CN1992469B - 旋转电机系统 - Google Patents

Abstract

一种旋转电机系统。通过这种旋转电机系统进行切换，可以将旋转电机作为电动机使用时的驱动力、和作为发电机使用时的发电量分别为适当的驱动力和发电量。这种旋转电机系统构成简单。旋转电机系统(10)具有继电器(162)和ECU(100)，所述继电器(162)由一端作为输入输出部(164U～164W)连接着的定子线圈(163a～163c)构成，用于使每一相的2个定子线圈的另一端相互短路以及断开；所述ECU(100)与输入输出部以及继电器(162)的操作部(162a)连接。ECU(100)在使外转子(72)旋转时通过操作部(162a)使接点(161a～161c)短路，并且向输入输出部供电。ECU(100)在发电时通过操作部(162a)使接点(161a～161c)断开，并且将从输入输出部获得的电力提供给负荷或电池(97)。

Description

旋转电机系统

技术领域

本发明涉及一种用于车载等用途的旋转电机系统，尤其涉及适用于作为起动机和发电机兼用的旋转电机系统。

背景技术

作为车辆用的主要的旋转电机，可以列举出用来起动发动机的起动机和通过发动机旋转进行发电的发电机。另外，人们还开发了兼用起动机和发电机的ACG起动机，以便实现降低成本、减轻重量以及有效利用搭载空间的目的。

对这样的ACG起动机，所需要的旋转驱动力是基于所适用的发动机的大小设定的。与此相比，所需要的发电容量则是基于车载负荷和电池容量设定的，因此还存在旋转驱动力和发电容量不一致的情况。尤其是，在搭载大型发动机的车辆中，存在着与所需要的发电容量相比旋转驱动力过大的情况，当以与旋转驱动力相对应的结线结构进行发电时，存在着产生对电池的过分充电等不良状况这种令人担心的问题。

因此，在专利文献1中所记载的起动发电机中，是通过操作对每一相所设置的继电器，使得在发动机起动时能够由四组Y型结线部使曲轴旋转，而在发动机起动后则能够由一组Y型结线部进行发电，由此来确保在发动机起动时所需要的电动机性能和防止过分充电这两种情况的，。

专利文献1：特开2003-83209号公报

但是，在上述专利文献1所公开的起动发电机中，至少需要与两相相对应的彼此独立的继电器，每个继电器都必须有独立的接点，因而零部件数量较多，结构复杂。

发明内容

本发明就是考虑到这样的问题而进行的，其目的在于提供一种如下的旋转电机系统：这种旋转电机系统可以被切换成作为电动机使用时的驱动力和作为发电机使用时的发电量二者分别为适当的驱动力和发电量，且本身结构简单。

涉及本发明的旋转电机系统的第1特征在于，其具有：旋转电机，所述旋转电机具有转子和定子；结线部，所述结线部被设置在定子上，它们的每一相都由多个线圈构成，所述多个线圈的一端作为输入输出部而相互连接着；继电器，所述继电器通过对每一相的多个线圈的一部分进行开闭，使彼此短路以及断开；控制部，所述控制部与输入输出部以及继电器的操作部连接；当使转子旋转时，所述控制部使继电器的接点短路，并且使输入输出部得到供电；当通过转子的旋转进行发电时，使继电器的接点断开，并且将从输入输出部获得的电力提供给规定的负荷或蓄电部。

涉及本发明的旋转电机系统的第二特征在于，结线部为三相，继电器具有第一开关部和第二开关部；结线部的第一相中规定数量的线圈的另一端与第一开关部和第二开关部这二者之一的接点连接；结线部的第二相中规定数量的线圈的另一端与第一开关部的另一接点连接；结线部的第三相中规定数量的线圈的另一端与第二开关部的另一接点连接；

涉及本发明的旋转电机系统的第3特征在于，控制部是以使第一开关部以及第二开关部同步并进行短路以及断开动作的方式操作的。涉及本发明的旋转电机系统的第4特征在于，控制部计测与继电器连接的线圈的另一端的各电压，并根据电位差输出规定的警报信号。

(发明的效果)

根据本发明的技术方案1，在将旋转电机作为电动机使用时，全部线圈都产生磁力，因而可以获得较大的驱动力，例如：能够使较大发动机的曲轴旋转而使该发动机可靠地起动。另外，在将旋转电机作为发电机使用时，因为每一相中规定数量的线圈因其另一端由继电器断开而不发电，所以发电容量得到限制。因此，能够防止对负荷或蓄电部提供过多的电力。

根据本发明的技术方案2，因为通过第一开关部和第二开关部进行开闭操作，所以能够采用双接点型的被广泛应用的开关部。

根据本发明的技术方案3，因为是使它们同步，所以能够简化控制顺序，同时能够可靠地切换结线部的线圈使其有效或无效。

根据本发明的技术方案4，依靠警报信号，操作者能够进行规定的应对处理。

附图说明

图1是二轮摩托车的侧视图。

图2是摆动单元的剖面俯视图。

图3是摆动单元的局部放大剖面俯视图。

图4是二轮摩托车中的电路的结构框图。

图5是涉及本实施方式的旋转电机系统的结构框图。

图6是表示旋转电机系统的动作顺序的流程图。

图7是表示涉及第一变形例的继电器及其结线的图。

图8是表示涉及第二变形例的继电器及其结线的图。

[符号说明]

10：旋转电机系统

11：车辆

40：发动机

70：ACG起动机(旋转电机)

72：外转子

74：定子

97：电池

100：ECU

102：全波整流桥式电路

102b：半导体开关元件

108：起动机开关

114：点火抑制控制部

116：电压监视部

153：警报指示器

160：结线部

161a～161c、206a、206b、212a、212b、214a、214b：接点

162、202、204、210：继电器

162a、209、220：操作部

162b、208、216、218：开关部

163a～163c：定子线圈

164U～164W：输入输出部

165U～165W：中性点形成线

200：双继电器

01：第一中性点

02：第二中性点

具体实施方式

以下，列举本发明的具体实施方式，在参照附图中的图1～图8的同时，对涉及本发明的旋转电机系统进行说明。涉及此实施方式的旋转电机系统10，被搭载图1所示的车辆11上。

如图1所示，车辆11为踏板式(scooter)二轮摩托车，其在车体前方具有通过轴支承前轮WF的前叉12，此前叉12是借助于前管14并通过操作车把16进行转向的。车把16中的右手柄部被作为可转动的加速器。

在前管14上，向后方且向下方安装了下管18，在该下管18的下端，设有大致水平地延伸的中间框架20。在中间框架20的后端，向后方且向上方设有后部框架22。

在中间框架20的后端部连接着包括动力源在内的摆动单元24的一部分，在该摆动单元24的后方的端部一侧安装着作为驱动轮的可以旋转的后轮WR，并且该摆动单元24由已被安装在后部框架22上的后悬挂构件25吊挂在下面。

下管18、中间框架20、以及后部框架22的外周由车体罩26覆盖着。在该车体罩26的后方上部，固定着乘车者乘坐的车座28。在该车座28与下管18之间的中间框架20的上部，设有乘车者放脚的脚踏板30。

车辆11具有发动机自动停止起动功能，即：在停止时使发动机40自动停止，此后，当节气门手柄(throttle grip)被打开或者起动机开关在被进行接通操作等时，即在被进行发动操作时，则使起动用电动机自动地驱动而使发动机再起动。

在摆动单元24中，且在其前部搭载着单缸四冲程的发动机40。从上述发动机40到后方，设有带式无级变速器44，在通过离心式离合器设置在变速器44后部的减速机构45上，通过轴安装着后轮RW。在此减速机构45的上端与后部框架22的上部弯曲部之间，夹设着后悬挂构件25。在摆动单元24的前部，配设了与从发动机40延伸出来的吸气管连接的气化器以及与该气化器连结的空气滤清器。

图2是将上述摆动单元24沿曲轴52进行了剖开的剖视图，图3是其局部放大剖面俯视图，与上述相同的符号表示相同或等同的部分。

摆动单元24相对于悬挂托架19a是以可摆动的方式由规定的杆部件进行连结支承的。摆动单元24被曲轴箱54覆盖着，此曲轴箱54由左、右曲轴箱54L、54R合为一体构成，曲轴52以可旋转的方式由被固定在右曲轴箱54R上的轴承56支承着。在曲轴52上通过曲轴销58连接着连杆(未图示)。

左曲轴箱54L兼作带式无级变速室箱，在延伸至左曲轴箱54L的曲轴52上，设有可旋转的驱动带轮60。驱动带轮60由固定侧带轮半体60L和可动侧带轮半体60R构成，固定侧带轮半体60L通过轮毂62固定安装在曲轴52的左端部，在其右侧，可动侧带轮半体60R通过花键嵌合在曲轴52上，并且可以向固定侧带轮半体60L接近或与其分离。在两带轮半体60L、60R之间缠挂着V型带64。

在可动侧带轮半体60R的右侧，凸轮盘66被固定安装在曲轴52上；设置在其外周端上的滑动件66a以滑动的方式与在可动侧带轮半体60R的外周端沿轴向形成的凸轮盘滑动轮毂部60Ra卡合。凸轮盘66具有锥面，其靠近外周的部分向凸轮盘66一侧倾斜，在该锥面与可动侧轮半体60R之间的空间容纳着干重球(dry weight ball)68。

当曲轴52的旋转速度增加时，处于可动侧带轮半体60R与凸轮盘66之间而一起进行旋转的上述干重球68因离心力而向离心方向移动，可动侧带轮半体60R被干重球68推压，因而向左方移动，接近固定侧带轮半体60L。其结果，被夹在两固定侧带轮半体60L、60R之间的V型带64向离心方向移动，其缠挂半径变大。

在车辆的后部设有与上述驱动带轮60对应的被动带轮(未图示)，V型带64被缠挂在此被动带轮上。通过此带传动机构，发动机40的动力得到进行自动调整而传递到离心式离合器，并借助于上述减速机构45驱动后轮RW。

在右曲轴箱54R内配设了将起动用电动机和AC发电机组合成的ACG起动机(旋转电机)70。ACG起动机70为旋转电机，其具有被设置成包围曲轴52的一端部的定子74和被设置成包围该定子74的外转子72。定子74被固定在曲轴箱54上，外转子72被固定在曲轴52的前端锥部上。

在外转子72的内周面上等间隔地设有多个磁体72a，它们因定子74产生的磁力而旋转，ACG起动机70还作为起动用电动机发挥作用。另外，外转子72可以与曲轴52一起旋转而相对于定子74产生变化的磁通量，因此能够发电，ACG起动机70作为AC发电机发挥作用。

在外转子72上设有由螺栓固定的风扇80。与风扇80相邻地设有散热器82，风扇80由风扇罩84覆盖。

如图3中放大后所示的那样，在定子74的内周嵌入了传感器壳86。在此传感器壳86内，沿外转子72的轮毂72b的外周以相等的间隔设有转子角度传感器(磁极传感器)88以及脉冲发生传感器(点火脉冲发生器)90。转子角度传感器88是用于进行通电控制的传感器，即对向ACG起动机70的定子线圈163a～163c的通电进行控制，并且与ACG起动机70的U相、V相、W相分别相对应地各设置一个。点火脉冲发生器90是用于发动机的点火控制的，仅设置一个。转子角度传感器88以及点火脉冲发生器90均可由霍尔集成电路或磁阻(MR)元件构成。

转子角度传感器88以及点火脉冲发生器90的导线与基板92连接，另外，在基板92上结合着内部配线94。在外转子72的轮毂72b的外周嵌入被进行了二级磁化的磁环96，使得转子角度传感器88以及点火脉冲发生器90分别能受到磁作用。

在与转子角度传感器88对应的磁环96的一个磁化带上形成了N极和S极，上述N极和S极与定子74的磁极对应，并且在圆周方向上以30°角的宽度间隔交互地配置排列；在与点火脉冲发生器90相对应的磁环96的另一磁化带上，在圆周方向的一个部位15°至40°的范围内形成了磁化部。

上述ACG起动机70在发动机起动时作为起动用电动机(同步电动机)发挥作用，由从电池(蓄电部，参见图4)97提供的电流驱动而使曲轴52旋转，从而使发动机40起动。而在发动机起动后，则作为同步发电机发挥作用，并以发电产生的电流对电池97进行充电，且向各电装部提供电流。

返回至图2，在曲轴52上，在上述ACG起动机与轴承56之间固定着链轮98；在此链轮98上，从曲轴52缠挂着用于驱动凸轮轴(未图示)的链条。另外，上述链轮98与用于将动力传递给使润滑油循环的油泵的齿轮99形成为一个整体。

如图4所示，ECU100具有用于将由ACG起动机发电的三相交流电进行全波整流的全波整流桥式电路102、和将全波整流桥式电路102的输出限制为预定的调节电压(例如14.5V)的调节器104、以及如果车辆停驶就使发动机自动停止、如果规定的发动条件成立就自动地再起动发动机的停止和运行控制部106。另外，ECU100还具有起动时反转控制部110、停止时反转控制部112、点火抑制控制部114、电压监视部116、和继电器控制部118。起动时反转控制部110在通过起动机开关108起动发动机时使曲轴52反转到规定的位置，此后，再使其正转；停止时反转控制部112在通过停止和运行控制自动停止发动机后，使曲轴52反转至规定的位置；电压监视部126监视中性点形成线165U～165W的电压；继电器控制部118借助于继电器162的操作部162a使继电器作开闭动作。继电器控制部118在使外转子72以及曲轴52旋转时，是借助于操作部162a驱动继电器162的开关部162b以使接点161a、161b、161c短路的，而在通过曲轴52的旋转进行发电时，则使开关部162b的接点161a、161b、161c断开。点火抑制控制部114具有在发动机40起动时的点火时机只点火规定次数的功能以及将发动机40的转速N限制为规定值的功能。

全波整流桥式电路102是具有驱动器102a和在该驱动102a的作用下进行开闭动作的6个半导体开关元件102b的桥式电路。依靠全波整流桥式电路102，可将由结线部160发电的电力变换成直流电而提供给规定的负荷或对电池97进行充电，同时通过将电池97的电力变换成交流电而提供给结线部160，可使外转子72以及曲轴52旋转。作为半导体开关元件102b，可列举出例如FET(Field EffectTransistor，场效应晶体管)、IGBT(Insulated Gate BipolarTransistor，绝缘栅双极晶体管)、或闸流晶体管。

在ECU100上连接着点火线圈117，在该点火线圈117的输出一侧连接着点火火花塞119。另外，在ECU100上，还连接着节气门传感器(throttle sensor)130、燃料传感器132、乘坐开关134、怠速开关136、冷却水温传感器138、节气门开关140、警报蜂鸣器142、转子角度传感器88、以及点火脉冲发生器90等，从上述各部分检测信号被输入给ECU100。

另外，在ECU100上，还连接着起动机继电器144、起动机开关108、前轮停止开关146、后轮停止开关147、待机指示器150、燃料指示器152、警报指示器153、速度传感器154、自动双稳元件156、以及前照明灯158。在前照明灯158上设有调光开关159。另外，ACG电动机70的定子线圈的端子与继电器162连接着。刹车灯148被连接成当前轮停止开关146或后轮停止开关147中的至少一者接通时亮灯。电力从电池97经过主熔丝166以及主开关167被提供给ECU100。另外，在使发动机40起动之际，在操作起动机开关108的情况下，通过起动机继电器144将电力提供给全波整流桥式电路102。

如图4以及图5所示，涉及本实施方式的旋转电机系统10具有ECU100、ACG起动机70、继电器162。如前所述，ACG起动机70具有外转子72和定子74。

继电器162具有通过通电进行励磁的操作部162a、和通过该操作部162a使接点开闭的开关部162b。开关部162b具有接点161a、161b、161c，在向操作部162a通电而被励磁时，各接点分别相互短路；而在非励磁时则相互断开、绝缘。也就是说，继电器162为常开型。

定子74具有三相Y型的结线部160。结线部160的U、V、W各相都分别由3个定子线圈163a、163b、163c构成，每一相都有定子线圈163a、163b、163c的一端作为输入输出部164U、164V、164W连接着。(添加字母U、V、W是与各相相对应地进行表示的，下同)。输入输出部164U～164W被连接在全波整流桥式电路102上。

各相的定子线圈163b的另一端互相连接，形成第一中性点01。U相的定子线圈163a以及163c的另一端成为互相连接的中性点形成线165U，并被连接在继电器162的接点161a上。V相的定子线圈163a以及163c的另一端成为互相连接的中性点形成线165V，并被连接在继电器162的接点161b上。W相的定子线圈163a以及163c的另一端成为互相连接的中性点形成线165W，并被连接在继电器162的接点161c上。

另外，中性点形成线165U～165W也被连接在电压监视部116上。该电压监视部116对它们的各个电压进行检测，在继电器162为断开的情况下，当交流电的电位差变为规定阈值(例如，5V左右)以下时，发出规定的警报信号。

以下，在参照图6的同时，对这样构成的车辆11的旋转电机系统10的作用进行说明。

首先，在步骤S1中，在驾驶车辆11之际，驾驶者将主开关167接通，使ECU100起动。在此初期状态下，继电器控制部118使继电器162处于非励磁状态，开关部162b的各接点被断开。

在步骤S2中，驾驶者操作起动机开关108，使发动机40起动。此时，继电器控制部118检测出基于起动机开关108的操作的信号，使继电器162的操作部162a励磁，并使开关部162b的各接点短路。由此，各相的定子线圈163a、163b的另一端便互相连接，形成Y结线的中性点。以下，将此中性点作为第二中性点02以便与上述的第一中性点01相区别。

另一方面，全波整流桥式电路102的驱动器102a从在操作起动机开关108的情况下动作的起动机继电器144获得电力，并将该电力在对半导体开关元件102b进行开闭控制的同时转变成交流电而提供给结线部160。这样，ACG起动机70就能作为起动用电动机发挥作用，使曲轴52旋转。

此时，由于形成了第二中性点02，所以，U～W相分别成为定子线圈163a～163c实质上并联连接的结构，与各定子线圈163b仅在第一中性点01连接而构成的状态的Y结线相比较，可产生约三倍的转矩。这样，由于ACG起动机70能产生较大的转矩，所以不用通过减速器就能直接使曲轴52旋转。

随着曲轴52进行旋转，基于脉冲发生传感器90的信号，按照规定的点火时机从火花塞119产生火花。燃烧室内的气化燃料将因点燃而膨胀，并将通过连杆驱动曲轴52，使发动机40起动。

在步骤S3中，驾驶者在通过发动机声音或转速表等确认到发动机40已经起动的情况后，断开起动机开关108。继电器控制部118检测出起动机开关108已经断开，使继电器162的操作部162a处于非励磁状态，并使开关部162b断开。因此，第二中性点02消失，定子线圈163a、163b不被通电，另一方面，第一中性点01继续存在，定子线圈163b有效地构成了Y结线。另外，继电器162的开闭时机若与使发动机40起动的时机相吻合，则不必使起动机开关108的操作同步，例如，当以规定的装置检测出发动机40已经转移到完全爆发的状况时，也可断开继电器162。

另外，由于继电器162为常开型，而且，被励磁基本上仅是在发动机40起动的时候，因此，励磁电流通电的时间较短，由继电器162消耗的电力极小。

全波整流桥式电路102的驱动器102a检测出起动机开关108断开后，控制半导体开关元件102b，切换电流的通电方向，将因曲轴52以及外转子72的旋转而在定子线圈163b中产生的交流电转变成直流电，向负荷提供电力，同时通过主开关167以及熔丝166对电池97进行充电。

这样，在由ACG起动机70发电时(即除了发动机40起动时以外)，结线部160的定子线圈163a以及163c无效，只有定子线圈163b发电，因此，发电量受到抑制，不会对电池97进行过度充电。

在步骤S4中，电压监视部116以发动机40起动和继电器162被断开为条件开始动作。电压监视部116对产生于中性点形成线165U～165W的交流电压(例如，有效值或最大值)进行计测，当各端子间的电位差变为规定阈值以下时发出警报信号。根据该警报信号的输出，使警报指示器153亮灯，同时使警报蜂鸣器142鸣叫，唤起驾驶者注意。

如上所述，为了在发电时抑制结线部160的发电量，将开关部162b控制在断开的状态下，但是，当因意外的情况即使使操作部162b处于非励磁状态，开关部162b在短路的状态下也保持不变时，中性点形成线165U、165V、165W之间的电位差将变为零或者是微小值。因此，可在电压监视部116的作用下检测出上述那样的状态，并通过输出警报信号唤起驾驶者注意。

另外，也可将警报信号提供给点火抑制控制部114，使之与规定的计时器联动，分阶段地限制发动机40的转速N。例如，点火抑制控制部114从已提供警报信号时到规定时间为止以6500rpm对转速N进行限制，此后，在经过了规定的时间时以4500rpm进行限制。此后，再经过了规定的时间时，点火抑制控制部114使发动机40停止。

因此，驾驶者可根据转速N的下降来判断发生异常，由于到发动机40停止为止具有充足的时间，所以可使车辆11停止在合适的场所，或进行使其行驶到规定的修理工厂等的相应处理。

另外，还可将继电器162置换成如图7和图8所示那样的涉及到变形例的双继电器200或继电器210等。

如图7所示，涉及第一变形例的双继电器200由第一继电器(第一开关部)202以及第二继电器(第二开关部)204构成。第一继电器202和第二继电器204是相同的构造，其具有一对接点206a、206b，和使上述接点206a、206b短路以及断开的开关部208，以及使该开关部208动作的操作部209。

第一继电器202以及第二继电器204的接点206a分别与中性点形成线165U连接。第一继电器202的接点206b与中性点形成线165V连接，第二继电器204的接点206b与中性点形成线165W连接。另外，各操作部209相对于继电器控制部118是并联连接的，第一继电器202以及第二继电器204同步动作，双继电器200实质上是作为一个继电器发挥作用的，与上述的继电器162同样地发挥作用。第一继电器202和第二继电器204还可被组装成一个组合件。

由于使第一继电器202和第二继电器204的各开关部208同步动作，因此，可以以一根信号线进行控制，而不必对每一个继电器都区分控制顺序，因而比较简便。另外，由于使第一继电器202和第二继电器204同步动作，所以可使各相的定子线圈163a、163c的通电状态同时且可靠地切换。

如图8所示，涉及第二变形例的继电器210具有两对接点212a、212b以及214a、214b；使接点212a和212b短路以及断开的第一开关部216；使接点214a和214b短路以及断开的第二开关部218；使第一开关部216以及第二开关部218同步动作的一个操作部220。操作部220由继电器控制部118进行通电控制。

接点212a以及214a与中性点形成线165U连接。接点212b与中性点形成线165V连接，接点214b与中性点形成线165W连接。采用这种结线，继电器210将起到与上述的继电器162同样的作用。

另外，继电器210、第一继电器202以及第二继电器204在应用方面比上述的继电器162使用得更广泛，并且价格低廉。

如上所述，根据本实施方式的旋转电机系统10，在将ACG起动机70作为电动机使用时，全部定子线圈163a～163c产生磁力，因而可获得较大的驱动力，使发动机40的曲轴52可靠地起动。另外，在将ACG起动机70作为发电机使用时，每相的两个定子线圈163a、163c由于其另一端由继电器162断开而不提供发电，因而发电容量受到抑制。因此，能防止对负荷或蓄电部97提供过多的电力。

另外，因为继电器162使作为结线部160的第二中性点02的部位短路以及断开，因此，继电器162并不是对每一相都进行了区分的、独立的继电器，而实质上是一个继电器即可，因此结构比较简单。

另外，在上述的例子中，在定子线圈163a～163c之中，是使定子线圈163b与第一中性点01连接，定子线圈163a以及163c以构成第二中性点02的方式与继电器162连接的，但是，根据设计条件，可以适当地设定与第一中性点01以及第二中性点02连接的线圈的数量之比。

另外，在本实施方式中，虽然作为线圈的接点开闭机构是以采用继电器的例子进行表示的，但是，接点开闭机构并不局限于此。

本发明的旋转电机系统10并不局限于上述的实施方式，在不脱离本发明的宗旨的情况下，当然可采用各种结构。

Claims (4)

1.一种旋转电机系统，其特征在于，其具有：

旋转电机，所述旋转电机具有转子和定子；

结线部，所述结线部被设置在上述定子上，它们的每一相都由多个线圈构成，所述多个线圈的一端作为输入输出部而相互连接着；

继电器，所述继电器通过对每一相的上述多个线圈中的一部分进行开闭，使彼此短路以及断开，所述继电器与所述各相的多个线圈的部分线圈的中性点之间连接的部分连接，并且实质上由一个继电器构成；

控制部，所述控制部与上述输入输出部以及上述继电器的操作部连接；

当使上述转子旋转时，所述控制部使上述继电器的接点短路，并且使上述输入输出部得到供电；当通过上述转子的旋转进行发电时，使上述继电器的接点断开，并且将从上述输入输出部获得的电力提供给规定的负荷或蓄电部。

2.根据权利要求1所述的旋转电机系统，其特征在于，

上述结线部为三相，

上述继电器具有第一开关部和第二开关部；

上述结线部的第一相中规定数量的上述线圈的另一端与上述第一开关部和上述第二开关部的一个接点连接；

上述结线部的第二相中规定数量的上述线圈的另一端与上述第一开关部的另一接点连接；

上述结线部的第三相中规定数量的上述线圈的另一端与上述第二开关部的另一接点连接；

3.根据权利要求2所述的旋转电机系统，其特征在于，

上述控制部是以使上述第一开关部以及上述第二开关部同步并进行短路以及断开动作的方式操作的。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的旋转电机系统，其特征在于，

上述控制部计测与上述继电器连接的上述线圈的另一端的各电压，并根据电位差输出规定的警报信号。

Images