閥管之至少一部分。由於節流閥纜線及節流閥管與公知之構成相同，故而省略圖示。

刹車操作部37具有刹車主缸33及刹車桿35。刹車主缸33係將刹車桿35之一端部可旋轉地支持，並且將刹車桿35之操作傳遞至未圖示之刹車裝置之零件。刹車主缸33係將刹車桿35連接至右桿構件31之刹車桿安裝部。

刹車操作部37之刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36係於右把手桿部51中安裝於較長度方向之中央更靠左側。又，刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36係於右把手桿部51中，自長度方向之中央朝向右把手固持器52，按節流閥殼體36、開關盒34及刹車主缸33之順序安裝。即，刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36係於右把手桿部51中，自握把部32朝向右把手固持器52，按節流閥殼體36、開關盒34及刹車主缸33之順序安裝。

藉此，握把部32、刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36係於右把手桿部51中，自右端部朝向右把手固持器52，按握把部32、節流閥殼體 36、開關盒34及刹車主缸33之順序安裝。

刹車桿35係以位於較右把手桿部51更靠前方之方式，一端部可旋轉地連接於刹車主缸33。即，刹車桿35經由刹車主缸33而可旋轉地安裝於右桿構件31。刹車桿35係於車體框架10之左右方向上自刹車主缸33朝車輛1之外側(右側)延伸。

如上所述，右桿構件31支持握把部32、刹車主缸33、開關盒34、刹車桿35及節流閥殼體36。

右把手單元30具有將由引擎8a所產生且經由車體框架而傳遞之引擎振動進行衰減之右把手振動衰減機構30a。右把手振動衰減機構30a包含右桿構件31、以及握把部32、刹車主缸33、開關盒34、刹車桿35及節流閥殼體36等安裝零件。右把手振動衰減機構30a構成桿把手6之振動衰減機構6a之一部分。即，振動衰減機構6a包含右桿構件31、以及握把部32、刹車主缸33、開關盒34、刹車桿35及節流閥殼體36等安裝零件。

於右把手振動衰減機構30a中，右桿構件31之引擎振動輸入部(右把手固持器52)與握持部31a之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，且於上述部分安裝有安裝零件。藉此，如下所述，與金屬製之桿把手相比，能夠降低自引擎8a傳遞至右桿構件31之握持部31a之引擎振動。

<把手桿>

其次，對左桿構件21及右桿構件31之詳細之構成進行說明。再者，左桿構件21與右桿構件31除具有左右相反之構成以外，具有相同之構成。因此，以下，僅對右桿構件31之構成進行說明。

於圖6中表示右桿構件31之概略構成。如圖6所示，右桿構件31具有右把手桿部51及右把手固持器52(引擎振動輸入部)。右把手桿部51及右把手固持器52分別由將樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚系樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等)利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂一體地形成。上述纖維片意指藉由將纖維例如進行編織及加固而形成為片狀(平面狀)之構件。右把手桿部51與右把手固持器52例如藉由接著劑而固定。再者，右把手桿部51與右把手固持器52亦可一體地形成。

右把手桿部51係圓筒狀之構件。右把手桿部51自右把手固持器52朝右側延伸。即，右把手桿部51之長度方向之左端部連接於右把手固持器52。

右把手桿部51係於將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，右把手桿部51不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

如上所述，於右把手桿部51之外周面上，安裝有握把部32、刹車主 缸33、開關盒34及節流閥殼體36。具體而言，如圖5所示，於右把手桿部51，以覆蓋較長度方向之中央部至少更靠右側之部分之方式安裝握把部32。於右把手桿部51之長度方向上較握持部31a更靠左側，安裝刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36。

如上所述，藉由在右把手桿部51中將纖維片於徑向上積層，能夠相對於安裝於右把手桿部51之各零件之重量及輸入至右把手桿部51之力，確保右把手桿部51之強度。

尤其是，於右把手桿部51中，右把手固持器52與握持部31a之間不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。即，於右桿構件31中，於右把手固持器52與握持部31a之間，於安裝刹車主缸33、開關盒34及節流閥殼體36等安裝零件之部分，不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。如下所述，右桿構件31中之右把手固持器52與握持部31a之間之部分係與上述安裝零件一起作為將傳遞至右把手桿部51之引擎振動降低之右把手振動衰減機構30a之至少一部分而發揮功能。

右把手固持器52係圓環狀之構件。如圖7所示，右把手固持器52係於由前叉14之上端部貫通之狀態下固定於該上端部。由引擎所產生之引擎振動經由前叉14而輸入至右把手固持器52。即，右把手固持器52係引擎振動輸入部。

如圖6所示，右把手固持器52具備筒部60、保持部70、及把手桿連結部80。

於本實施形態中，筒部60係於筒軸方向上延伸之圓筒狀。筒部60具有圓筒狀之筒本體部66、及一對緊固部62、63。於筒本體部66，於周向之至少1個部位設置有於筒軸方向上延伸之狹縫部61。狹縫部61自筒本體部66中之筒軸方向之一端部延伸至另一端部。藉此，筒本體部66藉由狹縫部61而於周向上分斷。於筒本體部66中，面向狹縫部61之周向之端部為周向端部60a、60b。再者，筒本體部66之筒軸方向與前叉14之軸線方向一致。

一對緊固部62、63係以於筒本體部66之一對周向端部60a、60b分別朝筒本體部66之徑向外側突出之方式設置。狹縫部61形成於周向端部60a及緊固部62與周向端部60b及緊固部63之間。換言之，筒部60具有於周向上配置於狹縫部61之左側及右側之一對緊固部62、63。一對緊固部62、63係與筒本體部66一體地形成。

如圖5所示，一對緊固部62、63中之一緊固部62係於內部具有筒狀之螺帽64。螺帽64係以螺栓65之插入方向沿自筒軸方向觀察筒本體部66時相對於筒本體部66之外周面之切線之方式，配置於緊固部62內。即，螺栓65相對於螺帽64之插入方向係於在筒本體部66之外周面上一對緊固部62、63排列之方向上延伸。再者，於圖5中，利用中空箭頭表示螺栓65之插入方向。

一對緊固部62、63中之另一緊固部63具有貫通孔63a。該貫通孔63a係相對於緊固部63，以沿自筒軸方向觀察筒本體部66時相對於筒本體部66之外周面之切線之方式貫通。

螺帽64及貫通孔63a係以螺栓65之插入方向一致之方式設置於一對緊固部62、63。

於上述構成中，藉由如圖7所示般使貫通一對緊固部62、63中之另一緊固部63之貫通孔63a的螺栓65緊固於設置在一緊固部62之螺帽64，能夠將一對緊固部62、63連結。一對緊固部62、63係於前叉14之上端部貫通筒本體部66之狀態下藉由螺栓65而連結。藉此，能夠將右把手固持器52固定於前叉14之上端部。

再者，筒本體部66係於將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，筒本體部66包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

又，一對緊固部62、63亦分別於將包含碳纖維之纖維片積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，一對緊固部62、63亦分別包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

一對緊固部62、63之上述纖維片係與筒本體部66之上述纖維片一 體。即，構成一對緊固部62、63之碳纖維強化樹脂之纖維片係構成筒本體部66之碳纖維強化樹脂之纖維片之一部分。

藉由如上述般將一對緊固部62、63之纖維片與筒本體部66之纖維片設為一體，能夠提高一對緊固部62、63與筒本體部66之連接部分之強度。

如圖6所示，保持部70係圓柱狀。保持部70係以軸線方向沿左右方向之方式配置。雖未特別進行圖示，但於保持部70之軸線方向之右端部，以能夠保持圓柱狀之右把手桿部51之長度方向之左端部之方式設置有能夠供右把手桿部51之長度方向之左端部插入之圓形狀之槽。保持部70係以右把手桿部51之長度方向沿自筒軸方向觀察筒本體部66時相對於筒本體部66之外周面之切線之方向之方式，於筒本體部66之外側支持右把手桿部51。

保持部70係於將包含碳纖維之纖維片於徑向上積層之狀態下利用樹脂進行結合。即，保持部70包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

藉此，能夠相對於因對於右把手桿部51之力之輸入而於保持部70產生之應力，確保保持部70之強度。

把手桿連結部80將筒部60與保持部70連結。把手桿連結部80係自筒 本體部66之外周面朝徑向外側且朝筒軸方向突出。因此，右把手桿部51係相對於筒本體部66，經由把手桿連結部80及保持部70而以朝筒軸方向偏移之狀態連接。

把手桿連結部80係將包含碳纖維之纖維片於在相對於假想線M垂直之方向上積層之狀態下利用樹脂進行結合，該假想線M係將把手桿連結部80與保持部70相連結之部分、和把手桿連結部80與筒部60相連結之部分相連。即，把手桿連結部80包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。

再者，假想線M係自把手桿連結部80延伸之方向觀察時，將把手桿連結部80與保持部70之連結部分中之前後方向及上下方向之中央、和把手桿連結部80與筒本體部66之連結部分中之前後方向及上下方向之中央相連之線。

藉此，能夠相對於因對於右把手桿部51之力之輸入而於把手桿連結部80產生之應力，確保把手桿連結部80之強度。

藉由如以上般使右桿構件31包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，與金屬製之把手相比，能夠不將車輛大型化地謀求車體之輕量化。

而且，藉由使右桿構件31包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳 纖維強化樹脂，能夠於右桿構件31之各部分確保必需之強度。

進而，如下所述，藉由使右桿構件31包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，能夠抑制由引擎8a所產生之引擎振動傳遞至右把手桿部51之握持部31a。

以上，對右桿構件31之構成進行了說明，左桿構件21亦除構成左右相反之點以外，具有與右桿構件31相同之構成。因此，藉由左桿構件21之構成亦能獲得與右桿構件31相同之作用效果。

<傳遞至把手之引擎振動>

其次，對自車輛1之引擎8a經由車體框架10傳遞至桿把手6之引擎振動進行說明。由車輛1之引擎8a所產生之引擎振動經由車體框架10而輸入至桿把手6之左把手固持器42及右把手固持器52。傳遞至桿把手6之引擎振動係由藉由握持部21a、31a而握持桿把手6之騎乘者體感為振動。

於圖8中表示引擎轉數與把手振動值之關係之一例。如圖8所示，把手振動值係根據引擎8a之轉數而變化。

再者，圖8所示之把手振動值係於左把手單元20之左把手桿部41中於左右方向、上下方向及前後方向之3個方向上計測長度方向之中央部分之振動，並基於該等計測值所求出之體感振動之值。於計測振動時，一面以引擎轉數於5秒內上升1000rpm之方式控制引擎8a之驅動，一面使用振動 計計測把手振動值。

於圖8中，利用實線表示包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之振動值(圖中之“CFRP”)，利用虛線表示鐵製之桿把手之振動值(圖中之“STEEL”)。又，於圖8中，利用粗實線表示於左桿構件21之左把手桿部41之左端部設置有重量物之情形(圖中之“有重量物”)，利用細實線表示於左把手桿部41之左端部未設置重量物之情形(圖中之“無重量物”)。

再者，於圖8中，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時，安裝於該桿把手之重量物較安裝於鐵製之桿把手之重量物輕。

如圖8所示，把手振動值係引擎轉數越高則越增大。於以下之說明中，將引擎轉數之全部轉數區域等分為3個，自引擎轉數較低之區域起依序分別設為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域。

於低轉數區域及中轉數區域中，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時(圖8中之實線)，與鐵製之桿把手之情形(圖8中之虛線)相比，能夠降低把手振動值。

又，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時(圖8中之實線)，於上述低轉數區域及上述中轉數區域中，能夠 將把手振動值設為閾值P以下。藉此，能夠將傳遞至握住桿把手之騎乘者之振動值設為閾值P以下。再者，如圖8所示，於鐵製之桿把手之情形時(圖8中之虛線)，於上述中轉數區域中，把手振動值大於閾值P。

而且，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時，即便將安裝於桿把手之重量物設為與鐵製之桿把手之重量物相比較輕，於上述低轉數區域及上述中轉數區域中，亦與安裝有重量物之鐵製之桿把手相比，能夠降低把手振動值(圖8中之粗實線及粗虛線)。

進而，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時，即便於桿把手不安裝重量物，於上述中轉數區域中，亦能夠將振動降低至與安裝有重量物之情形相同之程度(圖8中之粗實線及細實線)。

根據以上，若為包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手，則與鐵製之桿把手相比，能夠降低把手振動值。又，若為包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手，則能夠藉由安裝安裝零件，與鐵製之桿把手相比降低固有振動數。因此，藉由將安裝零件安裝於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手，與鐵製之桿把手相比，能夠進而降低把手振動值。

如此，於包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維樹脂之桿把手之情形時，能夠調整振動模式而容易地降低傳遞至把手之引擎振動。

於本實施形態中，於桿把手中，引擎振動輸入部與握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，安裝零件被安裝於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間且包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之上述碳纖維強化樹脂之部分。藉此，與金屬製之桿把手相比，能夠降低自引擎傳遞至桿把手之引擎振動。

又，藉由上述構成，於上述中轉數區域中，能夠不於桿把手設置振動調整用重量物而將傳遞至桿把手之引擎振動進行衰減。於該情形時，由於無需於桿把手設置振動調整用重量物，故而能謀求桿把手之輕量化。

本發明者等人藉由針對如上所述之傳遞至包含分開式把手之桿把手之握持部之引擎振動的對策，如以下般進行研究，想到了如上所述之構成。以下，對發明者所進行之研究內容進行說明。

本發明者等人首先考慮到由於當於桿把手設置有重量物時桿把手之重量變重，故而省略重量物而謀求桿把手之輕量化。然後，本發明者等人考慮將桿把手之固有振動數降低至較與引擎之振動共振之頻率低之頻率。

本發明者等人著眼於如下點，即，於桿把手中，於把手桿部設置有握把部、桿及開關部等安裝零件，該等安裝零件分別具有特定之重量。而且，本發明者等人發現如下點，即，藉由以上述把手桿部之重量與上述安裝零件之重量之差變小之方式增加安裝零件之重量，能夠容易地調整桿把 手之固有振動數。然而，亦發現作為桿把手整體而重量增大之點。

本發明者等人進一步進行研究，結果發現藉由減少上述把手桿部之重量，能夠使上述把手桿部之重量與上述安裝零件之重量之差變小。即，本發明者等人發現如下點，即，藉由在把手桿部中，至少引擎振動輸入部與握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂，能夠使上述把手桿部之重量與上述安裝零件之重量之差變小。又，發現藉由如此調整上述把手桿部之重量與上述安裝零件之重量之差，能夠調整桿把手之固有振動數之點。藉由如此調整桿把手之固有振動數，能夠降低傳遞至桿把手之引擎振動。藉此，能夠降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動。

又，由於能夠如上述般使上述把手桿部之重量與上述安裝零件之重量之差變小，故而能夠藉由調整上述把手桿部中之上述安裝零件之位置，調整振動模式。即，能夠調整振動之節點(node)及波腹(antinode)之位置。藉此，能夠降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動。

本發明者等人發現如下點，即，藉由在把手桿部中，至少於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間且不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂之部分安裝安裝零件，能夠容易地降低桿把手之固有振動數。因此，藉由將上述安裝零件安裝於上述部分，能夠降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動。

如上所述，藉由在把手桿部中，至少上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂，能夠將上述把手桿部輕量化。除此種把手桿部之輕量化以外，藉由將上述安裝零件安裝於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間且不包含金屬製之桿構件，而是包含上述纖維強化樹脂之部分，能夠降低傳遞至上述桿把手之握持部之引擎振動。

如上所述，藉由在把手桿部中，至少使上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂，與先前之金屬製之把手桿部相比能夠輕量化。因此，縱使於在把手桿部設置重量物之情形時，亦能夠減小重量物之重量。因此，藉由如上述般於把手桿部中，至少使上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂，即便於設置有重量物之情形時，亦與先前之使用金屬製之把手桿部之桿把手相比，能夠不損害桿把手之輕量化。

(實施形態2)

圖9係表示實施形態2之車輛之桿把手106之概略構成之圖。於該實施形態中，車輛係於代替實施形態1中之左把手單元20及右把手單元30而具有左把手及右把手被一體化之單一之把手桿121之點與實施形態1之構成不同。以下，對與實施形態1相同之構成標註相同之符號而省略說明，僅對與實施形態1不同之點進行說明。

如圖9所示，桿把手106具備把手桿121(單一桿構件)、握把部22、32、開關盒24、34(開關部)、離合器操作部26、節流閥殼體36、及刹車操作部37。離合器操作部26具有托架23(離合器桿安裝部)及離合器桿25。刹車操作部37具有刹車主缸33(刹車桿安裝部)及刹車桿35。

把手桿121係自左端部起至右端部為止包含單一之桿構件。即，把手桿121係於左右方向上較長之桿構件。把手桿121係於車體框架10之左右方向上，右端部位於較車體框架10之中央更靠右側，並且左端部位於較車體框架10之中央更靠左側。

把手桿121之長度方向之中央部藉由連接構件142而連接於轉向軸15(省略圖示)。即，把手桿121之長度方向之中央部支持於轉向軸15。因此，於把手桿121中，供安裝連接構件142之部分係被輸入由引擎8a所產生之引擎振動之引擎振動輸入部121b。即，把手桿121具有引擎振動輸入部121b。

把手桿121係與實施形態1之左桿構件21及右桿構件31同樣，由將樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚系樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等)利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂一體地形成。即，把手桿121不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。上述纖維片意指藉由將纖維例如進行編織及加固而形成為片狀(平面狀)之構件。

於把手桿121中，自左端部朝向長度方向之中央部，依序安裝有握把部22、開關盒24及托架23。托架23將離合器桿25之一端部可旋轉地支持。

於把手桿121中，自右端部朝向長度方向之中央部，依序安裝有握把部32、節流閥殼體36、開關盒34及刹車主缸33。刹車主缸33將刹車桿35之一端部可旋轉地支持。

再者，於把手桿121中由騎乘者握持之部分為握持部121a。即，把手桿121具有握持部121a。

因此，握把部22、32、托架23、開關盒24、34、離合器桿25、刹車主缸33、刹車桿35、及節流閥殼體36係安裝於把手桿121之安裝零件。再者，於本實施形態中，於把手桿121之左端部及右端部，未安裝振動衰減用重量物。藉此，能謀求把手桿121之輕量化。

托架23、開關盒24及離合器桿25係相對於把手桿121，安裝於較長度方向之中央更靠左側且引擎振動輸入部121b與握持部121a之間。握把部22之一部分亦相對於把手桿121，位於較長度方向之中央更靠左側且引擎振動輸入部121b與握持部121a之間。

刹車主缸33、開關盒34、刹車桿35及節流閥殼體36係相對於把手桿121，安裝於較長度方向之中央更靠右側且引擎振動輸入部121b與握持部 121a之間。握把部32之一部分亦相對於把手桿121，位於較長度方向之中央更靠右側且引擎振動輸入部121b與握持部121a之間。

桿把手106具有將自引擎8a經由車體框架10傳遞至把手桿121之引擎振動進行衰減之振動衰減機構106a。振動衰減機構106a包含把手桿121及上述安裝零件。

於振動衰減機構106a中，把手桿121之引擎振動輸入部121b與握持部121a之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，且於上述部分安裝有安裝零件。藉此，與實施形態1同樣，與金屬製之桿把手相比，能夠降低自引擎8a傳遞至桿把手106之握持部121a之引擎振動。

因此，藉由上述構成，能謀求桿把手106之振動降低與輕量化之兼顧。

(其他實施形態)

以上，對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態僅為用以實施本發明之例示。因此，並不限定於上述實施形態，能夠於不脫離其主旨之範圍內將上述實施形態適當變化而實施。

於上述各實施形態中，左桿構件21、右桿構件31及把手桿121包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。然而，只要左桿構件、 右桿構件及把手桿中之至少引擎振動輸入部與握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，則其他部分亦可包含金屬、樹脂、彈性體等其他材料。又，左桿構件、右桿構件及把手桿中之至少引擎振動輸入部與握持部之間之部分亦可不僅包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂，而且包含樹脂材料或彈性體等材料。

於上述各實施形態中，作為安裝於左桿構件21、右桿構件31及把手桿121之安裝零件，列舉有托架23、開關盒24、34、離合器桿25、刹車主缸33、刹車桿35、及節流閥殼體36。然而，上述安裝零件亦可包含其他零件，亦可僅包含上述各零件中之一部分。

於上述各實施形態中，左桿構件21、右桿構件31及把手桿121包含將樹脂利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂。然而，亦可使左桿構件、右桿構件及把手桿包含利用除碳纖維以外之纖維(例如，芳香族聚醯胺纖維、聚乙烯纖維、玻璃纖維等)將樹脂進行強化而成之纖維強化樹脂。又，於上述各實施形態中，使用環氧樹脂、乙烯酯、酚系樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等作為上述樹脂。然而，樹脂只要為能夠利用纖維進行強化之樹脂，則亦可為其他種類之樹脂。

於上述各實施形態中，左桿構件21、右桿構件31及把手桿121包含將樹脂利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂。然而，左桿構件、右桿構件及把手桿亦可包含並非使用纖維片，而是使用未經編織 之狀態之纖維之纖維強化樹脂。又，上述纖維係特定長度(例如1mm)以上，可為連續之纖維，亦可為不連續纖維。

於上述各實施形態中，左桿構件21、右桿構件31及把手桿121包含將樹脂利用包含碳纖維之纖維片進行強化而成之碳纖維強化樹脂。上述纖維片係於在厚度方向上積層有複數個之狀態下利用樹脂進行結合。然而，碳纖維強化樹脂亦可包含在厚度方向上積層利用碳纖維進行強化而成之碳纖維強化樹脂層、及包含發泡合成樹脂之發泡樹脂層所得之複合材料。該複合材料係具有一對上述碳纖維強化樹脂層，且於該等碳纖維強化樹脂層之間配置有上述發泡樹脂層之材料。藉由使用上述複合材料，與僅使用碳纖維強化樹脂層之情形相比，能謀求包含碳纖維強化樹脂之各構件之輕量化，並且能夠容易地改變上述各構件之厚度。再者，亦可使用能夠吸收振動之樹脂作為上述發泡樹脂層之上述發泡合成樹脂。

於上述各實施形態中，於左桿構件21、右桿構件31及把手桿121未安裝振動衰減用重量物。然而，亦可於左桿構件21、右桿構件31及把手桿121安裝振動衰減用重量物。於該情形時，亦如實施形態1中所說明般，能夠藉由使用較安裝於金屬製之桿把手之重量物更輕量之重量物，與使用金屬製之桿把手之構成同樣地降低引擎振動。因此，能夠一面降低傳遞至桿把手之握持部之引擎振動，一面謀求上述桿把手之輕量化。

於上述各實施形態中，右把手單元30及桿把手106具有刹車主缸33。刹車主缸33可用於油壓式刹車系統。然而，車輛之刹車系統亦可為具有刹 車金屬線(brake wire)之機械式刹車系統。於該情形時，刹車桿並非藉由刹車主缸，而是藉由托架可旋轉地支持於把手桿。

於上述實施形態1中，左把手單元20及右把手單元30分別相對於轉向軸15而連接於以轉向軸15為中心可旋轉地連接之前叉13、14之上端部。然而，左把手單元20及右把手單元30可直接連接於轉向軸15，亦可經由其他零件而間接地連接於轉向軸15。即，左把手單元20及右把手單元30只要直接或間接地支持於轉向軸15即可。

於上述實施形態1中，左把手桿部41及右把手桿部51係相對於筒部60以朝筒軸方向偏移之狀態連接。然而，左把手桿部及右把手桿部亦可相對於筒部以不朝筒軸方向偏移之狀態連接。只要左把手桿部及右把手桿部為能夠構成分開式把手之形狀，則並不限定於上述實施形態1之構成。

於上述實施形態2中，桿把手106連接於轉向軸15。然而，桿把手106亦可經由其他零件而間接地連接於轉向軸15。即，桿把手106只要直接或間接地支持於轉向軸15即可。

於上述實施形態2中，把手桿121係自左端部起至右端部為止包含單一之桿構件。然而，把手桿只要於較車體框架10之左右方向之中央更靠右側及左側連續地延伸，則亦可並非單一之構件。

於上述實施形態1中，桿把手6係左把手單元20與右把手單元30分離 之所謂分開式把手。又，於上述實施形態2中，桿把手106具有自左端部起至右端部為止包含單一之桿構件之把手桿121。然而，只要桿把手之構成為具有於左右方向上延伸之桿構件之構成，則亦可為除上述各實施形態之構成以外之構成。

於上述各實施形態中，作為車輛1之例，對機車進行了說明，但車輛1只要為具有桿把手且利用引擎進行驅動之跨坐型車輛，則並不限於二輪車，亦可為三輪車或四輪車等任意車輛。又，車輛亦可具備具有組合引擎與馬達而成之混合動力系統之驅動源。上述混合動力系統例如包含並聯式混合動力(parallel hybrid)、串聯式混合動力(series hybrid)、串並聯式混合動力(series parallel hybrid)、插電式混合動力(plug-in hybrid)等。

Claims (11)

1. 一種跨坐型車輛，其具備：車體框架；引擎，其支持於上述車體框架；轉向軸，其可旋轉地支持於上述車體框架；及桿把手，其直接或間接地支持於上述轉向軸；上述桿把手具有將由上述引擎所產生且經由上述車體框架傳遞至上述桿把手之引擎振動進行衰減之振動衰減機構，上述振動衰減機構包含分開式桿構件或單一桿構件、及安裝於上述分開式桿構件或上述單一桿構件之安裝零件，上述分開式桿構件包含配置於較上述車體框架之中央更靠右側且左端部直接或間接地支持於上述轉向軸之右桿構件、及配置於較上述車體框架之中央更靠左側且右端部直接或間接地支持於上述轉向軸之左桿構件，上述單一桿構件係右端部位於較上述車體框架之中央更靠右側，並且左端部位於較上述車體框架之中央更靠左側，且中央部直接或間接地支持於上述轉向軸，上述分開式桿構件或上述單一桿構件具有：引擎振動輸入部，其被輸入由上述引擎所產生之引擎振動；及握持部，其由車輛之騎乘者握持；至少上述引擎振動輸入部與上述握持部之間之部分不包含金屬製之桿構件而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂，於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，上述安裝零件係安裝於上述引擎振動輸入部與上述握持部之間且包含將樹脂利用纖維進行強化而成之上述纖維強化樹脂之部分。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，於內部及端部之任一者均未設置重量物構件。
3. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述分開式桿構件或上述單一桿構件不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。
4. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述分開式桿構件或上述單一桿構件不包含金屬製之桿構件，而是包含將樹脂利用纖維進行強化而成之纖維強化樹脂。
5. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其中上述安裝零件包含以下構件中之至少一者，即：開關部，其包含進行對於跨坐型車輛之輸入操作之開關；刹車操作部，其包含刹車桿、及用以將該刹車桿連接於上述分開式桿構件或上述單一桿構件之刹車桿安裝部；及離合器操作部，其包含離合器桿、及用以將該離合器桿連接於上述分開式桿構件或上述單一桿構件之離合器桿安裝部。
6. 如請求項5之跨坐型車輛，其中上述開關部與上述刹車操作部係於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，於上述車體框架之左右方向上排列地配置，上述刹車操作部之上述刹車桿安裝部係相對於上述分開式桿構件或上述單一桿構件，安裝於較上述開關部更接近於上述引擎振動輸入部之位置，上述刹車操作部之上述刹車桿係於上述車體框架之左右方向上自上述刹車桿安裝部朝上述車體框架之外側延伸。
7. 如請求項5之跨坐型車輛，其中上述開關部與上述離合器操作部係於上述分開式桿構件或上述單一桿構件中，於上述車體框架之左右方向上排列地配置，上述離合器操作部之上述離合器桿安裝部係相對於上述分開式桿構件或上述單一桿構件，安裝於較上述開關部更接近於上述引擎振動輸入部之位置，上述離合器操作部之上述離合器桿係於上述車體框架之左右方向上自上述離合器桿安裝部朝上述車體框架之外側延伸。
8. 如請求項1至4中任一項之跨坐型車輛，其中上述振動衰減機構係以於上述引擎之轉數為將上述引擎之全部轉數區域等分為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域之3個區域之情形時之上述中轉數區域之轉數時，上述桿把手之振動值變為閾值以下之方式，降低上述桿把手之振動。
9. 如請求項5之跨坐型車輛，其中上述振動衰減機構係以於上述引擎之轉數為將上述引擎之全部轉數區域等分為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域之3個區域之情形時之上述中轉數區域之轉數時，上述桿把手之振動值變為閾值以下之方式，降低上述桿把手之振動。
10. 如請求項6之跨坐型車輛，其中上述振動衰減機構係以於上述引擎之轉數為將上述引擎之全部轉數區域等分為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域之3個區域之情形時之上述中轉數區域之轉數時，上述桿把手之振動值變為閾值以下之方式，降低上述桿把手之振動。
11. 如請求項7之跨坐型車輛，其中上述振動衰減機構係以於上述引擎之轉數為將上述引擎之全部轉數區域等分為低轉數區域、中轉數區域及高轉數區域之3個區域之情形時之上述中轉數區域之轉數時，上述桿把手之振動值變為閾值以下之方式，降低上述桿把手之振動。