TWI449643B - Braking component acceleration estimator of railway vehicle and method for estimating acceleration of vibration component - Google Patents

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Description

鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法
本發明是有關鐵道車輛在曲線區間行駛時，推定作用於車體的左右方向的振動成份之加速度的裝置及方法，尤其是有關適合於鐵道車輛具有車體傾斜裝置時的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法。
新幹線等的鐵道車輛在行使中，隨著施加擺動、滾動等的振動加速度，會產生左右方向的振動。該振動從搭乘舒適感的觀點，一般的鐵道車輛是搭載振動抑制裝置，並在車體與台車之間設置氣墊或螺旋彈簧或減震器等吸收車體承受來自台車的衝擊，並設置向左右方向伸縮的致動器使車體的振動衰減。
作為致動器採用以空壓或油壓作為驅動源的流體壓式致動器及以電力為驅動源的電動式致動器等。致動器是在台車側及車體側的任意一方連結主體，並在另一方連結活動的桿，藉加速度感測器檢測作用於車體的左右方向的加速度，並對應檢測出的加速度使得桿伸縮動作，使車體振動的同時，調整本身的衰減力，使振動衰減。
但是，鐵道車輛再曲線區間行駛時，加速度感測器所檢測出的加速度，不僅是車體產生振動的振動成份，也有起因於離心力穩定作用於車體之穩定成份的重疊，所以僅根據加速度感測器的輸出控制致動器的伸縮動作，則會有不能有效控制車體的振動之虞。
作為解決此一問題的習知技術有例如在專利文獻1中，揭示一種為抑制車體的振動而採用衰減力可變的減震器，當鐵道車輛在曲線區間行駛時，為了以skyhook半主動導航控制其減震器，推定作用於車體的振動成份的加速度之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法。
同文獻所揭示的推定裝置，具備：檢測作用於車體的左右方向的加速度的檢測手段；根據鐵道車輛的行使地點的軌道資訊及鐵道車輛的行駛速度求得作用於車體之左右方向的理論過離心加速度αL的理論過離心加速度運算手段；及根據檢測手段檢測的加速度與理論過離心加速度運算手段所求得的理論過離心加速度αL求得作用於車體的振動成份的加速度的振動加速度運算手段所構成。同文獻所揭示的推定裝置及推定方法中，為求得理論過離心加速度αL，區分為：具有鐵道車輛相對於台車使車體傾斜的車體傾斜裝置的附帶車體傾斜機構的場合，及不具有車體傾斜裝置的非傾斜車輛的場合，使用下述的(a)式或(b)式。
附帶車體傾斜機構的場合：
αL=D×(V2 /R-g×C/G×β-g×θ)…(a)
非傾斜車體的場合：
αL=D×(V2 /R-g×C/G×β)…(b)
但是，上述的(a)、(b)式中，D是表示旋繞方向的正負的符號、V是表示行駛速度、R是表示軌道的曲率半徑、g是表示重力加速度、C是表示軌道的外軌加高量、G是表示軌間、β是表示曲線係數及θ是表示車體對台車的傾斜角度。
[先前專利文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2009-40081號公報
但是，上述專利文獻1所揭示的推定裝置及推定方法，在具有車體傾斜裝置的鐵道車輛的場合，為求得理論過離心加速度而使用上述(a)式，所以參照的參數多，運算式也較複雜。為此，有記憶極多數參數的大容量之記憶體的必要，使系統複雜化成為大規模。
本發明是有鑑於上述問題所研創而成，提供一種具有車體傾斜裝置的鐵道車輛在曲線區間行駛時，為抑制產生於車體的左右方向的振動，可以簡易的構成推定作用於車體的左右方向之振動成份的加速度的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法為目的。
本發明人為達成上述目的重複進行實機的行駛測試，進行曲線區間的理論過離心加速度αL的運算式的種種變更並調查振動的抑制程度的結果，使車體傾斜裝置動作的場合，發現只要以理論過離心加速度αL的運算式設定適當的修正係數，可無須嚴格考慮車體傾斜角度θ，其振動的抑制效果幾乎毫無變化。由此可推測，車體傾斜角度θ最大仍為小的2°程度，使車體傾斜裝置動作的行駛速度V，例如從新幹線的場合為275[km/h]以上的高速，算出理論過離心加速度αL時，與行駛速度V比較車體傾斜角度θ的影響為格外的小。
本發明是根據上述的知識所完成，其要旨在於下述(1)表示的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及下述(2)表示的鐵道車輛之振動成份加速度推定方法。
(1)一種鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置，係具有車體傾斜裝置的鐵道車輛在曲線區間行駛時，推定作用於車體的左右方向之振動成份的加速度，其特徵為，具備：檢測作用於車體的左右方向加速度的加速度檢測手段；取得鐵道車輛行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，以下述的(1)式或(2)式，運算作用於車體的左右方向的理論過離心加速度αL的理論過離心加速度運算手段；及根據加速度檢測手段檢測的加速度及理論過離心加速度運算手段求得的理論過離心加速度αL，導出作用於車體的振動成份的加速度的振動加速度運算手段。
車體傾斜動作ON的場合：
αL=ηON ×(V2 /R-g×C/G)…(1)
車體傾斜動作OFF的場合：
αL=ηOFF ×(V2 /R-g×C/G)…(2)
但是，上述的(1)式與(2)式中，ηON 與ηOFF 表示修正係數、V表示行駛速度、R表示軌道的曲率半徑、g表示重力加速度、C表示軌道的外軌加高量及G表示軌間。
上述的推定裝置中，上述振動加速度運算手段是運算以上述加速度檢測手段檢測出的加速度與上述理論過離心加速度運算手段求得的理論過離心加速度αL的差來導出上述振動成份的加速度的構成為佳。
上述的推定裝置中，上述振動加速度運算手段是進一步以旁路濾波器處理顯示導出之上述振動成份的加速度的訊號的構成為佳。
(2)一種鐵道車輛之振動成份加速度推定方法，係具有車體傾斜裝置的鐵道車輛在曲線區間行駛時，推定作用於車體的左右方向之振動成份的加速度，其特徵為，包含：檢測作用於車體的左右方向加速度的加速度檢測步驟；取得鐵道車輛行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，根據下述的(1)式或(2)式，運算作用於車體的左右方向的理論過離心加速度αL的理論過離心加速度運算步驟；及根據加速度檢測步驟檢測的加速度及理論過離心加速度運算步驟求得的理論過離心加速度αL，導出作用於車體的振動成份的加速度的振動加速度運算步驟。
車體傾斜動作ON的場合：
αL=ηON ×(V2 /R-g×C/G)…(1)
車體傾斜動作OFF的場合：
αL=ηOFF ×(V2 /R-g×C/G)…(2)
但是，上述的(1)式與(2)式中，ηON 與ηOFF 表示修正係數、V表示行駛速度、R表示軌道的曲率半徑、g表示重力加速度、C表示軌道的外軌加高量及G表示軌間。
上述的推定方法中，上述振動加速度運算步驟是以運算上述加速度檢測步驟檢測出的加速度與上述理論過離心加速度運算步驟求得的理論過離心加速度αL的差來導出上述振動成份之加速度的構成為佳。
上述的推定方法中，上述振動加速度運算步驟是進一步以旁路濾波器處理表示導出的上述振動成份之加速度的訊號的構成為佳。
根據本發明的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法，在鐵道車輛行駛於曲線區間時，即使車體傾斜進行的場合，為求得抑制產生於車體之左右方向的振動用的理論過離心加速度，使用不參照車體傾斜角度的運算式(上述(1)式)和以往的運算式(上述(a)式)比較，作為參數可刪減車體傾斜角度，運算式也可獲得簡化，因此可減少記憶參數之記憶體的容量，可形成簡易的系統。並且，根據算出的理論過離心加速度可正確導出作用於車體的振動成份的加速度，可使用此來實現車體的振動抑制。
以下，針對本發明的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法，詳述其實施形態。
第1圖是表示搭載本發明的振動成份加速度推定裝置的鐵道車輛之構成例的模式圖。如同圖表示，鐵道車輛之一車輛是由車體1，及以前後支撐此車體1的台車2所構成，在軌道4上行駛。車體1是藉設置在與台車2之間的氣墊5彈性支撐著，台車2是藉設置在與車軸3之間的氣軸彈簧6彈性支撐著。並在台車2與車體1之間，設置可在車輛的左右方向伸縮動作的致動器7。
第1圖表示的致動器7為電動式致動器，在構成主體側的電動馬達21的主軸22刻設有螺紋槽，在該主軸22栓鎖滾珠螺桿螺帽23，構成將與主軸22同軸狀的桿24固設在滾珠螺桿螺帽23上。致動器7是將電動馬達21側的一端連結鐵道車輛的車體1側，並將桿24側的另外端部連結在鐵道車輛的台車2側。
並且，在台車2和車體1之間，與致動器21並聯地設置衰減力可變的流體壓減震器8。車體1的前後左右的四角落，設置檢測作用於車體的左右方向之振動加速度的加速度感測器9。
此外，車體1設有控制致動器7及流體壓減震器8的作動主宰振動抑制的抑制的振動抑制控制器10。振動抑制控制器10，係由：理論過離心加速度運算部11、振動加速度運算部12及振動控制部13所構成。理論過離心加速度運算部11是取得鐵道車輛的行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，運算作用於車體1的左右方向的理論過離心加速度αL。振動加速度運算部12是根據加速度感測器9檢測的加速度及理論過離心加速度運算部11求得的理論過離心加速度αL，導出作用於車體1的振動成份的加速度。振動控制部13是根據從振動加速度運算部12所輸出的振動成份加速度，主要送出控制致動器7作動的驅動訊號。
車輛的行駛中，致動器7是對應作用於車體1的振動成份加速度，藉來自振動抑制控制器10的指令，控制電動馬達21的主軸22的轉角。藉此，致動器7可以滾珠螺桿機構將電動馬達21的主軸22的旋轉運動轉換成直線運動而使桿24伸縮動作，使車體1振動的同時，調整本身的衰減力，可使振動衰減。此時，流體壓減震器8也可發揮振動衰減效果。
第1圖表示的鐵道車輛具有車體傾斜裝置，以高速在曲線區間行駛時，由於氣墊5的內壓左右不同，可使車體1相對於台車2傾斜。該車體傾斜的控制是與上述的振動抑制的控制獨立，藉來自與振動抑制控制器10不同的車體傾斜控制器14的指令進行。
上述的例中，雖是使用電動式致動器作為致動器7，但也可使用流體壓式致動器。
以下，說明鐵道車輛行駛時藉振動抑制控制器10進行處理的具體樣態。
第2圖是表示包含曲線區間的軌道作為鐵道車輛行駛之軌道的一例的模式圖。如同圖表示，在沿著車輛的進行方向依序連接直線區間、曲線區間及直線區間的軌道中，在曲線區間為使直線區間與曲率半徑一定的穩定曲線區間之間的移動順暢，分別在穩定曲線區間的入口側與出口側設置緩和曲線區間。緩和曲線區間是位在曲率半徑及外軌加高量彼此不同的直線區間與穩定曲線區間之間，使曲率半徑及外軌加高量連續變化，可順暢地連接直線區間與穩定曲線區間。
例如，入口側的緩和曲線區間(以下，稱「緩和曲線入口區間」)的曲率半徑是與直線區間連接成最初為無限大，但隨著車輛的進行緩緩地接近穩定曲線區間的曲率半徑，在與穩定曲線區間的邊界與穩定曲線區間的曲率半徑一致。出口側的緩和曲線區間(以下，稱「緩和曲線出口區間」)是與緩和曲線入口區間相反，其曲率半徑最初雖是與穩定曲線區間的曲率半徑一致，但隨著車輛的進行而緩緩變大，在與直線區間的邊界變得無限大。
作為緩和曲線區間的軌道使用迴旋曲線或正弦半波長遞減曲線。迴旋曲線的軌道是曲率半徑與緩和曲線區間的行駛距離成比例增減的曲線軌道，多使用於常規路線。正弦半波長遞減曲線的軌道則是曲率半徑相對於緩和曲線區間的行駛距離變化而描繪出正弦曲線的曲線軌道，多使用於新幹線。
第3圖是表示與行駛地點相關之軌道資訊的地圖的一例圖。上述的理論過離心加速度運算部11在本身的記憶體，具有和行駛地點相關的軌道資訊的地圖。登錄於此地圖的軌道資訊是如第3圖表示，包含：行駛區間的種別(緩和曲線入口區間、緩和曲線出口區間、穩定曲線區間、直線區間等)、曲線區間的迴旋方向、穩定曲線區間的曲率半徑、曲線區間的外軌加高量及緩和曲線區間的曲線圖案(迴旋曲線、正弦半波長遞減曲線等)。
理論過離心加速度運算部11是從監視鐵道車輛的行駛地點與速度所紀錄未圖示之車輛監視器傳送車輛的行駛位置來取得，對照上述地圖，由該等的軌道資訊辨識車輛等是在哪一區間行駛。與此同時，理論過離心加速度運算部11取得鐵道車輛的行駛速度。此外，理論過離心加速度運算部11從車體傾斜控制器14取得車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，辨識是否進行車輛的傾斜。
再者，行駛地點的資訊除了從車輛監視器取得以外，例如GPS等也可取得。車輛的行駛速度是例如從搭載於前頭車輛的未圖示的車輛資訊控制器以傳送取得，且振動抑制控制器10本身接收速發脈衝進行運算，可藉此取得。車體傾斜的動作ON/OFF的資訊也可從車體傾斜控制器14直接或透過上述車輛資訊控制器傳送取得，或振動抑制控制器10兼具車體傾斜控制14的場合是在振動抑制控制器10本身之中進行取得的處理。
第4圖是表示鐵道車輛在曲線區間行駛時的狀態的模式圖，同圖(a)是表示車體傾斜的動作ON的場合，同圖(b)是表示車體傾斜的動作OFF的場合。鐵道車輛在曲線區間，即緩和曲線入口區間、穩定曲線區間或緩和曲線出口區間行駛的場合，上述的理論過離心加速度運算部11參照取得後的各種資訊，根據下述的(1)式或(2)式，運算作用於車體1之左右方向的理論過離心加速度αL。
車體傾斜動作ON的場合：
αL=ηON ×(V2 /R-g×C/G)…(1)
車體傾斜動作OFF的場合：
αL=ηOFF ×(V2 /R-g×C/G)…(2)
但是，上述(1)式與(2)式中，ηON 與ηOFF 是表示修正係數、V是表示行駛速度、R是表示軌道的曲率半徑、g是表示重力加速度、C是表示軌道的外軌加高量及G是表示軌間。
此時，車輛的行駛速度V通常跨曲線區間的全區域是為一定，所以理論過離心加速度運算部11是藉上述的(1)式或(2)式，首先，運算在穩定曲線區間行駛場合的理論過離心加速度αL。並且，曲線區間之前後的直線區間在理論上，過離心加速度αL並非作用於車輛而成為0，所以理論過離心加速度運算部11對於各緩和曲線入口區間的行駛距離x1及緩和曲線出口區間的行駛距離x2，使用其穩定曲線區間的理論過離心加速度αL1進行線性內插，藉此運算行駛在緩和曲線入口區間及緩和曲線出口區間時的理論過離心加速度αL。
第5圖是表示行駛於曲線區間時的理論過離心加速度的舉動之一例圖。如同圖表示，車輛以一定速度在曲線區域的全區域行駛時，穩定曲線區間中理論過離心加速度αL(αL1)為一定，緩和曲線入口區間的理論過離心加速度αL會對應該區間的行駛距離x1從0增大至穩定曲線區間的理論過離心加速度αL1為止，緩和曲線出口區間的理論過離心加速度αL則會對應該區間的行駛距離x2從穩定曲線區間的理論過離心加速度αL1減少到0為止。
如上述，鐵道車輛在曲線區間行駛的場合，從取得後的各種資訊(鐵道車輛的行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度V及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊)，根據上述(1)式或(2)式，運算穩定曲線區間的理論過離心加速度αL1，利用其結果運算緩和曲線區間的理論過離心加速度αL，藉此可跨曲線區間的全區域獲得理論過離心加速度αL。
再者，上述的實施形態中，雖是使用穩定曲線區間的理論過離心加速度αL1來運算緩和曲線區間的理論過離心加速度αL，但是也可變更為求得緩和曲線入口區間及緩和曲線出口區間的各地點的曲率半徑，根據上述(1)式或(2)式直接運算該等區間的理論過離心加速度αL。
在此，關於上述的(1)式與(2)式，修正係數ηON 、ηOFF 在藉氣墊5及軸彈簧6彈性支撐於車軸3的車體1及台車2行駛於曲線區間時，從隨著以離心力的作用使氣墊5及軸彈簧6撓曲而使得車體1朝著曲線軌道的外側傾斜，考慮此而設定的係數。並且其中的修正係數ηON 為車體傾斜的動作使用於ON的場合的係數，事前實施行駛測試，即使是未參照車體傾斜角度θ的上述(1)式，可設定使其振動的抑制效果幾乎不變的係數。
該等的修正係數ηON 、ηOFF 是對應曲線區間的迴旋方向賦予正負(+/-)的符號。例如，行駛在右迴旋的曲線區間時加速度感測器9所檢測的加速度的符號為正的場合，修正係數ηON 、ηOFF 的符號也是為正，與此相反行駛在左迴旋的曲線區間時加速度感測器9所檢測的加速度的符號為負，則修正係數ηON 、ηOFF 的符號也是為負。修正係數ηON 、ηOFF 的正負的符號是對應行駛地點從上述地圖的軌道資訊選擇。
緊接著上述理論過離心加速度運算部11的處理，上述的振動加速度運算部12導入以理論過離心加速度運算部11算出的理論過離心加速度αL及以加速度感測器9檢測的左右方向的加速度αF，從加速度αF減去理論過離心加速度αL來運算兩者的差，以此差作為振動成份的加速度。亦即，振動加速度運算部12在車輛行駛於曲線區間時作用於車體1並從加速度感測器9所檢測的加速度αF，去除起因於離心力的穩定成份，抽出致動器7的作動對振動抑制控制必要之振動成份的加速度。
將表示振動加速度運算部12算出的振動成份加速度的訊號輸出至上述振動控制部13，振動控制部13可根據其振動成份加速度，對致動器7送出抑制振動的伸縮動作的驅動訊號。
在此，雖然對表示振動加速度運算部12算出的振動成份加速度的訊號，去除起因於離心力的穩定成份，但例如0.5Hz以下的低頻帶多數含有雜訊。為此，表示所算出振動成份加速度的訊號是以旁路濾波器處理，來除去雜訊為佳。以旁路濾波器除去雜訊，藉此尤其可更為穩定地實現緩和曲線入口區間及緩和曲線出口區間的振動抑制。
如上述，藉鐵道車輛時使於曲線區間時的振動抑制控制器10進行的處理，即使車體傾斜進行的場合，為求得抑制產生於車體之左右方向的振動用的理論過離心加速度，使用不參照車體傾斜角度的運算式(上述(1)式)和以往的運算式(上述專利文獻1所揭示的上述(a)式)比較，可刪減不參照車體傾斜角度量的參數，運算式也可獲得簡化，因此，可減少記憶參數之記憶體的容量，可形成簡易之算出理論過離心加速度的系統。並且，根據算出後的理論過離心加速度可正確導出作用於車體的振動成份的加速度，可使用此來實現車體的振動抑制。
[產業上的可利用性]
根據本發明的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置及振動成份加速度推定方法，在具有車體傾斜裝置的鐵道車輛行駛於曲線區間時，可以簡易的構成正確推定作用於車體的左右方向的振動成份的加速度，並可使用此來抑制產生於車體之左右方向的振動。因此，本發明對於鐵道車輛的舒適運行極為有用。
1．．．車體
2．．．台車
3．．．車軸
4．．．軌道
5．．．氣墊
6．．．軸彈簧
7．．．致動器
8．．．流體壓減震器
9‧‧‧加速度感測器
10‧‧‧振動抑制控制器
11‧‧‧理論過離心加速度運算部
12‧‧‧振動加速度運算部
13‧‧‧振動控制部
14‧‧‧車體傾斜控制器
21‧‧‧電動馬達
22‧‧‧主軸
23‧‧‧滾珠螺桿螺帽
24‧‧‧桿
第1圖是表示搭載本發明之振動成份加速度推定裝置的鐵道車輛之構成例的模式圖。
第2圖是表示包含曲線區間的軌道作為鐵道車輛行駛之軌道的一例的模式圖。
第3圖是表示與行駛地點相關之軌道資訊的地圖的一例圖。
第4圖是表示鐵道車輛在曲線區間行駛時的狀態的模式圖，第4(a)圖表示車體傾斜的動作ON的場合，第4(b)圖表示車體傾斜的動作OFF的場合。
第5圖是表示行駛於曲線區間時的理論過離心加速度的舉動之一例圖。
1．．．車體
2．．．台車
3．．．車軸
4．．．軌道
5．．．氣墊
6．．．軸彈簧
7．．．致動器
8．．．流體壓減震器
9．．．加速度感測器
10．．．振動抑制控制器
11．．．理論過離心加速度運算部
12．．．振動加速度運算部
13．．．振動控制部
14．．．車體傾斜控制器
21．．．電動馬達
22．．．主軸
23．．．滾珠螺桿螺帽
24．．．桿

Claims (4)

  1. 一種鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置，係具有車體傾斜裝置的鐵道車輛在曲線區間行駛時，推定作用於車體的左右方向之振動成份的加速度，其特徵為，具備：檢測作用於車體的左右方向加速度的加速度檢測手段；取得鐵道車輛行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，根據下述的(1)式或(2)式，運算作用於車體的左右方向的理論過離心加速度αL的理論過離心加速度運算手段；及根據加速度檢測手段檢測的加速度及理論過離心加速度運算手段求得的理論過離心加速度αL，導出作用於車體的振動成份的加速度的振動加速度運算手段，上述振動加速度運算手段是進一步以高通濾波器處理顯示導出的上述振動成份之加速度的訊號，車體傾斜動作ON的場合：αL=ηON ×(V2 /R-g×C/G)…(1)車體傾斜動作OFF的場合：αL=ηOFF ×(V2 /R-g×C/G)…(2)但是，上述的(1)式與(2)式中，ηON 與ηOFF 表示修正係數、V表示行駛速度、R表示軌道的曲率半徑、g 表示重力加速度、C表示軌道的外軌加高量及G表示軌間。
  2. 如申請專利範圍第1項記載的鐵道車輛之振動成份加速度推定裝置，其中，上述振動加速度運算手段是運算以上述加速度檢測手段檢測出的加速度與上述理論過離心加速度運算手段求得的理論過離心加速度αL的差來導出上述振動成份的加速度。
  3. 一種鐵道車輛之振動成份加速度推定方法，係具有車體傾斜裝置的鐵道車輛在曲線區間行駛時，推定作用於車體的左右方向之振動成份的加速度，其特徵為，包含：檢測作用於車體的左右方向加速度的加速度檢測步驟；取得鐵道車輛行駛地點的軌道資訊、鐵道車輛的行駛速度及車體傾斜的動作ON/OFF的資訊，根據下述的(1)式或(2)式，運算作用於車體的左右方向的理論過離心加速度αL的理論過離心加速度運算步驟；及根據加速度檢測步驟檢測的加速度及理論過離心加速度運算步驟求得的理論過離心加速度αL，導出作用於車體的振動成份的加速度的振動加速度運算步驟，上述振動加速度運算步驟是進一步以高通濾波器處理顯示導出的上述振動成份之加速度的訊號，車體傾斜動作ON的場合：αL=ηON ×(V2 /R-g×C/G)…(1) 車體傾斜動作OFF的場合：αL=ηOFF ×(V2 /R-g×C/G)…(2)但是，上述的(1)式與(2)式中，ηON 與ηOFF 表示修正係數、V表示行駛速度、R表示軌道的曲率半徑、g表示重力加速度、C表示軌道的外軌加高量及G表示軌間。
  4. 如申請專利範圍第3項記載的鐵道車輛之振動成份加速度推定方法，其中，上述振動加速度運算步驟是運算以上述加速度檢測步驟檢測出的加速度與上述理論過離心加速度運算步驟求得的理論過離心加速度αL的差來導出上述振動成份的加速度。
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