TWI484096B - 內燃機之燃料供給裝置 - Google Patents

Description

內燃機之燃料供給裝置

本發明係關於利用內燃機之噴射器(injector)的燃料供給裝置。

已被提案有燃料供給裝置(例如，參照專利文獻1)，其除將新鮮空氣導入到內燃機之燃燒室的吸氣通路之外具備有副吸氣通路，使噴射口面臨至副吸氣通路，經由配設噴射器，使流動在副吸氣通路之新鮮空氣施加空氣輔助至燃料噴射，以謀求燃料噴霧之微粒化，並且強化混合氣流向燃燒室，並謀求燃燒效率之提升。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2002-327665號公報

專利文獻1所揭示之燃料供給裝置在吸氣通路串列地配設有第1節流閥和第2節流閥，面臨至吸氣通路的燃燒室之開口(吸氣埠開口)之附近形成有燃料噴射通路，且在該燃料噴射通路上配設有噴射器。

又，從吸氣通路之上游側的第1節流閥與下游側的第2節流閥之間所分支的副吸氣通路，在噴射器之噴射口連結至燃料噴射通路。

當內燃機在包含空轉(idling)之低負載範圍時，使下游側的第2節流閥關閉，利用上游側的第1節流閥之開度調節，僅使用副吸氣通路來控制吸氣流量而實施燃料供給，副吸氣輔助噴射器之燃料噴射，而促進燃料噴霧之微粒化，並且強化混合氣流向燃燒室，以提升燃燒效率。

又，若從低負載範圍轉移到高負載範圍時，下游側的第2節流閥亦開放，從吸氣通路亦導入新鮮空氣，而在高負載範圍中大部分之新鮮空氣被自吸氣通路供給。

如上所述，專利文獻1所揭示之燃料供給裝置因為在吸氣通路串列地配設有第1節流閥與第2節流閥，所以需要有連動第1、第2節流閥驅動之鏈結機構且零件數目變多，而使構造變成複雜。

本發明係鑑於該點，其目的在於廉價地提供在內燃機中利用副吸氣可謀求燃燒效率提升、零件數目少的簡單構造之燃料供給裝置。

為了達成上述目的，申請專利範圍第1項所述之發明係一種內燃機之燃料供給裝置，其包含有：節流閥(40)、副吸氣通路(34)及噴射器(60)；其中節流閥(40)係被設成，吸氣通路(16、33)從開閉燃燒室(15)之吸氣閥(21)的吸氣埠開口(16a)所延伸，排氣通路(17)從開閉上述燃燒室(15)之排氣閥(22)的排氣埠開口(17a)所延伸，在上述吸氣通路(33)之上游側設有節流閥(40)用來控制該吸氣通路(33)之吸氣流量；副吸氣通路(34)，係被設成，在比上述吸氣通路(33)之上述節流閥(40)更上游側分支，在上述燃燒室之近前與上述吸氣通路(33)匯合；噴射器(60)，係被設成，使該噴射器(60)之燃料噴射口(60j)面臨上述副吸氣通路(34)之下游；如此所成之內燃機之燃料供給裝置，其特徵為：在比上述副吸氣通路(34)之噴射器(60)的燃料噴射口(60j)所面臨之位置更上游側，設有副吸氣控制閥(43)，其控制在該副吸氣通路(34)流動之副吸氣流量；上述副吸氣控制閥(43)之副吸氣轉動軸(42)，係經由失效運動機構(lost motion mechanism)(44)與上述節流閥(40)之節流轉動軸(41)同軸地連結；及，閥體控制動力係被輸入到上述副吸氣轉動軸(42)。

申請專利範圍第2項所述之發明，係在申請專利範圍第1項所述之內燃機之燃料供給裝置中，其中，上述副吸氣通路(34)構成燃料噴射通路(34cc)，其係下游側彎曲而朝向上述吸氣埠開口(16a)直線地延伸，並匯合上述吸氣通路(33)；及，上述噴射器(60)係使燃料噴射口(60j)面臨上述燃料噴射通路(34cc)，並朝向上述吸氣埠開口(16a)噴射燃料之方式所配設。

申請專利範圍第3及4項所述之發明，係在申請專利範圍第1項或申請專利範圍第2項所述之內燃機之燃料供給裝置中，其中，上述失效運動機構(44)係構成為，在同軸的上述副吸氣轉動軸(42)與上述節流轉動軸(41)互相對向之軸端面其中一方所形成的凸條(42c)、與在另一方具有充裕空間所形成的凹條(41c)具有容差角(α)而卡合。

申請專利範圍第5項所述之發明，係在申請專利範圍第1項或申請專利範圍第4項任一項所述之內燃機之燃料供給裝置中，其中，在形成上述吸氣通路(33)之一部分並將上述節流閥(40)轉動自如地支持的節流體(32)，一體地形成有上述副吸氣通路(34)之一部分，並且上述副吸氣控制閥(43)被轉動自如地支持。

申請專利範圍第6項所述之發明，係在申請專利範圍第5項所述之內燃機之燃料供給裝置中，其中，上述副吸氣路(34)的至少在上述節流體(32)內之通路部分(34a)，除了來自上述吸氣通路(33)之分支通路部(34aa)之外，係與上述吸氣通路(33)平行地形成。

申請專利範圍第7至9項所述之發明，係在申請專利範圍第1項或申請專利範圍第6項任一項所述之內燃機之燃料供給裝置中，其中，上述副吸氣通路(34)從曲柄軸(4)所指向之方向觀察，係與上述吸氣通路(33)之通路中心線(C-C')大致重疊。

依照申請專利範圍第1項的內燃機之燃料供給裝置，在比吸氣通路(33)之節流閥(40)更上游側分支，並在燃燒室(15)之近前設有匯合吸氣通路(33)的副吸氣通路(34)之副吸氣控制閥(43)，且副吸氣控制閥(43)之副吸氣轉動軸(42)經由失效運動機構(44)在與節流閥(40)之節流轉動軸(41)同軸地連結，將動力輸入到副吸氣轉動軸(42)而使副吸氣控制閥(43)被轉動時，則節流閥(40)亦經由失效運動機構(44)而轉動，而且藉由失效運動機構(44)而可以確保副吸氣控制閥(43)與節流閥(40)之適當驅動時序，所以其不需要分別驅動節流閥(40)與副吸氣控制閥(43)的個別驅動機構或鏈結機構，可使零件之數目大幅地減少，構造亦可以簡化，並使組裝作業變為容易，而可以使成本降低。

又，噴射器(60)以燃料噴射口(60j)面臨上述副吸氣通路(34)之下游之方式所配設，其可使副吸氣通路(34)流動之副吸氣輔助以噴射器(60)之燃料噴射，而促進燃料噴霧之微粒化，並且可強化混合氣之流向燃燒室(15)以提升燃燒效率。

依照申請專利範圍第2項的燃料供給裝置，因為副吸氣通路(34)係構成為燃料噴射通路(34cc)，其使下游側彎曲，並朝向吸氣埠開口(16a)直線地延伸，匯合吸氣通路(33)，而噴射器(60)則使燃料噴射口(60j)面臨燃料噴射通路(34cc)之上游端，以朝向吸氣埠開口(16a)噴射燃料之方式所配置，因此副吸氣輔助以噴射器(60)之燃料噴射，而使燃料噴霧微粒化之混合氣流向吸氣埠開口(16a)，其可有效地供給到燃燒室，可更進一步地提升燃燒效率。

依照申請專利範圍第3及4項之燃料供給裝置，因為失效運動機構(44)係構成為使在同軸之副吸氣轉動軸(42)與節流轉動軸(41)互相對向之軸端面其中一方的凸條(42c)，與在另一方具有充分空間所形成的凹條(41c)具有容差角(allowance angle)(α)而卡合，因此其不需要連結用之零件或失效運動用的特別零件，構造亦可簡化，組裝作業變為容易，而可以使成本降低。

依照申請專利範圍第5項之燃料供給裝置，因為在形成吸氣通路(33)之一部分並將節流閥(40)轉動自如地所支持的節流體(32)一體地形成副吸氣通路(34)之一部分，並且副吸氣控制閥(43)被轉動自如地支持，因此其不需要副吸氣通路(34)在外部配管，可使組裝作業容易，而可以使成本降低。

依照申請專利範圍第6項之燃料供給裝置，因為副吸氣通路(34)的至少在節流體(32)內之通路部分(34a)，除從吸氣通路(33)之分支通路部(34aa)之外，與吸氣通路(33)形成平行，因此可容易地將副吸氣控制閥(43)之副吸氣轉動軸(42)與節流閥(40)之節流轉動軸(41)配設成同軸，同時節流體(32)之加工成形變為成容易。

依照申請專利範圍第7~9項之燃料供給裝置，因為副吸氣通路(34)從曲柄軸(4)所指向之方向觀摩，與上述吸氣通路(33)之通路中心線(C-C')大致重疊，因此可以避開吸氣閥(21)之閥導引器(21g)而配置噴射器(60)，可使副吸氣通路(34)與吸氣通路(33)匯合之合流開口(34d)，亦即燃料噴出到吸氣通路(33)之合流開口(34d)，接近吸氣埠開口(16a)，而可以使微粒化之混合氣有效地供給到燃燒室(15)。

以下，根據圖1或圖5來說明本發明之一實施形態。

本實施形態之內燃機1係單汽缸之4行程內燃機，而圖1所示之動力單元P被搭載在二輪機車上。

動力單元P由前部之內燃機1與後部之動力傳達裝置2所構成，在車體寬度方向指向並軸支於曲柄箱4，兼作曲柄箱之動力單元殼體3之前面，其被安裝有汽缸體5、汽缸頭6及汽缸頭蓋7，依順序重疊並以大幅前傾姿勢突出到前方至接近大致水平之狀態。

參照圖3之剖視圖，活塞10在大幅前傾之汽缸體5之汽缸口徑內往復移動，而活塞10利用被活塞銷11所軸支之連桿12與曲柄軸4連結。

如圖4所示，在汽缸頭6與汽缸體5之接合面6a，活塞10所對向之面凹陷形成燃燒室15，在燃燒室15之左側則貫穿設有鏈條孔(chain hole)14，其使正時鏈條通過，藉以將動力傳達到動閥機構。

在大幅前傾之汽缸頭6的燃燒室15之頂面，開設有上下各1個吸氣埠開口16a與排氣埠開口17a，吸氣埠16從吸氣埠開口16a向上方彎曲地延伸，排氣埠17從排氣埠開口17a向下方彎曲地延伸(參照圖3、圖4)。

再者，在燃燒室15之頂面，除吸氣埠開口16a與排氣埠開口17a之外，形成有火星塞(未圖示)之嵌入孔18。

被構成在汽缸頭蓋7內之汽缸頭6的動閥機構20，因為汽缸大幅地前傾至接近水平之狀態，所以如圖3所示，開閉吸氣埠16至燃燒室15之開口(吸氣埠開口16a)的吸氣閥21，在閥體導引器21g上被滑動自如地支持並被設在凸輪軸23之上方，而開閉排氣埠17至燃燒室15之開口(排氣埠開口17a)的排氣閥22，則在閥導引器22g被滑動自如地支持並被設在凸輪軸23之下方。

與曲柄軸4平行之凸輪軸23經由汽缸頭6與凸輪軸保持器24所包夾之軸承被旋轉自如地軸支，如圖3所示，分別被配置在凸輪軸23之傾斜向前方的上下位置之吸氣用搖動軸25與排氣用搖動軸26，被架設在左右之凸輪軸保持器24、24之間。

吸氣用搖動軸25與排氣用搖動軸26在互相上下之位置，吸氣搖動臂27被上側之吸氣用搖動軸25搖動自如地樞著，被吸氣搖動臂27之一端軸支的滾輪27r接觸至凸輪軸23之吸氣凸輪23i，而螺合在另一端的調整螺絲27s則接觸在吸氣閥21之閥桿(valve stem)之端部(參照圖3)。

同樣地，排氣搖動臂28被下側之排氣用搖動軸26搖動自 如地軸支，被排氣搖動臂28之一端軸支的滾輪28r接觸至凸輪軸23之排氣凸輪23e，而螺合在另一端的調整螺絲28s則接觸在排氣閥22之閥桿之端部(參照圖3)。

因此，利用凸輪軸23之旋轉使吸氣凸輪23i與排氣凸輪23e分別搖動吸氣搖動臂27與排氣搖動臂28，而以既定之時序實施吸氣閥21與排氣閥22之開閉動作。

在延伸到大幅前傾之汽缸頭6之上方的上述吸氣埠16被連接有吸氣連結管31，經由吸氣連結管31更使節流體32被連接到上方。

又，在延伸到汽缸頭6之下方的上述排氣埠17連接有排氣管30。

參照圖4，節流體32內的吸氣通路33a，經由吸氣連結管31內的吸氣通路33b，連通到吸氣埠16，而構成主要吸氣通路33。

與此吸氣通路33不同之通路直徑較小的副吸氣通路34係由：副吸氣通路34a，其在節流體32內從吸氣通路33a分支；吸氣連結管31內的副吸氣通路34b；及副吸氣通路34c，在汽缸頭6內與吸氣埠16匯合；所構成。

副吸氣通路34在吸氣通路33之左側(參照圖4)，沿著吸氣通路33配置(參照圖2、圖3)，從圖2及圖3所示之曲柄軸4所指向之左右方向的左側觀察，位於與吸氣通路33之通路中心線C-C'(圖3之1點鏈線所示)大致重疊之位置。

節流體32內之副吸氣通路34a，如圖4所示，從吸氣通路33a分支到左方的分支通路部34aa直角地彎曲，而在吸氣通路33a平行地延伸。

設在比吸氣通路33a之副吸氣通路34a的分支通路部34aa更下游側，節流閥40向左右方向指向而被軸支的節流轉動軸41所固定。

又，在與吸氣通路33a平行延伸之副吸氣通路34a，亦軸支有與節流轉動軸41同軸之副吸氣轉動軸42，在該副吸氣轉動軸42形成有副吸氣控制閥43，用來控制副吸氣通路34之開閉。

副吸氣控制閥43被形成為欠缺副吸氣轉動軸42之副吸氣通路34a部分的互相對稱之側部之板狀物，而副吸氣轉動軸42為外徑與副吸氣通路34a之內徑相等之圓柱狀，若板狀之副吸氣控制閥43對副吸氣通路34a之通路中心線成為正交之姿勢，則當使副吸氣通路34a關閉，而對通路中心線具有傾斜角度之姿勢時，則欠缺部成為通路而使副吸氣通路34a開放。

與此副吸氣控制閥43之副吸氣轉動軸42同軸的節流閥40之節流轉動軸41互相對向之軸端係經由失效運動機構(lost motion mechanism)44所連結。

參照圖4及圖5，在副吸氣轉動軸42之軸端面於直徑位置形成有突出之凸條42c，在節流轉動軸41之相對向之軸端 面於直徑位置形成有凹條41c，如使凸條42c與凹條41c互相卡合而使副吸氣轉動軸42與節流轉動軸41卡合，則成為傳達動力之接頭。

又，參照圖5，節流轉動軸41之凹條41c，相對於凸條42c之大致長方形形狀，為扇形形狀具有充裕空間之大大張開的中心角，其與副吸氣轉動軸42之凸條42c具有容差角(allowance angle)α而卡合。

因此，副吸氣轉動軸42之轉動，為藉由具有凸條42c與凹條41c之容差角α的卡合帶有時間差而傳達到節流轉動軸41之轉動。

亦即，此凸條42c與凹條41c之卡合係構成失效運動機構44。

副吸氣轉動軸42嵌著節流鼓45，其貫通節流體32到外部，在其端部捲掛有節流線46。

在節流鼓45，於與節流體32之間安裝有回動彈簧47。

另一方面，節流轉動軸41右端被同軸地連結到節流開度感測器48之動作軸48a(參照圖4)，變成利用節流開度感測器48檢測出節流閥40之轉動角，亦即節流開度。

又，與節流轉動軸41一體轉動之動作軸48a亦在與節流體32之間安裝有回動彈簧49。

圖4和圖5(1)表示節流閥40與副吸氣控制閥43一起在回動彈簧47、49被施加勢能而閉閥之狀態，若從此狀態拉引節流線46使節流鼓45轉動時，雖當初與節流鼓45為一體而副吸氣轉動軸42轉動，使副吸氣控制閥43開閥，但相對於副吸氣轉動軸42，藉由凸條42c的節流轉動軸41之凹條41c之容差角(α)，則使副吸氣轉動軸42之轉動不被傳達到節流轉動軸41(參照圖5(2))，而使節流閥40保持為閉閥狀態。

又，副吸氣轉動軸42轉動到容差角(allowance angle)α，當副吸氣控制閥43開放到某種程度時，副吸氣轉動軸42之轉動則被傳達到節流轉動軸41(參照圖5(3))，而使節流轉動軸41與副吸氣轉動軸42一起轉動，並使節流閥40開閥。

亦即，若有節流線46之拉引時，則起初副吸氣控制閥43開閥，稍後則從某時點起使節流閥40開閥。

因此，內燃機在空轉或低負載範圍時，利用副吸氣控制閥43之開度調節，僅使用副吸氣通路34來控制吸氣流量而實施燃料供給，並使副吸氣補助以噴射器60之燃料噴射，則可促進燃料噴霧之微粒化，並且強化混合氣之流向燃燒室而提升燃燒效率。

若從低負載範圍轉移到高負載範圍時，利用失效運動機構44稍後開放節流閥40，並從吸氣通路33亦導入新鮮空氣，在高負載範圍大部分的新鮮空氣為從吸氣通路33被導入，其與從噴射器60所噴射之燃料混合，而將其供給到燃燒室15。

另一方面，在節流線46退回而閉閥時，利用回動彈簧47、49之作用，同時關閉節流閥40與副吸氣控制閥43，在節流閥40閉閥之後，稍後副吸氣控制閥43亦成閉閥。

如此，因使設在同軸的副吸氣控制閥43之副吸氣轉動軸42與節流閥40之節流轉動軸41互相對向之軸端面的凸條42c與凹條41c具有容差角α而卡合以構成失效運動機構44，所以其不需要為了連結用之零件或失效運動用之特別零件，可使構造簡化，且組裝作業變容易，且可使成本降低。

在汽缸頭6內沿著吸氣埠16所形成的副吸氣通路34c，係與連通在吸氣連結管31之副吸氣通路34b的上游側，於吸氣埠16平行並直線地延伸，並自此上游側彎曲之下游側朝向吸氣埠開口16a直線地延伸，在吸氣埠16匯合而燃料構成噴射通路34cc。

在延長到此燃料噴射通路34cc之上游側的噴射器安裝孔，被安裝有噴射器60。

如圖2所示，在汽缸頭6之左側面的上端部，突出形成構成噴射器安裝孔之噴射器安裝筒部6j，在該噴射器安裝筒部6j從斜上方左側嵌入安裝噴射器60，並向斜上方突設。

從噴射器60之本體起使電耦合器60c突出到側方，在上端部則被接頭蓋61所覆蓋(參照圖1)。

噴射器60使燃料噴射口60j面臨燃料噴射通路34cc之上游端，而朝向吸氣埠開口16a噴射燃料。

因此，如圖3所示，噴射器60從燃料噴射口60j將燃料噴射到副吸氣通路34之下游部的燃料噴射通路34cc，利用副吸氣之補助燃料噴射，可促進燃料噴霧之微粒化，並使微粒化之混合氣通過燃料噴射通路34cc，副吸氣通路34與吸氣通路33(吸氣埠16)匯合之合流開口34d流到吸氣埠16，並朝向吸氣埠開口16a，如此以強化混合氣流向燃燒室15。

如此，在朝向吸氣埠開口16a直線地延伸並匯合吸氣通路33的燃料噴射通路34cc，噴射器60將燃料噴射口60j面臨燃料噴射通路34cc，而噴射燃料，則可使燃料噴霧被微粒化之混合氣有效地供給到燃燒室15，以提升燃燒效率。

又，因為副吸氣通路34從曲柄軸4所指向之方向觀察，其與吸氣通路33之通路中心線C-C'大致重疊，所以如上述噴射器60從斜上方左側嵌入噴射器安裝筒部6j，避開閥導引器21g，而儘可能地被安裝在接近吸氣埠開16a之位置，並且副吸氣通路34(燃料噴射通路34cc)與吸氣埠口16匯合之合流開口34d亦可以從左側方接近吸氣埠開16a，如此可使混合氣更有效地供給到燃燒室15，並可更進一步地提升燃燒效率。

副吸氣通路34的至少節流體32內之通路部分34a，除從吸氣通路33之分支通路部34aa之外，為與吸氣通路33平行地形成，所以副吸氣控制閥43之副吸氣轉動軸42與節流閥40之節流轉動軸41則可易於配設在同軸上，並且節流體 32之加工成形亦容易。

若副吸氣控制閥43之副吸氣轉動軸42與節流閥40之節流轉動軸41以同軸經由失效運動機構44所連結，並將動力輸入到副吸氣轉動軸42來轉動副吸氣控制閥43，則經由失效運動機構44使節流閥亦轉動，而且利用失效運動機構44可以確保副吸氣控制閥43與節流閥40的適當驅動時序，因此其不需要分別驅動節流閥40與副吸氣控制閥43的個別驅動機構或鏈結機構，而可以減少零件數目，使構造簡化，並使組裝作業容易，且可以使成本降低。

P‧‧‧動力單元

1‧‧‧內燃機

2‧‧‧動力傳達裝置

3．．．動力單元殼體

4．．．曲柄軸

5．．．汽缸體

6．．．汽缸頭

7．．．汽缸頭蓋

15．．．燃燒室

16．．．吸氣埠

16a．．．吸氣埠開口

17．．．吸氣埠

17a．．．排氣埠開口

20．．．動閥機構

21．．．吸氣閥

21g．．．閥體導引器

22．．．排氣閥

22g．．．閥體導引器

23．．．凸輪軸

31．．．吸氣連結管

32．．．節流體

33．．．吸氣通路

34．．．副吸氣通路

40．．．節流閥

41．．．節流轉動軸

41c．．．凹條

42．．．副吸氣轉動軸

42c．．．凸條

43．．．副吸氣控制閥

44．．．失效運動機構

45．．．節流鼓

46．．．節流線

47、49．．．回動彈簧

60．．．噴射器

圖1係具備有本實施形態的內燃機之動力單元的左側視圖。

圖2係該內燃機之汽缸頭附近的左側視圖。

圖3係其左剖視圖(圖4之III-III線剖視圖)。

圖4係汽缸頭之底視圖及吸氣通路之剖視圖(圖2之IV-IV線剖視圖)。

圖5係用來說明失效運動機構之動作的剖視圖(圖4之V-V線剖視圖)。

6．．．汽缸頭

6a．．．接合面

14．．．鏈條孔

15．．．燃燒室

16．．．吸氣埠

16a．．．吸氣埠開口

17．．．吸氣埠

17a．．．排氣埠開口

18．．．嵌入孔

31．．．吸氣連結管

32．．．節流體

33．．．吸氣通路

33a．．．吸氣通路

33b．．．吸氣通路

34．．．副吸氣通路

34a．．．副吸氣通路

34aa．．．分支通路部

34b．．．副吸氣通路

34c．．．副吸氣通路

34cc．．．燃料噴射通路

34d．．．合流開口

40．．．節流閥

41．．．節流轉動軸

42．．．副吸氣轉動軸

42c．．．凸條

43．．．副吸氣控制閥

44．．．失效運動機構

45．．．節流鼓

46．．．節流線

47、49．．．回動彈簧

48．．．節流開度感測器

48a．．．動作軸

60．．．噴射器

60j．．．燃料噴射口

Claims (6)

1. 一種內燃機之燃料供給裝置，其設有節流閥(40)及副吸氣通路(34)，並以使噴射器(60)之燃料噴射口(60j)面對上述副吸氣通路(34)之下游的方式配設該噴射器(60)，其中，上述節流閥(40)係使吸氣通路(16、33)從燃燒室(15)之吸氣閥(21)所開閉的吸氣埠開口(16a)延伸，使排氣通路(17)從上述燃燒室(15)之排氣閥(22)所開閉的排氣埠開口(17a)延伸，且在上述吸氣通路(33)之上游側控制該吸氣通路(33)之吸氣流量；上述副吸氣通路(34)係在比上述吸氣通路(33)之上述節流閥(40)更上游側分支，並在上述燃燒室之近前與上述吸氣通路(33)匯合；如此之內燃機之燃料供給裝置，其特徵在於，在比上述副吸氣通路(34)之上述噴射器(60)的燃料噴射口(60j)所面對之位置更上游側設有副吸氣控制閥(43)，其控制在該副吸氣通路(34)流動之副吸氣流量；上述副吸氣控制閥(43)之副吸氣轉動軸(42)係經由失效運動機構(44)而與上述節流閥(40)之節流轉動軸(41)同軸地連結；閥體控制動力係被輸入到上述副吸氣轉動軸(42)；上述副吸氣通路(34)構成燃料噴射通路(34cc)，該燃料噴射通路(34cc)下游側彎曲而朝向上述吸氣埠開口(16a)直線地延伸並匯合於上述吸氣通路(33)； 上述噴射器(60)係以使燃料噴射口(60j)面對上述燃料噴射通路(34cc)之上游端，並朝向上述吸氣埠開口(16a)噴射燃料之方式配設；上述失效運動機構(44)係構成為：在同軸的上述副吸氣轉動軸(42)和上述節流轉動軸(41)互相對向之軸端面其中一方所形成的凸條(42c)、與在另一方具有充裕空間所形成的凹條(41c)具有容差角(α)而卡合。
2. 如申請專利範圍第1項之內燃機之燃料供給裝置，其中，在形成上述吸氣通路(33)之一部分並將上述節流閥(40)轉動自如地支持的節流體(32)，一體地形成上述副吸氣通路(34)之一部分，並且轉動自如地支持上述副吸氣控制閥(43)。
3. 如申請專利範圍第2項之內燃機之燃料供給裝置，其中，上述副吸氣通路(34)的至少上述節流體(32)內之通路部分(34a)，除了來自上述吸氣通路(33)之分支通路部(34aa)之外，係與上述吸氣通路(33)平行地形成。
4. 如申請專利範圍第1項之內燃機之燃料供給裝置，其中，從曲柄軸(4)所指向之方向觀察，上述副吸氣通路(34)係與上述吸氣通路(33)之通路中心線(C-C')大致重疊。
5. 如申請專利範圍第2項之內燃機之燃料供給裝置，其中，從曲柄軸(4)所指向之方向觀察，上述副吸氣通路(34)係與上述吸氣通路(33)之通路中心線(C-C')大致重疊。
6. 如申請專利範圍第3項之內燃機之燃料供給裝置，其中， 從曲柄軸(4)所指向之方向觀察，上述副吸氣通路(34)係與上述吸氣通路(33)之通路中心線(C-C')大致重疊。