JP2012112337A

JP2012112337A - 内燃機関の燃料供給装置

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Publication number: JP2012112337A
Application number: JP2010263088A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nomura; 隆野村; Ryosuke Ihata; 遼亮井畑; Makoto Kubota; 良久保田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2012-06-14
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: TWI484096B; TW201233893A; JP5552033B2

Abstract

【課題】内燃機関において副吸気により燃焼効率の向上が図れる部品点数の少ない簡素な構造の燃料供給装置を安価に供する。
【解決手段】副吸気通路(34)のインジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨む位置より上流側に同副吸気通路(34)を流れる副吸気流量を制御する副吸気制御バルブ(43)が設けられ、副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)は、スロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)と同軸でロストモーション機構(44)を介して連結され、副吸気回動軸(41)にバルブ制御動力が入力される内燃機関の燃料供給装置。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関のインジェクタによる燃料供給装置に関する。

内燃機関の燃焼室に新気を導く吸気通路のほかに副吸気通路を備え、副吸気通路に噴射口を臨ませてインジェクタを配設することで、副吸気通路を流れる新気が燃料噴射にエアアシストを加えて燃料噴霧の微粒化を図るとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率の向上を図った燃料供給装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開2002-327665号公報

特許文献１に開示された燃料供給装置は、吸気通路に第１スロットルバルブと第２スロットルバルブが直列に配設され、吸気通路の燃焼室に臨む開口（吸気ポート開口）の近傍に燃料噴射通路が形成されて同燃料噴射通路にインジェクタが配設されている。
そして、吸気通路の上流側の第１スロットルバルブと下流側の第２スロットルバルブの間から分岐した副吸気通路がインジェクタの噴射口のところで燃料噴射通路に連結されている。

内燃機関がアイドリングを含む低負荷域にあるときは、下流側の第２スロットルバルブを閉じ、上流側の第１スロットルバルブの開度調節で副吸気通路のみを使用して吸気流量を制御して燃料供給を行うことで、副吸気がインジェクタの燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率を向上させる。
そして、低負荷域から高負荷域に移行していくと、下流側の第２スロットルバルブも開いていき、吸気通路からも新気が導入され、高負荷域では大部分の新気が吸気通路から供給される。

上記したように、特許文献１に開示された燃料供給装置は、吸気通路に第１スロットルバルブと第２スロットルバルブが直列に配設されているので、第１，第２スロットルバルブを連動して駆動させるリンク機構が必要とされ部品点数が多く構造が複雑となる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、内燃機関において副吸気により燃焼効率の向上が図れる部品点数の少ない簡素な構造の燃料供給装置を安価に供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、燃焼室(15)の吸気バルブ(21)が開閉する吸気ポート開口(16a)から吸気通路(16,33)が延出し、前記燃焼室(15)の排気バルブ(22)が開閉する排気ポート開口(17a)から排気通路(17)が延出し、前記吸気通路(33)の上流側に同吸気通路(33)の吸気流量を制御するスロットルバルブ(40)が設けられ、前記吸気通路(33)の前記スロットルバルブ(40)より上流側で分岐し、前記燃焼室の手前で前記吸気通路(33)に合流する副吸気通路(34)が設けられ、前記副吸気通路(34)の下流にインジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨むように該インジェクタ(60)が配設された内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路(34)の前記インジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨む位置より上流側に同副吸気通路(34)を流れる副吸気流量を制御する副吸気制御バルブ(43)が設けられ、前記副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)は、前記スロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)と同軸でロストモーション機構(44)を介して連結され、前記副吸気回動軸(41)にバルブ制御動力が入力されることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路(34)は、下流側が屈曲して前記吸気ポート開口(16a)に向かって直線的に延び前記吸気通路(33)に合流する燃料噴射通路(34cc)を構成し、前記インジェクタ(60)は、燃料噴射口(60j)を前記燃料噴射通路(34cc)の上流端に臨ませて、前記吸気ポート開口(16a)に向けて燃料を噴射するように配設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記ロストモーション機構(44)は、同軸の前記副吸気回動軸(42)と前記スロットル回動軸(41)の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条(42c)と他方に余裕を持って形成された凹条(41c)とが遊び角(α)を有して係合して構成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記吸気通路(33)の一部を形成し前記スロットルバルブ(40)を回動自在に支持するスロットルボディ(32)に、前記副吸気通路(34)の一部が一体に形成されるとともに、前記副吸気制御バルブ(43)が回動自在に支持されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路(34)の少なくとも前記スロットルボディ(32)内の通路部分(34a)が、前記吸気通路(33)からの分岐通路部(34aa)を除き前記吸気通路(33)と平行に形成されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置において、前記副吸気通路(34)は、クランク軸(4)の指向する方向から視て前記吸気通路(33)の通路中心線(C-C´)と略重なることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置によれば、吸気通路(33)のスロットルバルブ(40)より上流側で分岐し燃焼室(15)の手前で吸気通路(33)に合流する副吸気通路(34)に副吸気制御バルブ(43)が設けられ、副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)がスロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)と同軸でロストモーション機構(44)を介して連結され、副吸気回動軸(42)に動力が入力され副吸気制御バルブ(43)が回動されれば、ロストモーション機構(44)を介してスロットルバルブ(40)も回動され、しかもロストモーション機構(44)により副吸気制御バルブ(43)とスロットルバルブ(40)の適正な駆動タイミングが確保されるので、スロットルバルブ(40)と副吸気制御バルブ(43)をそれぞれ駆動する別個の駆動機構もしくはリンク機構を必要とせず、部品点数を大幅に削減でき、構造も簡素化して組立作業を容易にしてコストの低減を図ることができる。

なお、副吸気通路(34)の下流に燃料噴射口(60j)が臨むようにインジェクタ(60)が配設されて、副吸気通路(34)を流れる副吸気がインジェクタ(60)の燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室(15)への流れを強化して燃焼効率を向上させている。

請求項２記載の燃料供給装置によれば、副吸気通路(34)は、下流側が屈曲して吸気ポート開口(16a)に向かって直線的に延び吸気通路(33)に合流する燃料噴射通路(34cc)を構成し、インジェクタ(60)は、燃料噴射口(60j)を燃料噴射通路(34cc)の上流端に臨ませて、吸気ポート開口(16a)に向けて燃料を噴射するように配設されるので、副吸気がインジェクタ(60)の燃料噴射をアシストして燃料噴霧を微粒化した混合気が吸気ポート開口(16a)に向けて流れて効率良く燃焼室に供給され、一段と燃焼効率を向上させることができる。

請求項３記載の燃料供給装置によれば、前記ロストモーション機構(44)は、同軸の副吸気回動軸(42)とスロットル回動軸(41)の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条(42c)と他方に余裕を持って形成された凹条(41c)とが遊び角(α)を有して係合して構成されるので、連結のための部品もロストモーションのための特別な部品も必要とせず、構造を簡素化して組立作業を容易にしコストの低減を図ることができる。

請求項４記載の燃料供給装置によれば、吸気通路(33)の一部を形成しスロットルバルブ(40)を回動自在に支持するスロットルボディ(32)に、副吸気通路(34)の一部が一体に形成されるとともに、副吸気制御バルブ(43)が回動自在に支持されるので、副吸気通路(34)を外部配管する必要がなく、組立作業も容易にしてコストを削減することができる。

請求項５記載の燃料供給装置によれば、副吸気通路(34)の少なくともスロットルボディ(32)内の通路部分(34a)が、吸気通路(33)からの分岐通路部(34aa)を除き吸気通路(33)と平行に形成されるので、副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)とスロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)を同軸に配設し易いとともに、スロットルボディ(32)の加工成形がし易い。

請求項６記載の燃料供給装置によれば、副吸気通路(34)は、クランク軸(4)の指向する方向から視て吸気通路(33)の通路中心線(C-C´)と略重なるので、吸気バルブ(21)のバルブガイド(21g)を避けてインジェクタ(60)を配置して、副吸気通路(34)が吸気通路(33)と合流する合流開口(34d)すなわち燃料が吸気通路(33)に噴出される合流開口(34d)を吸気ポート開口(16a)に近づけることができ、微粒化された混合気を燃焼室(15)に効率良く供給することができる。

本実施の形態に係る内燃機関を備えるパワーユニットの左側面図である。同内燃機関のシリンダヘッド近傍の左側面図である。同左断面図（図４のIII−III線断面図）である。シリンダヘッドの下面図および吸気通路の断面図（図２のIV−IV線断面図）である。ロストモーション機構の動作を説明するための断面図（図４のV−V線断面図）である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関１は、単気筒の４ストローク内燃機関であり、図１に示すパワーユニットＰとして自動二輪車に搭載される。

パワーユニットＰは、前部の内燃機関１と後部の動力伝達装置２から構成され、クランク軸４を車体幅方向に指向させて軸支するクランクケースを兼ねるパワーユニットケース３に、その前面においてシリンダブロック５、シリンダヘッド６およびシリンダヘッドカバー７が、順次重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で前方に突出して取り付けられている。

図３の断面図を参照して、大きく前傾したシリンダブロック５のシリンダボア内をピストン10が往復動し、ピストン10はピストンピン11に軸支されたコンロッド12によりクランク軸４と連結されている。
図４に示すように、シリンダヘッド６のシリンダブロック５との合せ面６ａには、ピストン10が対向する面が凹出して燃焼室15が形成され、燃焼室15の左側には動弁機構に動力を伝達するタイミングチェーンを通すチェーン孔14が穿設されている。

大きく前傾したシリンダヘッド６の燃焼室15の天井面には上下に１つずつ吸気ポート開口16ａと排気ポート開口17ａが開口していて、吸気ポート開口16ａからは吸気ポート16が上方に湾曲して延出し、排気ポート開口17ａからは排気ポート17が下方に湾曲して延出している（図３，図４参照）。
なお、燃焼室15の天井面には、吸気ポート開口16ａと排気ポート開口17ａのほかに、点火プラグ（図示せず）の嵌入孔18が形成されている。

シリンダヘッドカバー７内のシリンダヘッド６に構成される動弁機構20は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、図３に示すように、吸気ポート16の燃焼室15への開口（吸気ポート開口16ａ）を開閉する吸気バルブ21がバルブガイド21ｇに摺動自在に支持されてカムシャフト23の上方に配設され、排気ポート17の燃焼室15への開口（排気ポート開口17ａ）を開閉する排気バルブ22がバルブガイド22ｇに摺動自在に支持されてカムシャフト23の下方に配設されている。

クランク軸４と平行なカムシャフト23は、シリンダヘッド６とカムシャフトホルダ24に挟まれたベアリングを介して回転自在に軸支され、図３に示すように、カムシャフト23の前方の斜め上下位置にそれぞれ配置される吸気用ロッカシャフト25と排気用ロッカシャフト26が、左右のカムシャフトホルダ24，24間に架設されている。

吸気用ロッカシャフト25と排気用ロッカシャフト26は、互いに上下位置にあり、上側の吸気用ロッカシャフト25に揺動自在に枢着された吸気ロッカアーム27の一端に軸支されたローラ27ｒがカムシャフト23の吸気カム23ｉに接し、他端に螺合された調整ねじ27ｓが吸気バルブ21のバルブステムの端部に接する（図３参照）。

同様に、下側の排気用ロッカシャフト26に揺動自在に枢着された排気ロッカアーム28の一端に軸支されたローラ28ｒがカムシャフト23の排気カム23ｅに接し、他端に螺合された調整ねじ28ｓが排気バルブ22のバルブステムの端部に接する（図３参照）。
したがって、カムシャフト23の回転により吸気カム23ｉと排気カム23ｅがそれぞれ吸気ロッカアーム27と排気ロッカアーム28を揺動して所定のタイミングで吸気バルブ21と排気バルブ28の開閉動作を行わせる。

大きく前傾したシリンダヘッド６の上方に延出した前記吸気ポート16に吸気連結管31が接続され、吸気連結管31を介してスロットルボディ32がさらに上方に接続されている。
なお、シリンダヘッド６の下方に延出した前記排気ポート17には排気管30が接続される。

図４を参照して、スロットルボディ32内の吸気通路33ａは、吸気連結管31内の吸気通路33ｂを介して吸気ポート16に連通して、主となる吸気通路33を構成している。
この吸気通路33とは別に通路径が小さい副吸気通路34が、スロットルボディ32内で吸気通路33ａから分岐した副吸気通路34ａと、吸気連結管31内の副吸気通路34ｂと、シリンダヘッド６内で吸気ポート16と合流する副吸気通路34ｃとで構成されている。

副吸気通路34は、吸気通路33の左側にあって（図４参照）、吸気通路33に沿って配設され（図２，図３参照）、図２および図３に示すクランク軸４の指向する左右方向の左側から視て吸気通路33の通路中心線Ｃ−Ｃ´（図３に１点鎖線で示す）と略重なるように位置する。

スロットルボディ32内の副吸気通路34ａは、図４に示すように、吸気通路33ａから左方に分岐した分岐通路部34aaから直角に屈曲して吸気通路33ａに平行に延びている。
吸気通路33ａにおける副吸気通路34ａの分岐通路部34aaより下流側にスロットルバルブ40が左右方向に指向して軸支されたスロットル回動軸41に固定されて設けられている。

そして、吸気通路33ａと平行に延びる副吸気通路34ａにもスロットル回動軸41と同軸の副吸気回動軸42が軸支され、同副吸気回動軸42に副吸気通路34を開閉制御する副吸気制御バルブ43が形成されている。

副吸気制御バルブ43は、副吸気通路34ａの内径と等しい外径の円柱状をした副吸気回動軸42の副吸気通路34ａ部分の互いに対称となる側部を欠損して板状に形成したもので、板状の副吸気制御バルブ43が副吸気通路34ａの通路中心線に対して直交する姿勢であると、副吸気通路34ａを閉じ、通路中心線に対して斜めに角度を持つ姿勢であると、欠損部が通路となって副吸気通路34ａを開く。

この副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42と同軸のスロットルバルブ40のスロットル回動軸41とは、互いに対向する軸端がロストモーション機構45を介して連結されている。
図４および図５を参照して、副吸気回動軸42の軸端面には直径位置に凸条42ｃが突出形成され、スロットル回動軸41の相対向する端面には直径位置に凹条41ｃが形成されて、凸条42ｃと凹条41ｃが互いに係合して副吸気回動軸42とスロットル回動軸41が係合して動力が伝達する継手をなしている。

そして、図５を参照して、スロットル回動軸41の凹条41ｃは、凸条42ｃの略長方形状に対して扇形状に余裕を持って中心角が開いており、副吸気回動軸42の凸条42ｃとは遊び角αを有して係合する。
したがって、副吸気回動軸42の回動は、凸条42ｃと凹条41ｃの遊び角αを有した係合により時間差をもってスロットル回動軸41の回動に伝達される。
すなわち、この凸条42ｃと凹条41ｃの係合は、ロストモーション機構44を構成している。

副吸気回動軸42は、スロットルボディ32を外部に貫通して端部にスロットルワイヤ46が巻き掛けられるスロットルドラム45が嵌着されている。
スロットルドラム45にはリターンスプリング47がスロットルボディ32との間に介装されている。

一方、スロットル回動軸41は、右端がスロットル開度センサ48の作動軸48ａに同軸に連結されていて（図４参照）、スロットルバルブ40の回動角すなわちスロットル開度をスロットル開度センサ48が検出するようになっている。
なお、スロットル回動軸41と一体に回動する作動軸48ａにもリターンスプリング49がスロットルボディ32との間に介装されている。

図４および図５(1)は、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43がともに、リターンスプリング47，49に付勢されて閉弁している状態を示しており、この状態からスロットルワイヤ46が引かれてスロットルドラム45が回動すると、当初スロットルドラム45と一体に副吸気回動軸42が回動して副吸気制御バルブ43が開弁するが、副吸気回動軸42の凸条42ｃに対するスロットル回動軸41の凹条41ｃの遊び角αにより副吸気回動軸42の回動はスロットル回動軸41に伝達されず（図５(2)参照）、スロットルバルブ40は閉弁状態のままである。

そして、副吸気回動軸42が遊び角αまで回動して、副吸気制御バルブ43がある程度開いたところで、副吸気回動軸42の回動はスロットル回動軸41に伝達されて（図５(3)参照）、副吸気回動軸42とともにスロットル回動軸41が回動し、スロットルバルブ40が開弁する。

すなわち、スロットルワイヤ46の牽引があると、当初副吸気制御バルブ43が開弁していき、遅れてある時点からスロットルバルブ40が開弁する。
したがって、内燃機関がアイドリングまたは低負荷域にあるときは、副吸気制御バルブ43の開度調節で副吸気通路34のみを使用して吸気流量を制御して燃料供給を行うことで、副吸気がインジェクタ60の燃料噴射をアシストして燃料噴霧の微粒化を促進するとともに、混合気の燃焼室への流れを強化して燃焼効率を向上させる。

低負荷域から高負荷域に移行していくと、ロストモーション機構44により遅れてスロットルバルブ40が開いていき、吸気通路33からも新気が導入され、高負荷域では大部分の新気が吸気通路33から導入され、インジェクタ60から噴射された燃料と混合されて燃焼室15に供給される。

一方、スロットルワイヤ46が戻される閉弁時は、リターンスプリング47，49の作用により、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43が同時に閉じていき、スロットルバルブ40が閉弁した後に、遅れて副吸気制御バルブ43が閉弁することになる。

このように、同軸の副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41の互いに対向する軸端面に設けられた凸条42ｃと凹条41ｃが遊び角αを有して係合してロストモーション機構44を構成しているので、連結のための部品もロストモーションのための特別な部品も必要とせず、構造を簡素化して組立作業を容易にしコストの低減を図ることができる。

シリンダヘッド６内で吸気ポート16に沿って形成された副吸気通路34ｃは、吸気連結管31の副吸気通路34ｂに連通する上流側が吸気ポート16に平行に直線的に延び、この上流側から屈曲した下流側は吸気ポート開口16aに向かって直線的に延び吸気ポート16に合流する燃料噴射通路34ccを構成している。

この燃料噴射通路34ccの上流側に延長したインジェクタ取付孔にインジェクタ60が取り付けられる。
図２に示すように、シリンダヘッド６の左側面の上端部に、インジェクタ取付孔を構成するインジェクタ取付筒部６ｊが突出形成されていて、同インジェクタ取付筒部６ｊにインジェクタ60が斜め上方左側から嵌入して取り付けられ、斜め上方に突設される。
インジェクタ60の本体からは電装カプラ60ｃが側方に突出しており、上端部にはジョイントキャップ61が被せられる（図１参照）。

インジェクタ60は、燃料噴射口60ｊを燃料噴射通路34ccの上流端に臨ませて、吸気ポート開口16aに向けて燃料を噴射する。
したがって、図３に示すように、インジェクタ60は燃料噴射口60ｊから副吸気通路34の下流部である燃料噴射通路34ccに燃料を噴射し、副吸気により燃料噴射をアシストされて燃料噴霧の微粒化が促進され、微粒化された混合気は、燃料噴射通路34ccを通って、副吸気通路34が吸気通路33（吸気ポート16）と合流する合流開口34ｄから吸気ポート16に流れて吸気ポート開口16aに向かい、混合気の燃焼室(15)への流れが強化される。

このように、吸気ポート開口16ａに向かって直線的に延び吸気通路33に合流する燃料噴射通路34ccにインジェクタ60が燃料噴射口60ｊを臨ませて燃料を噴射することで、燃料噴霧が微粒化された混合気が効率良く燃焼室15に供給され、燃焼効率を向上させることができる。

また、副吸気通路34は、クランク軸４の指向する方向から視て吸気通路33の通路中心線Ｃ−Ｃ´と略重なるので、前記したようにインジェクタ60が斜め上方左側からインジェクタ取付筒部６ｊに嵌入してバルブガイド21ｇを避けて、できるだけ吸気ポート開口16ａに近い位置に取り付けられるとともに、副吸気通路34（燃料噴射通路34cc）が吸気ポート16と合流する合流開口34ｄも吸気ポート開口16ａに左側方から近づけることができ、混合気を燃焼室(15)になお一層効率良く供給することができ、一段と燃焼効率を向上させることができる。

副吸気通路34の少なくともスロットルボディ32内の通路部分34ａが、吸気通路33からの分岐通路部34aaを除き吸気通路33と平行に形成されるので、副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41を同軸に配設し易いとともに、スロットルボディ32の加工成形がし易い。

副吸気制御バルブ43の副吸気回動軸42とスロットルバルブ40のスロットル回動軸41が同軸でロストモーション機構44を介して連結され、副吸気回動軸42に動力が入力されて副吸気制御バルブ43が回動すれば、ロストモーション機構44を介してスロットルバルブ(40)も回動され、しかもロストモーション機構44により副吸気制御バルブ43とスロットルバルブ40の適正な駆動タイミングが確保されるので、スロットルバルブ40と副吸気制御バルブ43をそれぞれ駆動する別個の駆動機構もしくはリンク機構が不要で、部品点数を削減でき、構造も簡素化して組立作業を容易にしてコストの低減を図ることができる。

Ｐ…パワーユニット、１…内燃機関、２…動力伝達装置、３…パワーユニットケース、４…クランク軸、５…シリンダブロック、６…シリンダヘッド、７…シリンダヘッドカバー、15…燃焼室、16…吸気ポート、16ａ…吸気ポート開口、17…排気ポート、17ａ…排気ポート開口、
20…動弁機構、21…吸気バルブ、21ｇ…バルブガイド、22…排気バルブ、22ｇ…バルブガイド、23…カムシャフト、
31…吸気連結管、32…スロットルボディ、33…吸気通路、34…副吸気通路、
40…スロットルバルブ、41…スロットル回動軸、41ｃ…凹条、42…副吸気回動軸、42ｃ…凸条、43…副吸気制御バルブ、44…ロストモーション機構、45…スロットルドラム、46…スロットルワイヤ、47，49…リターンスプリング、
60…インジェクタ。

Claims

燃焼室(15)の吸気バルブ(21)が開閉する吸気ポート開口(16a)から吸気通路(16,33)が延出し、前記燃焼室(15)の排気バルブ(22)が開閉する排気ポート開口(17a)から排気通路(17)が延出し、前記吸気通路(33)の上流側に同吸気通路(33)の吸気流量を制御するスロットルバルブ(40)が設けられ、
前記吸気通路(33)の前記スロットルバルブ(40)より上流側で分岐し、前記燃焼室の手前で前記吸気通路(33)に合流する副吸気通路(34)が設けられ、
前記副吸気通路(34)の下流にインジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨むように該インジェクタ(60)が配設された内燃機関の燃料供給装置において、
前記副吸気通路(34)の前記インジェクタ(60)の燃料噴射口(60j)が臨む位置より上流側に同副吸気通路(34)を流れる副吸気流量を制御する副吸気制御バルブ(43)が設けられ、
前記副吸気制御バルブ(43)の副吸気回動軸(42)は、前記スロットルバルブ(40)のスロットル回動軸(41)と同軸でロストモーション機構(44)を介して連結され、
前記副吸気回動軸(41)にバルブ制御動力が入力されることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
前記副吸気通路(34)は、下流側が屈曲して前記吸気ポート開口(16a)に向かって直線的に延び前記吸気通路(33)に合流する燃料噴射通路(34cc)を構成し、
前記インジェクタ(60)は、燃料噴射口(60j)を前記燃料噴射通路(34cc)の上流端に臨ませて、前記吸気ポート開口(16a)に向けて燃料を噴射するように配設されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記ロストモーション機構(44)は、同軸の前記副吸気回動軸(42)と前記スロットル回動軸(41)の互いに対向する軸端面の一方に形成された凸条(42c)と他方に余裕を持って形成された凹条(41c)とが遊び角(α)を有して係合して構成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記吸気通路(33)の一部を形成し前記スロットルバルブ(40)を回動自在に支持するスロットルボディ(32)に、前記副吸気通路(34)の一部が一体に形成されるとともに、前記副吸気制御バルブ(43)が回動自在に支持されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記副吸気通路(34)の少なくとも前記スロットルボディ(32)内の通路部分(34a)が、前記吸気通路(33)からの分岐通路部(34aa)を除き前記吸気通路(33)と平行に形成されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料供給装置。
前記副吸気通路(34)は、クランク軸(4)の指向する方向から視て前記吸気通路(33)の通路中心線(C-C´)と略重なることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料供給装置。