CN101516697A - 制动缸装置及使用其的组合式制动器 - Google Patents

Abstract

提供了一种藉由省略了复式止回阀的简易机构来防止常用制动手段和弹簧制动手段同时地进行动作之制动装置。

Description

制动缸装置及使用其的组合式制动器

【技术领域】

本发明系涉及常用制动手段及弹簧制动手段(可使用在停车制动器等)两方皆可进行动作之制动缸装置。

【背景技术】

例如，铁路车辆用制动装置中，已知有常用制动手段和弹簧制动手段两方皆可进行动作之制动缸装置，该常用制动手段系用于通常的运转中且利用压力空气进行动作，该弹簧制动手段系用于长时间停止车辆的情形等且即使没有压力空气亦藉由弹簧力进行动作(例如，参照专利文献1：日本特开昭63-125834号公报)。专利文献1之第2图所记载的制动缸装置中，对具备第1汽缸室1、第1活塞6、第1弹簧7、第1推杆8所构成的常用制动手段中的第1汽缸室1，供给来自第1空气源2的压力空气，使其产生制动力。然后，且对具备第2汽缸室9、第2活塞14、第2弹簧15所构成的弹簧制动手段中的第2汽缸室9，经由复式止回阀12供给来自不同于第1空气源之第2空气源10的压力空气。然后，来自第1空气源2的压力空气被供给到第1汽缸室1，且经由复式止回阀12亦被供给到第2汽缸室9。藉此，可防止常用制动手段进行动作时，弹簧制动手段亦同时地进行动作，而造成制动过大的情形。

但是，专利文献1之第2图所记载的制动缸装置中，由于将复式止回阀置入在配管中，因此配管复杂化且故障原因增加，而有制动可靠性降低之问题。针对解决此问题之观点的制动缸装置，在专利文献1之第1图等之中，记载着设有以下手段者：常用制动手段，设有第1活塞22和其前侧之第1弹簧25；弹簧制动手段，设有第2活塞23和其其后侧之第2弹簧26；汽缸室24，形成在第1活塞22和第2活塞23之间，具有压力空气之给排孔45；及卡脱手段27，系使第2活塞23抵抗第2弹簧26之作用力，保持在后退位置且可释放。

【发明开示】

【发明所欲解决的课题】

但是，专利文献1所记载之制动缸装置必须具有卡脱手段27，使弹簧制动手段之第2活塞23抵抗第2弹簧26的作用力，保持在后退位置且可释放。然后，为了实现该卡脱手段27，必须具有套筒46、球47、筒体48、第3弹簧49、盖体50、设在第2活塞23之被卡止部44等各种机构。因此，可省略复式止回阀，但必须设置由复杂的机构所构成的卡脱手段，制动缸装置之机构复杂化，而有招致成本上升之问题。

本发明系鉴于上述实情而发明者，其目的在于针对常用制动手段及弹簧制动手段(可使用在停车制动器等)两方皆可进行动作之制动缸装置，提供可省略容易招致配管系统复杂化或零件数及维护负担增加之复式止回阀，并可藉由简易的机构实现防止常用制动手段和弹簧制动手段同时地进行动作之制动缸装置及使用其的组合式制动器。

【用以解决课题的手段及效果】

本发明系关于制动缸装置及使用其的组合式制动器。然后，本发明所相关之制动缸装置及使用其的组合式制动器，为了达成上述目的而具有如以下之数种特征。即，本发明之制动缸装置及使用其的组合式制动器系单独或适当组合而具备以下特征。

为了达成上述目的之本发明所相关之制动缸装置之第1特征为具备：常用制动手段，系杆突出且具有第1压力室和第1弹簧对向发挥作用之第1活塞，藉由在前述第1压力室供给压力流体的方式，抵抗前述第1弹簧之推迫，使前述第1活塞在使制动力产生的方向之制动方向移动；弹簧制动手段，系设成可朝前述杆的轴方向移动，前述杆贯通且具有第2压力室和第2弹簧对向发挥作用之第2活塞，藉由在前述第2压力室从被供给压力流体的状态移转到排出状态的方式，利用前述第2弹簧的推迫使前述第2活塞朝前述制动方向移动；以及第3压力室，系介置前述第2活塞而与前述第2弹簧对向配置，且当作相对于前述第2活塞而与前述第2压力室分离且被区隔的压力室发挥作用，藉由被供给前述第1压力室所被供给的压力流体的方式，抵抗前述第2弹簧的推迫而使前述第2活塞朝与前述制动方向反方向之反制动方向移动。

根据此种构成，藉由被供给第1压力室所被供给的压力流体的方式，抵抗第2弹簧的推迫而使第2活塞朝反制动方向移动的第3压力室，系当作与第2压力室分离且被区隔之压力室，对第2活塞发挥作用。因此，常用制动手段进行动作时，由于第2活塞藉由第3压力室之作用而朝反制动方向移动，因此可防止常用制动手段和弹簧制动手段同时地进行动作。且，不须设置容易招致配管系统复杂化或零件数及维护负担增加之复式止回阀，藉由设置被供给第1压力室所被供给的压力流体之第3压力室这种简易的机构，即可防止常用制动手段及弹簧制动手段之同时动作。因此，可藉由机构简易化而大幅度降低成本。

因而，根据本发明之构成，针对常用制动手段及弹簧制动手段(可使用在停车制动器等)两方皆可进行动作之制动缸装置，可藉由简易的机构实现可省略复式止回阀，并防止常用制动手段和弹簧制动手段同时地进行动作之情形。

且，本发明所相关之制动缸装置之第2特征为前述第2压力室系于前述第2活塞之外周侧沿着周方向配置，前述第3压力室系于前述第2活塞之内周侧沿着周方向配置。

根据此种构成，对于第2活塞，第2压力室系于外周侧，第3压力室系于内周侧，各自沿周方向配置，因此即使第2压力室及第3压力室之任一个发挥作用时，仍可抵抗第2弹簧之推迫，对第2活塞轴对称地均等地推迫。然后，可藉由将第2压力室配置在外周侧而将第3压力室配置在内周侧这种简易的构成，实现用于对第2活塞均等地推迫之机构。且，不须另设用于对第2活塞均等地力之机构，亦可谋求机构简易化所带来的成本降低。

且，本发明所相关之制动缸装置之第3特征为前述第2活塞设有圆筒壁部，该圆筒壁部系沿着前述第2活塞之周方向配设，且形成朝向前述制动方向突出之圆筒状，用于区隔前述第2压力室和前述第3压力室，前述圆筒壁部系滑接在沿着汽缸本体内侧之周方向形成为筒状之内侧筒状部，该汽缸本体内包有前述常用制动手段及前述弹簧制动手段。

根据此种构成，藉由将滑接在形成于汽缸本体内侧的内侧筒状部之圆筒壁部设在第2活塞，以区隔第2压力室和第3压力室这种简易的机构，可容易地实现将第2压力室配置在外周侧而将第3压力室配置在内周侧之构成。

且，本发明所相关之制动缸装置之第4特征为前述第2活塞之对向于前述第2弹簧之侧设有盖部，该盖部系形成为针对贯通前述第2活塞之前述杆，包围其对于前述第2活塞而被配置在前述第2弹簧侧之端部而覆盖。

根据此种构成，藉由设有盖部，形成为包围贯通第2活塞之杆的第2弹簧侧端部且覆盖之方式，即使是杆贯通第2活塞之构成，仍可藉由装设盖部这种简易的构成而有效地防止压力流体漏出。且，不须为了堵塞第2活塞和杆之间隙而装设特殊规格的密封机构，可谋求机构简易化所带来的成本降低。

且，本发明所相关之制动缸装置之第5特征为具备连通路，用于连通前述第1压力室和前述第3压力室，经由该连通路将前述第1压力室所被供给之压力流体供给到前述第3压力室。

根据此种构成，藉由装设连通第1压力室和第3压力室之连通路这种简易的构成，可容易地将第1压力室所被供给之压力流体供给到第3压力室。

且，本发明所相关之制动缸装置之第6特征为进而设有离合机构，具有连结状态和非连结状态，该连结状态系藉由在前述第2压力室从供给压力流体的状态移转到排出状态的方式，利用前述第2弹簧的推迫使前述第2活塞对前述杆开始移动时，连结前述杆和前述第2活塞，该非连结状态系在前述第2压力室被供给压力流体之状态，解除前述杆和前述第2活塞之连结，前述连通路系形成在前述非连结状态之前述离合机构。

根据此种构成，藉由装设离合器机构，在第2压力室排出压力流体而第2活塞对杆开始移动时，连结杆和第2活塞的方式，可经由第2活塞在杆发挥弹簧制动力之作用。然后，利用该离合器机构的非连结状态时所形成的空隙，可将第1压力室所被供给的压力流体供给到第3压力室之连通路功能，兼用在该非连结状态之离合器机构所形成的空隙。

且，本发明所相关之组合式制动器之第1特征，系藉由将制动蹄抵接在车辆的车轮之方式，制动该车轮旋转之组合式制动器中，具备：制动缸装置，系前述第1活塞移动方向之前述制动方向和前述车轮的车轴方向被配置成平行，且具有前述第1特征～第6特征之至少任一特征；调整体，系于制动器本体内部，设成朝与前述制动方向垂直之方向进退自如，且具有对该进退方向及前述制动方向垂直地延伸之支持轴；滚筒，在前述支持轴设成旋转自如；推杆，安装在前述调整体，在该调整体的前进方向将前述制动蹄连结在自前述制动器本体延伸出来的端部；及楔体，固着在前述杆；且前述楔体具有在前述制动方向移动时，可将前述滚筒朝向前述前进方向予以推迫之对该制动方向呈倾斜的倾斜作用面。

根据此种构成，藉由第1活塞朝制动方向移动的方式，固着在前述杆之楔体亦朝相同方向移动。此时，楔体的倾斜作用面系抵接在滚筒，且将该滚筒朝前进方向予以推迫。藉此，由于设置有滚筒之调整体系与该滚筒一起朝前进方向移动，因此安装在该调整体之推杆亦朝前进方向移动。然后，安装在推杆前端之制动蹄系抵接在车轮，藉由摩擦而制动该车轮之旋转。

由于制动缸装置系第1活塞的移动方向和车轮的车轴被配置成平行，因此可有效地活用该车轮的车轴方向之空间，且在车辆高度方向可缩小设置组合式制动器所需空间。

且，由于是藉由楔体的倾斜作用面对滚筒推迫之构成，因此以调整倾斜作用面对第1活塞移动方向之倾斜的方式，可调整制动蹄对车轮之压接力。例如，该倾斜小于45°时，调整体的冲程比第1活塞的冲程小，因此可增加制动缸装置之推迫而变换制动蹄对车轮之压接力。

且，本发明所相关之组合式制动器之第2特征，系前述推杆进而具备支撑成可对前述调整体摇动的球面轴承。

根据此种构成，容许设置在推杆前端的制动蹄朝前述调整体之进退方向以外移动。藉此，可增加制动蹄移动的自由度，而可构成制动时制动蹄和车轮更安定地接触。

且，本发明所相关之组合式制动器之第3特征，系具有前述第1特征或第2特征之组合式制动器中，前述推杆在外周面被螺刻有雄螺纹，而螺合于该雄螺纹之雌螺纹被螺刻在内周面，进而具备螺设在前述推杆之圆筒状鞘棒，该鞘棒系安装在该调整体，且对前述调整体被拘束在前述进退方向之相对移动，并可对该调整体进行圆筒中心轴周围的相对旋转，在前述调整体退避方向之前述鞘棒端部，设有用于自前述制动器本体外部使该鞘棒旋转之旋转手段。

根据此种构成，藉由鞘棒随着调整体进退移动而进退移动之方式，可使螺设在该鞘棒内的推杆对车轮进退移动。且，由于鞘棒端部设有旋转手段，藉由从外部施加旋转力在该旋转手段以使该鞘棒旋转的方式，可使螺设在鞘棒内的推杆对该鞘棒进退移动。藉此，可容易地调整安装在推杆前端的制动蹄和车轮之间的间隙。

且，本发明所相关之组合式制动器之第4特征，系具有前述第1～3特征中任一项特征之组合式制动器中，进而具备：通气孔，系以连通前述制动器本体的内部和外部之方式，形成在该制动器本体，且内周面螺刻有雌螺纹；通气筒，系由筒状弹性构件所形成，端部具有连结部，该连结部被螺刻着雄螺纹，用于螺合在前述通气孔之雌螺纹；及过滤器，系嵌设在前述连结部内侧，由较该连结部刚性高的材料所形成。

根据此种构成，由于连结部系由弹性构件所形成，因此可容易地对连结部内周面嵌入过滤器并加以固定。藉此，不需要用于安装过滤器之专用构件。再者，在过滤器对连结部内周面嵌入之状态下，当该连结部螺入在通气孔时，只要调整连结部之径，使连结部缩径的力量从通气孔内周面发挥作用，即可使过滤器和连结部之结合状态更为强固。

【图面说明】

第1图系本发明之一实施形态所相关之制动缸装置之剖视图。

第2图系说明第1图所示制动缸装置之动作之剖视图。

第3图系说明第1图所示制动缸装置之动作之剖视图。

第4图系说明第1图所示制动缸装置之动作之剖视图。

第5图系第2实施形态所相关之组合式制动器之局部剖视图。

第6图系第5图所示组合式制动器之S1-S1局部剖面箭视图。

第7图系第6图所示组合式制动器之S3-S3局部剖面箭视图。

第8图系第5图所示组合式制动器之S2-S2局部剖面箭视图。

第9图系第8图所示调整螺帽近旁部之S4-S4剖视图。

第10图系第5图所示通气筒的连结部之放大剖视图。

第11图系通气筒过滤器之俯视图。

第12图系第11图中的过滤器之S5-S5剖视图。

【发明的实施形式】

以下，参照图式并说明用于实施本发明之最良形态。

(第1实施形态)

第1图系本发明第1实施形态所相关之制动缸装置1之剖视图。第1图所示之制动缸装置1具备：利用压缩空气等压力流体进行动作之常用制动手段11和利用弹簧之推迫进行动作之弹簧制动手段12，而构成常用制动手段11及弹簧制动手段12两方皆可进行动作之制动缸装置。然后，该制动缸装置1例如可用于当作铁路车辆用制动缸装置，但不限于此例，亦可广泛地适用于各种用途。

如第1图所示，制动缸装置1系具备以下构件而构成：汽缸本体13、内包在该汽缸本体13之常用制动手段11及弹簧制动手段12、与设在常用制动手段11之第1压力室22及设在弹簧制动手段12之第2压力室25不同的第3压力室28、离合器机构14等。

汽缸本体13系形成为圆筒状，设有：连接在第1空气供给源101之第1气孔43、和连接在第2空气供给源之第2气孔102。从第1空气供给源所供给的压缩空气(压力流体)，系经由根据来自未图标之控制器的指令而进行动作的常用制动控制装置103，供给到第1气孔43。然后，从第1气孔43供给到汽缸本体13内之压缩空气，系根据来自上述控制器的指令，经由常用制动控制装置103排出。且，从第2空气供给源所供给的压缩空气(压力流体)，系经由根据来自上述控制器的指令而切换励磁状态及/或消磁状态进行动作之弹簧制动控制电磁阀104，供给到第2气孔44。然后，从第2气孔44供给到汽缸本体13内之压缩空气，系根据来自上述控制器的指令而经由弹簧制动控制电磁阀104排出。

常用制动手段11系具备杆21、第1压力室22、第1弹簧23、第1活塞24而构成。杆21系形成从配设在汽缸本体13内之第1活塞24突出。该杆21之前端21a系配设成从汽缸本体13突出，例如在铁路车辆之台车车轮和制动蹄(未图标)连结，该制动蹄系藉由推抵在与轨道接触的踏面之方式，使摩擦力造成的制动力产生而抑制车轮旋转。然后，藉由杆21之前端21a朝向从汽缸本体13突出的方向(图中箭号(A)方向)移动之方式，使制动蹄推迫以进行制动动作。第1压力室22系连通在第1气孔43，在汽缸本体13内藉由第1活塞24区隔而形成。第1弹簧23系于汽缸本体13内的一端侧，配设在藉由第1活塞24区隔而成之区域，且介置第1活塞24被配置成与第1压力室22对向。第1活塞24系于汽缸本体13内被配设成往返动自如(对汽缸本体13的内壁滑动自如)，藉由从第1气孔43供给压缩空气到第1压力室22的方式，抵抗被压缩的第1弹簧23之弹性恢复造成的推迫而进行移动。因而，常用制动手段11系杆21突出且具有第1压力室22和第1弹簧23对向发挥作用之第1活塞24，藉由将压缩空气供给到第1压力室22的方式，抵抗第1弹簧23之推迫使第1活塞24朝制动方向(图中箭号(A)方向)移动。

弹簧制动手段12系具备第2压力室25、第2弹簧26、第2活塞27而构成。第2压力室25系连通在第2气孔44，于汽缸本体13内以藉由第2活塞27区隔的方式所形成。第2弹簧26系于汽缸本体13内的另一端侧，配设在藉由第2活塞27区隔而成之区域，且配置成介置第2活塞27而与第2压力室25对向。第2活塞27系配设成在汽缸本体13内往返移动自如(对汽缸本体13的内壁滑动自如)，设成可在杆21的轴方向移动且形成杆21贯通。然后，第2活塞27系抵抗藉由从第2气孔44供给压缩空气到第2压力室25的方式而被压缩的第2弹簧26之弹性恢复所造成的推迫，形成朝向与前述制动方向反方向之反制动方向移动。另一方面，第2活塞27系藉由将第2压力室25内所被供给的压缩空气通过第2气孔44排出的方式，形成藉由第2弹簧26的推迫而朝制动方向移动。因而，弹簧制动手段12具有第2压力室25和第2弹簧26对向发挥作用之第2活塞27，藉由在第2压力室25从供给压力空气的状态移转到排出状态的方式，利用第2弹簧26的推迫使第2活塞27朝制动方向移动。

第3压力室28系配置成介置第2活塞27而与第2弹簧26对向配置，且当作相对于第2活塞27而与第2压力室25分离且被区隔的压力室发挥作用。然后，第3压力室28系藉由经由形成在后述之离合器机构14的连通路45而被供给第1压力室22所被供给的压缩空气之方式，形成抵抗第2弹簧26之推迫以使第2活塞27朝前述反制动方向移动。且，第2活塞27设有形成圆筒状之圆筒壁部29，该圆筒壁部29系沿第2活塞27之周方向被配设且朝向反制动方向突出。然后，该圆筒壁部29系形成在汽缸本体13内沿其内侧周方向滑接在形成筒状之内侧筒状部30，藉由该圆筒壁部29使第2压力室25和第3压力室28形成被区隔。因而，第2压力室25系于第2活塞27之外周侧沿周方向配置，第3压力室28系于第2活塞27之内周侧沿其周方向配置。

离合器机构14系被设成具有连结状态和非连结状态之机构，该连结状态系藉由在第2压力室25从供给压缩空气的状态移转到排出状态的方式，利用第2弹簧26的推迫使第2活塞27对杆21开始移动时，连结杆21和第2活塞27，该非连结状态系在第2压力室25被供给压缩空气之状态，解除杆21和第2活塞27之连结。

该离合器机构14系具备螺丝32、螺帽构件33、旋转停止手段34而构成。螺丝32系形成在杆21的前端21a之相反端部侧外周。螺帽构件33被配置成咬合在螺丝32之状态，经由轴承42而旋转自如地支撑在第2活塞27。藉此，螺帽构件33系螺合在螺丝32，且藉由杆21和第2活塞27之相对移动而进行旋转。

旋转停止手段34系被设成当第2活塞27开始对杆21移动时，与螺帽构件33抵接，当作停止螺帽构件33旋转的手段，由螺帽构件33对向之套筒构件35、及设在螺帽构件33和套筒构件35之对向部分之咬合手段36所构成。套筒构件35系沿内侧筒状部30朝轴方向滑动自如地插入。然后，套筒构件35系藉由弹簧37而被朝配置在该弹簧37相反侧之挡止环38推迫。该套筒构件35系藉由锁定杆40而形成停止一方向之旋转。具体而言，套筒构件35外周设有朝轴方向延伸之闩锁刃39，锁定杆40前端设有刃尖41，系藉由弹簧46被朝闩锁刃39推迫。该闩锁刃39和刃尖41系单向离合器，用于停止随着螺帽构件33朝一方侧(制动方向)移动之旋转所造成的连动旋转，而容许螺帽构件33朝另一方侧(反制动方向)旋转所造成的连动旋转。此外，锁定杆40的刃尖41系藉由弹簧46被朝向闩锁刃39推迫，且在拉起锁定杆40时抵抗弹簧46之推迫，形成从闩锁刃39脱离。套筒构件35的闩锁刃39系朝轴方向延伸，锁定杆40的刃尖41系卡合在闩锁刃39一方侧之端，因此即使套筒构件35朝一方侧滑动，仍形成保持闩锁刃39和刃尖41之卡合。

旋转停止手段34中的咬合手段36包含：凹凸刃36a，系形成在螺帽构件33中的套筒构件35对向侧的端部；及凹凸刃36b，系形成在套筒构件35中的螺帽构件33对向侧的端部。第2活塞27对杆21开始移动时，螺帽构件33的凹凸刃36a和套筒构件35的凹凸刃36b进行咬合，停止螺帽构件33之旋转，形成连结杆21和第2活塞27之连结状态。另一方面，在第2压力室25被供给压缩空气之状态中，螺帽构件33之凹凸刃36a和套筒构件35之凹凸刃36b不咬合，螺帽构件33呈旋转自如的状态，形成解除杆21和第2活塞27连结之非连结状态。

且，离合器机构14在上述非连结状态时，形成有连通第1压力室22和第3压力室28之连通路45。即，当离合器机构14为非连结状态、螺帽构件33的凹凸刃36a和套筒构件35的凹凸刃36b为未咬合状态时，利用凹凸刃36a和凹凸刃36b之间的空隙形成连通路45，经由该连通路45将第1压力室22所被供给的压缩空气供给到第3压力室28。

且，在制动缸装置1设有盖部31。该盖部31系设在第2活塞27的第2弹簧26侧，在贯通第2活塞27的杆21，对第2活塞27形成包围配置在第2弹簧26侧之端部21b并覆盖。然后，该盖部31例如形成圆筒形状之外形，通过第2弹簧26内侧，贯通设在汽缸本体13端部之孔部，配设成朝汽缸本体13外部突出。该盖部31为了和第2活塞27一起移动，形成从汽缸本体13外部可容易地目视辨认第2活塞27的移动状况，亦即弹簧制动手段12的进行动作状况。

接着，说明关于制动缸装置1的动作。第1图系常用制动手段11和弹簧制动手段12皆不进行动作，松弛状态中的制动缸装置1之剖视图。例如，铁路车辆运转中，不进行制动动作时，即成为第1图所示之状态。该状态中，根据常用制动控制装置103之控制，不进行从第1空气供给源101对第1压力室22供给经由常用制动控制装置103及第1气孔43之压缩空气。然后，第1压力室22内的压缩空气经由常用制动控制装置103及第1气孔43自然地排出。因此，在汽缸本体13内藉由第1弹簧23对第1活塞24朝反制动方向(图中箭号(B)方向)推迫，形成第1活塞24抵接在内侧筒状部30的端部30a之状态。

另一方面，第1图所示之状态中，根据弹簧制动控制电磁阀104之控制，形成从第2空气供给源102经由弹簧制动控制电磁阀104及第2气孔44，将压缩空气供给到第2压力室25。因此，藉由被供给到第2压力室25的压缩空气发挥作用所造成的推迫，第2活塞27抵抗第2弹簧26的推迫而形成朝反制动方向(图中箭号(B)方向)移动之状态。该状态中，螺帽构件33之凹凸刃36a和套筒构件35之凹凸刃36b不咬合，成为形成有空隙之状态。

第2图系表示从常用制动手段11及弹簧制动手段12皆处于松弛状态之第1图所示之状态，使常用制动手段11进行动作之状态的制动缸装置1之剖视图。根据常用制动控制装置103之控制，以从第1空气供给源101将压缩空气经由第1气孔43供给到第1压力室22的方式，使常用制动手段11进行动作。此时，如第2图所示，藉由被供给到第1压力室22的压缩空气发挥作用所造成的推迫，第1活塞24抵抗第1弹簧23之推迫而朝制动方向(图中箭号(A)方向)移动。藉此，杆21和第1活塞24一起朝制动方向移动，连结在其前端21a的未图标之制动蹄形成压接在车轮之踏面，产生制动力。此外，设在杆21之螺丝32和螺帽构件33螺合，但当杆21和第1活塞24一起朝制动方向移动时，由于螺帽构件33系藉由轴承42旋转自如地支撑在第2活塞27，因此随着杆21朝制动方向之移动，螺帽构件33直接支撑在轴承42进行旋转，形成只有杆21朝制动方向移动。

且，第2图所示之状态中，螺帽构件33之凹凸刃36a和套筒构件35之凹凸刃36b不咬合而形成空隙，形成藉由该空隙而形成有连通路45之状态。因此，被供给到第1压力室22之压缩空气，形成经由连通路45也被供给到第3压力室28。藉此，即使常用制动器中，因为弹簧制动控制电磁阀104之故障等原因，形成来自第2空气供给源102之压缩空气不被供给到第2压力室25之状态，仍对第2活塞27，形成被供给到第1压力室22之压缩空气经由连通路45作用在第3压力室28之情形。因而，常用制动手段11进行动作时，可保持抵抗第2弹簧26的推迫而使第2活塞27朝反制动方向推迫并移动之状态，而可防止常用制动手段11和弹簧制动手段12同时地动作所造成之常用制动力和弹簧制动力两方皆作用所形成之过大的制动发挥作用。

第3图系表示使弹簧制动手段12进行动作之状态的弹簧制动缸1之剖视图。使弹簧制动手段12进行动作的情形，系例如在使常用制动手段11进行动作(参照第2图)，于完全地使铁路车辆停止之状态下，为了当作停车制动器使用，而形成弹簧制动手段12进行动作的情形。弹簧制动手段12系根据弹簧制动控制电磁阀104之控制，以从第2压力室25经由第2气孔44及弹簧制动控制电磁阀104排出压缩空气的方式进行动作。此外，弹簧制动手段12进行动作时，来自第1空气供给源101之压缩空气不被供给到第1压力室22，而第1压力室22内之压缩空气经由第1气孔43及常用制动控制装置103自然地排出。

被供给到第2压力室25内之压缩空气经由第2气孔44及弹簧制动控制电磁阀104排出时，藉由第2弹簧26的推迫，第2活塞27开始朝制动方向(图中箭号(A)方向)移动。此时，藉由螺帽构件33跟随杆21的螺丝32之旋转而旋转的方式，第2活塞27和螺帽构件33一起对杆21开始朝制动方向移动。然后，如此地第2活塞27对杆21开始移动时，螺帽构件33形成抵接在套筒构件35。即，咬合手段36系形成螺帽构件33之凹凸刃36a和套筒构件35之凹凸刃36b咬合之状态。此外，此时连通路45(参照第2图)形成关闭状态。当咬合手段36形成咬合状态时，在套筒构件35之闩锁刃39和锁定杆40之刃尖41卡合之状态下，为了停止随着套筒构件35朝制动方向移动之旋转所造成的连动旋转，而藉由旋转停止手段34停止螺帽构件33之旋转。此外，当咬合手段36形成咬合状态时，螺帽构件33及套筒构件35系与第2活塞27一起抵抗弹簧37的推迫，略微朝制动方向移动，但在套筒构件35之闩锁刃39和锁定杆40之刃尖41的卡合朝轴方向深入之状态下，第2活塞27、螺帽构件33、及套筒构件35形成停止状况。

藉由咬合手段36如上述地咬合之方式，离合器机构14从非连结状态移转到连结状态。然后，第3图所示之连结状态中，由于螺帽构件33之旋转被旋转停止手段34停止，因此第2活塞27在藉由第2弹簧26的推迫朝制动方向移动之状态下，经由螺帽构件33对杆21推迫，将杆21保持在一直朝制动方向移动之状态。即，弹簧制动手段12进行动作，保持在弹簧制动力发挥作用之状态。此外，来自压接在车轮之踏面的制动蹄(未图标)之反作用，即使对杆21朝反制动方向发挥作用，螺帽构件33和螺丝32之间仍形成螺芽彼此推压对合之状态，杆21形成保持在制动状态之位置。

第4图系针对从弹簧制动手段12进行动作之状态，到以手动使弹簧制动力开放之情形进行说明之制动缸装置1之剖视图。例如，不到达使空气压缩机进行动作，而仅欲以牵引车使铁路车辆之停车位置略微移动时等，欲开放弹簧制动力时，可藉由操作锁定杆40以手动解放弹簧制动力。此时，藉由手动操作将锁定杆40朝图中箭号(C)方向拉起时，锁定杆40之刃尖41从套筒构件35之闩锁刃39脱离，螺帽构件33和套筒构件35之间的咬合手段36可在保持咬合状态下进行旋转，离合器机构14全体则形成空转。藉此，第1活塞24及第2活塞27两方可藉由第1弹簧23及第2弹簧26的推迫，彼此移动到冲程结束，第1活塞24及杆21系朝反制动方向移动。如此地，藉由操作锁定杆40的方式，以手动解放弹簧制动手段12之弹簧制动力，即可使铁路车辆等移动。

如以上说明，根据制动缸装置1，藉由被供给第1压力室22所被供给之压缩空气的方式，抵抗第2弹簧26的推迫使第2活塞27朝反制动方向移动之第3压力室28，系当作与第2压力室25分离且被被区隔之压力室，对第2活塞27发挥作用。因此，常用制动手段11进行动作时，由于藉由第3压力室28的作用，第2活塞27朝反制动方向移动，因此可防止常用制动手段11和弹簧制动手段12同时地进行动作。且，不须设置容易招致配管系统复杂化或零件数及维护负担增加之复式止回阀，藉由装设被供给第1压力室22所被供给之压缩空气的第3压力室28这种简易的机构，可防止常用制动手段11及弹簧制动手段12同时动作。因此，亦可因机构简易化带来大幅度成本降低。

因而，根据制动缸装置1，可用简易的机构实现可省略复式止回阀，且防止常用制动手段11和弹簧制动手段12同时地动作之情形。

且，根据制动缸装置1，相对于第2活塞27，第2压力室25系在外周侧，第3压力室28系在内周侧，各自沿周方向配置，因此第2压力室25及第3压力室28之任一个发挥作用时，皆可抵抗第2弹簧26的推迫，对第2活塞27轴对称地均等推迫。然后，藉由将第2压力室25配置在外周侧，而将第3压力室28配置在内周侧这种简易构成，即可实现用于对第2活塞27均等地推迫之机构。且，不须另设用于对第2活塞27均等地推迫之机构，可谋求机构简易化所带来的成本降低。

且，根据制动缸装置1，将滑接在形成于汽缸本体13内侧的内侧筒状部30之圆筒壁部29装设在第2活塞27，用以区隔第2压力室25和第3压力室28，藉由这种简易的机构，可容易地实现将第2压力室25配置在外周侧，而将第3压力室28配置在内周侧之构成。

且，根据制动缸装置1，藉由设置盖部31(该盖部31系形成包围贯通第2活塞27之杆21的第2弹簧26侧的端部21b并覆盖)的方式，即使是杆21贯通第2活塞27之构成，仍可藉由设置盖部31这种简易构成，不在轴承42、第2活塞27和杆21之间的间隙部分装设特殊规格之密封机构即可有效地防止压缩空气漏出，并谋求机构简易化带来的成本降低。再者，盖部31内侧部分系经由轴承42、第2活塞27和杆21之间的间隙而连通第3压力室28，因此第3压力室28所被供给的压力流体被供给到盖部31内侧部分。即，该部分系当作第3压力室28的扩张部分发挥功能，因此藉由变更该部分对第2活塞27之投影面积的方式，不须变更压力流体之压力，即可容易地调整第2弹簧26产生之力量、第2压力室25产生之力量、及第3压力室28产生之力量的平衡。

且，根据制动缸装置1，藉由设置连通第1压力室22和第3压力室28之连通路45这种简易构成，可容易地将第1压力室22所被供给之压缩空气供给到第3压力室28。

且，根据制动缸装置1，藉由装设离合器机构14(系于从第2压力室25排出压缩空气，第2活塞27对杆21开始移动时，连结杆21和第2活塞27)的方式，经由第2活塞27可使弹簧制动力作用在杆21。然后，利用该离合器机构14中的非连结状态时所形成的空隙，将第1压力室22所被供给之压缩空气被供给到第3压力室28之连通路45之功能，兼用在该非连结状态之离合器机构14所形成的空隙。

(第2实施形态)

接着，说明关于本发明之第2实施形态所相关之组合式制动器。第5图系第2实施形态所相关之组合式制动器100安装在车辆时，从车轮201的车轴方向所见之局部剖视图。第6图系第5图中的S1-S1部分箭头方向剖视图。第7图系第6图中的S3-S3部分箭头方向剖视图。第8图系第5图中的S2-S2部分箭头方向剖视图。此外，第2实施形态所相关之组合式制动器，系具备第1实施形态已说明的具备制动缸装置1之主要部的制动缸装置1’所构成，第5图～第8图中，对于与第1实施形态已说明之构件相同的构件，赋予相同符号而省略说明。

如第5图所示，组合式制动器100系藉由使制动蹄202的制动面202a抵接在车辆的车轮201之踏面201a之方式，利用摩擦制动该车轮201旋转的组合式制动器。

组合式制动器100具备：制动器本体70，系以覆盖制动器之驱动机构局部的方式形成箱状；及推杆71，系从该制动器本体70内部朝向车轮侧突出。在制动器本体70固定着朝向车轮侧上方延伸的支撑腕72，在该支撑腕72端部经由销72a以可摇动方式支撑着垂吊具73。

制动蹄202系经由销71a以可旋转方式支撑在该垂吊具73下方端部、及推杆71前端。

第6图系表示以与车轴平行之剖面切断的局部剖视图(S1-S1部分箭头方向剖视图)，组合式制动器100中，制动缸装置1’系配置成第1活塞64的移动方向(第5～8图中，箭号(A)所示之制动方向A、及箭号(B)所示之反制动方向B)和车轴形成平行。

制动缸装置1’中的常用制动手段60系具备杆61、第1压力室62、第1弹簧63、及第1活塞64而构成。杆61之制动方向A的端部，系固定在配设于汽缸本体13内之第1活塞64。在第1活塞64固定着楔体65，系朝向制动方向A突出成尖细形状。此外，楔体65系夹持着推杆71大致对称地形成一对。

且，制动器本体70内部中设有调整体80，系构成对车轮201在前进方向X(第5图、第6图、第7图中箭号(X)所示之方向)、或其反方向之退避方向Y(第5图、第6图、第7图中箭号(Y)所示之方向)可进退。该调整体80系具有以下构件所构成：筒状套筒部81，系与进退方向平行地延伸；第1支撑轴82(支撑轴)，系从该套筒部81两侧面对该套筒部81的轴方向垂直地延伸；及矩形状滑板83，系嵌入在该第1支撑轴82。且，在第1支撑轴82将第1滚筒84(滚筒)设置成旋转自如。

在制动器本体70具有以与制动方向A正交方式朝进退方向延伸的导引面75a，且形成有以从制动器本体70内面局部地突出之方式所形成的导引部75。

调整体80系配置成第1支撑轴82以对制动方向A形成垂直的方式安装在制动器本体70，滑板83的制动方向A侧之端面83a则抵接在导引部75的导引面75a且可进行滑动(参照第8图)。

如第7图所示，调整体80中的套筒部81内侧设置有鞘棒85。该鞘棒85系经由设置在鞘棒85外周侧的球面状构件86a和设置在套筒内周面81a的轴承部86b所构成之球面轴承86，而支撑在套筒内周面81a，对于进退方向中的套筒部81之相对移动予以拘束。藉此，构成该鞘棒85可随着调整体80的进退移动而进退移动。

鞘棒85系直线状地延伸之圆筒状构件，通过内周面的长方向大致全区域螺刻有雌螺纹。此外，该鞘棒85系经由球面轴承86而支撑在套筒部81，因此对套筒部81的圆筒中心轴C1(第7图中以一点锁线表示)，可进行既定角度内之摇动，且可在该圆筒中心轴周围旋转。

推杆71系于与安装有制动蹄202之一端的相反侧端部附近外周面，螺刻有用于与鞘棒85之雌螺纹螺合的雄螺纹。此外，螺刻有该雄螺纹部分之长度，系形成与鞘棒85之长度大致相同程度之长度。然后，推杆71被设置成形成有雄螺纹的端部螺入在鞘棒85之状态。藉此，推杆71可随着鞘棒85的进退移动而进退移动，而可将设置在前端的制动蹄202推抵在车轮201之踏面201a，或使其移动而离开踏面201a。

且，在制动器本体70，于车轮侧相反侧之端部附近，设有对调整体80的进退方向及制动方向A垂直地延伸之第2支撑轴76。在该第2支撑轴76以可旋转方式支撑着第2滚筒77。

此外，第1滚筒84及滑板83系夹持套筒部81，对调整体80对称地设置一对，且以与该一对第1滚筒84、84对向的方式，对第2支撑轴76设置一对第2滚筒77。且，对应于一对滑板83、83的位置，导引部75系形成一对在制动器本体70。

设置在制动缸装置1’的杆前端侧之楔体65，系以将端部插入在第1滚筒84和第2滚筒77之间的方式，经由第1活塞64固定在杆61。然后，楔体65具有：反作用面65b，系抵接在第2滚筒77并与第1活塞64之移动方向平行地延伸；及倾斜作用面65a，系以大致朝向与第1活塞64相反侧之端部，接近该反作用面65b的方式倾斜，并抵接在第1滚筒84。即，该倾斜作用面65a系朝向制动方向A，以朝前述调整体80之退避方向倾斜的方式倾斜之作用面。

接着，说明关于制动器单元之动作。

首先，在施加制动时，根据来自未图标之控制器的指令，经由第1气孔43将压缩空气供给到第1压力室62，第1活塞64朝制动方向A移动(参照第6图)。此时，楔体65系随着该第1活塞64之移动而朝制动方向A移动。

楔体65朝制动方向A移动时，反作用面65b系抵接在第2滚筒77并朝制动方向A移动，对反作用面65b倾斜的倾斜作用面65a，系一面对设置在调整体80的第1滚筒84推迫，一面朝制动方向A移动。此时，来自倾斜作用面65a之至少具有前进方向X成分的推迫，作用在第1滚筒84。调整体80由于受到导引面75a规制朝制动方向A之移动，因此调整体80一面使滑板83对该导引面75a抵接，一面抵抗弹簧88的推迫而朝前进方向X移动。随此，经由球面轴承86及鞘棒85连结在套筒部81的推杆71(参照第7图)亦朝前进方向X移动。藉此，安装在推杆71的制动蹄202被压接在车轮201，制动车轮201之旋转。

另一方面，制动松弛时，根据来自未图标之控制器之指令，经由第1气孔43从第1压力室62排出压缩空气，第1活塞64朝反制动方向B移动。此时，楔体65系随着该第1活塞64之移动而朝反制动方向B移动。

由于调整体80系藉由弹簧88的推迫被推向退避方向Y，因此楔体65朝反制动方向B移动时，抵接在倾斜作用面65a的第1滚筒84系朝退避方向Y移动。随着该调整体80朝退避方向Y之移动，推杆71亦朝退避方向Y移动。藉此，安装在推杆71的制动蹄202亦朝退避方向Y移动而离开车轮201，解除车轮201之制动。

此外，由于制动蹄202系连结在垂吊具73(参照第5图)，因此以垂吊具73之基端为中心之圆弧状移动，但推杆71系经由球面轴承86连结在调整体80(参照第7图)，因此容许该推杆71前端的圆弧状移动。

如此地，第2实施形态所相关之组合式制动器100系藉由将制动蹄202抵接在车辆之车轮201的方式，制动该车轮201之旋转者。

然后，具备：制动缸装置1’，系第1活塞64移动方向之制动方向A和前述车轮201之车轴方向被配置成平行；调整体80，系于制动器本体70内部，在与前述制动方向A垂直之方向(前进方向X或退避方向Y)设成进退自如，对该进退方向(前进方向X或退避方向Y)及前述制动方向A具有垂直地延伸之第1支撑轴82；第1滚筒84，系旋转自如地设在前述第1支撑轴82；推杆71，系安装在前述调整体80，在该调整体80之前进方向X，于自前述制动器本体70延伸出去的端部连结有前述制动蹄202；及楔体65，系固着在前述杆61。

前述楔体65具有倾斜作用面65a，系于朝前述制动方向A移动时，可使前述第1滚筒84朝向前述前进方向X推迫，且对该制动方向A呈倾斜。

根据此种构成，藉由第1活塞64朝制动方向A移动之方式，形成固着在前述杆61之楔体65亦朝相同方向移动。此时，楔体65的倾斜作用面65a系抵接在第1滚筒84，使该第1滚筒84朝前进方向推迫。藉此，由于设置有第1滚筒84的调整体80，系与该第1滚筒84一起朝前进方向移动，因此安装在该调整体80的推杆71亦朝前进方向移动。然后，安装在推杆71前端的制动蹄202系抵接在车轮201，藉由摩擦而制动该车轮201之旋转。

由于制动缸装置1’被配置成第1活塞64之移动方向和车轮201之车轴形成平行，因此可有效地活用该车轴轴方向的空间，且可缩小在车辆高度方向设置组合式制动器100所要的空间。

且，由于系藉由楔体65的倾斜作用面65a使第1滚筒84推迫之构成，因此以调整倾斜作用面65a对第1活塞64移动方向之斜率的方式，可调整将制动蹄202压接在车轮201的力量。例如，该斜率小于4°时，由于调整体80的冲程小于第1活塞64的冲程，因此可增加制动缸装置1’的推迫，变换将制动蹄202压接在车轮201之力量。

且，由于推杆71系经由球面轴承86以可摇动方式支撑在调整体80，因此容许设置在推杆71前端之制动蹄202对调整体80进退方向以外之移动。藉此，可增加制动蹄202移动之自由度，而可构成在制动时，制动蹄202和车轮201更安定地接触。

接着，说明关于设在组合式制动器100的制动蹄之位置调整机构。

如第7图所示，在鞘棒85的退避方向Y侧端部，设有用于使该鞘棒85对推杆71相对旋转之调整螺帽90(旋转手段)。第9图系表示第7图所示之调整螺帽90附近部的S4-S4剖视图。

调整螺帽90包含：销91，系于鞘棒85端部，插入于贯通在径方向之贯通孔；卡合构件92，可卡合在该销91和鞘棒85中心轴周围的旋转方向；销93，系贯通在该卡合构件92的径方向；螺帽部94，系配置成一端开口，覆盖卡合构件92，且销93两端系贯穿设置在周壁；及弹簧95，系设置在该螺帽部94和卡合构件92之间。

螺帽部94系以覆盖制动器本体70的推杆71之退避方向Y侧端部所对面之壁面所形成的开口部70a之方式，可旋转地设置在该制动器本体70。藉由使该螺帽部94旋转的方式，亦可经由销93使卡合构件92旋转。

且，卡合构件92的销93所贯通之贯通孔，系形成为朝进退方向延伸的长孔。因而，卡合构件92对固定在螺帽部94的销93，可相对地朝进退方向移动。且，卡合构件92系于推杆71所对向之端部，形成有朝径方向延伸且可与销91卡合之宽度及深度之卡合沟92a(参照第9图)。

藉由上述调整螺帽90之构成，当鞘棒85朝退避方向Y被拉入时，设置在该鞘棒85后端的销91之方向和卡合构件92的卡合沟92a之方向为一致时，形成卡合沟92a卡合着销91。另一方面，销91之方向和卡合沟92a之方向为不同时，由于藉由销91使卡合构件92端部被推迫，因此卡合构件92对抗弹簧95的推迫而在螺帽部94内朝退避方向Y移动。因而，鞘棒85朝退避方向Y移动之动作不受调整螺帽90妨碍。

即使在销91之方向和卡合沟92a之方向为不一致，卡合构件92对抗弹簧95的推迫而朝退避方向Y移动时，仍可藉由从外部使螺帽部94旋转的方式，当卡合构件92旋转到卡合沟92a之方向和销91之方向为一致的位置时，藉由弹簧95的推迫，卡合构件92朝前进方向X移动，形成卡合沟92a卡合在销91。

销91和卡合构件92为卡合之状态中，藉由从外部使螺帽部94旋转的方式，可经由销93、卡合构件92、销91，使鞘棒85旋转。在规制推杆71旋转之状态下，藉由使鞘棒85旋转的方式，利用螺丝的作用使推杆71对鞘棒85进退移动，可调整从制动器本体70之突出量，亦即可调整制动蹄202之位置。

如此地，第2实施形态所相关之组合式制动器100中，前述推杆71进而具备：圆筒状鞘棒85，系外周面螺刻有雄螺纹，内周面螺刻有螺合该雄螺纹之雌螺纹，且螺设在前述推杆71；及球面轴承86，系于前述进退方向，拘束前述鞘棒85对前述调整体80相对移动之情形，前述鞘棒85对前述调整体80可摇动，且将前述鞘棒85连结在前述调整体80，支撑成前述鞘棒85可对前述调整体80在圆筒中心轴周围旋转；前述调整体80退避方向的前述鞘棒85之端部设有调整螺帽90，用于自前述制动器本体70外部使该鞘棒85旋转。

根据此种构成，由于鞘棒85系经由球面轴承86而支撑在调整体80，因此可在圆筒轴周围对调整体80相对旋转。然后，由于端部设有调整螺帽90，因此藉由从外部将旋转力施加在该调整螺帽90的螺帽部94以使鞘棒85旋转的方式，可使螺合在鞘棒85内的推杆71进退移动。藉此，可容易地调整安装在推杆71前端的制动蹄202和车轮201之间的间隙。且，由于鞘棒85系经由球面轴承86以可摇动方式支撑在调整体80，因此可增加设置在推杆71前端的制动蹄202移动之自由度。

接着，说明关于设在组合式制动器100之通气路径。

如第5图所示，在制动器本体70，于推杆71延伸出去的位置下方，形成有通气孔70b。该通气孔70b系于内周面螺刻有雌螺纹。然后，对通气孔70b设置例如藉由橡皮等弹性构件所形成的筒状构件之通气筒97。通气筒97系于位在端部之连结部98外周面，螺刻有可螺合在通气孔70b之雌螺纹的雄螺纹，藉由将该连结部98螺入在通气孔70b之方式，连结通气孔70b。

第10图系表示连结部98之放大剖视图。如第10图所示，通气筒97的连结部98内周面形成有凹条部98a，系于周方向连续延伸的沟，该凹条部98a嵌设有圆板状过滤器99。

此外，该内周面不形成凹条部98a，藉由使通气筒97从内周侧局部地弹性变形而压入过滤器99之方式，利用该弹性变形之通气筒97的弹性恢复力，从径方向夹持该过滤器99，固定在通气筒97之构成亦可。

第11图系表示过滤器99之俯视图，且第12图系表示第11图中的S5-S5剖视图，过滤器99系由可阻止灰尘等通过之网部99a、和包围该网部99a周围的环部99b所构成。该环部99b系以刚性高于通气筒97的材料，例如钢等金属所形成，可提高过滤器99径方向之刚性。

且，通气筒97系从与通气孔70b之连结部分，朝车轮201侧延伸出去后，朝向下方形成90度折曲。藉此，可抑制水等从外部通过通气筒97内，侵入制动器本体70内部。

如此地，第2实施形态所相关之组合式制动器100系与前述制动器本体70之内部和外部连通，且进而具备：通气孔70b，内周面螺刻有雌螺纹；通气筒97，系藉由筒状弹性构件所形成，端部具有连结部98，该连结部98螺刻有用于螺合前述通气孔70b之雌螺纹的雄螺纹；及过滤器99，系嵌设在前述连结部98内侧，由刚性高于该连结部98之材料所形成。

根据此种构成，由于连结部98系藉由弹性构件所形成，因此可容易地对连结部98之内周面嵌入过滤器99并固定。藉此，不要用于安装过滤器99之专用构件。

且，若将连结部98之外径形成大于通气孔70b，则将该连结部98螺入于通气孔70b时，可使连结部98弹性变形而缩径。此时，由于过滤器99系保持于在缩径方向藉由接受来自通气孔70b之力量的连结部98夹持在径方向之状态，因此可更强固过滤器99与连结部98之结合状态。

以上，已说明关于本发明之实施形态，但本发明并非限于上述实施形态者，只要在申请专利范围所记载内，可予以各种变更并实施。

且，本发明其它观点之制动缸装置，可实施如以下之制动缸装置之发明。

本发明其它观点所相关之制动缸装置，系关于具备：常用制动手段，系杆突出且具有第1压力室和第1弹簧对向发挥作用之第1活塞，藉由在前述第1压力室供给压力流体的方式，抵抗前述第1弹簧之推迫，使前述第1活塞朝制动方向移动；及弹簧制动手段，系设成可朝前述杆的轴方向移动，前述杆贯通且具有第2压力室和第2弹簧对向发挥作用之第2活塞，藉由在前述第2压力室从被供给压力流体的状态移转到排出状态的方式，利用前述第2弹簧的推迫使前述第2活塞朝前述制动方向移动；前述常用制动手段及前述弹簧制动手段两方皆可进行动作之制动缸装置。

然后，本发明其它观点所相关之制动缸装置，其特征为：前述第2活塞之对向于前述第2弹簧之侧设有盖部，该盖部系形成为针对贯通前述第2活塞之前述杆，包围其对于前述第2活塞而被配置在前述第2弹簧侧之端部且覆盖，前述盖部系配设成贯通内包前述常用制动手段及前述弹簧制动手段之汽缸本体中配置有前述第2弹簧之侧的端部，且前述汽缸本体外部突出。

此外，上述其它观点所相关之制动缸装置，例如可当作本实施形态中所说明之制动缸装置1予以实施。即，可当作具备制动缸装置1中的常用制动手段11、弹簧制动手段12、汽缸本体13、盖部31等之制动缸装置予以实施。此时，弹簧制动手段12不进行动作之第1图所示之状态中，由于第2活塞27系藉由第2压力室25(及第3压力室28)的作用，被朝反制动方向推迫，因此盖部31朝汽缸本体13外部之突出量，在图中为两端箭号所示之突出量X1。另一方面，弹簧制动手段12进行动作之第3图所示之状态中，由于第2活塞27系藉由第2弹簧26的作用，被朝制动方向推迫，因此盖部31朝汽缸本体13外部之突出量，在图中为两端箭号所示之突出量X2，小于弹簧制动手段12非动作时之突出量X1(即，X2＜X1之关系成立)。因而，根据相关之发明，仅确认盖部31从汽缸本体13之突出量，即可从汽缸本体13外部容易地目视辨认弹簧制动手段12之动作状况。此外，为了更容易地确认盖部31从汽缸本体13之突出量，例如亦可将盖部31之涂色和汽缸本体13之涂色采用易于区别之颜色组合、或仅在盖部31涂上萤光涂料等。

Claims (8)

1.一种制动缸装置，其特征为具备：

常用制动手段，系杆突出且具有第1压力室和第1弹簧对向发挥作用之第1活塞，藉由在前述第1压力室供给压力流体的方式，抵抗前述第1弹簧之推迫，使前述第1活塞在使制动力产生的方向之制动方向移动；

弹簧制动手段，系设成可朝前述杆的轴方向移动，前述杆贯通且具有第2压力室和第2弹簧对向发挥作用之第2活塞，藉由在前述第2压力室从被供给压力流体的状态移转到排出状态的方式，利用前述第2弹簧的推迫使前述第2活塞朝前述制动方向移动；以及

第3压力室，系介置前述第2活塞而与前述第2弹簧对向配置，且当作相对于前述第2活塞而与前述第2压力室分离且被区隔的压力室发挥作用，藉由被供给前述第1压力室所被供给的压力流体的方式，抵抗前述第2弹簧的推迫而使前述第2活塞朝与前述制动方向反方向之反制动方向移动。

2.如权利要求1所述之制动缸装置，其特征为：前述第2压力室系于前述第2活塞之外周侧沿着周方向配置，前述第3压力室系于前述第2活塞之内周侧沿着周方向配置。

3.如权利要求2所述之制动缸装置，其特征为：前述第2活塞设有圆筒壁部，该圆筒壁部系沿着前述第2活塞之周方向配设，且形成朝向前述制动方向突出之圆筒状，用于区隔前述第2压力室和前述第3压力室，

前述圆筒壁部系滑接在沿着汽缸本体内侧之周方向形成为筒状之内侧筒状部，该汽缸本体内包有前述常用制动手段及前述弹簧制动手段。

4.如权利要求1至3中任一所述之制动缸装置，其特征为：前述第2活塞之对向于前述第2弹簧之侧设有盖部，该盖部系形成为针对贯通前述第2活塞之前述杆，包围其对于前述第2活塞而被配置在前述第2弹簧侧之端部且覆盖。

5.如权利要求1至3中任一所述之制动缸装置，其特征为：具备连通路，用于连通前述第1压力室和前述第3压力室，经由该连通路将前述第1压力室所被供给之压力流体供给到前述第3压力室。

6.如权利要求5所述之制动缸装置，其特征为：进而设有离合机构，具有连结状态和非连结状态，该连结状态系藉由在前述第2压力室从供给压力流体的状态移转到排出状态的方式，利用前述第2弹簧的推迫使前述第2活塞对前述杆开始移动时，连结前述杆和前述第2活塞，该非连结状态系在前述第2压力室被供给压力流体之状态，解除前述杆和前述第2活塞之连结，

前述连通路系形成在前述非连结状态之前述离合机构。

7.一种组合式制动器，其系藉由将制动蹄抵接在车辆的车轮之方式，制动该车轮之旋转，其特征为：

该组合式制动器具备：

如权利要求1至3中任一所述之制动缸装置，该制动缸装置系前述制动方向和前述车轮的车轴方向被配置成平行；

调整体，在制动器本体内部，设成朝与前述制动方向垂直之方向进退自如，且具有对该进退方向及前述制动方向垂直地延伸之支持轴；

滚筒，在前述支持轴设成旋转自如；

推杆，安装在前述调整体，在该调整体的前进方向将前述制动蹄连结在自前述制动器本体延伸出来的端部；以及

楔体，固着在前述杆；

前述楔体具有朝前述制动方向移动时，可使前述滚筒朝向前述前进方向推迫之对该制动方向呈倾斜的倾斜作用面。

8.如权利要求7所述之组合式制动器，其特征为：前述推杆进而具备支撑成可对前述调整体摇动的球面轴承。

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