1313234 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明係關於常用掣動手段及彈簧掣動手段（可使用 在停車掣動器等）兩方皆可進行動作之掣動缸裝置。 【先前技術】 例如，鐵路車輛用掣動裝置中，已知有常用掣動手段 和彈簧掣動手段兩方皆可進行動作之掣動缸裝置，該常用 掣動手段係用於通常的運轉中且利用壓力空氣進行動作， 該彈簧掣動手段係用於長時間停止車輛的情形等且即使沒 有壓力空氣亦藉由彈簧力進行動作（例如，參照專利文獻 】：日本特開昭6 3 - 1 2 5 8 3 4號公報）。專利文獻1之第2 圖所記載的掣動缸裝置中，對具備第1汽缸室i、第丨活 塞6、第1彈簧7、第丨推桿8所構成的常用掣動手段中 的第1汽缸室1’供給來自第1空氣源2的壓力空氣，使 其產生掣動力。然後，且對具備第2汽缸室9、第2活塞 14、第2彈簧15所構成的彈簧掣動手段中的第2汽缸室9 ’經由複式止回閥12供給來自不同於第1空氣源之第2 空氣源10的壓力空氣。然後，來自第1空氣源2的壓力 空氣被供給到第1汽缸室1 ’且經由複式止回閥1 2亦被供 給到第2汽缸室9。藉此’可防止常用掣動手段進行動作 時’彈簧掣動手段亦同時地進行動作，而造成掣動過大的 情形。 但是’專利文獻丨之第2圖所記載的掣動缸裝置中， -4- 1313234 由於將複式止回閥置入在配管中，因此配管複雜化且故障 原因増加，而有掣動可靠性降低之問題。針對解決此問題 之觀點的掣動缸裝置，在專利文獻1之第1圖等之中’記 載著設有以下手段者：常用掣動手段，設有第1活塞22 和其前側之第1彈簧25 ;彈簧掣動手段’設有第2活塞 23和其其後側之第2彈簧26 ;汽缸室24，形成在第1活 塞22和第2活塞23之間，具有壓力空氣之給排孔45 ;及 卡脫手段27，係使第2活塞23抵抗第2彈簧26之作用力 ，保持在後退位置且可釋放。 【發明內容】 但是，專利文獻1所記載之掣動缸裝置必須具有卡脫 手段27，使彈簧掣動手段之第2活塞23抵抗第2彈簧26 的作用力，保持在後退位置且可釋放。然後，爲了實現該 卡脫手段27，必須具有套筒46、球47、筒體48、第3彈 簧49、蓋體50、設在第2活塞23之被卡止部44等各種 機構。因此，可省略複式止回閥，但必須設置由複雜的機 構所構成的卡脫手段，掣動缸裝置之機構複雜化，而有招 致成本上昇之問題。 本發明係鑑於上述實情而發明者，其目的在於針對常 用掣動手段及彈簧掣動手段（可使用在停車掣動器等）兩 方皆可進行動作之掣動缸裝置，提供可省略容易招致配管 系統複雜化或零件數及維護負擔増加之複式止回閥，並可 藉由簡易的機構實現防止常用掣動手段和彈簧掣動手段同 -5- 1313234 時地進行動作之掣動缸裝置及使用其的組合式掣動器。 本發明係關於掣動缸裝置及使用其的組合式掣動器。 然後’本發明所相關之掣動缸裝置及使用其的組合式掣動 器’爲了達成上述目的而具有如以下之數種特徴。即，本 發明之掣動缸裝置及使用其的組合式掣動器係單獨或適當 組合而具備以下特徴。 爲了達成上述目的之本發明所相關之掣動缸裝置之第 1特徴爲具備··常用掣動手段，係桿突出且具有第1壓力 室和第1彈簧對向發揮作用之第1活塞，藉由在前述第1 壓力室供給壓力流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫， 使前述第1活塞在使掣動力產生的方向之掣動方向移動； 彈簧掣動手段，係設成可朝前述桿的軸方向移動，前述桿 貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對向發揮作用之第2活 塞’藉由在前述第2壓力室從被供給壓力流體的狀態移轉 到排出狀態的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2 活塞朝前述掣動方向移動；以及第3壓力室，係介置前述 第2活塞而與前述第2彈簧對向配置，且當作相對於前述 第2活塞而與前述第2壓力室分離且被區隔的壓力室發揮 作用，藉由被供給前述第1壓力室所被供給的壓力流體的 方式，抵抗前述第2彈簧的推迫而使前述第2活塞朝與前 述掣動方向反方向之反掣動方向移動。 根據此種構成，藉由被供給第1壓力室所被供給的壓 力流體的方式，抵抗第2彈簧的推迫而使第2活塞朝反掣 動方向移動的第3壓力室，係當作與第2壓力室分離且被 -6 - 1313234 區隔之壓力室，對第2活塞發揮作用。因此，常用掣動手 段進行動作時，由於第2活塞藉由第3壓力室之作用而朝 反掣動方向移動，因此可防止常用掣動手段和彈簧掣動手 段同時地進行動作。且，不須設置容易招致配管系統複雜 化或零件數及維護負擔増加之複式止回閥，藉由設置被 供給第1壓力室所被供給的壓力流體之第3壓力室這種簡 易的機構，即可防止常用掣動手段及彈簧掣動手段之同時 動作。因此，可藉由機構簡易化而大幅度降低成本。 因而，根據本發明之構成，針對常用掣動手段及彈簧 掣動手段（可使用在停車掣動器等）兩方皆可進行動作之 掣動缸裝置，可藉由簡易的機構實現可省略複式止回閥， 並防止常用掣動手段和彈簧掣動手段同時地進行動作之情 形。 且’本發明所相關之掣動缸裝置之第2特徴爲前述第 2壓力室係於前述第2活塞之外周側沿著周方向配置，前 述第3壓力室係於前述第2活塞之内周側沿著周方向配置 〇 根據此種構成，對於第2活塞，第2壓力室係於外周 側’第3壓力室係於内周側，各自沿周方向配置，因此即 使第2壓力室及第3壓力室之任一個發揮作用時，仍可抵 抗第2彈簧之推迫’對第2活塞軸對稱地均等地推迫。然 後，可藉由將第2壓力室配置在外周側而將第3壓力室配 置在内周側适種簡易的構成，實現用於對第2活塞均等地 推迫之機構。且’不須另設用於對第2活塞均等地力之機 1313234 構’亦可謀求機構簡易化所帶來的成本降低。 且，本發明所相關之掣動缸裝置之第3特徴爲前述第 2活塞設有圓筒壁部，該圓筒壁部係沿著前述第2活塞之 周方向配設，且形成朝向前述掣動方向突出之圓筒狀，用 於區隔前述第2壓力室和前述第3壓力室，前述圓筒壁部 係滑接在沿著汽缸本體内側之周方向形成爲筒狀之内側筒 狀部，該汽缸本體内包有前述常用掣動手段及前述彈簧掣 動手段。 根據此種構成，藉由將滑接在形成於汽缸本體内側的 内側筒狀部之圓筒壁部設在第2活塞，以區隔第2壓力室 和第3壓力室這種簡易的機構，可容易地實現將第2壓力 室配置在外周側而將第3壓力室配置在内周側之構成。 且，本發明所相關之掣動缸裝置之第4特徴爲前述第 2活塞之對向於前述第2彈簧之側設有蓋部，該蓋部係形 成爲針對貫通前述第2活塞之前述桿，包圍其對於前述第 2活塞而被配置在前述第2彈簧側之端部而覆蓋。 根據此種構成，藉由設有蓋部，形成爲包圍貫通第2 活塞之桿的第2彈簧側端部且覆蓋之方式’即使是桿貫通 第2活塞之構成，仍可藉由裝設蓋部這種簡易的構成而有 效地防止壓力流體漏出。且’不須爲了堵塞第2活塞和桿 之間隙而裝設特殊規格的密封機構’可謀求機構簡易化所 帶來的成本降低。 且，本發明所相關之掣動缸裝置之第5特徴爲具備連 通路，用於連通前述第1壓力室和前述第3壓力室’經由 -8 - 1313234 該連通路將前述第1壓力室所被供給之壓力流體供給 述第3壓力室。 根據此種構成，藉由裝設連通第1壓力室和第3 室之連通路這種簡易的構成，可容易地將第i壓力室 供給之壓力流體供給到第3壓力室。 且’本發明所相關之掣動缸裝置之第6特徴爲進 有離合機構，具有連結狀態和非連結狀態，該連結狀 藉由在前述第2壓力室從供給壓力流體的狀態移轉到 狀態的方式，利用前述第2彈簧的推迫使前述第2活 前述桿開始移動時，連結前述桿和前述第2活塞，該 結狀態係在前述第2壓力室被供給壓力流體之狀態， 前述桿和前述第2活塞之連結，前述連通路係形成在 非連結狀態之前述離合機構。 根據此種構成，藉由裝設離合器機構，在第2壓 排出壓力流體而第2活塞對桿開始移動時，連結桿和 活塞的方式，可經由第2活塞在桿發揮彈簧掣動力之 。然後，利用該離合器機構的非連結狀態時所形成的 ，可將第1壓力室所被供給的壓力流體供給到第3壓 之連通路功能，兼用在該非連結狀態之離合器機構所 的空隙。 且，本發明所相關之組合式掣動器之第1特徴， 由將制動蹄抵接在車輛的車輪之方式，制動該車輪旋 組合式掣動器中，具備：掣動缸裝置，係前述第1活 動方向之前述掣動方向和前述車輪的車軸方向被配置 到前 壓力 所被 而設 態係 排出 塞對 非連 解除 前述 力室 第2 作用 空隙 力室 形成 係藉 轉之 塞移 成平 -9- 1313234 行，且具有前述第1特徴〜第6特徴之至少任一特徴；調 整體，係於掣動器本體内部，設成朝與前述掣動方向垂直 之方向進退自如，且具有對該進退方向及前述掣動方向垂 直地延伸之支持軸；滾筒，在前述支持軸設成旋轉自如； 推桿，安裝在前述調整體，在該調整體的前進方向將前述 制動蹄連結在自前述掣動器本體延伸出來的端部；及楔體 ，固着在前述桿；且前述楔體具有在前述掣動方向移動時 ，可將前述滾筒朝向前述前進方向予以推迫之對該掣動方 向呈傾斜的傾斜作用面。 根據此種構成，藉由第1活塞朝掣動方向移動的方式 ，固着在前述桿之楔體亦朝相同方向移動。此時，楔體的 傾斜作用面係抵接在滾筒，且將該滾筒朝前進方向予以推 迫。藉此，由於設置有滾筒之調整體係與該滾筒一起朝前 進方向移動，因此安裝在該調整體之推桿亦朝前進方向移 動。然後，安裝在推桿前端之制動蹄係抵接在車輪，藉由 摩擦而制動該車輪之旋轉。 由於掣動缸裝置係第1活塞的移動方向和車輪的車軸 被配置成平行，因此可有效地活用該車輪的車軸方向之空 間，且在車輛高度方向可縮小設置組合式掣動器所需空間 〇 且’由於是藉由楔體的傾斜作用面對滾筒推迫之構成 ，因此以調整傾斜作用面對第1活塞移動方向之傾斜的方 式’可調整制動蹄對車輪之壓接力。例如，該傾斜小於 4 5 °時，調整體的衝程比第1活塞的衝程小，因此可増加 -10- 1313234 掣動缸裝置之推迫而變換制動蹄對車輪之壓接力。 且，本發明所相關之組合式掣動器之第2特徴，係前 述推桿進而具備支撐成可對前述調整體搖動的球面軸承。 根據此種構成，容許設置在推桿前端的制動蹄朝前述 調整體之進退方向以外移動。藉此，可増加制動蹄移動的 自由度’而可構成掣動時制動蹄和車輪更安定地接觸。 且’本發明所相關之組合式掣動器之第3特徴，係具 有前述第1特徴或第2特徴之組合式掣動器中，前述推桿 在外周面被螺刻有雄螺紋，而螺合於該雄螺紋之雌螺紋被 螺刻在内周面，進而具備螺設在前述推桿之圓筒狀鞘棒， 該鞘棒係安裝在該調整體，且對前述調整體被拘束在前述 進退方向之相對移動，並可對該調整體進行圓筒中心軸周 圍的相對旋轉，在前述調整體退避方向之前述鞘棒端部， 設有用於自前述掣動器本體外部使該鞘棒旋轉之旋轉手段 〇 根據此種構成，藉由鞘棒隨著調整體進退移動而進退 移動之方式’可使螺設在該鞘棒内的推桿對車輪進退移動 。且，由於鞘棒端部設有旋轉手段，藉由從外部施加旋轉 力在該旋轉手段以使該鞘棒旋轉的方式，可使螺設在鞘棒 内的推桿對該鞘棒進退移動。藉此，可容易地調整安裝在 推桿前端的制動蹄和車輪之間的間隙。 且’本發明所相關之組合式掣動器之第4特徴，係具 有前述第1〜3特徴中任一項特徴之組合式掣動器中，進 而具備：通氣孔’係以連通前述掣動器本體的内部和外部 -11 - 1313234 之方式，形成在該掣動器本體，且 通氣筒，係由筒狀彈性構件所形成 連結部被螺刻著雄螺紋，用於螺合 ;及過濾器，係嵌設在前述連結部 ‘ 性高的材料所形成。 • 根據此種構成，由於連結部係 此可容易地對連結部内周面嵌入過 Φ ’不需要用於安裝過濾器之専用構 連結部内周面嵌入之狀態下，當該 ，只要調整連結部之徑，使連結部 周面發揮作用，即可使過濾器和連 固。 【實施方式】 以下，參照圖式並説明用於實 (第1實施形態） . 第1圖係本發明第1實施形態 之剖視圖。第1圖所示之掣動缸裝 氣等壓力流體進行動作之常用掣動 推迫進行動作之彈簧掣動手段1 2 11及彈簧掣動手段1 2兩方皆可進 然後，該掣動缸裝置1例如可用於 裝置，但不限於此例，亦可廣泛地 内周面螺刻有雌螺紋； ，端部具有連結部，該 在前述通氣孔之雌螺紋 内側，由較該連結部剛 由彈性構件所形成，因 濾器並加以固定。藉此 件。再者，在過濾器對 連結部螺入在通氣孔時 縮徑的力量從通氣孔内 結部之結合狀態更爲強 施本發明之最良形態。 丨所相關之掣動缸裝置1 置1具備：利用壓縮空 手段1 1和利用彈簧之 ，而構成常用掣動手段 行動作之掣動缸裝置。 當作鐵路車輛用掣動缸 適用於各種用途。 -12- 1313234 如第1圖所示’掣動缸裝置1係具備以下構件而構成 :汽缸本體13、内包在該汽缸本體13之常用掣動手段n 及彈簧掣動手段12、與設在常用掣動手段11之第1壓力 室22及設在彈簧掣動手段12之第2壓力室25不同的第3 壓力室28、離合器機構14等。 汽缸本體13係形成爲圓筒狀，設有：連接在第1空 氣供給源101之第1氣孔43、和連接在第2空氣供給源之 第2氣孔1 02。從第1空氣供給源所供給的壓縮空氣（壓 力流體）’係經由根據來自未圖示之控制器的指令而進行 動作的常用掣動控制裝置1 03，供給到第1氣孔43。然後 ’從第1氣孔4 3供給到汽缸本體1 3内之壓縮空氣，係根 據來自上述控制器的指令，經由常用掣動控制裝置1 〇3排 出。且’從第2空氣供給源所供給的壓縮空氣（壓力流體 )’係經由根據來自上述控制器的指令而切換勵磁狀態及 /或消磁狀態進行動作之彈簧掣動控制電磁閥1 04，供給 到第2氣孔44。然後，從第2氣孔4 4供給到汽缸本體13 内之壓縮空氣，係根據來自上述控制器的指令而經由彈簧 掣動控制電磁閥1 04排出。 常用掣動手段11係具備桿21、第1壓力室22、第1 彈簧23、第1活塞24而構成。桿21係形成從配設在汽缸 本體13内之第1活塞24突出。該桿21之前端21a係配 設成從汽缸本體1 3突出，例如在鐵路車輛之台車車輪和 制動蹄（未圖示）連結，該制動蹄係藉由推抵在與軌道接 觸的踏面之方式，使摩擦力造成的制動力產生而抑制車輪 -13- 1313234 旋轉。然後，藉由桿21之前端21 a朝向從汽缸本體13突 出的方向（圖中箭號（A)方向）移動之方式，使制動蹄 推迫以進行掣動動作。第1壓力室22係連通在第1氣孔 43’在汽缸本體13内藉由第1活塞24區隔而形成。第1 彈簧23係於汽缸本體1 3内的一端側，配設在藉由第1活 塞24區隔而成之區域，且介置第1活塞24被配置成與第 1壓力室22對向。第1活塞24係於汽缸本體13内被配設 成往返動自如（對汽缸本體1 3的内壁滑動自如），藉由 從第1氣孔43供給壓縮空氣到第1壓力室22的方式，抵 抗被壓縮的第1彈簧23之彈性恢復造成的推迫而進行移 動。因而，常用掣動手段11係桿21突出且具有第1壓力 室22和第1彈簧23對向發揮作用之第1活塞24，藉由將 壓縮空氣供給到第1壓力室22的方式，抵抗第1彈簧23 之推迫使第1活塞24朝掣動方向（圖中箭號（A)方向） 移動。 彈簧掣動手段12係具備第2壓力室25、第2彈簧26 、第2活塞27而構成。第2壓力室25係連通在第2氣孔 44’於汽缸本體13内以藉由第2活塞27區隔的方式所形 成。第2彈簧26係於汽缸本體1 3内的另一端側，配設在 藉由第2活塞27區隔而成之區域，且配置成介置第2活 塞27而與第2壓力室25對向。第2活塞27係配設成在 汽缸本體1 3内往返移動自如（對汽缸本體1 3的内壁滑動 自如），設成可在桿2 1的軸方向移動且形成桿2 1貫通。 然後，第2活塞27係抵抗藉由從第2氣孔44供給壓縮空 -14- 1313234 氣到第2壓力室25的方式而被壓縮的第2彈簧26之彈性 恢復所造成的推迫，形成朝向與前述掣動方向反方向之反 掣動方向移動。另一方面，第2活塞27係藉由將第2壓 力室25内所被供給的壓縮空氣通過第2氣孔44排出的方 式，形成藉由第2彈簧26的推迫而朝掣動方向移動。因 而，彈簧掣動手段12具有第2壓力室25和第2彈簧26 對向發揮作用之第2活塞27，藉由在第2壓力室25從供 給壓力空氣的狀態移轉到排出狀態的方式，利用第2彈簧 26的推迫使第2活塞27朝掣動方向移動。 第3壓力室28係配置成介置第2活塞27而與第2彈 簧26對向配置’且當作相對於第2活塞27而與第2壓力 室25分離且被區隔的壓力室發揮作用。然後，第3壓力 室28係藉由經由形成在後述之離合器機構14的連通路45 而被供給第1壓力室22所被供給的壓縮空氣之方式，形 成抵抗第2彈賛26之推迫以使第2活塞27朝前述反擊動 方向移動。且’第2活塞27設有形成圓筒狀之圓筒壁部 29’該圓筒壁部29係沿第2活塞27之周方向被配設且朝 向反掣動方向突出。然後，該圓筒壁部29係形成在汽缸 本體1 3内沿其内側周方向滑接在形成筒狀之内側筒狀部 3〇’藉由該圓筒壁部29使第2壓力室25和第3壓力室28 形成被區隔。因而’第2壓力室25係於第2活塞27之外 周側沿周方向配置，第3壓力室2 8係於第2活塞2 7之内 周側沿其周方向配置。 離合器機構1 4係被設成具有連結狀態和非連結狀態 -15- 1313234 之機構’該連結狀態係藉由在第2壓力室25從供給壓縮 空氣的狀態移轉到排出狀態的方式，利用第2彈簧26的 推迫使第2活塞27對桿21開始移動時，連結桿21和第2 活塞2 7，該非連結狀態係在第2壓力室2 5被供給壓縮空 氣之狀態，解除桿2 1和第2活塞2 7之連結。 該離合器機構1 4係具備螺絲3 2、螺帽構件3 3、旋轉 停止手段34而構成。螺絲32係形成在桿21的前端21a 之相反端部側外周。螺帽構件33被配置成咬合在螺絲32 之狀態’經由軸承42而旋轉自如地支擦在第2活塞27。 藉此，螺帽構件3 3係螺合在螺絲3 2，且藉由桿21和第2 活塞27之相對移動而進行旋轉。 旋轉停止手段3 4係被設成當第2活塞2 7開始對桿2 1 移動時，與螺帽構件3 3抵接，當作停止螺帽構件3 3旋轉 的手段’由螺帽構件33對向之套筒構件35、及設在螺帽 構件33和套筒構件35之對向部分之咬合手段36所構成 。套筒構件3 5係沿内側筒狀部3 0朝軸方向滑動自如地插 入。然後’套筒構件35係藉由彈簧37而被朝配置在該彈 簧37相反側之擋止環38推迫。該套筒構件35係藉由鎖 定桿40而形成停止一方向之旋轉。具體而言，套筒構件 3 5外周設有朝軸方向延伸之閂鎖刃3 9，鎖定桿4 0前端設 有刃尖4 1 ’係藉由彈簧46被朝閂鎖刃3 9推迫。該閂鎖刃 39和刃尖41係單向離合器，用於停止隨著螺帽構件33朝 一方側（掣動方向）移動之旋轉所造成的連動旋轉，而容 許螺帽構件3 3朝另一方側（反掣動方向）旋轉所造成的 -16- 1313234 連動旋轉。此外’鎖定桿40的刃尖41係藉由彈簧46被 朝向閂鎖刃39推迫’且在拉起鎖定桿4〇時抵抗彈簧46 之推迫’形成從閂鎖刃39脫離。套筒構件35的閂鎖刃39 係朝軸方向延伸’鎖定桿40的刃尖41係卡合在問鎖刃39 一方側之端’因此即使套筒構件3 5朝一方側滑動，仍形 成保持閂鎖刃39和刃尖41之卡合。 旋轉停止手段34中的咬合手段36包含：凹凸刃36a ’係形成在螺帽構件3 3中的套筒構件3 5對向側的端部； 及凹凸刃36b，係形成在套筒構件35中的螺帽構件33對 向側的端部。第2活塞2 7對桿21開始移動時，螺帽構件 33的凹凸刃36a和套筒構件35的凹凸刃361)進行咬合， 停止螺帽構件3 3之旋轉，形成連結桿21和第2活塞27 之連結狀態。另一方面’在第2壓力室25被供給壓縮空 氣之狀態中’螺帽構件33之凹凸刃36a和套筒構件35之 凹凸刃36b不咬合’螺帽構件33呈旋轉自如的狀態，形 成解除桿2 1和第2活塞2 7連結之非連結狀態。 且，離合器機構1 4在上述非連結狀態時，形成有連 通第1壓力室22和第3壓力室28之連通路45。即，當離 合器機構1 4爲非連結狀態、螺帽構件3 3的凹凸刃3 6 a和 套筒構件35的凹凸刃36b爲未咬合狀態時，利用凹凸刃 3 6a和凹凸刃36b之間的空隙形成連通路45，經由該連通 路4 5將第1壓力室22所被供給的壓縮空氣供給到第3壓 力室28。 且’在掣動缸裝置1設有蓋部3 1。該蓋部3 1係設在 -17- 1313234 第2活塞27的第2彈簧26側，在貫通第2活塞27的桿 21’對第2活塞27形成包圍配置在第2彈簧26側之端部 2 1 b並覆蓋。然後，該蓋部3 1例如形成圓筒形狀之外形， 通過第2彈簧26内側，貫通設在汽缸本體丨3端部之孔部 ’配設成朝汽缸本體1 3外部突出。該蓋部3 1爲了和第2 活塞27 —起移動，形成從汽缸本體1 3外部可容易地目視 辨認第2活塞27的移動狀況，亦即彈簧掣動手段12的進 行動作狀況。 接著’説明關於掣動缸裝置1的動作。第1圖係常用 掣動手段1 1和彈簧掣動手段1 2皆不進行動作，鬆弛狀態 中的掣動缸裝置1之剖視圖。例如，鐵路車輛運轉中，不 進行掣動動作時，即成爲第1圖所示之狀態。該狀態中， 根據常用掣動控制裝置1 03之控制，不進行從第1空氣供 給源1 〇 1對第1壓力室22供給經由常用掣動控制裝置1 03 及第1氣孔43之壓縮空氣。然後，第1壓力室22内的壓 縮空氣經由常用掣動控制裝置103及第1氣孔43自然地 排出。因此，在汽缸本體13内藉由第1彈簧23對第1活 塞24朝反掣動方向（圖中箭號（B)方向）推迫，形成第 1活塞24抵接在内側筒狀部3 0的端部3 0a之狀態。 另一方面，第1圖所示之狀態中，根據彈簧掣動控制 電磁閥1 04之控制，形成從第2空氣供給源1 02經由彈簧 掣動控制電磁閥104及第2氣孔44，將壓縮空氣供給到第 2壓力室25。因此，藉由被供給到第2壓力室25的壓縮 空氣發揮作用所造成的推迫’第2活塞2 7抵抗第2彈簧 -18- 1313234 26的推迫而形成朝反掣動方向（圖中箭號（B)方向）移 動之狀態。該狀態中，螺帽構件33之凹凸刃36a和套筒 構件35之凹凸刃36b不咬合，成爲形成有空隙之狀態。 第2圖係表示從常用掣動手段11及彈簧掣動手段12 皆處於鬆弛狀態之第1圖所示之狀態，使常用掣動手段1 1 進行動作之狀態的掣動缸裝置1之剖視圖。根據常用掣動 控制裝置103之控制，以從第1空氣供給源101將壓縮空 氣經由第1氣孔43供給到第1壓力室22的方式，使常用 掣動手段1 1進行動作。此時，如第2圖所示，藉由被供 給到第1壓力室22的壓縮空氣發揮作用所造成的推迫， 第1活塞24抵抗第1彈簧23之推迫而朝掣動方向（圖中 箭號（A)方向）移動。藉此，桿21和第1活塞24 —起 朝掣動方向移動，連結在其前端21a的未圖示之制動蹄形 成壓接在車輪之踏面，產生制動力。此外，設在桿21之 螺絲3 2和螺帽構件3 3螺合，但當桿21和第1活塞24 — 起朝掣動方向移動時，由於螺帽構件3 3係藉由軸承42旋 轉自如地支撐在第2活塞27，因此隨著桿21朝掣動方向 之移動，螺帽構件33直接支撐在軸承42進行旋轉，形成 只有桿21朝掣動方向移動。 且，第2圖所示之狀態中，螺帽構件33之凹凸刃36a 和套筒構件35之凹凸刃36b不咬合而形成空隙，形成藉 由該空隙而形成有連通路45之狀態。因此，被供給到第1 壓力室22之壓縮空氣，形成經由連通路45也被供給到第 3壓力室28。藉此，即使常用掣動器中，因爲彈簧掣動控 -19- 1313234 制電磁閥104之故障等原因，形成來自第2空氣供 102之壓縮空氣不被供給到第2壓力室25之狀態，仍 2活塞27’形成被供給到第丨壓力室22之壓縮空氣 連通路45作用在第3壓力室28之情形。因而，常用 手段1 1進行動作時，可保持抵抗第2彈簧26的推迫 第2活塞27朝反掣動方向推迫並移動之狀態，而可 常用掣動手段11和彈簧掣動手段12同時地動作所造 常用掣動力和彈簧掣動力兩方皆作用所形成之過大的 發揮作用。 第3圖係表示使彈簧掣動手段12進行動作之狀 彈簧掣動缸1之剖視圖。使彈簧掣動手段1 2進行動 情形，係例如在使常用掣動手段1 1進行動作（參照 圖）’於完全地使鐵路車輛停止之狀態下，爲了當作 掣動器使用，而形成彈簧掣動手段12進行動作的情 彈簧掣動手段1 2係根據彈簧掣動控制電磁閥丨〇4之 ’以從第2壓力室25經由第2氣孔44及彈簧掣動控 磁閥1 0 4排出壓縮空氣的方式進行動作。此外，彈簧 手段12進行動作時，來自第1空氣供給源1 〇 i之壓 氣不被供給到第1壓力室22，而第1壓力室22内之 空氣經由第1氣孔43及常用掣動控制裝置丨03自然 出。 被供給到第2壓力室2 5内之壓縮空氣經由第2 »· 44及彈簧掣動控制電磁閥1〇4排出時，藉由第2彈: 的推迫’第2活塞27開始朝掣動方向（圖中箭號 給源 對第 經由 掣動 而使 防止 成之 掣動 態的 作的 第2 停車 形。 控制 制電 掣動 縮空 壓縮 地排 氣孔 簧26 方 -20 - 1313234 向）移動。此時，藉由螺帽構件3 3跟隨桿21的螺絲3 2 之旋轉而旋轉的方式，第2活塞27和螺帽構件33 —起對 桿21開始朝掣動方向移動。然後，如此地第2活塞27對 桿2 1開始移動時，螺帽構件3 3形成抵接在套筒構件3 5。 即’咬合手段36係形成螺帽構件33之凹凸刃36a和套筒 構件3 5之凹凸刃3 6 b咬合之狀態。此外，此時連通路4 5 (參照第2圖）形成關閉狀態。當咬合手段3 6形成咬合 狀態時，在套筒構件3 5之閂鎖刃3 9和鎖定桿40之刃尖 4 1卡合之狀態下，爲了停止隨著套筒構件3 5朝掣動方向 移動之旋轉所造成的連動旋轉，而藉由旋轉停止手段3 4 停止螺帽構件3 3之旋轉。此外，當咬合手段3 6形成咬合 狀態時，螺帽構件3 3及套筒構件3 5係與第2活塞2 7 — 起抵抗彈簧37的推迫，略微朝掣動方向移動，但在套筒 構件35之閂鎖刃39和鎖定桿40之刃尖41的卡合朝軸方 向深入之狀態下，第2活塞2 7、螺帽構件3 3、及套筒構 件3 5形成停止狀況。 藉由咬合手段36如上述地咬合之方式，離合器機構 1 4從非連結狀態移轉到連結狀態。然後，第3圖所示之連 結狀態中，由於螺帽構件3 3之旋轉被旋轉停止手段3 4停 止，因此第2活塞27在藉由第2彈簧26的推迫朝掣動方 向移動之狀態下，經由螺帽構件3 3對桿21推迫，將桿21 保持在一直朝掣動方向移動之狀態。即，彈簧掣動手段12 進行動作，保持在彈簧掣動力發揮作用之狀態。此外，來 自壓接在車輪之踏面的制動蹄（未圖示）之反作用，即使 -21 - 1313234 對桿21朝反掣動方向發揮作用，螺帽構件3 3和螺絲3 2 之間仍形成螺芽彼此推壓對合之狀態，桿2 1形成保持在 掣動狀態之位置。 第4圖係針對從彈簧掣動手段i 2進行動作之狀態， 到以手動使彈簧掣動力開放之情形進行説明之掣動缸裝置 1之剖視圖。例如，不到達使空氣壓縮機進行動作，而僅 欲以牽引車使鐵路車輛之停車位置略微移動時等，欲開放 彈簧掣動力時，可藉由操作鎖定桿40以手動解放彈簧掣 動力。此時’藉由手動操作將鎖定桿40朝圖中箭號（C) 方向拉起時，鎖定桿4 0之刃尖41從套筒構件3 5之閂鎖 刃3 9脫離，螺帽構件3 3和套筒構件3 5之間的咬合手段 3 6可在保持咬合狀態下進行旋轉，離合器機構i 4全體則 形成空轉。藉此’第1活塞24及第2活塞27兩方可藉由 第1彈簧2 3及第2彈簧2 6的推迫，彼此移動到衝程結束 ，第1活塞24及桿21係朝反掣動方向移動。如此地，藉 由操作鎖定桿4 0的方式’以手動解放彈簧掣動手段1 2之 彈簧掣動力，即可使鐵路車輛等移動。 如以上説明，根據掣動缸裝置1，藉由被供給第1壓 力室22所被供給之壓縮空氣的方式，抵抗第2彈簧26的 推迫使第2活塞27朝反掣動方向移動之第3壓力室28, 係當作與第2壓力室25分離且被被區隔之壓力室，對第2 活塞27發揮作用。因此’常用掣動手段i i進行動作時， 由於藉由第3壓力室28的作用，第2活塞27朝反掣動方 向移動，因此可防止常用掣動手段11和彈簧掣動手段12 -22- 1313234 同時地進行動作。且，不須設置容易招致配 或零件數及維護負擔増加之複式止回閥，藉 第1壓力室22所被供給之壓縮空氣的第3丨 簡易的機構，可防止常用掣動手段11及彈 同時動作。因此，亦可因機構簡易化帶來大 〇 因而，根據掣動缸裝置1，可用簡易的 略複式止回閥，且防止常用掣動手段11和 1 2同時地動作之情形。 且，根據掣動缸裝置1，相對於第2活 力室25係在外周側，第3壓力室28係在P 周方向配置，因此第2壓力室25及第3壓 個發揮作用時，皆可抵抗第2彈簧26的推 塞27軸對稱地均等推迫。然後，藉由將第 置在外周側，而將第3壓力室28配置在μ 構成，即可實現用於對第2活塞27均等却 且，不須另設用於對第2活塞2 7均等地托 謀求機構簡易化所帶來的成本降低。 且，根據掣動缸裝置1，將滑接在形成 内側的内側筒狀部3 0之圓筒壁部2 9裝設在 用以區隔第2壓力室25和第3壓力室28 的機構，可容易地實現將第2壓力室25 而將第3壓力室2 8配置在内周側之構成。 且，根據掣動缸裝置丨’藉由設置蓋部 管系統複雜化 由裝設被供給 Ε力室28這種 簧掣動手段1 2 :幅度成本降低 ί機構實現可省 I彈簧掣動手段 塞27 ，第2壓 !周側，各自沿 力室2 8之任一 迫，對第2活 2壓力室25配 丨周側這種簡易 i推迫之機構。 ^迫之機構，可 於汽缸本體13 第2活塞27 ’ 藉由這種簡易 3置在外周側’ 3 1 (該蓋部3 1 -23- 1313234 係形成包圍貫通第2活塞27之桿21的第2彈簧26側的 端部21b並覆蓋）的方式，即使是桿21貫通第2活塞27 之構成，仍可藉由設置蓋部31這種簡易構成’不在軸承 42、第2活塞27和桿2 1之間的間隙部分裝設特殊規格之 密封機構即可有效地防止壓縮空氣漏出’並謀求機構簡易 化帶來的成本降低。再者，蓋部3 1内側部分係經由軸承 4 2、第2活塞2 7和桿21之間的間隙而連通第3壓力室2 8 ，因此第3壓力室2 8所被供給的壓力流體被供給到蓋部 3 1内側部分。即，該部分係當作第3壓力室2 8的擴張部 分發揮功能，因此藉由變更該部分對第2活塞27之投影 面積的方式，不須變更壓力流體之壓力，即可容易地調整 第2彈簧26產生之力量、第2壓力室25產生之力量、及 第3壓力室28產生之力量的平衡。 且，根據掣動缸裝置1，藉由設置連通第1壓力室22 和第3壓力室28之連通路45這種簡易構成，可容易地將 第1壓力室22所被供給之壓縮空氣供給到第3壓力室2 8 〇 且，根據掣動缸裝置1，藉由裝設離合器機構14(係 於從第2壓力室25排出壓縮空氣，第2活塞27對桿21 開始移動時，連結桿21和第2活塞27)的方式，經由第 2活塞2 7可使彈簧掣動力作用在桿2 1。然後，利用該離 合器機構1 4中的非連結狀態時所形成的空隙，將第i壓 力室22所被供給之壓縮空氣被供給到第3壓力室2 8之連 通路45之功能，兼用在該非連結狀態之離合器機構14所 -24- 1313234 形成的空隙。 (第2實施形態） 接著’説明關於本發明之第2實施形態所相關之組合 式掣動器。第5圖係第2實施形態所相關之組合式掣動器 100安裝在車輛時，從車輪20 1的車軸方向所見之局部剖 視圖。第6圖係第5圖中的S 1 - S 1部分箭頭方向剖視圖。 第7圖係第6圖中的S3-S3部分箭頭方向剖視圖。第8圖 係第5圖中的S2-S2部分箭頭方向剖視圖。此外，第2實 施形態所相關之組合式掣動器，係具備第1實施形態已説 明的具備掣動缸裝置1之主要部的掣動缸裝置1’所構成， 第5圖〜第8圖中，對於與第i實施形態已説明之構件相 同的構件’賦予相同符號而省略説明。 如第5圖所示，組合式掣動器〗00係藉由使制動蹄 202的制動面2〇2a抵接在車輛的車輪201之踏面201a之 方式’利用摩擦制動該車輪2 01旋轉的組合式掣動器。 組合式掣動器100具備：掣動器本體70，係以覆蓋掣 動器之驅動機構局部的方式形成箱狀；及推桿71，係從該 掣動器本體70内部朝向車輪側突出。在掣動器本體70固 定著朝向車輪側上方延伸的支撐腕72，在該支撐腕72端 部經由銷72 a以可搖動方式支撐著垂吊具73。 制動蹄202係經由銷7 1 a以可旋轉方式支撐在該垂吊 具73下方端部、及推桿71前端。 第6圖係表示以與車軸平行之剖面切斷的局部剖視圖 -25-
1313234 (S 1 -S 1部分箭頭方向剖視圖），組合式掣動器100 掣動缸裝置1’係配置成第1活塞64的移動方向（第 圖中，箭號（A)所示之掣動方向a、及箭號（B)所 反掣動方向B)和車軸形成平行。 掣動缸裝置1’中的常用掣動手段60係具備桿6: 1壓力室62、第1彈簧63、及第1活塞64而構成。 之掣動方向A的端部，係固定在配設於汽缸本體i 3 第1活塞64。在第1活塞64固定著楔體65，係朝向 方向A突出成尖細形狀。此外，楔體6 5係夾持著推 大致對稱地形成一對。 且，掣動器本體70内部中設有調整體80，係精 車輪201在前進方向X(第5圖、第6圖、第7圖中 (X)所示之方向）、或其反方向之退避方向 Y (第 、第6圖、第7圖中箭號（Y)所示之方向）可進悲 調整體8 0係具有以下構件所構成：筒狀套筒部81， 進退方向平行地延伸；第1支撐軸82(支撐軸），裔 套筒部8 1兩側面對該套筒部8 1的軸方向垂直地延作 矩形狀滑板83，係嵌入在該第1支撐軸82。且，名 支撐軸82將第1滾筒84(滾筒）設置成旋轉自如。 在掣動器本體70具有以與掣動方向A正交方5 退方向延伸的導引面75a，且形成有以從掣動器本體 面局部地突出之方式所形成的導引部75° 調整體80係配置成第1支撐軸82以對掣動方向 成垂直的方式安裝在掣動器本體7〇’滑板83的掣震 中， 5〜8 示之 [、第 桿61 内之 掣動 桿71 丨成對 1箭號 5圖 I。該 係與 ^從該 3 ;及 E第1 ζ朝進 70内 丨Α形 ϋ方向 -26 - 1313234 A側之端面83a則抵接在導引部75的導引面75a且可進 行滑動（參照第8圖）。 如第7圖所示，調整體8 0中的套筒部8 1内側設置有 鞘棒85。該鞘棒85係經由設置在鞘棒85外周側的球面狀 構件86a和設置在套筒内周面81a的軸承部86b所構成之 球面軸承86，而支撐在套筒内周面81a，對於進退方向中 的套筒部8 1之相對移動予以拘束。藉此，構成該鞘棒8 5 可隨著調整體80的進退移動而進退移動。 鞘棒85係直線狀地延伸之圓筒狀構件，通過内周面 的長方向大致全區域螺刻有雌螺紋。此外，該鞘棒85係 經由球面軸承86而支撐在套筒部81，因此對套筒部81的 圓筒中心軸C 1 (第7圖中以一點鎖線表示），可進行既 定角度内之搖動，且可在該圓筒中心軸周圍旋轉。 推桿7 1係於與安裝有制動蹄202之一端的相反側端 部附近外周面，螺刻有用於與鞘棒8 5之雌螺紋螺合的雄 螺紋。此外，螺刻有該雄螺紋部分之長度，係形成與鞘棒 85之長度大致相同程度之長度。然後，推桿71被設置成 形成有雄螺紋的端部螺入在鞘棒85之狀態。藉此，推桿 71可隨著鞘棒85的進退移動而進退移動，而可將設置在 前端的制動蹄2〇2推抵在車輪201之踏面201a，或使其移 動而離開踏面2 0 1 a。 且，在掣動器本體7〇，於車輪側相反側之端部附近， 設有對調整體80的進退方向及掣動方向A垂直地延伸之 第2支撐軸76。在該第2支撐軸76以可旋轉方式支撐著 -27- 1313234 第2滾筒77。 此外’第1滾筒8 4及滑板8 3係夾持套筒部8 1，對調 整體8 0對稱地設置—對，且以與該一對第1滾筒8 4、84 對向的方式’對第2支撐軸76設置一對第2滾筒77。且 ' ’對應於一對滑板83、83的位置，導引部75係形成一對 . 在掣動器本體70。 設置在掣動缸裝置丨，的桿前端側之楔體6 5 ’係以將 φ 端部插入在第1滾筒84和第2滾筒77之間的方式，經由 第1活塞64固定在桿61。然後，楔體65具有：反作用面 65b’係抵接在第2滾筒77並與第1活塞64之移動方向 平行地延伸；及傾斜作用面65a，係以大致朝向與第1活 塞6 4相反側之端部，接近該反作用面6 5 b的方式傾斜， 並抵接在第1滾筒84。即，該傾斜作用面65a係朝向掣動 方向A，以朝前述調整體8 〇之退避方向傾斜的方式傾斜 之作用面。 # 接著’説明關於掣動器單元之動作。 首先，在施加掣動時’根據來自未圖示之控制器的指 令’經由第1氣孔4 3將壓縮空氣供給到第1壓力室6 2， 第1活塞64朝掣動方向A移動（參照第6圖）。此時， 楔體65係隨著該第〗活塞64之移動而朝掣動方向A移動 〇 楔體65朝掣動方向A移動時，反作用面65b係抵接 在第2滾筒77並朝掣動方向A移動，對反作用面65b傾 斜的傾斜作用面65a，係一面對設置在調整體80的第1滾 -28- 1313234 筒84推迫’一面朝掣動方向A移動。此時，來自傾斜作 用面65a之至少具有前進方向X成分的推迫，作用在第1 滾筒84。調整體80由於受到導引面75a規制朝掣動方向 A之移動，因此調整體80 —面使滑板83對該導引面75a 抵接，一面抵抗彈簧88的推迫而朝前進方向X移動。隨 此，經由球面軸承8 6及鞘棒8 5連結在套筒部8 1的推桿 71 (參照第7圖）亦朝前進方向X移動。藉此，安裝在推 桿7 1的制動蹄2 0 2被壓接在車輪2 0 1，制動車輪2 0 1之旋 轉。 另一方面，掣動鬆弛時，根據來自未圖示之控制器之 指令，經由第1氣孔43從第1壓力室62排出壓縮空氣， 第I活塞64朝反掣動方向B移動。此時，楔體65係隨著 該第1活塞64之移動而朝反掣動方向B移動。 由於調整體80係藉由彈簧88的推迫被推向退避方向 Y，因此楔體65朝反掣動方向B移動時，抵接在傾斜作用 面65a的第1滾筒84係朝退避方向Y移動。隨著該調整 體80朝退避方向Y之移動，推桿71亦朝退避方向γ移 動。藉此，安裝在推桿71的制動蹄202亦朝退避方向γ 移動而離開車輪201，解除車輪201之制動。 此外，由於制動蹄2 0 2係連結在垂吊具7 3 (參照第5 圖），因此以垂吊具73之基端爲中心之圓弧狀移動，{曰 推桿7 1係經由球面軸承8 6連結在調整體8 0 (參照第7圖. )，因此容許該推桿71前端的圓弧狀移動。 如此地，第2實施形態所相關之組合式掣動器1 〇 〇係 -29- 1313234 藉由將制動蹄202抵接在車輛之車輪2〇1的方式，制動該 車輪201之旋轉者。 然後’具備·掣動缸裝置1’’係第1活塞64移動方 向之擊動方向A和前述車輪201之車軸方向被配置成平行 ’ §周整體80，係於掣動器本體70内部，在與前述掣動方 向A垂直之方向（前進方向X或退避方向γ)設成進退自 如’對該進退方向（前進方向X或退避方向γ)及前述掣 動方向A具有垂直地延伸之第1支撐軸82;第1滾筒84 ’係旋轉自如地設在前述第1支撐軸8 2 ;推桿7 1，係安 裝在前述調整體80’在該調整體8〇之前進方向X，於自 前述掣動器本體70延伸出去的端部連結有前述制動蹄202 ;及楔體65，係固着在前述桿61。 前述楔體65具有傾斜作用面65a，係於朝前述掣動方 向A移動時’可使前述第1滾筒84朝向前述前進方向X 推迫，且對該掣動方向A呈傾斜。 根據此種構成，藉由第1活塞64朝掣動方向A移動 之方式，形成固着在前述桿61之楔體65亦朝相同方向移 動。此時，楔體65的傾斜作用面65a係抵接在第1滾筒 84，使該第1滾筒84朝前進方向推迫。藉此，由於設置 有第1滾筒84的調整體80，係與該第1滾筒84 —起朝前 進方向移動，因此安裝在該調整體80的推桿71亦朝前進 方向移動。然後，安裝在推桿71前端的制動蹄202係抵 接在車輪201，藉由摩擦而制動該車輪201之旋轉。 由於掣動缸裝置1’被配置成第1活塞64之移動方向 -30- 1313234 和車輪2 Ο 1之車軸形成平行，因此可有效地活用該車軸軸 方向的空間，且可縮小在車輛高度方向設置組合式掣動器 100所要的空間。 且，由於係藉由楔體6 5的傾斜作用面6 5 a使第1滾 筒84推迫之構成，因此以調整傾斜作用面65a對第1活 塞64移動方向之斜率的方式，可調整將制動蹄202壓接 在車輪201的力量。例如，該斜率小於4°時，由於調整體 8 〇的衝程小於第1活塞64的衝程，因此可増加掣動缸裝 置1’的推迫，變換將制動蹄202壓接在車輪201之力量。 且，由於推桿71係經由球面軸承86以可搖動方式支 撐在調整體80，因此容許設置在推桿71前端之制動蹄 202對調整體80進退方向以外之移動。藉此，可増加制動 蹄202移動之自由度，而可構成在掣動時，制動蹄20 2和 車輪2 01更安定地接觸。 接著，説明關於設在組合式掣動器1 00的制動蹄之位 置調整機構。 如第7圖所示，在鞘棒8 5的退避方向Y側端部，設 有用於使該鞘棒85對推桿71相對旋轉之調整螺帽90 (旋 轉手段）。第9圖係表示第7圖所示之調整螺帽90附近 部的S 4 - S 4剖視圖。 調整螺帽90包含：銷91，係於鞘棒85端部，插入於 貫通在徑方向之貫通孔；卡合構件92，可卡合在該銷91 和鞘棒85中心軸周圍的旋轉方向；銷93，係貫通在該卡 合構件92的徑方向；螺帽部94，係配置成一端開口，覆 -31 - 1313234 蓋卡合構件92，且銷93兩端係貫穿設置在周壁；及彈簧 95’係設置在該螺帽部94和卡合構件92之間。 螺帽部94係以覆蓋掣動器本體70的推桿71之退避 方向Y側端部所對面之壁面所形成的開口部7 〇 a之方式， 可旋轉地設置在該掣動器本體70。藉由使該螺帽部94旋 轉的方式’亦可經由銷93使卡合構件92旋轉。 且’卡合構件92的銷93所貫通之貫通孔，係形成爲 朝進退方向延伸的長孔。因而，卡合構件92對固定在螺 帽部94的銷93，可相對地朝進退方向移動。且，卡合構 件9 2係於推桿7 1所對向之端部，形成有朝徑方向延伸且 可與銷91卡合之寬度及深度之卡合溝92a (參照第9圖） 〇 藉由上述調整螺帽90之構成，當鞘棒85朝退避方向 Y被拉入時，設置在該鞘棒85後端的銷91之方向和卡合 構件92的卡合溝92a之方向爲一致時，形成卡合溝92a 卡合著銷91。另一方面’銷91之方向和卡合溝92a之方 向爲不同時，由於藉由銷91使卡合構件92端部被推迫， 因此卡合構件92對抗彈簧95的推迫而在螺帽部94内朝 退避方向Y移動。因而’鞘棒85朝退避方向Y移動之動 作不受調整螺帽90妨礙。 即使在銷91之方向和卡合溝92a之方向爲不一致， 卡合構件92對抗彈簧95的推迫而朝退避方向γ移動時， 仍可藉由從外部使螺帽部94旋轉的方式，當卡合構件92 旋轉到卡合溝9 2 a之方向和銷9 1之方向爲一致的位置時 -32- 1313234 ’藉由彈簧95的推迫，卡合構件92朝前進方向X移動’ 形成卡合溝92a卡合在銷91。 銷9 1和卡合構件92爲卡合之狀態中，藉由從外部使 螺帽部94旋轉的方式，可經由銷93、卡合構件92、銷91 ’使鞘棒8 5旋轉。在規制推桿71旋轉之狀態下，藉由使 鞘棒85旋轉的方式，利用螺絲的作用使推桿71對鞘棒85 進退移動’可調整從掣動器本體70之突出量，亦即可調 整制動蹄2 0 2之位置。 如此地，第2實施形態所相關之組合式掣動器1 00中 ’前述推桿71進而具備：圓筒狀鞘棒85，係外周面螺刻 有雄螺紋’内周面螺刻有螺合該雄螺紋之雌螺紋，且螺設 在前述推桿71;及球面軸承86，係於前述進退方向，拘 束前述鞘棒8 5對前述調整體8 0相對移動之情形，前述鞘 棒85對前述調整體80可搖動，且將前述鞘棒85連結在 前述調整體80，支撐成前述鞘棒85可對前述調整體80在 圓筒中心軸周圍旋轉；前述調整體80退避方向的前述鞘 棒85之端部設有調整螺帽9〇，用於自前述掣動器本體7〇 外部使該鞘棒85旋轉。 根據此種構成，由於鞘棒8 5係經由球面軸承8 6而支 撐在調整體80’因此可在圓筒軸周圍對調整體8〇相對旋 轉。然後’由於端部設有調整螺帽90，因此藉由從外部將 旋轉力施加在該調整螺帽9 0的螺帽部9 4以使鞘棒8 5旋 轉的方式’可使螺合在鞘棒85内的推桿71進退移動。藉 此’可容易地調整安裝在推桿71前端的制動蹄2〇2和車 -33- 1313234 輪2 Ο 1之間的間隙。且，由於鞘棒8 5係經由球面軸承8 6 以可搖動方式支撐在調整體80，因此可増加設置在推桿 71前端的制動蹄2〇2移動之自由度。 接著，説明關於設在組合式掣動器100之通氣路徑。 如第5圖所示，在掣動器本體70，於推桿71延伸出 去的位置下方，形成有通氣孔70b。該通氣孔70b係於内 周面螺刻有雌螺紋。然後，對通氣孔70b設置例如藉由橡 皮等彈性構件所形成的筒狀構件之通氣筒97。通氣筒97 係於位在端部之連結部98外周面，螺刻有可螺合在通氣 孔7 0b之雌螺紋的雄螺紋，藉由將該連結部98螺入在通 氣孔70b之方式，連結通氣孔70b。 第1 〇圖係表示連結部9 8之放大剖視圖。如第1 0圖 所示，通氣筒97的連結部98内周面形成有凹條部98a， 係於周方向連續延伸的溝，該凹條部98a嵌設有圓板狀過 濾器99。 此外，該内周面不形成凹條部98a，藉由使通氣筒97 從内周側局部地彈性變形而壓入過濾器99之方式，利用 該彈性變形之通氣筒97的彈性恢復力，從徑方向夾持該 過濾器99，固定在通氣筒97之構成亦可。 第11圖係表示過濾器99之俯視圖’且第12圖係表 示第1 1圖中的S 5 - S 5剖視圖，過濾器9 9係由可阻止灰塵 等通過之網部99a、和包圍該網部99a周圍的環部99b所 構成。該環部9 9b係以剛性高於通氣筒9 7的材料，例如 鋼等金屬所形成，可提高過濾器9 9徑方向之剛性。 -34- 1313234 且，通氣筒97係從與通氣孔70b之連結部分，朝車 輪20 1側延伸出去後，朝向下方形成90度折曲。藉此， 可抑制水等從外部通過通氣筒97内，侵入掣動器本體70 内部。 如此地，第2實施形態所相關之組合式掣動器1 00係 與前述掣動器本體70之内部和外部連通，且進而具備： 通氣孔7〇b，内周面螺刻有雌螺紋；通氣筒97，係藉由筒 狀彈性構件所形成，端部具有連結部98，該連結部98螺 刻有用於螺合前述通氣孔70b之雌螺紋的雄螺紋；及過濾 器99，係嵌設在前述連結部98内側，由剛性高於該連結 部9 8之材料所形成。 根據此種構成，由於連結部98係藉由彈性構件所形 成，因此可容易地對連結部98之内周面嵌入過濾器99並 固定。藉此，不要用於安裝過濾器99之専用構件。 且，若將連結部9 8之外徑形成大於通氣孔70b，則將 該連結部98螺入於通氣孔70b時，可使連結部98彈性變 形而縮徑。此時，由於過濾器99係保持於在縮徑方向藉 由接受來自通氣孔70b之力量的連結部98夾持在徑方向 之狀態，因此可更強固過濾器9 9與連結部9 8之結合狀態 〇 以上，已説明關於本發明之實施形態，但本發明並非 限於上述實施形態者，只要在申請專利範圍所記載內，可 予以各種變更並實施。 且，本發明其他觀點之掣動缸裝置，可實施如以下之 -35- 1313234 掣動缸裝置之發明。 本發明其他觀點所相關之掣動缸裝置，係關於具備： 常用掣動手段，係桿突出且具有第1壓力室和第1彈簧對 向發揮作用之第1活塞，藉由在前述第1壓力室供給壓力 流體的方式，抵抗前述第1彈簧之推迫，使前述第1活塞 朝掣動方向移動；及彈簧掣動手段，係設成可朝前述桿的 軸方向移動’前述桿貫通且具有第2壓力室和第2彈簧對 向發揮作用之第2活塞，藉由在前述第2壓力室從被供給 壓力流體的狀態移轉到排出狀態的方式，利用前述第2彈 簧的推迫使前述第2活塞朝前述掣動方向移動；前述常用 掣動手段及前述彈簧掣動手段兩方皆可進行動作之掣動缸 裝置。 然後’本發明其他觀點所相關之掣動缸裝置，其特徵 爲：前述第2活塞之對向於前述第2彈簧之側設有蓋部， 該蓋部係形成爲針對貫通前述第2活塞之前述桿，包圍其 對於前述第2活塞而被配置在前述第2彈簧側之端部且覆 蓋’前述蓋部係配設成貫通内包前述常用掣動手段及前述 彈簧掣動手段之汽缸本體中配置有前述第2彈簧之側的端 部’且前述汽缸本體外部突出。 此外’上述其他觀點所相關之掣動缸裝置，例如可當 作本實施形態中所説明之掣動缸裝置1予以實施。即，可 當作具備掣動缸裝置1中的常用掣動手段n、彈簧掣動手 段12、汽缸本體13、蓋部3丨等之掣動缸裝置予以實施。 此時’彈簧掣動手段1 2不進行動作之第1圖所示之狀態 -36- 1313234 中，由於第2活塞27係藉由第2壓力室25(及第3壓力 室28)的作用，被朝反掣動方向推迫，因此蓋部31朝汽 缸本體13外部之突出量，在圖中爲兩端箭號所示之突出 量XI。另一方面，彈簧掣動手段12進行動作之第3圖所 示之狀態中，由於第2活塞27係藉由第2彈簧26的作用 ，被朝掣動方向推迫，因此蓋部31朝汽缸本體1 3外部之 突出量，在圖中爲兩端箭號所示之突出量X2，小於彈簧 掣動手段12非動作時之突出量XI (即，X2 < XI之關係 成立）。因而，根據相關之發明，僅確認蓋部3 1從汽缸 本體1 3之突出量，即可從汽缸本體1 3外部容易地目視辨 認彈簧掣動手段12之動作狀況。此外，爲了更容易地確 認蓋部3 1從汽缸本體1 3之突出量，例如亦可將蓋部3 1 之塗色和汽缸本體13之塗色採用易於區別之顏色組合、 或僅在蓋部31塗上螢光塗料等。 【圖式簡單說明】 第1圖係本發明之一實施形態所相關之掣動缸裝置之 剖視圖。 第2圖係説明第1圖所示掣動缸裝置之動作之剖視圖 〇 第3圖係説明第1圖所示掣動缸裝置之動作之剖視圖 〇 第4圖係説明第1圖所示掣動缸裝置之動作之剖視圖 -37- 1313234 第5圖係第2實施形態所相關之組合式掣動器之局部 剖視圖。 第6圖係第5圖所示組合式掣動器之S 1 -S 1局部剖面 箭視圖。 第7圖係第6圖所示組合式掣動器之S3-S3局部剖面 箭視圖。 第8圖係第5圖所示組合式掣動器之S2-S2局部剖面 箭視圖。 第9圖係第8圖所示調整螺帽近旁部之S4-S4剖視圖 〇 第1 〇圖係第5圖所示通氣筒的連結部之放大剖視圖 〇 第1 1圖係通氣筒過濾器之俯視圖。 第1 2圖係第1 1圖中的過濾器之S 5 - S 5剖視圖。 【主要元件符號說明】 1、1’ ：掣動缸裝置 1 1 :常用掣動手段 1 2 :彈簧掣動手段 13 :汽缸本體 1 4 :離合器機構 21 :桿 22 :第1壓力室 23 :第1彈簧 -38- 1313234 24 :第1活塞 25 :第2壓力室 2 6 :第2彈簧 27 :第2活塞 28 :第3壓力室 65 :楔體 6 5 a :傾斜作用面 φ 70 :掣動器本體 7 0 b :通氣孔 7 1 :推桿 8 0 :調整體 82:第1支撐軸（支撐軸） 8 4 :第1滾筒（滾筒） 8 5 :鞘桿 8 6 :球面軸承 • 90 :調整螺帽（旋轉手段） 9 7 :通氣筒 9 8 :連結部 99 :過濾器 100 :組合式掣動器 2 0 1 :車輪 -39