1320823 (1) 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於在車載等用途所使用的旋轉電機系統， 尤其是關於適合兼用於啓動機及發電機的旋轉電機系統。 ' 【先前技術】 " 作爲車輛用的主要的旋轉電機，例如有：用來啓動引 φ 擎的啓動機、及藉由引擎旋轉來進行發電的發電機。也開 發有兼作爲啓動機與發電機的ACG啓動機，以達到：降 低成本、輕量化、及有效利用搭載空間。 ' 在該ACG啓動機，所需要的旋轉驅動力，是根據適 • 用的引擎的大小來設定。相對的，所需要的發電容量，是 根據車載負荷或電池容量來設定，所以有時旋轉驅動力與 發電容量會不一致。尤其是在搭載有大型引擎的車輛，有 時與所需要的發電容量相比，旋轉驅動力會過大，用對照 Φ 於旋轉驅動力的接線構造進行發電的話，有時可能會產生 對電池過分充電這樣不好的情形。 因此，在專利文獻1所記載的啓動發電機，當引擎啓 動時，藉由四組Y接線部來使曲軸旋轉，當引擎啓動之後 ，藉由一組Y接線部進行發電，操作在每個相位所設置的 繼電器，則能確保當引擎啓動時所需要的馬達性能，並且 同時能防止過分充電。 [專利文獻1] 日本特開2003 — 83209號公報 -4- (3) 1320823 第二開關部的其中一方的端子，上述接線部的第二相位的 預定數量的上述線圈的另一端，是連接在上述第一開關部 的另一方的端子，上述接線部的第三相位的預定數量的上 述線圈的另一端，是連接在上述第二開關部的另一方的端 子。 * 第3發明，上述控制部，與上述第一開關部及上述第 * 二開關部同步，來進行短路及開放動作。第4發明，上述 φ 控制部，會將與上述繼電器連接的上述線圈的另一端的各 電壓進行測量，根據電位差來輸出預定的警報訊號。 * [發明效果] . 藉由第1發明，當將旋轉電機使用爲馬達時，所有的 線圈產生磁力而得到很大的驅動力，例如使較大引擎的曲 軸旋轉’而將其確實地啓動。而當將旋轉電機使用爲發電 機時’每個相位的預定數量的線圈，會藉由繼電器將另一 • 端開放’而並不供於發電，能抑制發電容量。於是，能防 止對負荷或蓄電部供給過剩的電力。 藉由第2發明，藉由以第一開關部與第二開關部來進 行開閉操作，則能使用兩接點型的具有通用性的開關部。 藉由第3發明’藉由使其同步進行，則能簡化控制程 序，能確實地切換接線部的線圈的有效/無效。 藉由第4發明’利用警報訊號，則操作者能進行預定 的對應處理。 (S ) -6- (4) 1320823 【實施方式】 以下針對本發明的旋轉電機系統來列舉實施方式，參 考所附上的第1圖〜第8圖來進行說明。本實施方式的旋 轉電機系統10，是搭載於第1圖所示的車輛11。 如第1圖所示，車輛11是速克達型機車，在車體前 方具有：用來軸支承前輪WF的前叉12，該前叉12，是 - 經由頭管14，藉由車把16的操作，來進行轉向。車把16 φ 上的右把手部，爲可轉動的油門。 在頭管14安裝有朝向後方且朝向下方的下管18，在 該下管18的下端，略水平地延伸設置著中間框架20。在 ' 中間框架20的後端，設置有朝向後方且朝向上方的後部 - 框架22。 在中間框架20的後端部，連接著：包含動力源的擺 動單元24的一部分，該擺動單元24，在其後方的端部側 可旋轉地安裝著驅動輪也就是後輪WR，並且是藉由在後 # 部框架22所安裝的後懸吊裝置25所懸吊。 下管1 8、中間框架20、及後部框架22的外周，是以 車體外罩26所覆蓋，在該車體外罩26的後方上部，固定 著：讓搭乘者乘坐的座墊28，在該座墊28與下管18之間 的中間框架20的上部，設置有讓搭乘者放置腳部的腳踏 板30。 車輛11，當停止時會使引擎40自動停止，然後，若 油門把手開啓，或啓動開關進行啓動操作的話，具有使引 擎自動停止狀態啓動（停止與啓動）的機能，會自動將啓 (5) 1320823 動馬達驅動，使引擎再啓動。 在擺動單元24的前部，搭載有單氣缸且四行程 擎4〇。從該引擎40到後方構成了皮帶式無段變速機 在其後部經由離心離合器所設置的減速機構45，軸支 後輪RW。在該減速機構45的上端與後部框架22的 彎曲部之間，中介安裝有後懸吊裝置25。在擺動單5 ' 的前部，配設有：與從引擎40延伸出的進氣管連接 φ 油器、及與該化油器連結的空氣濾清器。 第2圖，是沿著曲軸52將上述擺動單元24切斷 面圖，第3圖是其局部放大剖面俯視圖，與上述相同 ' 號是表示相同或同等部分。 - 擺動單元24，相對於懸架托架19a是經由預定的 構件可自由擺動地被連結支承著。擺動單元24是以 箱54所覆蓋，該曲軸箱54是將左右的曲軸箱54L、 合體所構成，曲軸52，是藉由在右曲軸箱5 4R所固 Φ 軸承56而可自由旋轉地被支承著。在曲軸52，是經 軸銷58連結著連桿（沒有圖示）。 左曲軸箱54L，是兼作爲皮帶式無段變速箱，在 到左曲軸箱54L的曲軸52，是可旋轉地設置有皮帶 用皮帶輪60。皮帶驅動用皮帶輪60，是由：固定側 輪半體60 L、與可動側皮帶輪半體6 0R所構成，固定 帶輪半體60L，是經由轂部62而固定在曲軸52的左 ，在其右側，是將可動側皮帶輪半體60R花鍵嵌合在 52，而能夠接近/遠離於固定側皮帶輪半體60L。在兩 的引 44， 承著 上部 C 24 的化 的剖 的圖 連桿 曲軸 54R 定的 由曲 延伸 驅動 皮帶 側皮 端部 曲軸 皮帶 -8 - (6) 1320823 輪半體60L、60R之間，繞掛有V型皮帶64。 在可動側皮帶輪半體60R的右側，是將凸輪板66固 定於曲軸52，在其外周端所設置的滑動片66a，是可自由 滑動地卡合於：在可動皮帶輪半體6 0R的外周端形成於軸 方向的凸輪板滑動轂部6ORa。凸輪板66靠近外周具有朝 向凸輪板6 6側傾斜的錐形面，在該錐形面與可動側皮帶 ' 輪半體60R之間的空位，收容有淨重球68。 φ 當曲軸52的旋轉速度增加時，在可動側皮帶輪半體 60R與凸輪板66之間一起旋轉的上述淨重球68，會被離 心力朝離心方向移動，可動側皮帶輪半體60R ’會被淨重 ' 球68按壓而朝左方移動’接近固定側皮帶輪半體60L。 結果，被夾在兩皮帶輪半體60L、60R之間的V形皮帶64 ，會朝離心方向移動，而其繞掛直徑會變大。 在車輛的後部，設置有：與上述皮帶驅動用皮帶輪60 對應的從動皮帶輪（沒有圖示）’V形皮帶64是繞掛於 # 該從動皮帶輪。藉由該皮帶傳達機構’會自動調整引擎4〇 的動力來傳達到離心離合器’經由上述減速機構45等來 驅動後輪RW。 在右曲軸箱54R內，配設有ACG啓動機（旋轉電機 )70，該ACG啓動機（旋轉電機）7〇，組合有：啓動馬 達與AC發電機。ACG啓動機70，是旋轉電機而具備有： 設置成圍繞於曲軸52的其中一方的端部的定子74、以及 設置成圍繞於該定子74的外轉子72。定子74是固定於曲 軸箱54，外轉子72，是固定在曲軸52的前端錐狀部。 -9 - (7) 1320823 在外轉子72的內周面等間隔地設置有複數的磁鐵72a ，藉由定子74所產生的磁力而旋轉，ACG啓動機70也作 用爲啓動馬達。外轉子72與曲軸52 —起旋轉，施加相對 於定子74變化的磁通而進行發電，ACG啓動機70作用爲 AC發電機。 在外轉子72設置有：以螺栓固定的風扇80。鄰接於 ' 風扇80設置有散熱器82 ’散熱器82是以風扇罩84所覆 φ 蓋。 如第3圖放大顯示，在定子74的內周嵌入有感應器 殼體86。在該感應器殼體86內，沿著外轉子72的轂部 ' 72b的外周等間隔地設置有：轉子角度感應器（磁極感應 器）88、及脈衝產生感應器（點火脈衝產生器）90。轉子 角度感應器88，是用來進行ACG啓動機70對於定子線圈 163a〜163c的通電控制，是分別對應於ACG啓動機70的 U相位、V相位、w相位而各設置有一個。點火脈衝產生 # 器90是用來進行引擎的點火控制，只設有一個。轉子角 度感應器88及點火脈衝產生器90，都是以霍爾1C或磁性 阻抗（MR)元件所構成。 轉子角度感應器88及點火脈衝產生器90的導線是連 接於基板92，並且在基板92結合有電線94。在外轉子72 的轂部72b的外周，嵌入有作成兩段磁化的磁環部96，該 磁環部96的磁力作用會分別影響到轉子角度感應器88及 點火脈衝產生器90。 在與轉子角度感應器88對應的磁環部96的其中一方 -10- (8) 1320823 的磁化帶，對應於定子74的磁極，在圓周方向以3 0°寬度 間隔形成了 ：交互排列的N極與S極，在與點火脈衝產生 器90對應的磁環部96的另一方的磁化帶，在圓周方向的 一處位置的15°〜40°的範圍形成了磁化部。 上述ACG啓動機70，當引擎啓動時，其功能是作爲 啓動馬達（同步馬達），以從電池（蓄電部，參考第4圖 ' )97所供給的電流所驅動，使曲軸52轉動來使引擎40啓 φ 動。在引擎啓動後，其功能是作爲同步發電機，以發電的 電流來將電池97充電，且將電流供給到各電機部。 回到第2圖，在曲軸52上，在上述ACG啓動機70 ， 與軸承56之間，固定有鏈輪98，在該鏈輪98繞掛有：用 . 來從曲軸52來驅動凸輪軸（沒有圖示）的鏈條。上述鏈 輪98，是與齒輪99 —體形成，該齒輪99用來將動力傳達 到，使潤滑油進行循環的栗浦》 如第4圖所示，ECU100，是具有：將ACG啓動機70 φ 所發電的三相交流進行全波整流的全波整流電橋電路102 、將全波整流電橋電路102的輸出限制爲預定的常規電壓 (例如14.5V)的穩壓器104、以及車輛停止時會使引擎 自動停止，當預定的啓動條件成立時，會自動使引擎再啓 動的停止與啓動控制部106。而ECU 100，具有：當利用 啓動開關108來啓動引擎時，會使曲軸52逆轉到預定的 位置，然後，使其正轉的啓動時逆轉控制部110、在停止 與啓動控制讓引擎自動停止之後，使曲軸52逆轉到預定 的位置的停止時逆轉控制部1 1 2、點火抑制控制部1 1 4、 -11 - (9) 1320823 用來監測中性點形成線165U〜165 W的電壓的電壓監測部 1 1 0、以及經由繼電器1 62的操作部1 62a來進行開閉動作 的繼電器控制部118。繼電器控制部118，當使外轉子72 及曲軸52旋轉時’會經由操作部162a來驅動繼電器162 的開關部162b，來使接點161a、161b、161c短路，當藉 由曲軸52的旋轉來進行發電時，使開關部162b的接點 • 161a、161b、161c開放。點火抑制控制部114，具有：在 φ 引擎40的啓動時的點火時機以預定次數使其熄火的功能 、以及將引擎40的轉數N限制爲預定値的功能。 全波整流電橋電路102，是具有：驅動器102a、及在 • 該驅動器l〇2a的作用下進行開閉動作的六個半導體開關 • 元件l〇2b。藉由全波整流電橋電路102，以接線部160將 發電的電力轉換成直流，而將其供給到預定負荷，或將其 充電到電池97，並且藉由將電池97的電力轉換成交流而 將其供給到接線部160，則能使外轉子72及曲軸52旋轉 • 。作爲半導體開關元件1 02b，例如列舉有：FET ( Field Effect Transistor )(場效電晶體）、IGBT ( Insul ated Gate Bipolar Transistor)(隔離閘雙極電晶體）或閘流體 等。 在ECU 100，連接著點火線圈117,在該點火線圈117 的二次側，連接有火星塞119。而在 ECU100，連接有： 節氣門感應器130、燃料感應器132、乘坐感應器134、怠 速感應器1 3 6、冷卻水溫感應器1 3 8、節氣門開關1 40、警 報蜂鳴器！42、轉子角度感應器88、及點火脈衝產生器90 -12- (10) 1320823 ;來自於各部分的檢測訊號會輸入到ECU 100。 並且，在 ECU100，連接著：啓動繼電器144 開關108、前輪停止開關146、後輪停止開關147、 示器15〇、燃料指示器152、警報指示器153、速度 154、自動增量供油器165、及前照燈158。在前照 ，設置有調光開關159。ACG啓動機70的定子線 ' 子，是連接於繼電器162。煞車燈148，是連接成 φ 輪停止開關146或後輪停止開關147的至少其中一 時會點亮。在ECU 1 00，是從電池97經由主保險絲 主開關167來供給電力。而當使引擎40啓動時， ' 開關1〇8的操作下，經由啓動繼電器144，將電力 . 全波整流電橋電路102。 如第4圖及第5圖所示，本實施方式的旋轉電 10，是具有：ECU100、ACG啓動機70、及繼電器 如上述，ACG啓動機70，是具有：外轉子72、定子 • 繼電器162，具有：藉由通電所激磁的操作部 及藉由該操作部162a讓接點開閉的開關部162b。 162b，具有接點 161a、161b、161c，當通電到3 1 6 2a進行激磁時，分別相互短路，非激磁時則相互 絕緣。也就是說，繼電器162是常開型。
定子74具有三相位Y型的接線部160。接線部 是由：U、V、W的各相位的分別三個的定子線圈 163b、及163c所構成，在每個相位是將定子線圈 163b及163c的其中一端連接作爲輸入輸出部164U
、啓動 待機指 感應器 燈15 8 圈的端 :當前 方啓動 1 66及 在啓動 供給到 機系統 162° -74 ° 162a > 開關部 桑作部 開放而 160， 163a' 163a、 、164 V -13- (11) 1320823 、1 64W。（所附加的u、V、W是表示對應於各相位。以 下相同。）輸入輸出部164U〜164W，是連接於全波整流 電橋電路102。 各相位的定子線圏163B的另一端，是相互連接而形 成了第一中性點01。u相位的定子線圈163&及l63c的另 一端’是成爲相互連接的中性點形成線165U，是連接在 _ 繼電器162的接點161a，V相位的定子線圈163a及163c • 的另—端成爲相互連接的中性點形成線165V，是連接在 繼電器162的接點i61l^w相位的定子線圈163a及163c 的另一端成爲相互連接的中性點形成線165W，是連接在 ' 繼電器162的接點161c。 • 中性點形成線1 6 5 U〜1 6 5 W也連接在電壓監測部1 1 6 。該電壓監測部1 1 6會測量各電壓，當繼電器1 62關閉時 ’當交流的電位差成爲預定臨界値（例如5V程度）以下 時，則輸出預定的警報訊號。 • 接著’針對該構造的車輛11的旋轉電機系統10的作 用，參考第6圖來加以說明。 首先’在步驟S1，當車輛11運轉時，駕駛者將主開 關167啓動，使ECU100啓動。在該初期狀態，繼電器控 制部1 1 8 ’會對繼電器1 62非進行激磁，開關部1 62b的各 接點開放著。 在步驟S2，駕駛者會操作啓動開關1〇8來使引擎40 啓動。此時，繼電器控制部118，會根據啓動開關108的 操作來檢測訊號，將繼電器162的操作部162a進行激磁 14- (12) 1320823 ’使開關部162b的各接點短路。藉此，讓各相位的定子 線圈163a、163b的另一端相互連接，形成Y接線的中性 點。以下，將該中性點當作第二中性點02，而與上述第 —中性點0 1作出區別。 另一方面，全波整流電橋電路102的驅動器102a，會 從在啓動開關108的操作下而動作的啓動繼電器144受到 ' 電力’將該電力使半導體開關元件1 〇2b進行開閉控制， φ —邊轉換成交流電，而供給到接線部160。藉此，ACG啓 動機70，是作用爲啓動馬達，能使曲軸52旋轉。 此時，藉由形成第二中性點02，U〜W相位是成爲實 " 際分別將定子線圏163a、163c並聯連接的構造，與僅以 第—中性點〇1來連接各定子線圈163b的狀態的Y接線 來比較’能產生大約三倍的扭矩。由於ACG啓動機70能 產生較大的扭矩，所以能不經由減速機，而使曲軸52直 接旋轉。 ® 伴隨著曲軸52旋轉，根據點火脈衝產生器90的訊號 ’藉由預定的點火時機從火星塞119產生火花。燃燒室內 的氣化燃料會藉由點火而膨脹，經由連桿來驅動曲軸52, 而讓引擎40啓動。 在步驟S3，駕駛者從引擎聲音、轉速表等，辨識到 引擎40啓動之後，將啓動開關ι〇8開放。繼電器控制部 1 1 8 ’檢測出啓動開關丨〇8已經開放，繼電器1 62的操作 部162a爲非激磁，使開關部i62b開放。藉此，沒有第二 中性點02’沒有通電到定子線圈163a、163c，另一.方面 -15- (13) 1320823 ’留下了第一中性點01，定子線圈163b有效地構成了 接線。而繼電器162的開閉時機，只要配合使引擎40 動的時機的話，不一定要與啓動開關108的操作同步， 如也可以，以預定手段檢測到引擎40轉爲爆炸完全狀 時’則將繼電器162開放。 繼電器162是常開型，激磁動作基本上只有在引擎 ' 啓動時，所以激磁電流是短時間通電，所以繼電器1 62 φ 消耗的電力非常小。 全波整流電橋電路102的驅動器l〇2a，會檢測出已 啓動開關108開放，控制半導體開關元件i〇2b來切換 ' 流的通電方向，藉由曲軸52及外轉子72的旋轉，將以 - 子線圈163b所發電的交流電轉換成直流，對負荷供給 力’並且經由主開關167及保險絲166來將電池97充 〇 當以ACG啓動機70進行發電時（也就是引擎40 Φ 動以外時），接線部160其定子線圈103a及163c無效 只以定子線圈1 63b進行發電，所以能抑制發電量，而 會對電池97過分充電。 在步驟S4，是將引擎40啓動而繼電器162開放作 條件，讓電壓監測部1 1 6開始動作。電壓監測部1 1 6， 測量在中性點形成線165U〜165W所形成的交流電壓（ 如實效値或最大値），當各端子間的電位差成爲預定臨 値以下時’則輸出警報訊號。根據該警報訊號，使警報 示器153點亮，並且使警報蜂鳴器142響起，喚起駕駿 Y 啓 例 態 40 所 將 電 定 電 電 啓 不 爲 會 例 界 指 者 -16- (14) 1320823 的注意。 如上述，當發電時，爲了抑制接線部160的發電量， 而將開關部1 62b控制爲關閉，而當因爲無法預料的情況 ，即使操作部162a爲非激磁，而開關部162b短路時，中 性點形成線165U、165V、165W之間的電位差會成爲〇或 微小値。於是，在電壓監測部1 1 6的作用下，檢測出該狀 ' 態，藉由發出警報訊號來喚起駕駛者的注意。 φ 警報訊號也供給到點火抑制控制部1 1 4，也可與預定 的計時器連動，來階段性地限制引擎40的轉數N。例如 ，點火抑制控制部1 1 4，從已供給了警報訊號起經過預定 ' 時間，將轉數N限制在6500rpm，之後當經過預定時間時 • ，限制在4500rpm。之後再經過預定時間時，點火抑制控 制部1 14使引擎40停止。 藉此，駕駛者能夠根據轉數N的降低而辨識出產生了 異常情形，由於在引擎40停止之前還有充裕的時間能將 • 車輛1 1停止在適當的位置，所以能夠進行對應處理將車 子行駛到預定的修理工廠等。 繼電器162，也可以替換成：如第7圖及第8圖所示 的變形例的繼電器對200或繼電器210等。 如第7圖所示，第一變形例的繼電器對200，是由： 第一繼電器（第一開關部）2 02及第二繼電器（第二開關 部）204所構成。第一繼電器202及第二繼電器204，是 相同構造，具有：一對接點206a、206b、使該接點206a 與206b短路及開放的開關部208、以及使該開關部208作 -17- (15) 1320823 動的操作部209。 第一繼電器202及第二繼電器204的接點206a，是分 別連接在中性點形成線165U。第一繼電器202的接點 206b，是連接在中性點形成線165V，第二繼電器204的 接點206b，是連接在中性點形成線165W。各操作部209 是相對於繼電器控制部118並聯連接，讓第一繼電器202 • 及第二繼電器2〇4同步動作，繼電器對200實際上是作爲 φ 一個繼電器的功能，如上述繼電器162同樣地作用。第— 繼電器2 02與第二繼電器2 04，也可以組裝於一個封包。 第一繼電器202及第二繼電器204的各開關部208, 是同步作動，所以能用一條訊號線來控制，不需要區別每 • 個繼電器的控制順序，非常方便。藉由讓第一繼電器202 及第二繼電器2〇4同步作動，則能同時且確實地切換各相 位的定子線圈163a、163c的通電狀態。 如第8圖所示，第二變形例的繼電器210，具有：兩 # 對的接點212a、212b、及214a、214b、使接點212a與 212b短路及開放的第一開關部216、使接點214a與214b 短路及開放的第二開關部218、以及使第一開關部216及 第二開關部218同步作動的一個操作部220。操作部220 是藉由繼電器控制部1 1 8進行通電控制。 接點212a及214a是連接在中性點形成線165U。接 點212b，是連接在中性點形成線165V，接點214b是連接 在中性點形成線165 W。藉由該接線，則繼電器210能達 到與上述繼電器162同樣的作用。 -18- (16) 1320823 繼電器210、第一繼電器202及第二繼電器 較上述繼電器162更廣泛通用，成本較低。 如上述，藉由本實施方式的旋轉電機系統 ACG啓動機70用作爲馬達時，所有的定子線g 163c會產生磁力而得到很大的驅動力，能使引擎 軸52確實地啓動。當將ACG啓動機70用作爲 ' ，每個相位的兩個定子線圈163a、163c，另一端 • 器162開放而不供於發電，能抑制發電容量。於 止對於負荷或電池97供給過剩的電力。 繼電器102，會使成爲接線部160的第二牛 ' 的部位短路及開放，每個相位不是獨立區別的構 • 上用一個繼電器就夠了，構造很簡單。 在上述例子中，在定子線圏163a〜163c之 子線圈1 63b連接到第一中性點01，定子線圈 163c連接到構成第二中性點02的繼電器162， • 設計條件適當地設定：與第一中性點〇1及第二4 連接的線圈的數量的比即可。 在本實施方式，作爲線圈的接點開閉手段， 了使用繼電器來作爲線圈的接點開閉手段的例子 開閉手段並不限於此。 本發明的旋轉電機系統’並不限於上述實施 要不脫離本發明的主旨，當然可採用各種構造。 【圖式簡單說明】 204，是 10，當將 @ 1 6 3 a 〜 40的曲 發電機時 會被繼電 是，能防 1性點0 2 造，實際 中，將定 163a 及 只要根據 3性點Ο 2 雖然顯示 ，而接點 方式，只 (S ) -19- 1320823 。圖 圖圖 圖程示示 。 塊流顯顯 圖 方的的的 視 的序線線 俯 統順接接 。 面 系作其其 圖剖。路動及及 視大圖電的器器 俯放塊轉統電電 。 面部方旋系繼繼 圖剖局的的機的的 面的的路式電例例 側元元電方轉形形 的單單的施旋變變 車動動車實示 一二 機擺擺機本顯第第 是是是是是是是是 圖圖 圖圖圖 圖圖圖 12345678 η 第第第第第第第第 【主要元件符號說明】 10 :旋轉電機系統 11 :車輛 40 ：弓丨擎
70 : ACG啓動機（旋轉電機） 72 :外轉子 74 :定子 9 7 :電池 100 : ECU 102:全波整流電橋電路 102b :半導體開關元件 108 :啓動機開關 1 1 4 :點火抑制控制部 1 1 6 :電壓監測部 153 :警報指示器 -20- (18) 1320823 160 :接線部 161a〜161c、 206a、 206b、 212a、 212b、 214a、 214b :接點
162、 202 、 204 、 210：繼電器 162a、 209、 220:操作部 162b、 208、 216、 218：開關部 163a〜163c:定子線圈 164U〜164W :輸入輸出部 1 6 5 U〜1 6 5 W :中性點形成線 200 :繼電器對 〇 1 :第一中性點 02 :第二中性點
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